Quinta-feira, 6 de Novembro de 2008

Lêndeas - A Superténéré

(Super até no nome, mas... maldito macacão amarelo! Foto: Mário Bock)

 
Esta lêndea foi um dos meus sonhos de consumo. Sempre quis ter uma Superténéré, mas acabava optando pelas versões mais leves e ágeis de um cilindro como a XT 600 Ténéré, minha moto mais querida até conhecer a SpeedMaster 650. Sempre que possível eu pegava uma Superténéré na Yamaha e saída pelas estradas até minha bunda reclamar. E só para variar, aqui vão algumas explicações sobre o teste:
 
1)      Quando você lê “de gosto duvidoso” em alguma matéria daquela época entenda “feio pra KCT”!
2)      A bem da verdade, essa moto tinha um problema de estabilidade na reta, principalmente acima de 180 km/h. A frente balançava pra caramba e era preciso sentar quase em cima do tanque para a frente parar quieta. Alguns donos de Super simplesmente rebaixaram um pouco a suspensão dianteira e resolveu. Outros apelaram para uma esquisita barra estabilizadora feia pacas!
3)      Essa moto gasta mais que amante argentina! Esses 15 km/litro só foi obtido porque eu não abusei já que a moto tinha pouco mais de 100 km rodados!
4)      Ah, a moeda da época era o Cruzeiro (Cruzado, Cruzcredo, sei lá...), mas use o valor em dólar para ter idéia mais fiel. É mais ou menos o preço de uma Suzuki V-Strom hoje em dia.
5)      Não sei dos defeitos deste modelo, mas algumas comunidades de big-trails consideram esta moto como muito problemática e de difícil manutenção.
6)      Como ainda não havia esse termo, você vai estranhar eu considerá-la como uma “trail”, mas na verdade é uma big-trail.
7)      Naquela época (1991) os testes eram bem maiores, tinham mais informações e com mais liberdade de redação!
 
Boa leitura!
 
Dacariana, conheça a primeira versão da clássica Yamaha XTZ 750
 
Rápida, macia e poderosa. Essa é a síntese da Yamaha XTZ 750 Superténéré que finalmente chega aqui importada pela própria Yamaha Motor do Brasil - um lote reduzido de 39 motos numa primeira fase de estudo de mercado. Esta é, sem dúvida, uma das melhores motos produzidas pela Yamaha do Japão até hoje. Motor quatro tempos, dois cilindros, cin­co válvulas por cilindro e um festival de tecnologia que poucas motos trail po­dem ter. Aliás, de trail só existe o estilo, porque todo o resto está mais próximo de uma super­ esportiva que chega à velocidade de 200 km/h.
 
É mais do que óbvio que a Yamaha não pro­duziu uma moto para quem pretende viajar ex­clusivamente em estradas de terra, mas apro­veitou o conceito de moto-total, surgido com o lançamento da Honda Transalp 600, e extrapo­lou na potência, eficiência e estilo. O resultado é uma moto tão macia, que nem de longe lem­bra a XT 600Z Ténéré monocilíndrica, e veloz como a esportiva RD 350R.
 
O motor é derivado da FZ 750, com cabeço­te cinco válvulas por cilindro (três de admissão e duas de escapamento) e incli­nado a 45°(conceito Gênesis). Os pistões sobem e desce jun­tos dentro dos cilindros, o que elimina boa par­te das vibrações. Para melhorar, o motor vai montado no quadro apoiado em semicoxins. A potência declarada é de 70 cv a 7.500 rpm, a maior de sua categoria, assim como torque declarado de 6,8 kgf.m a 6.750 rpm. Não foi à toa que a Yamaha venceu o último Paris-Dakar com um motor semelhante (bem preparada, evi­dentemente). A refrigeração é líquida (auxiliada por ventoinha elétrica), com radiador selado e o reservatório de líquido de arrefecimento colocado na lateral esquerda. Na lateral direita está o reservatório do óleo, já que o motor utili­za cárter seco. Por isso, a moto é "gorducha" com laterais salientes.
 
A suspensão é mais rígida do que a da XT 600Z Ténéré, já que o projeto da Superténéré previa sua utilização mais voltada para estradas asfaltadas. A exemplo do que vem ocorrendo em outros modelos, a suspensão dianteira utili­za garfos telescópicos, sem assistência pneu­mática. As bengalas têm 43 mm de diâmetro e curso de 235 mm. Na traseira a suspensão é Monocross, com amortecedor regulável e ba­lança Deltabox. O curso na roda é de 215 mm.
Para quem pensa na Superténéré como um aperfeiçoamento da XT 600, uma advertência: elas são absolutamente diferentes. De comum têm apenas o nome do deserto africano. En­quanto a suspensão da XT 600 permite rodar em estradas precárias e ainda saltar como uma cross, na XTZ 750 a suspensão é rígida como numa esportiva e isso fica evidente quando se aproxima de uma curva de alta velocidade e ela mantém-se firme como uma rocha, sem aque­les balanços característicos das motos trail.
 
