Sexta-feira, 1 de Maio de 2020

História da foto: a dor e amor dos testes 24 Horas

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Teste da Kawasaki ZX-7R: uma superbike no quintal de casa.

Como eram os testes 24 Horas que encantavam os leitores

No começo dos anos 1990 houve uma mudança importante no jornalismo especializado: a Editora Três, dona do título Motoshow, decidiu que o mundo das motos era pequeno demais para as ambições dos diretores – o que era totalmente correto – e mudou o nome para Motorshow, incluindo um “R” no meio e voltando 90% do conteúdo editorial aos automóveis.

Na minha passagem pela Motoshow, nos anos 80, percebi que a equipe era diferente: gente da minha idade, totalmente loucos por motos, beirando a doença mental mesmo, uma enorme paixão pelo trabalho que faziam e o gosto pelas competições, mesmo que isso não representasse um centésimo a mais no porcentual de leitores. Mas a paixão era 100% por moto, carro era meio de transporte.

Quando a Motoshow mudou o conteúdo o pessoal da equipe decidiu cair fora e fazer a própria revista. Assim nasceu a Revista da MOTO!, assim mesmo, com exclamação, projeto ousado, moderno e inovador. Nesta época eu estava (de novo) na redação da Duas Rodas.

Por ser uma equipe jovem e ousada, a revista da MOTO! lançou no Brasil o Teste 24 Horas. Que consistia em pegar uma moto – de preferência esportiva – ir para uma pista e ficar 24 horas moendo a pobrezinha. O primeiro deles foi justamente no dia 1º de maio de 1994. Essa data te lembra alguma coisa? Além de feriado foi o dia que ficamos órfãos do Ayrton Senna, abrindo uma cicatriz no coração dos brasileiros. Eles levaram logo de cara uma Kawasaki Ninja 900, um sonho de consumo! Mais do que isso, no autódromo de Interlagos, palco sagrado das glórias do Ayrton.

Lembro que peguei a revista e morri de raiva e de inveja. Que FDP, pensei, fizeram um troço super legal e eu aqui sentado atrás de uma mesa!

Este ano marcou minha promoção para editor-chefe da revista Duas Rodas, cargo que eu jamais quis porque passava mais tempo dentro da redação do que na rua testando motos. Um tédio da p***. Mas era o plano de carreira natural de um jornalista com a minha experiência.

Também foi nesta época que minhas filhas se mudaram para a Alemanha e essa separação me consumiu emocionalmente. Um dia acordei esquisito, fui na sala do diretor e anunciei:

– Estou indo embora.

E ele argumentou:

– Mas já, são três da tarde, fica até às cinco pelo menos!

– Não, chefe, tô indo embora pra Alemanha!

E fui mesmo. Não para morar, mas fiquei mais de um mês matando a saudades das filhas, viajando por aquele país e me metendo em muitas situações esdrúxulas que renderiam um show de stand-up comedy!

Quando voltei estava desempregado e sem muita vontade de arrumar um trabalho normal. Fiz uns bicos de assessor de imprensa (horrorosos, por sinal), fui editor da Revista Racing (de automobilismo) até que surgiu o convite para integrar a equipe da revista MOTO! com a promessa de não ficar só atrás de uma mesa. Fui voando!

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Uma moto esportiva, uma pista só nossa e liberdade para acelerar.

24 Horas nele!

Eu já conhecia todo mundo daquela equipe. A redação ficava no coração da Vila Madalena – a Montmatre de São Paulo – cheio de botecos em volta. A equipe só tinha maluco por motos e outras coisas impublicáveis. Revista legal, pessoal legal, no bairro mais cool de SP, tudo para dar certo. Para completar fui para o meu primeiro teste 24 Horas, algo que todo leitor babava, os concorrentes invejavam e a gente nem dormia (mesmo) de ansiedade.

O primeiro não lembro qual foi, mas serviu para ver que era um pouco menos glamoroso do que eu imaginava. Na verdade, para fazer um teste 24 Horas, entre produção, teste e desprodução a equipe ficava mais de 36 horas acordada!!! Dormir durante o teste era quase impossível. Imagine o que é pilotar um turno de uma hora, descer da moto, pegar no sono com a adrenalina a mil, nas condições de um acampamento de escola e acordar a tempo de vestir o equipamento, comer alguma coisa, subir na moto para mais um turno. Isso dava mais ou menos uma hora de sono a cada três de intervalo.

Só que essa dormida era mero eufemismo. Imagine uma equipe de homens que nunca passaram da adolescência, tudo quinta série raiz, juntos num evento sem limites para zoar. Era impossível ter um sono tranquilo sabendo que a qualquer momento alguém poderia jogar uma lagartixa no seu travesseiro, tocar a buzina de ar comprimido na orelha, amarrar os pés ou as mãos, passar pasta de dente em locais recônditos do corpo e coisas piores!

Assim, do primeiro 24 Horas que foi super legal, fui pro segundo já não tão empolgado. E veio o terceiro já de saco na lua e depois peguei ódio visceral! Era cansativo, repetitivo, arriscado e inútil. Sim, essa era a pior constatação: os testes serviram muito mais para atrativo comercial, porque em termos de avaliação de produto não fazia nem cócegas nas motos. Só que as fábricas adoravam! E faziam fila pra gente testar as motos.

Não sei contabilizar quantos testes 24 Horas eu fiz, mas nos últimos eu já entrava em TPM na reunião de pauta! Vou tentar resumir como era o cronograma:

Dia anterior: reunir todo material e socar numa van: (equipamento dos pilotos, pneus, instrumentos de medição e controle, galões de gasolina, tendas, cadeiras, colchonetes, bla bla bla e mais bla).

Primeiro dia: acordar cedo e viajar para o local do teste. A maioria destes eventos foi feita no campo de provas da Pirelli em Hortolândia, SP, a 100 km da Capital. Montar toda estrutura, preparar a moto, fazer um briefing e o piloto saía para o primeiro turno. Geralmente era eu.

Segundo dia: encerrar o teste, carregar a van e os corpos destruídos dos pilotos e voltar pra SP.

Terceiro dia: arrumar a zona toda e trabalhar normalmente!

No começo éramos em quatro jornalistas/pilotos, assim cada um pilotava uma hora e “descansava” três. Mas com o tempo esses testes foram se tornando um sucesso no mercado e começamos a aproveitar para fazer o chamado “marketing de relacionamento”, introduzindo a figura do “convidado especial”.

Para os pilotos habituais isso foi um alívio porque a cada novo integrante significava mais tempo de descanso. Até que em alguns testes cheguei a ficar seis horas sem atividade. Quer dizer, sem pilotar porque numa estrutura pequena quem não estava pilotando tinha de cronometrar, buscar comida, comprar gasolina, abastecer etc. Imagine eu que não fui escoteiro, nem fiz exército vivendo como se fosse num quartel!

O que pouca gente sabe é que tivemos nossos dias de motoboys também, quando fizemos um comparativo 24 Horas com uma Honda CG 125 e Yamaha YBR 125. Um evento estranho porque foi na pista particular do Dimas de Melo Pimenta, na fazenda dele. E justamente as motos pequenas eram as mais fáceis de acidentar porque a baixa velocidade convidava a fazer mais merda. Quase todos os pilotos caíram e o teste serviu também pra descobrir que essas motos são inquebráveis.

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Nosso ônibus urbano de Curitiba parecia uma caravana de doidos.

Motor homeless

À medida que os testes foram ganhando projeção recebíamos convites para fazer em outros Estados. Com isso fizemos testes no saudoso circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, em Brasília, DF e em Goiânia, GO. Além de dois fora de estrada no interior de SP.

Mas para levar a estrutura era preciso um veículo que comportasse a tralha toda mais as pessoas. Um belo dia surgiram com uma improvável solução: um motor home! Claro que numa realidade onde sobrasse dinheiro isso seria uma solução até lógica, mas no nosso caso foi o começo da fase mais tragicômica dos testes.

Encontraram um ônibus que atenderia perfeitamente nossas necessidades, não fosse por um detalhe quase imperceptível: era um ônibus urbano de Curitiba! O ônibus urbano – com uns 10 anos de uso – não passava de 70 km/h, tinha câmbio automático (duas velocidades: lenta e quase parando) e as portas eram muito altas porque em Curitiba os passageiros usam plataforma. Para subir e descer era um sufoco e pior ainda para carregar tudo. Ah, claro, ele seria usado em estradas! Antes de enfrentar os 1.000 km para Brasília tivemos o bom senso de alterar a relação de transmissão para conseguir um pouco mais de velocidade e deu certo: chegava a 90 km/h, na descida!

Para nossa primeira viagem deixamos apenas seis fileiras de bancos comuns, literalmente jogamos as tralhas todas dentro, uma Triumph 955i e tocamos para a capital federal. Foi a estreia do Eduardo Zampieri, popular Minhoca, que se tornaria meu parceiro de trabalho e de vida. O ônibus era tão lento que a todo momento éramos ultrapassados por CGs 125. Era tão zoado que não tinha cinto de segurança, o extintor de incêndio era do prédio da editora e não havia o menor sinal de estepe.

Obviamente que a cada viagem a Polícia Rodoviária Federal nos parava. Na primeira vez o policial quis ver o tacógrafo, mas quando abriu as peças saíram voando e o equipamento literalmente desmanchou na frente dele! Sempre nos liberavam porque não havia talão de multa suficiente para autuar tudo que aquele veículo tinha de errado.

Nesta primeira viagem, para melhorar meu conforto, levei uma rede e foi a melhor ideia possível, porque o balanço do ônibus era perfeito para embalar meus sonhos. Só o cheiro de gasolina, pum, pão com mortadela e óleo diesel é que embrulhava o estômago.

O único com habilitação D era nosso mecânico e só ele poderia conduzir o ônibus, mas todo mundo queria dirigir um pouquinho. Inclusive eu que nos primeiros quilômetros quase joguei uma motorista pra fora da estrada. Esqueci que na hora de ultrapassar, depois que passa a cabine, tinha mais 10 metros de ônibus pra trás!

A segunda cagada foi no pedágio. Quando vi as cabines de longe não conseguia ver qual estava com a luz verde ou vermelha, por conta do meu probleminha com cores. E, claro, cada um gritou uma diferente só de sacanagem e acabei metendo o ônibus no vão entre duas cabines causando um reboliço e uma bronca (mais uma) da PRF.

Mas não acabou. Quando entramos na cidade cada vez que alguém fazia sinal pro ônibus achando que era um “de verdade” eu parava só pra ver a cara de espanto das pessoas! Até que me tiraram da direção!

Rodamos uns 5.000 km com esse ônibus absurdo pelo Brasil. Numa viagem pro Rio a PRF mais uma vez nos parou. Dessa vez o policial ficou furioso ao ver a quantidade de irregularidades. Os cintos de segurança eram feitos com as cintas de prender as motos. Tinha gasolina a bordo, gente viajando deitada em colchonetes e eu na rede. Dessa vez achamos que iria todo mundo pra cadeia até que o agente viu o adesivo MOTO! e fez a pergunta ingênua:

– Vocês são da revista MOTO!?

Diante da afirmativa ele tirou fotos, nos liberou mas avisou:

– Se outro policial parar vocês não digam que me conhecem!

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23 horas de chuva no teste da Kawasaki ZX-12R

Entre tapas & beijos

Especificamente este teste no Rio de Janeiro praticamente selou o fim da minha paciência. Das 24 horas de atividade choveu 23 horas sem parar. A quantidade de pernilongo por centímetro quadrado era maior do que qualquer parte do planeta. Era impossível dormir. A cada novo turno tínhamos de vestir o macacão, capacete, luvas e botas, tudo molhado. Como choveu não apareceu nenhum “convidado” e ficamos em cinco pilotos nos revezando em uma Kawasaki ZX-12R que tinha quase 200 cavalos, sem controle de tração, numa pista alagada.

No meu caso estes testes serviam como um treino a mais porque eu estava participando do campeonato brasileiro de motovelocidade na categoria 125 Especial, com uma moto dois tempos, totalmente diferente. Mas como dizia meu pai, jogador de futebol, “pra treino até bola de meia serve”. E servia mesmo, porque depois desse teste na chuva eu fui correr na mesma pista e adivinhe: choveu!

O grande problema destes testes era conseguir reunir todas as condições perfeitas para um belo evento. Nem sempre era possível. Quando tínhamos uma moto sensacional como a Yamaha YZF 1000 R1 a única pista disponível era a da Pirelli, com pouco mais de 1.500 metros, duas curvas e uma frenagem tão forte que apelidei de vasectomia. Era tipo como saltar de paraglide da mesa da sala. Ficava torturante para quem pilotava e para a moto porque moía os freios.

Aos poucos esses testes passaram de divertidos para experiências tensas e começou a pintar um clima ruim até que, em 2002, por razões exclusivamente pessoais decidi sair da revista e iniciar uma carreira solo. Foram anos de muito aprendizado e diversão, mas houve um desgaste natural da convivência e um pouco da minha necessidade de alçar voos mais altos.

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Suzuki GSX-R 750: freios superaquecidos e duas saídas da pista.

Melhores & piores momentos

Foram milhares de ótimos momentos. Na média foram mais momentos bons do que ruins, só que o excesso de convivência cobra um preço alto e os maus momentos pesam mais na balança.

Alguns desses gols da rodada:

Havia uma preocupação muito grande em não destruir a moto antes de terminar os testes, afinal tínhamos de apresentar um relatório de consumo de pneus, freios, gasolina etc. Mas quando se junta pilotos (alguns aposentados e outros em atividade), homens, moto esportiva e pista, ah, estava formado o cenário ideal para competição. Claro que rolava uma disputa pela melhor volta do teste, principalmente quando estavam em cena pilotos com história no motociclismo como Santo Feltrin e Milton Benite.

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Normalmente eu fazia o primeiro turno para fazer um check-down na moto, passar os pneus e ditar um ritmo. Depois os outros pilotos deveriam ficar dentro desse ritmo para não consumir demais todos os itens. Cada troca de pneus demorava muito e algumas motos faziam consumo de 7 km/litro. Para que o turno completasse uma hora era preciso maneirar.

Na teoria era lindo, mas bastava montar na moto pra socar o gás e danem-se os consumos. Na maioria das vezes eu fazia a volta mais rápida porque já tinha mais km de experiência e usava um truque simples: dava algumas voltas em ritmo mais lento para deixar tudo nos parâmetros normais de temperatura e aí caprichava numa volta voadora. Dava certo. Ou então eu pegava o último turno e aí ninguém mais teria chances de abaixar o tempo!

Dos causos engraçados, entre milhares, alguns foram memoráveis.

Teste 24 Horas da Triumph 955i no autódromo de Brasília. A pista tem um traçado maravilhoso, mas o asfalto era o mesmo desde a inauguração em 1975!!! Ou seja, a camada de betume já estava quase toda gasta e a pista era praticamente de pedra. Parecia uma lixa e consumia pneu atrás do outro. No meio da pista tinha um auto-cine. Pra quem não lembra, auto-cine era um cinema a céu aberto que a pessoa entrava com carro e tudo. Ótimo para uns amassos, mas péssimo porque o som era pior que rádio de pilha e não podia chover.

No meu turno noturno eu saí da curva 1 e vi a cabeça enorme do Tom Cruise no meio do nada! Quase enfartei, achando que estava alucinando. Na volta seguinte vi de novo o Tom Cruise enorme no meio do escuro e não aguentei. Parei nos boxes e comentei:

– Ou estou louco ou acabei de ver o Tom Cruise flutuando no meio do nada!
Foi então que o fotógrafo avisou sobre o auto-cine. O filme era Missão Impossível e coincidentemente o Tom Cruise usava uma Triumph 955!

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Situação que terminou o pneu traseiro no último turno em Goiânia.

Teste 24 Horas da Kawasaki ZX-6R em Goiânia. O melhor autódromo do Brasil para moto! Eu adorava aquela pista – mesmo sendo sentido horário – e só tive ótimas corridas lá. Nesse teste nós conseguimos uma moto com o dono da concessionária Kawasaki que, como agradecimento, foi convidado a participar. Grande erro!

Como sempre, fiz o tradicional check-down e percebi um problema no freio. Um leve empenamento que comprometia a frenagem no final da reta. Tentamos alinhar, mas sem as ferramentas necessárias não deu. Combinamos de maneirar o ritmo para não destruir as pastilhas, mas a cada frenagem forte quase arrancava minhas obturações de tanta vibração. Depois dos pilotos “de verdade” foi a vez do convidado, dono da concessionária e da moto. Avisei sobre os freios, expliquei tudo umas 100 vezes. Ele deu umas 10 voltas e... pimba! Chão! O cara caiu com a moto depois de cerca de três horas de teste!

Na pressa de chegar no local da queda nosso fotógrafo também caiu, se ralando todo. Tínhamos um fotógrafo ralado, uma moto destruída e eu só pensava que tinha viajado umas 15 horas naquele maldito ônibus pra nada! Não era justo!

A moto não tinha como prosseguir porque tinha comprometido freios, rodas, alinhamento etc. Até que o dono da concessionária pegou o telefone, falou umas palavras mágicas e apareceu outra Kawasaki ZX-6R novinha! Assim, o que era pra ser um teste 24 horas virou nosso primeiro teste 27 Horas!

Combinamos de economizar ao máximo para reduzir as demoradas trocas de pneus. Foi assim que eu pilotei no último turno com os pneus literalmente no aço. O pneu gastou mais do lado direito, então nas curvas para a esquerda eu entrava normal, mas nas para direita eu fingia que estava chovendo. E parecia mesmo porque o pneu deslizava no metal. Essa se tornou uma das fotos mais sensacionais dos testes 24 horas, porque dá pra ver o brilho do metal e eu estou contornando a curva como se estivesse tudo certo. Depois levamos uma bronca do fabricante de pneu que explicou que podia ter explodido em plena reta.

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Sucesso estampado na capa.

Neste mesmo teste eu resolvi encerrar de forma descontraída para relaxar o clima. Estava perto da hora do almoço e os caras da equipe montaram uma churrasqueira, abriram um monte de cerveja e cada vez que eu passava em frente aos boxes eles mostravam os espetos. Fazia um calor de uns 35ºC e não aguentei. Precisava dar o troco. Parei no meio da pista, tirei o macacão, luvas e passei na reta só de capacete e cueca!

Eu não participei como piloto dos testes 24 horas fora de estrada porque já previa um sufoco. Se no asfalto era desesperador, imagine na terra, poeira e lama! Mas num destes testes, numa pista de cross abandonada, o diretor de arte levou uma fantasia de esqueleto e se escondeu no meio do mato. Quando o piloto se aproximou, o maluco pulou na frente achando que o piloto levaria um baita susto. Levou mesmo, mas por garantia achou melhor “matar” a criatura e passou com a moto por cima do coitado! Ambos sobreviveram.

Apenas duas motos deram problemas nestes testes. A Husqvarna TE 610 desse teste off-road fantasmagórico teve uma pane elétrica (novidade...) e a Triumph 600 que fundiu o virabrequim. Não sei se foi culpa nossa, mas logo depois a Triumph parou a produção desse motor 600 de quatro cilindros e lançou a 675 com motor de três cilindros.

Mas tivemos também algumas contestações. Por exemplo, no teste da Suzuki GS 500 o consumo de óleo foi de mais de 900 ml para cada 1.000 km. Quase um motor dois tempos! A representante contestou o teste e enviou um relatório para a Suzuki do Japão, que por sua vez nos pediu todos os dados do teste. Depois de um tempo veio a resposta do Japão: está certo, nesta condições o consumo de óleo é esse mesmo.

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Pista travada exigia demais das motos e pilotos.

Os testes na pista da Pirelli eram os mais exaustivos pela característica da pista: travada, estreita e com uma frenagem kamikaze de quase 200 km/h para 45 km/h. Nas noites quentes os freios superaqueciam e no teste da Suzuki GSX-R 750 Srad o Minhoca passou reto, andou uns 200 metros na grama até parar quase fora da pista. Levou um esporro de todo mundo, claro. Algumas horas depois foi a minha vez de varar a curva e também quase sair voando.

No teste da BMW R 1150 R descobrimos que dava pra raspar a tampa dos cabeçotes nas curvas. Claro que todo mundo queria dar uma raspadinha e tudo caminhava pra abrir um buraco enorme na tampa do cabeçote quando o engenheiro da BMW apareceu e acabou com a nossa farra! Eu queria ver o óleo quente escorrendo pela moto toda!

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Teste da BMW R 1150R: brincando de gastar os cabeçotes.

O teste da Honda CB 500 foi feito na pista do CETH da Honda em Indaiatuba. Foi o melhor em termos de conforto porque tínhamos dormitório, chuveiro, banheiro limpo, rango de primeira, uma maravilha. No meio da noite um dos pilotos convidados passou dos limites da pista e caiu num barranco. Sumiu! Ninguém viu ele saindo da pista e foi uma correria pra achar o cabra no meio da escuridão até que uma buzina soou ao longe. Ele estava uns 200 metros além do local que estavam procurando. Não fosse pela buzina estaria lá até hoje.

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Teste da Honda CB 500: o piloto sumiu no meio da escuridão.

Claro que teve muitos outros casos curiosos, violentos e engraçados, mas a maioria não dá pra publicar sem correr risco de processo. Garanto que me diverti mais do que sofri. A decisão de acabar com estes testes teve um pouco a ver com a situação do mercado em geral que começou a viver uma das várias crises. Mas quando paramos de publicar esses testes, ao contrário do que se poderia imaginar, ninguém reclamou. Sinal de que a fórmula já estava desgastada. Bons tempos.

 

 

 

 

publicado por motite às 04:58
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Sexta-feira, 13 de Maio de 2016

Café com rodas, a moda das café-racer

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Coisa mais linda essa Yamaha R1 cafeinada.

Vai um café? 

O que está por trás da moda café-racer? 

Ela surgiu na Inglaterra nos anos 60. Os ingleses tiravam rachas de motos entre um bar e outro, a pretexto de tomar café, mas como conhecemos bem os ingleses duvido que era só uma simples infusão da cafeína arábica. Tinha mais combustível naquelas xícaras do que no tanque das motos! 

Para conseguir competir, os motociclistas preparavam as motos, especialmente as Norton, BSA e Triumph com o que tinham à disposição: guidão baixo e só! Além disso retiravam tudo que era desnecessário e representava massa extra, como pára-lamas, suporte de placa, espelhos e ainda trocavam o banco espaçoso e pesado por uma espuma um pouco maior que um mouse pad. Pronto, nascia o conceito café-racer (ou café-race, ou café-racing, como preferir, ou simplesmente CR) que fez sucesso naquela década de 60 e agora voltou com tudo.

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CR feita a partir da Honda CB 450, com freio dianteiro a tambor. 

As motos de linha atuais perderam o charme. Sim, o que temos hoje circulando pelas ruas são veículos tão cheios de plástico e sem personalidade que parecem Transformers de duas rodas. Tem a época das linhas arredondadas, depois vem a fase das linhas retas, depois nenhum cromado, aí colocam apliques cromados, mas no fundo todas tem a mesma cara. 

Só que as pessoas são diferentes e precisam ser diferentes. Senão o mundo seria uma chatice sem fronteiras. Há cerca de uma década alguns motociclistas inconformados com a mesmice que assola os departamentos de projetos, começaram a resgatar modas do passado. É a tal onda vintage. 

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Clássica das clássicas: Honda CB 750Four K1 no estilo CR da época. 

Parece que o excesso de brinquedos eletrônicos e plástico injetado pode ter agradado à geração Playstation, mas não pegou todo mundo. Percebe-se claramente uma volta ao que era legal do passado, tanto na moda, como na indústria e, certamente, chegou em carros e motos. Foi o relançamento do Fiat 500, o New Bettle, o Chrysler PT Cruiser (feio que dói) etc. Nas motos a Triumph tratou de renascer a Bonneville com o mesmo desenho e até cores da versão antiga e a Ducati foi na onda com o lançamento da Scrambler, também inspirada no modelo dos anos 60. Sem falar na Harley-Davidson que sempre teve cara de vintage desde que nasceu.

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Triumph Bonneville feita pelo Tarso Marques 

Além disso, algumas pessoas queriam muito comprar uma moto, mas sem ficar com “cara de motoqueiro”. Não precisa ser muito especialista para perceber que a imagem da moto e dos motociclistas está seriamente arranhada. Moto virou sinônimo de problema para os engenheiros de tráfego e de segurança para a secretaria de Segurança. Motociclistas se acidentam e bandidos usam motos para cometer crimes. Pronto, está feita a desgraça. Por isso muitos motociclistas estão buscando forma de se diferenciar dessa categoria de “cachorros loucos”. 

Faça você mesmo

As fábricas apenas vieram na cola da tendência mundial. Ficou cada vez maior a quantidade de pessoas que simplesmente não se contentavam com a mesmice dos produtos e foram buscar inspiração para se destacar na multidão. Começaram a surgir as café-racer caseiras, acompanhadas de outros estilos como Bratt ou Bobber e mais meia dúzia de tendências.

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Papai Noel eu quero uma Triumph Thruxton de presente!  

Na falta de uma moto estilo café-racer pronta de fábrica – apenas a Triumph oferece a Thruxton – alguns mecânicos, com ou sem experiência, estão fazendo suas próprias café-race, ou simplesmente CR. Algumas vezes a partir de motos novas, outras a partir de motos com até 30 anos de uso. E, segundo esses aficionados, nem sempre a moto de origem está em bom estado, pelo contrário, quanto pior estiver, melhor. O plano é “levantar” uma moto que estava encostada e transformá-la em uma nova CR. 

A receita é exatamente a mesma dos originais ingleses: aliviar tudo que é desnecessário e deixar mais rústica possível. Os itens que toda CR deve ter são: semi guidões baixos, tipo Tomaselli. Surgida em 1930 a Tomaselli é uma das primeiras marcas de acessórios para motos esportivas do mundo. E seu nome virou sinônimo de guidão fixado na suspensão. Também é permitido o guidão “morceguinho”, que dá praticamente o mesmo efeito dos Tomaselli mas é fixado na mesa superior. 

Uma CR legítima também precisa ter um banco monoposto com rabeta. Nada de garupa! De preferência essa rabeta deve ser revestida com o mesmo couro do banco. Também não pode ter pára-lama dianteiro, mas por obra e obrigatoriedade da legislação se for necessário que seja de lata ou alumínio, jamais de plástico.

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Honda CB 500Four em Interlagos: saiu da pista mas não estragou nada!

Pára-lama traseiro nem pensar! Só o suficiente para instalar o suporte da placa da moto e mais nada. Alguns também retiram as laterais e no seu lugar colocam number plates, aquelas placas com numeração das motos de corrida.

E não pense que precisa ser moto grande! Hoje uma das grandes curtições é criar uma CR a partir de motos 125 a 250cc. Até o famoso artista Tarso Marques chegou a criar uma linha usando a Honda CG 125 como base. E já vi até as saudadosas Mobylette ganhando forma de café-race. 

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A Guzzi lançou uma série já CR; essa eu fotografei em Paris. 

Na falta de produtos

Só que não pára por aí. Como a ideia é deixar a moto mais parecida possível com as inglesas dos anos 60, alguns café-racers trocam os pneus atuais por algum de desenho mais antigo. E aí começam os problemas... 

Como moto é um veículo que depende de apenas dois pontos de apoio, o equilíbrio e a estabilidade são diretamente ligados a esses dois pontos. Se um deles falhar, babaus. Por isso não me agrada ver que alguns transformadores usam pneus traseiros na roda dianteira para deixar com aspecto mais parecido com as originais inglesas. E vão mais longe: tiram o freio a disco dianteiro e substituem por um freio a tambor retirado de alguma moto antiga.

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Essa Kawasaki também cafeinada de fábrica, na calçada de Paris. 

Claro que a ideia não é tirar racha, nem daria, mas é uma moda que tem mais a finalidade de desfilar. Hoje em dia uma moto simples de 250cc ou 300 cc tem pneus e freios muito melhores do que as motos 500cc inglesas dos anos 60, não é por isso que é preciso “piorar” uma moto para ela ficar mais parecida com as originais. Isso é muito discutível. 

Recentemente em um dia de treinos em Interlagos vi um piloto com uma Honda CB 500Four dos anos 70, transformada em CR andando na pista junto com foguetes que passam de 290 km/h. Justamente quando estava atrás dele vi-o seguindo reto na curva da Junção, quase destruindo a moto de coleção. Não chegou a cair, mas encheu a moto de grama e brita. Quando paramos nos boxes fui conversar com o piloto que confessou: “deitei na curva como se estivesse com uma moto atual, mas raspou até a carcaça do motor e segui reto!”.

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Essa é um enigma: uma 250 cafeinada de fábrica, chinesa, com motor igual ao da Suzuki, mas com nome de Masi, quem desvendar me avisa. 

É óbvio que isso acontece porque motos dos anos 70 eram pilotadas por pilotos dos anos 70. Não tem como transportar uma moto de 40 anos para os dias de hoje a querer pilotá-la como se fosse uma esportiva atual. Lembre que os pilotos de 1970 não usavam raspadores de joelho em seus macacões de couro! 

Essa é uma importante questão que a geração de customizadores precisa lembrar. Se vai mexer em itens como pneus e freios em uma moto mais moderna para ficar com cara de antiga, lembre de usá-la como se fosse uma moto antiga! 

Arte em rodas

Quando se fala em customização de moto tem de tudo. Desde mecânicos bissextos que compram uma moto em ferro-velho para devolvê-la à vida, até verdadeiros artistas que compram motos atuais para deixá-la com visual clássico. 

Entre esses artistas hoje já temos no Brasil alguns com padrão internacional. Hoje já podemos fazer em São Paulo um tanque de gasolina, pára-lamas, rabeta e até carenagem de alumínio laminado. Outros preferem manter a moto original e apenas incluir os itens estilo café-racer, preservando o estilo da época. 

Só tem mais uma coisa que gosto de chamar atenção, além dos pneus, que é o escapamento! Nos anos 60 a preocupação com saúde e meio ambiente eram bem diferente do que hoje. A legislação também. Por isso só acho um pouco fora de moda e até condenável o uso de escapamento direto sem silenciador. OK, sabemos que o estilo pede um ronco mais “nervoso”, mas é perfeitamente possível “engrossar” a voz de uma moto sem ficar fora da lei, basta acrescentar um silenciador. 

Porque não faz o menor sentido gastar uma grana para se diferenciar dos “cachorros loucos” na aparência se na atitude agir da mesma forma. Tudo bem resgatar o passado, criar uma obra de arte em forma de moto, mas nunca se esqueça que a sociedade evoluiu muito nesses quase 60 anos e não tem mais espaço para veículos barulhentos. Curta seu Café em silêncio! 

publicado por motite às 19:00
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Quarta-feira, 26 de Maio de 2010

Mansinha

(Deita tanto que dá vontade de pilotar de pijama. Foto Claudinei Cordiolli)

 

A Yamaha YZF 1000 R1 ficou mais fácil de pilotar na versão 2010

 

Não é novidade que a cada ano as fábricas se empenham em oferecer motos esportivas cada vez mais potentes. Já estamos na casa dos 200 cv de potência dinâmica (com a moto em movimento), para pesos entre 170 kg. É praticamente a mesma relação peso x potência das motos que disputam o mundial de Superbike. Porém essa cavalaria toda traz um problema que é a dificuldade ao pilotar, exigindo que os motociclistas sejam praticamente pilotos de competição para não se espatifarem nas estradas.

 

Até que a Yamaha decidiu ouvir os palpites do multicampeão Valentino Rossi e fez algumas mudanças no motor para deixá-lo mais fácil de pilotar, sem reduzir a potência (de 182 cv a 12.500 rpm). A primeira delas foi mudar o cabeçote de cinco válvulas por cilindro pelo atual de quatro válvulas (já realizada alguns anos atrás). Depois veio a mais radical: adotar o virabrequim crossplane, que merece uma explicação. Nos motores de quatro cilindros os pistões sobem e descem aos pares, defasados a 180o. Ou seja, enquanto dois pistões sobem, os outros dois descem. Isso reduz muito as vibrações e dá um funcionamento mais suave.

 

Neste motor de quatro cilindros da Yamaha cada pistão sobe em ciclos de 90o. O resultado é mais vibração e um ronco tão estranho que parece um motor de dois cilindros em V. Em contrapartida, a potência é entregue de forma mais suave, sem assustar o pobre do piloto. Além disso, a exemplo da Suzuki GSX-R 1000, essa R1 conta com programa em três opções: standard, que deixa a potência livre para liberar o Valentino que existe dentro de você, a “A” que entrega a potência de forma mais esportiva e “B”, que tem uma resposta mais suave, indicada para a traseira não ultrapassar a frente nos dias de chuva.

 

De fato, o novo motor tirou um pouco do caráter explosivo da R1, além disso o ronco é definitivamente horroroso. Nem de longe parece de uma moto quatro cilindros. Levamos (quero dizer EU levei) a R1 para a pista para saber se influenciou na pilotagem.

 

Na pista

Sim, pode-se abrir o acelerador desde as baixas rotações que o motor empurra com força, mas sem exagero. A vibração aumentou muito, o que se traduz em desconforto para o usuário, sobretudo em viagens longas. Como conforto nunca foi a prioridade de donos de motos esportivas, isso não fará ninguém desistir da R1.

 

Grande destaque para as suspensões com tantas regulagens que é impossível alguém deixar de encontrar uma boa relação entre estabilidade e conforto. Com as pedaleiras altas e grande vão livre do solo (135 mm) pode-se inclinar até onde os pneus permitirem. A propósito, nesta avaliação a moto estava equipada com os novos Michelin Power Pure, de duplo composto, que permitem deitar tanto nas curvas que dá vontade de pilotar de pijama!

 

Os freios são um exagero à parte, com duplo disco na dianteira, pinças radiais e nada menos do que três pares de pistões em cada. Pára até pensamento! Na versão 2011 já exibida na Europa, reduziram para dois pares de pistões em cada disco dianteiro. Na real, essas pinças de três pistões já estavam fora de moda faz tempo porque são difíceis de modular.

 

Com uma posição de pilotagem bem agressiva, essa R1 exige postura quase racing, forçando os ante-braços do piloto. Para uso na cidade é um tormento, porque além da frente pesada graças ao pouco ângulo de esterço, o calor do motor sobe para o corpo do motociclista. Bom mesmo é viajar com a R1, se possível por estrada tão sinuosa quanto um intestino delgado e melhor ainda sem radar de velocidade, porque ela chega nos 290 km/h de velocidade máxima real. No velocímetro ela só marca até 299 km/h, coisa pouca...

 

Claro que esse desempenho cobra seu preço em gasolina. O consumo médio fica na faixa de 12 km/litro, mas pode descer até 7 km/litro se mantiver o acelerador muito aberto. Falando em preço, ela chegou nas concessionárias ao preço médio de R$ 64.000.

 

Ficha Técnica

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 998cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 182 cv (a 12.500 rpm) e torque de 11,8 kgfm (a 10.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e traseira monoamortecida reguláveis

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/50-17

DIMENSÕES: 2.070 mm de comprimento, 715 mm de largura, 1.130 mm de altura e 1.415 mm de entre-eixos

PESO: 170 kg

TANQUE: 18 litros

PREÇO: R$ 64.000

 

publicado por motite às 18:49
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