Para conseguir essa estabilidade, a Yamaha não apenas trabalhou na suspensão, mas tam­bém na disposição do motor, deslocado para frente, de forma a manter o centro de gravi­dade mais baixo e concentrado na parte dian­teira. O resultado é uma moto com mais de 200 quilos (195 kg a seco), ágil como uma peque­na esportiva. Nas mudanças de trajetória ela aceita qualquer comando do piloto e transmite muita segurança, podendo ser inclinada nas cur­vas até as pedaleiras tocarem no asfalto. Deta­lhe: o vão livre do solo é de 240 mm, o que re­presenta apenas 2,5 cm a menos do que a XT 600Z.
 
(e ainda era boa de curva! Foto:Mário Bock)
 
Rápida como uma flecha
Uma esportiva alcançar 200 km/h é uma coi­sa absolutamente normal. Mas uma trail é sur­preendente. Na verdade, a Superténéré é uma das integrantes de uma categoria batizada de “on-on-off road”, ou seja, mais para ser usada dentro, do que fora da estrada. Uma prova dis­so é o tipo de pneu escolhido. Até o ano passado a Yamaha adotava os pneus japoneses Bridgestone Trail Wing, mas passou a utilizar os alemães Metzeler Sahara, de concepção ainda mais esportiva.
 
No caso da Superténéré a velocidade é uma determinante também para o estilo. A carenagem não é apenas um apêndice estilístico, mas tem função aerodinâmica importante. O dese­nho é derivado diretamente das FZ esportivas, inclusive com as tomadas de ar do sistema FAI (Forced Air Induction - Admissão Forçada de Ar). O pára-lama dianteiro é rente ao pneu, ten­dência que vem sendo adotada na maioria das trail.
 
Parar uma moto com mais de 200 kg a 200 km/h exige freios eficientes. Por isso, na XTZ 750 o conjunto é formado pelo tradicional (para as esportivas) duplo disco dianteiro com pinças de duplos pistões,e disco simples na traseira tam­bém com duplos pistões. A frenagem é bastante progressiva sem travamentos inesperados, mes­mo nas chamadas “alicatadas”.
 
A aceleração é típica de uma esportiva. Gás aberto e ela sai cantando pneu, até fechar um pouco o acelerador, o pneu traseiro ganhar tração e ela começar a empinar. Ou seja, cuida­do ao arrancar mais impetuosamente: ela arrasta ou empina, pode escolher. Além disso, faz de zero a 100 km/h em 4,7 segundos.
 
(estilo inspirado nas motos vencedoras do Dakar. foto: Mario Bock)
 
Macia como uma pluma
Um simples toque no botão de partida e ela pega fácil, de imediato. O ronco do motor não tem nada a ver com os grandes monocilíndri­cos. É suave, baixo e quase nem dá para per­ceber sua sonoridade. O enorme escapamen­to 2 em 1 abafa o som e ainda impõe um ar es­portivo, com a placa protetora de alumínio es­covado e ponteira cromada dourada.
 
Quando a moto começa a ganhar velocida­de, o motor apenas muda de tom, mas nada de vibrações. Chega-se rapidamente à quinta marcha, e pode esquecê-la em quinta porque a retomada é fantástica. Ela vai dos 2.500 rpm até a faixa vermelha (8.000 rpm) com incrível facilidade. Um dos responsáveis pela distribui­ção equilibrada de torque é o sistema de pis­tões gêmeos. A carburação, devidamente adap­tada para a gasolina brasileira, também tem sua parcela de contribuição. Na XTZ 750 os carbu­radores são de fluxo vertical, ou seja, o ar é cap­tado do filtro de ar logo acima do motor e ad­mitido no cilindro logo abaixo do carburador, co­mo acontece com os automóveis. Com isso a cuba fica paralela em relação aos cilindros. Aliás, o motor é tão bonito quanto eficiente, pena que atualmente as fábricas se preocupem tanto em esconder a mecânica das motos.
 
A maciez prossegue para os comandos. Ao contrário do que pressupõe uma grande moto trail, a XTZ 750 tem comandos tão macios quan­to uma estradeira comum. Embreagem, câm­bio e acelerador são leves e precisos. As manoplas são de borracha, um pouco pegajosas quando manuseadas sem luvas. O único pro­blema dos comandos é no pedal de freio tra­seiro, que fica muito afastado por causa do pro­tetor de escapamento. No começo é difícil acostumar-se com o pedal. Nas primeiras frenagens é comum ficar pisando na peça de alu­mínio do escapamento. Aliás, o escapamento também é responsável por pedaleiras de garu­pa de gosto duvidoso, feitas de alumínio, mas com acabamento bem rústico.
 
Detalhes
Uma solução que deveria ser copiada por to­dos os modelos trail é a pedaleira do piloto com proteção de borracha. É sabido que a imensa maioria dos usuários de moto fora-de-estrada utiliza-as exclusivamente no asfalto, o que dis­pensaria aquelas garras de metal que destroem sapatos. Na XTZ 750 as pedaleiras são protegidas com borracha, e basta soltar dois parafu­sos para botarem “as garras de fora”, adequa­das às estradas lamacentas.
 
Outra boa solução a ser copiada é o baga­geiro de alumínio com porta-objetos e alças para garupa. Não é preciso retirar laterais ou o ban­co para ter acesso às ferramentas. O banco é menor do que o da XT 600Z, nacional, mas su­ficiente para duas pessoas bem instaladas.
 
Os comandos elétricos são perfeitos: ergonô­micos, bem localizados e fáceis de operar. Quem sabe a Yamaha do Brasil não acorda e aprende como se faz comandos. Idem para o painel. Enquanto nossa XT 600Z brasileira adota um painel de gosto duvidoso, na XTZ 750 ele é prático, limpo e bonito. Dois instrumentos (velocímetro e contagiros) e dois grupos de luzes­-espia e termômetro de líquido de arrefecimento. Simples, mas impecável. Há ainda um interruptor que não permite a partida sem que se recolha o descanso lateral.
 
O desenho do tanque, apesar de sua capa­cidade de 26 litros (o que dá à moto uma auto­nomia de 390 km, com média de 15 km/litro segundo o fabricante) chega a ser suave, com contornos bem desenhados para encaixar as pernas dos mais diferentes tipos de pilotos. Não fosse pelas dimensões mastodônticas, nem daria para perceber que se trata de uma super trail, tanto que para controlar seu peso bastam as pernas. Para quem tem menos de 1,70m aconselha-se procurar um local bem seguro para estacionar. Uma leve inclinação na moto e fica difícil de segurá-la, pois ela tem banco a 86,5 cm do chão (mais baixo que o da XT 600Z, que fica a 89 cm).
 
Cara como uma jóia
A Yamaha Motor do Brasil trouxe apenas 39 unidades para sondar o mercado. Elas são vendidas em 14 concessionárias da marca no país e a moto avaliada foi cedida por uma delas, a Tani MotorShop, de São Paulo (SP). A XTZ 750 custa US$ 20 mil (Cr$ 5,1 milhões pe­lo câmbio oficial do dia 17 de abril). A Yamaha dará garantia de seis meses sem limite de qui­lometragem e prestará assistência técnica.
 
Pode parecer muito, mas era o mesmo preço da Honda CBX 750F Indy na tabela no final de abril. Com relação à XT 600Z, nacional, a XTZ 750 custa mais que o dobro do preço de tabela. Mas para quem pode desembolsar 20 mil dólares, não há dúvida de que a Super Ténéré é uma opção única no mercado brasileiro, com a certeza de que cada centavo investido será reembolsado pelo prazer de pilotar uma das melhores motos do mundo.
 
Ficha Técnica
Motor
Tipo - quatro tempos, dois cilindros, inclinado a 45°. refrigeração liquida, cinco válvulas por cilindro (três
de admissão e duas de escape).
Cilindrada - 749cc.      .
Diâmetro e curso - 87 x 63 mm.
Taxa de compressão - 9,5:1.
Alimentação: carburador - dois Mikuni 6DST 38.
Potência máxima - 70 cv a 7.500 rpm (declarada).
Torque máximo - 6.8 kgf.m a 6.750 rpm (declarado) .
 
Transmissão
Câmbio - cinco velocidades.
Relação primária - por engrenagem (1,718: 1).
Relação secundária - por corrente.
Embreagem - multidisco em banho de óleo.
 
Dimensões
Comprimento - 2.285 mm
Largura - 815 mm.
Altura - 1.355 mm.
Altura do banco - 865 mm.
Altura livre do solo - 240 mm.
Distância entre-eixos - 1.505 mm.
Peso - 195 kg (seco).
Tanque de combustivél - 26 litros.
Cárter do motor - 4,6 litros.
 
Ciclística
Quadro - berço duplo com tubos de aço
Susp. Dianteira - garfo telescópico, curso de 235 mm.
Susp. Traseira - monoamortecimento central, Monocross, curso de215 mm.
Pneu Dianteiro – 90/90-21 54H Metzeler
Pneu Traseiro – 140/80-17 69H Metzeler
Freio Dianteiro - disco dupto de 245 mm. com duplos pistões.
Freio Traseiro - disco simples, com pistões duplos. .
Ignição - eletrônica com avanço variável.
Bateria - 12V-14A.h.
 
* Publicado originalmente em 1991.
publicado por motite às 22:50
link do post | comentar | ver comentários (10) | favorito

.mais sobre mim


. ver perfil

. seguir perfil

. 14 seguidores

.Procura aqui

.Julho 2019

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

.Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

.posts recentes

. Lêndeas - A Superténéré

.arquivos

. Julho 2019

. Junho 2019

. Março 2019

. Junho 2018

. Abril 2018

. Dezembro 2017

. Novembro 2017

. Outubro 2017

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds