@Motite

Foi o primeiro teste de grande relevância assinado por mim. (Todas as fotos do Mário Bock)

Um texto com 22.000 caracteres não tem a menor chance de ser lido hoje em dia, tempos de Twitter. Mas em 1987 era o padrão em revistas especializadas. Naquela época não existia moto top, suspensão top, motor top. O texto que eu escrevi (numa Olivetti Lettera 32) tinha 18.000 letrinhas. Eu detalhei até como era a iluminação do painel. Não ficou um parafuso sem análise. O leitor terminava de ler com a sensação de que pilotou a moto comigo. Era assim que fazíamos. Éramos jornalistas de verdade para leitores de verdade. O nome “revista” em português tem esse sentido implícito: é algo para ser visto e revisto. Quem cresceu na época da revista sabe o que isso significa.

O bastidor deste teste foi marcante. O Gabriel Marazzi tinha acabado de entrar na Prefeitura de SP e teve de sair (temporariamente) da atividade. Eu era considerado pelos chefes um desmiolado a quem não poderia ser atribuída a missão de testar sozinho tão importante lançamento. Então convidaram o piloto (e meu amigo) José Cohen e mais um terceiro piloto que não posso revelar por questões de sigilo contratual. Mas posso garantir que morri de raiva. Como assim chamar o Zé Cohen para ser o piloto das fotos? Eu pilotava tão bem ou melhor do que ele (hehe, ele vai me ligar!). Fiquei indignado e resignado.

Além disso o Mário Bock levou o que tinha de melhor para fazer as fotos. Seria capa, página dupla, colorida e eu só apareci numa foto, pequena, preto e branco e a pé, segurando uma prancheta! Pensa numa raiva! Fiz todas as medições, arrisquei meu traseiro a 200 km/h na estrada e quem saiu nas fotos foi o Cohen!!! Não foi justo! Mas existe padrão e existe patrão. O patrão mandou tá mandado.

Alguns dados curiosos deste teste. A Polícia Rodoviária fechou duas faixas de uma estrada para fazermos as medições. Podíamos andar na contramão pelo acostamento. Foi a primeira vez que coordenei um teste sem o Gabriel e suei o macacão pra conseguir. Junto com a RD 350 nós levamos a famosa Gilera 250 para as fotos. A moto deu pau e tivemos de simular que estava rodando, quando na verdade era o Zé Cohen que estava me empurrando com a RD 350! Jornalismo verdade!

Boa leitura, se tiver paciência.

Edição histórica!

Yamaha RD 350LC

Chega finalmente a RD 350LC nacional. Com 55 CV a 9.000 RPM, ela atinge a velocidade máxima de 194 km/h e mantém a sofisticação dos modelos do Exterior.

Exatamente dois anos depois a Yamaha RD 350LC volta às páginas de Duas Rodas para mais um teste, só que desta vez com uma diferença importante: esta RD 350LC já foi produzida na fábrica da Yamaha em Manaus e faz parte de um conjunto de motos denominado pre-série. Ou seja, esta unidade testada é uma das primeiras que saiu da linha de montagem Para ser mais exato, ela foi a sétima moto produzida.

Aparentemente, a moto é praticamente a mesma testada na edição n.º 111 de Duas Rodas, porém, algumas alterações foram realizadas para deixá-la mais atual, principalmente na parte estética o farol, piscas e espelhos retrovisores que eram redondos, passaram a retangulares, seguindo a tendência de estilo internacional.

É difícil, até mesmo impossível, deixar de comparar esta moto de tecnologia e desenho moderno com a nossa outra moto do mesmo estilo, a Honda CBX 750F. Evidentemente, tratam-se de motos de categoria diferentes, mas a intenção dos fabricantes, Yamaha e Honda, é abocanhar o mesmo público. Pelas soluções técnicas e desempenho, aliados ao preço mais baixo, a RD 350LC tem grandes chances de arranhar a participação de líder que a Honda ocupa em todas as categorias de motocicletas.

Era pra ser eu na capa!!!

Além da parte estética a RD teve que passar por algumas alterações mecânicas, que visam basicamente a sua aclimatação à nossa (baixa) qualidade de gasolina. Portanto, o motor de dois tempos teve a taxa de compressão reduz da de 7.2.1 para 5,0:1. Ao contrário dos motores quatro tempos, no caso deste bicilíndrico, refrigerado a água, não houve perda de potência nesta modificação. A Honda CBX 750F, por exemplo, perdeu 9 cavalos só no caminho do Japão até o Brasil.

A RD, além de não perder nem um HP sequer, segundo o fabricante, ainda manteve a excelente performance deste motor, desenvolvendo os mesmos 55 CV a 9.000 rpm, como na RD testada dois anos atrás. Uma das principais atrações deste motor, derivado das Yamaha TZ 350 de competição, é a válvula YPVS (vide box) comandada por um microprocessador, que controla a saída dos gases queimados pela "janela" de escapamento, o que mantém a moto suave quando em baixo regime de rotação, enquanto acima de 6.500 rpm a moto se comporta como uma verdadeira esportiva derivada das pistas.

Ainda no cavalete

Com a moto ainda apoiada no cavalete central, pode-se sentir seu desempenho pela pura e simples análise de estilo. As faixas interrompidas aplicadas no tanque foram uma marca registrada da Yamaha para a sua linha RD desde os anos 70. Ultimamente elas estavam aposentadas pelo departamento de estilo da Yamaha, mas neste modelo mundial, com lançamento simultâneo no Japão, Estados Unidos, Europa e Brasil, as faixas interrompidas voltaram, trazendo mais agressividade às cores branco e preto. A carenagem semi-integral (com suportes de fixação para o resto da carenagem e spoiler) é mais envolvente do que no modelo testado anteriormente e aproxima ainda mais a moto-de-rua da moto-de-pista. No quadro de secção circular pintado de vermelho existem suportes para fixação do restante da carenagem, bem como do spoiler. De onde pode-se concluir duas coisas: ou a fábrica pretende lançar futuramente um modelo com carenagem integral e spoiler, batizando-o talvez de RD 350LCII ou comercializar estes componentes através da etiqueta Yamaha Look como opcional.

Outra diferença em relação ao modelo anterior são as rodas de liga leve que têm novo desenho e são pintadas inteiramente de preto fosco. Neste ponto o novo modelo ficou pior, porque as rodas anteriores além de mais bonitas, combinavam com o estilo Yamaha das motos esportivas. A roda dianteira não é aro 16", como segue a tendência esportiva mundial. Mas isto não se deve à nacionalização, já que os modelos vendidos no Exterior também usam aro 18" na dianteira A bem da verdade, a utilização da roda de 16'' se justifica plenamente nas pistas de corrida, onde o asfalto é absolutamente liso e onde o piloto precisa literalmente pular de um lado para outro da moto quando encontrar uma sequência de curvas de baixa velocidade.

O aro de 16'' facilita a pilotagem esportiva porque é mais fácil vencer a inércia para trazer a frente para dentro da curva. Em compensação, ao rodar diariamente com uma moto equipada com aro dianteiro de 16'' pode-se ter várias surpresas, como uma irregularidade no asfalto justamente quando se está inclinado, ou um inesperado buraco no meio da avenida. Pelo seu menor diâmetro, esta roda é mais sensível às irregularidades no piso (quem já pilotou uma scooter, sabe disso). Neste aspecto, o aro dianteiro de 18" justifica plenamente sua utilização para uma moto que vai andar na rua. A difusão do 16" na dianteira deve-se apenas a uma questão de estilo, visando deixar a moto mais parecida com as motos de corrida.

Freios a disco, mas fixos direto na roda, assustou muita gente.

Fora do cavalete

Ocupando a posição de pilotagem, a primeira impressão é de que esta moto não se presta a viagens longas e que o guidão baixo dificultará no trânsito urbano. As duas impressões estão erradas. O primeiro contato com esta nova RD 350LC foi numa sexta-feira chuvosa e como não havia possibilidade de se adiar o teste, muito menos convencer São Pedro a adiar a chuva, o jeito foi experimentá-la, inicialmente no caótico trânsito do centro da capital paulista, na hora do rush e com o piso molhado.

Logo de início, a carenagem mostrou que não está ali só de enfeite. Além de melhorar a penetração aerodinamica da moto, ela ainda protege o piloto da chuva (quando em velocidade acima de 100 Km/h). A princípio tem-se a impressão de que os espelhos retrovisores presos na carenagem vão encostar em todos os carros na de costurar no trânsito, mas em poucos metros percebe-se que essa moto se adapta tranquilamente ao uso urbano, sem comprometer o conforto nem provocar cansaço. O baixo peso (176 kg em ordem de marcha) facilita muito no anda para do trânsito, além da pequena altura da moto até o solo, que favorece as manobras em baixa velocidade, principalmente aos pilotos mais baixos.

O banco em dois níveis, com ligeira elevação junto ao tanque, permite que o piloto se posicione esportivamente, ajudado pelas pedaleiras recuadas. Esta posição de pilotagem é muito útil, principalmente na hora em que a moto entra na estrada e o piloto encontra um compromisso perfeito entre guidão, banco e pedaleiras. Aliás, com exceção do banco, os demais itens são reguláveis.

Muito boa de curva!

José Cohen, piloto de Duas Rodas para testes, a princípio não se acostumou com a posição de pilotagem, principalmente do pedal de freio, já que sua perna direita; ainda está se recuperando de um erro na Curva do Lago no Autódromo de Interlagos em São Paulo. Com apenas as ferramentas originais da moto (que aliás tem um jogo excepcional) ele encontrou a posição ideal para pilotar. As regulagens possíveis das pedaleiras permitem até alturas diferentes dos pedais. Assim como o guidão, que na verdade são dois meio-guidões com regulagem múltipla na altura e inclinação. Também é ideal para pilotos assimétricos.

Ao se ligar a moto vem a primeira má impressão. Ela não tem partida elétrica, coisa que até ciclomotores têm na Europa. Mas durante o teste pôde-se constatar que realmente este é um item de conforto apenas e não justifica o aumento do peso e de peças móveis passíveis de quebra. A moto sempre pegou na primeira tentativa, mesmo com o motor frio e a única ressalva é com relação à posição do pedal de partida, que está muito para frente e ao aciona-lo, muitas vezes bate-se a lateral do pé na pedaleira. Quando o piloto estiver de bota, tudo bem, mas se estiver calçado com tênis pode machucar a lateral de tornozelo.

Nos primeiros quilômetros rodando com a moto já é possível conviver pacificamente com os 55 HP a 9.000 RPM e com o torque de 4.74 Kgfm a 8.500 RPM. Para sair com a moto é preciso "queimar" um pouco de embreagem até o motor alcançar cerca de 3.000 rpm, já que abaixo disso ela embaralha, dificultando as ma- nobras em (muito) baixa velocidade. Mas, definitivamente esta não é uma moto para se andar devagar, pelo menos não abaixo de 3.000 RPM.

Naquela época ainda tínhamos páginas em P&B.

O comportamento da RD pode ser descrito como um caso de dupla personalidade. Até 6.500 RPM ela se comporta como uma motocicleta dócil. Os escapamentos foram redesenhados em relação ao modelo anterior, também por questões de estilo, já que a eficiência é a mesma. O ruído sugere sutilmente que por trás deste comportamento delicado até 6.500 rpm está toda a força de um motor dois tempos de 347cc (64,0 x 54,0 mm). Acima desta faixa de rotações, a segunda personalidade aparece, justificando a fama de seus ancestrais de competição. O motor sobe de giro com uma rapidez impressionante, assustando os motociclistas inexperientes e fazendo a alegria dos experientes. Chega-se facilmente aos 10.000 RPM e mesmo o piloto José Cohen foi pego de surpresa quando rodava a 180 Km/h a 10.000 rpm e percebeu que estava em quinta marcha. Ainda havia a sexta.

O câmbio de seis marchas tem escalonamento adequado, e é um dos responsáveis pela aceleração absurda e pela sensação de tranqüilidade que é transmitida ao piloto mesmo em regime de altas rotações. Não se percebe aquele ronco estridente e a vibração excessiva dos motores dois tempos; quando se aproxima do limite de rotações. O quadro em formato ortogonal funciona como o previsto, absorvendo as vibrações do motor, auxiliado pelos coxins de fixação do motor no berço duplo do quadro.

Toda esta tecnologia empregada no quadro é para proporcionar um clima de conforto ao piloto, mesmo quando o ponteiro do velocímetro aponta para os 200 Km/h (sua velocidade máxima foi de 194,38 km/h). Esta velocidade é alcançada com perigosa facilidade. O motociclista que está habituado com motos menores deverá prestar muita atenção nas primeiras tentativas de chegar ao limite. Isto porque o limite está muito mais próximo do que se imagina. Mas é preciso saber fazer a moto parar ou desviar de um buraco quando se está na velocidade, aí entram os dispositivos de segurança. Começando pelo sistema de freio, que conta com dois discos dianteiros, com pinças de duplos pistões e o disco traseiro, também de pinça dupla.

Depois de tanto wheeling a embreagem foi pro vinagre. 

A suspensão dianteira hidropneumática recebeu atenção especial, prevendo seu uso esportivo. No lugar do anti-dive, que equipa a maioria das motos esportivas, a Yamaha utilizou um segundo conduto de passagem de óleo e neste conduto existem três orifícios extras. Isto permite que a suspensão dianteira trabalhe macia no início do curso e, à medida que se comprime o amortecedor, a suspensão enrijece impossibilitando a batida no fim do curso.

A suspensão traseira e monocross, sistema Yamaha de monoamortecimento, regulável em cinco posições, funcionando progressivamente e absorvendo muito bem as irregularidades do piso, mesmo em alta velocidade. A balança traseira é de secção retangular pintada de cinza metálico.

Pilotando

Uma RD 350LC não foi feita para ser dirigida, mas sim pilotada Ao se posicionar atrás da carenagem o motociclista simplesmente "degusta" cada quilômetro percorrido. A bolha de acrílico transparente da carenagem permite uma ótima visibilidade, sem distorções, mesmo à noite.

A aceleração da RD 350LC é compatível com sua proposta de esportividade. Nos testes realizados, ela registrou um tempo de 5,63s. para sair da imobilidade e atingir 100 Km/h. Na retomada de velocidade ela fez de 40 a 100 Km/h em 17,91s e a grande responsável pela elasticidade do motor é a válvula YPVS, que permite rodar com a moto abaixo de 6.500 rpm sem exigir trocas de marchas constantes.

Eu sou o salame segurando a prancheta e morrendo de raiva!

Acima de 6.500 rpm a RD 350LC responde como uma moto de pista obrigando o piloto a ficar atento à agulha do contagiros para não ultrapassar os 10.000 RPM, situação em que o motor começa a perder rendimento. O piloto novato também precisa evitar as acelerações bruscas, principalmente em saída de curvas, para não ter a surpresa de sentir a traseira derrapar.

A preocupação dos projetistas da Yamaha com a suspensão traseira tem dois motivos: primeiro, estabelecer um compromisso entre conforto e estabilidade, tanto nas curvas de alta quanto de baixa velocidade. Segundo, colocá-la o mais baixo possível, reduzindo o centro de gravidade. Esta segunda conquista serviu para melhorar ainda mais a estabilidade, permitindo um ângulo de inclinação nas curvas que dificilmente um piloto conseguirá atingir o limite rodando nas ruas. As pedaleiras recuadas não raspam no solo mesmo quando o piloto exige demais nas curvas, e o limite fica sendo mesmo os joelhos do piloto, evidentemente se sua coragem permitir.

Na estrada a RD 350LC proporciona um prazer extra ao piloto. Rodando a 130 Km/h ela ainda tem "saúde" de sobra para qualquer ultrapassagem e responde rapidamente quando se gira o acelerador. Em velocidade de cruzeiro mais elevada, entre 150 e 160 Km/h ela continua transmitindo a sensação de que tem motor de sobra. A 180 Km/h acontece a mesma coisa. A impressão que se tem é de que não existe limite para este motor. Isto se explica pela fixação do motor no quadro que é chamada de fixação ortogonal. O motor vai apoiado em dois pontos do chassi através de coxins e duas barras colocadas na horizontal dão mais rigidez ao conjunto.

A carenagem cumpre muito eficientemente seu papel de diminuir o vento frontal no peito e ajuda a reduzir o consumo com uma melhor penetração aerodinâmica. Durante os testes, a RD fez uma média de consumo de 10,7 km/litro, sendo que a melhor marca foi de 27,2 km/litro a 40 Km/h e a pior de 15,8 km/litro, a velocidade constante de 120 Km/h.

Sim, pra compensar minha frustração eu levei ela pra Bertioga e enfiei no mar!

Os freios têm eficiência compatível com a velocidade da moto e a faz parar com segurança. Apesar do modelo nacionalizado não contar com as perfurações para refrigeração nos dois discos dianteiros e no disco traseiro, ela não apresentou fading durante os testes de frenagens. Para uma velocidade de 100 km/h ela parou em 39,70 metros. A 120 Km/h o espaço foi de 60 metros.

De volta ao cavalete

Depois de rodar com a moto em pista seca durante o dia, à noite e debaixo de chuva, pôde-se comprovar também a eficiência dos freios e suspensão no piso molhado, e do sistema elétrico, principalmente o farol retangular com lâmpada halógena de 12 V, com 60/55W. A iluminação é adequada à esportividade da moto e a iluminação do painel é suficiente para controlar os instrumentos, sem refletir na carenagem e sem ofuscar a vista.

O painel está bem posicionado, sem exageros, apenas com o essencial: à esquerda, velocímetro marcando até 200 km/h, com hodômetro total e parcial, ao centro o conta-giros com a faixa vermelha iniciando nos 10.000 giros, e à direita o termômetro d'água e as luzes espias de farol alto, piscas, ponto morto, e nível de óleo 2T.

Um detalhe de acabamento (excepcional) desta moto foi o bocal do tanque, que imita os bocais de abastecimento rápido das motos de corrida (de novo) e fica embutido no tanque. Ao abastecer a moto, no caso de transbordar a gasolina escorre por um orifício e é jogada fora através de um respiro, sem escorrer no tanque.

Os comandos estão bem posicionados, mas é preciso acostumar com o lampejador/buzina. Convém ao motociclista noviciado na moto treinar antes de sair rodando, para não ter que desviar os olhos da pista, procurando os botões. A embreagem tem acionamento macio e progressivo. Uma particularidade indesejável desta moto é a quantidade de chaves que possui. São três, uma para contato (com trava do guidão incorporada), tanque de combustível (capacidade de 18 lítros, incluindo 4,3 de reserva) e uma para soltar o banco e abrir a trava do porta-capacete. Neste último um detalhe estudado: para obrigar o motociclista a usar o capacete na cabeça, o porta-capacete foi colocado do lado esquerdo, logo abaixo do tanque de gasolina. Caso o motociclista coloque o capacete ali, será impossível trocar as marchas.

Pra quem gosta: ficha técnica naqueles tempos tinha até pressão dos pneus!!!

Mercado

Sem dúvida nenhuma esta moto veio para concorrer com a Honda CBX 750F. Aliás, deveria até ter sido lançada antes, se não fossem os problemas políticos e econômicos enfrentados pela Yamaha. Mas as duas motos têm a intenção de atacar o mesmo público. É claro que são motos de categorias diferentes – o que de certa forma não justifica um teste comparativo – mas como nosso mercado conta apenas com duas esportivas o consumidor deverá gastar um tempo coçando o queixo antes de optar entre as duas.

Evidentemente os consumidores de motores quatro tempos sempre encontrarão mais contras do que prós no motor da Yamaha RD 350LC, sem levar em conta que os 347cc deste motor garantem um desempenho quase tão alto quanto de um motor de quatro tempos com 750cc, mas com a vantagem de custar alguns milhares de cruzados a menos. Calcula-se que a RD chegue nas lojas a um preço médio de Cz$ 75 mil, para uma produção pretendida de 2.000 unidades até o final do ano. O índice de nacionalização destas motos encontra-se, segundo o fabricante, na faixa de 63% em peso e 61% em valor.

Para uma fábrica com o nome Yamaha, segunda maior do mundo, o seu conceito não era dos melhores aqui no Brasil, como explica seu próprio diretor comercial, Hiroshi Ukon. O lançamento desta moto, com tecnologia de ponta, pode alterar este panorama, devolvendo à Yamaha o prestígio que a marca goza no Exterior, principalmente se levarmos em conta seu tempo de Brasil, 12anos, e a sua clara intenção de recuperar o bom nome da empresa no mercado. O lançamento da RD 350LC já é um bom começo.

Geraldo Simões

Pela primeira vez eu fiz todas as medições em o Gabriel. Eu não estou torto, o diretor de arte que tinha mania de colocar os quadros meio entortados.

Box 1

Um pouco das muitas novidades

São vários os sistemas existentes na RD 350LC. Um dos mais interessantes é o YPVS - Yamaha Power Valve System. Seu funcionamento é assim: com o motor em baixa rotação, as válvulas de escape têm o tamanho normal. Quando o motor atinge a faixa de 5.500 rpm, a válvula começa a abrir, ficando totalmente aberta acima de 9.000 rpm, onde a válvula de escape atinge a maior abertura. Para controlar este abrefecha do YPVS, ele é comandado por um microcomputador, que recebe um sinal do módulo do CDI (ignição eletrônica por descarga capacitiva), dizendo qual é a rotação do motor e um outro sinal de um potenciômetro, instalado na válvula, comanda um servo motor elétrico que abre e fecha a YPVS.

Um detalhe desta válvula é o sistema de autolimpeza automática, que acontece toda vez que se liga o contato. Um ruído característico indica que a válvula se abriu completamente e fechou novamente, isto significa que a válvula está funcionando corretamente.

Outro sistema é a corrente de transmissão que possui lubrificação permanente nos roletes internos, protegidos pelos anéis O-Ring. Isto significa que seus proprietários vão perder menos tempo fazendo a manutenção da corrente, mas terão que lavar a moto só com água fria porque a água quente estraga os anéis de vedação.

Mais um importante dado técnico é o sistema de refrigeração líquida sem ventoinha. Uma válvula ligada a um termostato no cabeçote do motor controla a quantidade de água que circula no circuito. Quando a temperatura estiver abaixo de 72°C a válvula permanece fechada, impedindo a circulação de líquido. Acima desta temperatura a válvula começa a se abrir, deixando o líquido circular para refrigerar os cilindros. Ao atingir 82°C a válvula se abre completamente e a refrigeração é total.

GS

Box 2

"Quase mil km..."

Foi realmente um longo caminho até esse dia de Duas Rodas poder testar a RD 350LC nacionalizada. Parecia mesmo aqueles casos de amor, onde a partir de certo momento, chega-se a duvidar se ele existe mesmo ou se não foi uma grande fanta- sia. Mas, não é uma fantasia a moto que testamos e, melhor ainda, é nacionalizada e anda tão bem, ou melhor que a importada, com a qual fui certa ocasião até o Paraguai (Duas Rodas n.° 120).

A verdade é que pilotando nem se sente muita diferença entre uma e outra. E, como esportiva, a RD 350LC é uma moto realmente fantástica. Pena que nesse teste feito agora não deu para "curtir" direito. Tivemos a moto de uma sexta até a segunda-feira, apenas. Mesmo assim somando o trabalho de toda a equipe, chegamos a quase mil quilômetros rodados. Mas a Yamaha nos prometeu, e passamos a promessa aos leitores, de em seguida, termos a moto por mais tempo, e com mais calma, sentirmos melhor o novo lançamento. Por enquanto fica o gosto (bom) de uma das primeiras RD 350LC feitas no Brasil.

Roberto Araújo

Box 3

Não gostei das abrasileirações

"Os jornalistas especializados em motociclismo são bastante imparciais". Quando cito esta frase, como agora, parece que apenas estou fazendo mais um comercial de Duas Rodas em comemoração aos 12 anos de nossa revista. Não é. Estou falando genericamente, não apenas dos jornalistas de Duas Rodas, mas também dos colegas que trabalham em outras publicações "concorrentes", além de estar falando de mim mesmo.

O que garante esta imparcialidade não é nenhum juramento profissional como o que fazem os médicos, mas uma paixão fundamental pelas motos que se manifesta quando nós (eu e todos os meus colegas) colocamos nosso privilegiado traseiro num novo lançamento ("privilegiado" porque, senta nestas motos antes dos consumidores leitores).

Assim, quando sentei na “'senhora" Yamaha RD 350 (''senhora" pelo tempo - os muito anos – que ela demorou para se aprontar e aparecer para o público) fiquei extremamente impressionado com minha capacidade de esquecer e julgar a moto como apenas uma moto. Esquecer que a Yamaha tem tido um comportamento mercadológico indeciso, que muitas vezes tem trazido problemas para os consumidores e – com muito maior freqüência que os leitores imaginam para nós jornalistas. Esquecer que esta moto já deveria estar no mercado há muito tempo – assim como outros lançamentos de outras fábricas – pois, a presença de novos produtos no mercado com certeza teria amenizado, senão impedido, a crise que "caiu" sobre as motos nos útimos anos. Mas, esquecer é preciso para viver no Brasil e a RD 350 está chegando.

Quanto à moto em si, minha opinião pessoal é muito favorável. É uma média cilindrada "de briga", com comportamento quase de pista e que dá muito prazer ao pilotar. Anda bem (cheguei em torno dos 190 Km/h), pára bem e é boa de curvas. As partes negativas ficam por conta do consumo, quando se pilota de forma realmente esportiva – e isto é uma característica de motores apimentados como este – e do acabamento. Por exemplo, não gosto do acabamento interno da carenagem, com fios à mostra, e nem de "abrasileirações" do projeto como a própria carenagem, que tenta ser uma carenagem de rua mas, na verdade, é só a metade da carenagem integral, para a qual existem até os suportes no quadro.

De qualquer forma, a RD vai abrir mercado para uma série de novos produtos dos fabricantes de acessórios,

Nota do redator: ela anda bem para sua cilindrada, mas não é a CBX 750F. Quem gostar de tocar forte deve se contentar em andar (bem) na frente das CB 400/450.

Josias Silveira

No velho Interlagos de oito quilômetros com uma RD 350 "emprestada". (Foto: Aldemir Donini)

Como foi minha estreia na motovelocidade com uma moto surrupiada

Apesar de ter competido de kart nos anos 1970, meu grande sonho era mesmo correr de moto! Ganhei minha primeira moto com 12 anos e assim que dei as primeiras voltas percebi que o negócio ficava bem mais divertido em alta velocidade. Só que eu era menor de idade e meu pai não permitia, mas minha mãe – fanática por motores e corridas – deu um jeito e me matriculou numa escolinha de kart pra ver se eu desistia da ideia de correr de moto.

Corri de kart por dois anos, com relativo sucesso, mas a vontade era mesmo correr de moto. Tenho até uma história já publicada com Ayrton Senna, que a gente subia no mudo do kartódromo pra ver as corridas de moto!

Sem patrocínio pra continuar no kart descobri as provas de moto fora-de-estrada, montei uma Yamaha DT 180 (que confisquei do meu irmão) para as provas de enduro e de certa forma consegui satisfazer minha vontade de correr de moto. Na verdade era meio frustrante, porque eu queria mesmo era a motovelocidade, porém os custos eram bem maiores, a começar pelas motos.

Birigui, amigo e meu professor de pilotagem. (Foto: Tite)

Convivi com essa frustração por um bom tempo, até que o piloto e meu amigo pessoal José Xavier Soares Neto, o Birigui, e o Milton Benite, o pressão, montaram uma escola de pilotagem com as Yamaha RD 350 importadas do Japão. Fui um dos primeiros a me matricular e fiz o curso em Interlagos, na velha e boa pista de 7.960 metros. Não lembro a data com precisão, mas acho que foi no final de 1986.

O curso só serviu pra aumentar ainda mais minha vontade de correr de moto e isso foi me dando um comichão interno tipo coceira num lugar que não se pode alcançar.

Começo no kart, mas queria mesmo era correr de moto!

Até que a oportunidade surgiu na forma de uma Yamaha RD 350LC estacionada na garagem da revista Duas Rodas, justamente numa sexta-feira, véspera da terceira etapa do Campeonato Paulista de Motovelocidade. Olhei para aquela moto ali, branquinha, tristonha, com a traseira baixa que nem um pastor alemão com displasia e pensei: “pow, pra quem alugava carro no aeroporto pra correr em Interlagos, pegar a moto da Yamaha ‘emprestada’ só para uma corridinha, não é nenhum pecado venial”.

Na minha mente ingênua achava que ninguém iria descobrir, bastava cobrir a placa com fita, colar uns números na carenagem, tirar espelhos retrovisores, os cavaletes e piscas e alinhar pra largada. Não precisava mais da autorização do meu pai, eu já era grande! Nada podia dar errado.

No caminho pra Interlagos passei numa papelaria, comprei Contatct para fazer os números e escolhi 77 em homenagem ao Emerson Fittipaldi, que correu de moto com esse número. Óbvio que escolhi o número sem perguntar se podia e, claro, não pôde porque já tinha um desgraçado com esse número. Foi assim que o 77 virou 177. Foi o primeiro sinal de que eu estava me metendo numa enorme roubada.

Shimmy a 180 km/h

As coisas começaram a desandar quando fui passar a moto na vistoria. Teria de retirar o farol e lacrar todos os bujões e pinças de freio, instalar um reservatório para respiro dos líquidos e mais um monte de coisa.

– Sim, expliquei pro fiscal, mas a moto não é minha, é da Yamaha, não posso simplesmente meter a broca e sair furando tudo!

Como eu conhecia 100% das pessoas que trabalhavam na organização joguei o velho xaveco de que estava fazendo uma matéria sobre o campeonato, que iria sair na Duas Rodas (e saiu mesmo) e um monte de papo furado. Colou e me liberaram, só que perdi o primeiro treino livre e fui direto para a classificação.

Interlagos de gente grande com os nomes de todas as curvas pra você acompanhar.

Toda a preparação da moto se resumiu a:

1) Colar os números

2) Calibrar os pneus – com a calibragem original pra rua!!!

Não sabia nada de suspensão, pressão dos pneus, posição de pedaleiras, nada, sobre nada, elevada a décima potência! Era um estreante no mais stricto sensu. Meu macacão de couro era o mesmo que usava nos testes, o famoso amarelo do Capitão Gemada, sem os sliders no joelho porque eu jamais me atreveria a raspar os joelhos no asfalto. Aquilo era coisa de piloto de verdade e eu era um solene cabaço.

Saí dos boxes para a tomada de tempo, dei a volta de instalação avaliando se tinha algum problema na pista e quando passei na reta da cronometragem estava acelerando tudo, a 10.000 RPM, veio a placa de 200 metros e continuei acelerando, a de 150 e mão no fundo, afinal eu já tinha feito as curvas 1 e 2 fletado na escola do Birigui. Veio a placa de 50 metros e meu senso de preservação da espécie falou mais alto. Aliviei um tiquinho de nada o acelerador e literalmente dropei pra curva 1.

No meio da curva a moto balançou prum lado, balançou pro outro, meu coração quase saiu pela boca, olhei pro velocímetro e estava nos 190 km/h e só pensava na possibilidade de me estabacar e na bronca que iria levar dos meus chefes na Duas Rodas, sem falar no pedido de prisão que a Yamaha apresentaria na segunda feira. A diferença entre as RD 350 da escola do Birigui para essa que eu estava pilotando é que as primeiras estavam totalmente preparadas para pista porque foram usadas na primeira Copa RD. E a “minha” era original.

Saí inteiro da curva 1 e aos poucos fui me familiarizando com a RD 350 com pneus meia vida e pressão de rua. Na segunda volta me sentei mais perto do tanque, finquei a força nos semi guidões e consegui fazer as curvas 1 e 2 sem morrer do coração, mas aliviando mais ainda o acelerador.

Eu achava que estava super rápido, era o cara mais rápido da pista! Tinha certeza que tinha ficado entre os três primeiros. Terminei o treino, corri pra Torre de Cronometragem pra pegar o mapa dos tempos e sofrer uma enorme decepção. Tinha feito o 15º tempo de um total de 18 motos! Ah, as três atrás de mim era RD 135! Na categoria Estreantes e Novatos do Campeonato Paulista de Velocidade largava tudo junto e misturado: RD 350, CB 450, RX 180, RDZ 135 era uma salada mista. E eu estava apenas à frente das motos 135cc!

Aprendizado na marra

Fiquei ali zanzando pelos boxes me achando o mais salame dos mortais quando um piloto do interior, colega de box, me reconheceu e veio trocar umas ideias. Primeiro eu estava com os pneus com umas 10 libras a mais do que deveria. Segundo que eu precisava abaixar uns 2 cm a frente para eliminar esse shimmy nas curvas 1 e 2. Por último que eu TINHA de fazer as curvas 1 e 2 sem aliviar porque isso melhorava mais de um segundo por volta.

OK, fiz todas as “alterações” proposta pelo colega e voltei pra casa. Mas como conseguir dormir com todas essas informações na cabeça?

Passei a noite me revirando na cama que nem filé na frigideira. Fiquei repassando cada curva, cada frenagem, cada centímetro daqueles quase 8 km. Eu fechava o olho e só via conta-giros, Curvas 1 e 2, Retão, Curvas 3 e 4, vai tudo pra esquerda, passa o calombo, freia, reduz três marchas, faz a Ferradura, sai da curva, engata quarta, quinta, reduz pra quarta e sobe a Curva do Lago sem frear (ai Gizuis), entra na Reta Oposta, acelera a quinta até 11.000 RPM, engata quinta e a sexta, se prepara para reduzir duas marchas e fazer a Curva do Sol em duas tomadas, acelera em quarta até quase explodir o motor e aí vem a freada mais forte da pista, na Curva do Sargento. Era uma curva tão inclinada que meu joelho raspava no asfalto mesmo sem abrir tanto a perna e fez uma marca preta no meu macacão. Saindo do Sargento, engata uma marcha e vai pra Curva do Laranjinha, depois freia e reduz para a entrada do S, mantém a marcha na curva do Pinheirinho, sobe para o Bico de Pato, engata uma marcha só por poucos metros porque tem de reduzir pra segunda para fazer o Bico de Pato. Depois passa duas marchas e mergulha (literalmente) para a Curva do Mergulho, reduz uma marcha para fazer a Junção e a curva do Café, passando um monte de marcha até engatar a sexta, manter o acelerador todo aberto, não desacelera na 1 e 2, continua aberto até a frenagem da Curva 3.

Pronto, estava tudo decorado, só faltava dar certo!

De onde saiu tanta gente?

No treino livre de domingo (warm-up) percebi que a moto tinha melhorado bastante. Eu também. Sentia dor no corpo todo, inclusive em músculos que nem sabia que eram usados pra correr de moto. Não vi meu tempo nesse treino, por isso não soube que tinha melhorado tanto que me daria uma posição entre os 10 primeiros fácil.

Todo tranquilão fui bater um rango por volta do meio-dia porque a largada seria às três da tarde. Quando estava com a barriga cheia de Coca-Cola e misto Afonso (uma delícia feita de massa folhada que nunca mais comi na vida), meu colega de box passou voando por mim gritando:

– O que você está fazendo? A nossa largada é daqui 10 minutos!!!

– Não, é só às três da tarde – respondi com a certeza dos ignorantes!

– TREZE, É ÀS TREZE HORAS!!!

Olhei pro relógio: era 12:50!

Corri de volta pro box, desesperado, me vesti voando, subi na moto e consegui passar pela cancela dos boxes faltando um minuto pra fechar a saída. Na volta de apresentação percebi que meu almoço começou a conversar comigo. NUNCA, repito NUNCA coma, vista um macacão de couro e deite em cima de um tanque de gasolina a 190 km/h. Não faça isso!

Quando parei no grid de largada na penúltima fila parecia que tinha uma ratazana no meu esôfago. E daquelas cheias de unhas e pelos. Era minha primeira largada de moto, meu coração disparado e precisava brigar pra manter uma argamassa com Coca-Cola dentro do meu aparelho digestivo. Que estreia!

Olhei a arquibancada cheia de gente e achei melhor fechar a viseira do capacete pra evitar expor meu almoço ali pra todo mundo. Pelo menos ficaria dentro do capacete.

Quando acendeu a luz verde tudo isso passou. Foi todo mundo pra esquerda pra evitar a ultrapassagem, mas eu fui pra direita e passei um monte de gente na Curva 1. No final do Retão passei mais alguns. Pensei “será que esse povo está tudo de RD 135?”. Não era. Eu que estava rápido de verdade.

Fiz a primeira volta e já conseguia ver os primeiros lá na frente. Entre eles e eu tinha um monte de moto. “De onde saiu tanta moto?”, pensei, mas eu não tinha ideia da posição que estava.

Meu almoço se estabeleceu em algum lugar entre o esôfago, estômago e duodeno e só dava sinal de vida na frenagem do Sargento. E foi bem lá que eu quase terminei a corrida estampado no guard-rail.

Na metade da corrida eu já estava entre os seis primeiros (mas não sabia) quando saí da Curva do Sol, peguei um pedacinho da lavadeira na saída da curva, a RD 350 deu uma chacoalhada que um touro chucro, estabilizou e quando fui frear pro Sargento cadê o freio? A RD tinha um projeto meio esquisito e os freios dianteiros eram fixos (e não flutuantes). Quando a frente balançava, os freios torciam levemente e empurravam as pastilhas de freio. Na hora de frear a manete ficava xoxa e não freava nada, precisava bombear a manete que nem a DKW Vemaguet do meu pai.

Eu sentado na Vemaguet do meu pai: só parava se bombeasse o pedal do freio. (Foto: Pai)

Ninguém tinha me contado nada sobre esse detalhezinho e por isso passei muito o ponto de freada, alarguei o máximo a curva do Sargento, vi o guard-rail crescer na frente do meu nariz, lembrei do almoço ainda ali prestes a chegar ao cólon, alinhei a moto e saí ileso, mas passou um monte de gente por mim!

Segredo revelado

Depois desse susto ficava com um dedinho na manete de freio sempre ali, testando se estava tudo no lugar. A cada volta eu melhorava um pouco, deitava mais nas curvas e comecei a raspar os joelhos no asfalto. Como o macacão não tinha slider abriu um buraco e percebi que era meu joelho mesmo que estava raspando no asfalto. Já tinha ido a epiderme, a derme e falta pouco para a hipoderme.

Tive de controlar a inclinação nas curvas de baixa velocidade, mesmo assim consegui passar mais um monte de piloto (parecia que tinha 200 motos na pista) e quando recebi a bandeirada não tinha ideia da minha posição. Sabia que estava entre os 10 primeiros, mas fui pro box preparado pra me arrumar e vomitar.

De repente ouvi meu nome sendo chamado pelos alto-falantes. Pensei, “pronto, descobriram que roubei a moto da Yamaha, estão atrás de mim”. Mas na verdade era pra subir no pódio porque eu tinha chegado em quinto lugar!!! Jamais imaginaria que isso fosse acontecer com uma moto sem preparo e um piloto totalmente inexperiente. Recebi um troféu, levei um banho de champanhe e saí de Interlagos com a certeza que tinha nascido um novo futuro campeão mundial!

Dez anos depois foi a minha reestreia com uma Honda RS 125.

Depois dessa estreia, montei toda a Yamaha RD 350 de volta, apaguei os vestígios da minha “apropriação indébita” e devolvi pra Yamaha como se nada tivesse acontecido.

Logo depois eu saí do jornalismo e fui trabalhar na Philips do Brasil. Não consegui ficar muito tempo no mundo corporativo, mas com o dinheiro poupado comprei uma RD 350 só pra mim. Levei pro amigo e preparador Renato Gaeta que deixou a moto realmente acertada. Entrei de novo no Campeonato Paulista e consegui uma pole-position, dois quarto-lugares e um quinto. Com estes resultados eu estava em terceiro no campeonato, super animado para fazer a temporada toda e cheio de planos para disputar o título quando veio uma crise braba e o campeonato foi interrompido!

Só voltaria a correr de moto 10 anos depois, já na categoria 125 Especial, de Honda RS 125, mas isso é outra história. O melhor vem agora.

Com a minha RD 350 comprada fiz mais três corridas sempre entre os primeiros.

Passei anos achando que a Yamaha nem imaginava que eu tinha corrido em Interlagos com a moto deles, até que, quase 20 anos depois, em um evento da Abraciclo, sentei numa mesa cercado do amigo e ex-gerente da Yamaha, Ryo Harada e o Wilson Yasuda, então executivo da Honda. De repente o Yasuda vira pra todo mundo, aponta pra mim e solta a bomba:

– Aqui está o homem que roubava moto da Yamaha pra correr em Interlagos!

Fiquei chocado e perguntei:

– Como você sabe disso?

– Todo mundo sabia disso, no momento que você pisou em Interlagos, até o presidente da Yamaha já estava sabendo!

Virei pro Harada, que era gerente da Yamaha nessa época e perguntei se era verdade. Ele explicou:

– Sim, todo mundo sabia. Quando você chegou em Interlagos o fiscal que fazia vistoria era um técnico da Yamaha, que reconheceu a moto e me ligou. Eu liguei pro Zampa (Marcus Zamponi, assessor de imprensa da Yamaha), falei que tinha um jornalista correndo em Interlagos com a nossa moto de teste e perguntei o que fazer. Ele só respondeu:

– Reza pra esse filho da puta não morrer!

Pensa numa reza boa!

Uma viagem emocionante e vibrante com dois ícones da indústria nacional (Foto: M. Bock)

A atividade de piloto de teste de motos nos primórdios da civilização era penosa, arriscada e emocionante. Tudo era ainda muito novo para nós, desde os instrumentos de medição compostos pelos mais diferentes ímetros, ômetros e ógrafos que tínhamos de aprender a usar, até a sensibilidade de perceber, identificar e solucionar problemas nas motos no meio de uma viagem.

Quem chegou agora nesse ofício nem imagina o que é pegar uma moto com defeito e descobrir só durante o teste, numa estrada entre nada e coisa alguma, debaixo de chuva, à noite, sem lanterna e só com as ferramentas originais da moto. Mais do que isso, hoje em dia seria inimaginável o que aconteceu nessa aventura-teste em dezembro de 1986, quando a Yamaha nos entregou uma RD 350LC cheia de problemas, justamente para comparar com a rival Honda CBX 750F!

Uma das edições mais vendidas da história da Duas Rodas.

Mais uma vez coube a mim a inglória missão de buscar a moto na sede da Yamaha, na República Distante de Guarulhos, numa sexta-feira à tarde, dia que milhões de motoristas decidem circular pela Via Dutra, único acesso para São Paulo. Depois do tradicional chá de cadeira, peguei a moto com precisos 4 km marcados no hodômetro. Isso mesmo: ela saiu da linha de montagem, foi para o pátio da fábrica, deu algumas voltas para um check-down tradicional e chegou diretamente nas minhas mãos para uma viagem-teste de 2.500 km até o vizinho Paraguai.

Hoje em dia isso seria impensável. Os fabricantes rodam centenas de quilômetros antes de entregar uma moto para teste. Checam até o ar do pneu. A qualidade, não a calibragem. Dizem as más línguas que essas motos de teste eram “preparadas” antes, mas isso é balela. Porque se for verdade o que aconteceu nesse teste comparativo foi o único caso de fabricante “despreparar” uma moto pra teste.

Olhe nossas carinhas de bons moços limpinhos na Paulista. (Foto: Mario Bock)

Para completar, esta RD 350 seria a nossa primeira avaliação da versão nacionalizada. Até este dia nós só tínhamos rodados nas versões pré-série e todas estavam impecavelmente perfeitas. Eu fui mais além: cheguei a pilotar uma RD 350 japonesa em Interlagos, antes de ver uma “made in Brazil”. A minha lembrança daquela RD japonesa era de uma TZ 350 com farol e lanterna!

Foi com essa doce lembrança e o coração saindo pela boca de tanta ansiedade que dei a partida (a pedal) na RD 350 brasileira, engatei a primeira e entrei na Dutra, de novo...

Nessa data eu era um jovem de 28 anos, mas já tinha muita experiência com moto. Comecei aos 12! Por isso não precisei rodar nem 100 metros para perceber alguma coisa muito errada na RD 350. A frente estava “pesada” e eu precisava fazer muita força para virar. Tudo bem que os semi-guidões eram esportivos, mas estava demais. Parei num posto de gasolina para conferir a calibragem e... bingo! O pneu dianteiro estava com 12 libras, quando deveria ter 28. Foi um sinal do que viria pela frente.

Num trecho mais livre da Dutra consegui chegar a 100 km/h e percebi uma vibração muito anormal. O Gabriel Marazzi vinha de CBX 750 atrás de mim e fazia sinais como se quisesse saber “que cazzo está acontecendo”? Paramos mais uma vez e eu expliquei pro Gabriel que a moto estava balançando demais. A frente chacoalhava como se estivesse tudo solto. E no dia seguinte pegaríamos a estrada para o Paraguai!

Anúncio veiculado pela Yamaha bem no meio do teste. Infeliz coincidência!

Chegamos a pensar que era culpa dos pneus Pirelli Phanton nacionais com câmera. Mais experiente do que eu (ele praticamente nasceu em cima de uma moto), o Gabriel achou melhor levar a moto a uma revenda Yamaha. Constatamos uma série de problemas: os parafusos das mesas e a porca da coluna de direção estavam com mais torque do que deveria e a porca do eixo dianteiro estava solta!!! E eu a 120/140 km/h na Dutra no meio de caminhões com a porca do eixo dianteiro soltinha da silva! Era mais um sinal!

Clima tropical

No dia seguinte nos preparamos para fazer a foto da “largada” na avenida Paulista com objetivo de rodar cerca de 1.100 km e chegar no mesmo dia em Foz do Iguaçu. Rodar 1.000 km num dia era moleza para nós, jovens, naquela época que não existia radar de controle de velocidade e com duas motos que passavam de 190 km/h fácil. Mas...

Como sempre tivemos um atraso, dessa vez por minha culpa. Ou melhor, por culpa da imprecisão do marcador de gasolina da CBX 750F que indicava ainda um pouco de gasolina no tanque, mas era mentira! Fiquei sem gasolina com uma moto pesada no meio do corredor Norte-Sul. Felizmente um motoqueiro socorreu mas perdemos um tempo precioso.

Bastava programar uma viagem teste para começar a temporada de chuvas. (Foto: Tite)

Chuva

Quando finalmente colocamos a proa rumo ao Sul, entramos na rodovia Castelo Branco e... começou a chover! Só pode ser praga, pensei, porque bastava programar uma viagem-teste e o nosso clima tropical justificava o nome inglês “rain forest”. Eu comecei na Honda CBX 750 e o Gabriel na Yamaha RD 350.

Mesmo com asfalto molhado mantivemos uma média horária alta porque a rodovia era segura, as duas motos estavam com pneus novos e nossas viseiras ainda estavam perfeitas. Pena que isso durou bem pouco. Eu me sentia super seguro na chuva a 160 km/h com a CBX 750: ela era muito firme, confortável e os pneus Pirelli Phantom (os mesmos da RD, mas medidas diferentes) passavam muita confiança, o que me levou a inocentar os pneus com relação aos problemas daquela Yamaha.

Até que chegamos na região do Paraná e pegamos as estradas de pista simples, com uma camada de terra vermelha que, misturada com a água, formava uma tinta que grudava na viseira dos capacetes. Nestes idos de 1986 os capacetes nacionais não tinham a qualidade de hoje e um dos itens que mais dava problema era justamente a viseira. Feitas de material simples elas riscavam só de olhar! Imagine passando a luva com uma camada de terra vermelha!!! A uma certa altura eu não enxergava mais nada e para piorar meus óculos de grau embaçavam. Se eu abrisse a viseira sujava as lentes do óculos, se fechava embaçava tudo. Quando vinha algum veículo em sentido contrário a luz do farol batia na viseira riscada e formava umas estrelas cintilantes que nem árvore de natal.

No meio desse inferno, já começando a escurecer, fui ultrapassar um caminhão em meio ao spray de tinta vermelha quando peguei um baita buraco que quase me mandou pro espaço. Fiz sinal pro Gabriel parar e decidimos desistir da ideia de chegar em Foz no mesmo dia. Dormimos no primeiro hotel de beira de estrada que encontramos. Putos da vida porque não conseguimos cumprir os 1.000 km num dia como era o planejado.

O nome do rio já era um sinal de algo de errado não iria dar certo. (Foto:Tite)

Fizemos de tudo para chegar em Puerto Stroessner (atual Ciudad de Leste) no sábado para pegar as lojas abertas fazer algumas compras – pouca coisa, afinal estávamos de moto – e voltar já sem compromisso de rodar os 1.000 km num dia. Vivíamos a época da proibição de importação e eu estava babando para conseguir um toca-disco a laser, sonho de consumo de todo audiófilo do planeta. Pouca gente sabe, mas o Gabriel Marazzi era – e ainda é – um roqueiro raiz. Ele era o DJ das festas de 15 anos da maioria dos vizinhos, muito antes de inventarem o termo DJ. O CD tinha acabado de ser lançado pela Philips e – hoje posso confessar – toda essa viagem foi planejada com o claro objetivo de comprar os CD players no Paraguai.

Que passa? No passa!

À noite o tempo melhorou a chegamos até a ver o céu estrelado. Legal, pensei, amanhã vamos ter sol e descontar o atraso. Santa inocência...

Assim que terminamos o café da manhã voltou a chover! Sabe o que é pior que chuva? Vestir macacão de couro e capacete encharcados! Mesmo com capa de chuva o macacão molhou e ficou pesando uma tonelada e meia. Naquela época não tínhamos acesso aos equipamentos de hoje, tudo era gambiarra, improviso e resultado de anos de “pesquisa” se ferrando de várias formas. Um desses aprendizados foi o verdadeiro papel da imprensa: forramos toda nossa roupa com jornal! Até na cueca, ponto nevrálgico e limite da decência de qualquer motociclista na chuva. Cueca molhada é o desconforto máximo e quando isso acontece normalmente é o momento que entrego meu destino a Deus. Nada mais pode piorar.

Pode sim. O capacete molhado! É nojento, frio, desconfortável e sinal que o Homem pode descer a níveis de higiene bem rasteiros. Não tínhamos (ainda) as balaclavas e não dá pra colocar jornal por dentro do capacete.

Na tríplice fronteira Brasil-Argentina-Paraguai. (Foto: Leitor)

Assim, molhados, fedidos e humilhados tocamos rumo à fronteira. Chegamos até relativamente cedo a ponto de fazer uma foto no marco da tríplice fronteira Brasil/Argentina/Paraguai. Um dado curioso: nesse local encontramos um leitor de Duas Rodas que sabia tudo das nossas vidas. Foi quando comecei a ter respeito e admiração muito maior pelos leitores.

Já sem a chuva para nos infernizar finalmente chegamos à fronteira e... surpresa! Não podíamos entrar com as motos porque não estavam nos nossos nomes! Essa era uma burocracia na época que causou muito transtorno na minha vida e fez com que eu nunca fizesse a famosa viagem à Patagônia: eu só viajava com motos de fábrica e nas fronteiras da Argentina e Paraguai havia a exigência de o veículo estar no nome do condutor.

Fizemos meia volta, mas não desistimos do contrabando, afinal TODA aquela viagem tinha como objetivo comprar os CD Players, mas esta burocracia infernal nos fez perder muito tempo e só conseguiríamos voltar no dia seguinte, domingo, com as lojas fechadas!!! Pensa numa dupla desesperada! Todo nosso plano foi – literalmente – água abaixo por causa da chuva e da burocracia.

A famosa foto em frente às cataratas do Iguaçu. Hoje não pode mais entrar de moto. (Foto: Tite)

Mas não desistimos! Sugeri ao Gabriel fazer turismo no domingo, visitar o Parque Nacional, fazer fotos na cachoeira, jantar um belo churrasco e deixar a contravenção para segunda-feira, mesmo sabendo que o Roberto Araújo comeria nosso fígado com cebola, afinal o teste era para edição de janeiro e o mês de dezembro era mais curto por causa das festas de fim de ano. Perder um dia de trabalho significava muito nos tempos de fotolito, fotocomposição e past-up.

Mesmo assim decidimos ficar mais um dia. Seria muito cruel voltar do Paraguai sem as nossas muambas, ainda mais porque eu tinha deixado para comprar os presentes de natal naquelas lojas. Imagine a ansiedade! Só que isso nos obrigaria a voltar os 1.100 km num dia, mesmo que isso custasse nossas vértebras em cima daquelas motos.

No vácuo a 200 km/h!

Mal o dia raiou na segunda-feira, já estávamos na “ponte da amizade” rumo às compras. Mas assim que passamos pela fronteira, surpresa: ERA FERIADO NO PARAGUAI!!! E, claro, as lojas estavam fechadas!

Olhei pra cara do Gabriel e meu primeiro pensamento foi me jogar nas águas lamacentas do rio Paraná. Todo nosso esforço, os 1.000 km debaixo de chuva, os riscos na estrada, a possibilidade de ter nossos fígados servidos numa bandeja de prata pro Roberto e Josias Silveira devorarem, tudo isso por NADA?

Mas se existe no mundo uma dupla que não desistia de nada era nós. Esta fase da Revista Duas Rodas foi uma das melhores do jornalismo especializado: Geraldo Simões e Gabriel Marazzi! Só hoje entendi a dimensão dessa dupla no jornalismo. Éramos tipo William Bonner e Fátima Bernardes (sem conotação sexual, por favor). E a Duas Rodas era a Globo da imprensa especializada. Por isso decidimos que não poderíamos voltar do Paraguai sem um CD Player ou presos por descaminho. Nossas honras estavam em cheque.

Mais uma foto famosa na Internet: o primeiro teste da CBX 750F nacionalizada. (Foto: M. Bock)

Assim que pisamos na rua do comércio percebemos que os paraguaios tinham dado um jeitinho de vender, mesmo com as portas fechadas: camelôs! Isso mesmo, os lojistas montaram barracas e colocaram os produtos mais procurados à venda. Graças a esse jeitinho achamos um CD Player, mas apenas UM e era do tipo walkman, portátil. Comprei pelo equivalente a US$ 100.

Só tínhamos que decidir quem passaria com a muamba pela fronteira, sabendo que os policiais faziam uma revista randômica. Nós dois tínhamos cara de contrabandista, mas eu decidi colocar na mochila e tentar a sorte. A menos de 500 metros da fronteira o Gabriel teve um momento sensitivo, me parou, pegou o aparelho e colocou dentro da calça, alegando que nenhum policial colocaria a mão ali.

Deu certo! O policial me revistou, mas deixou o Gabriel passar! Nosso principal objetivo estava alcançado, só restava voltar pra casa e chegar no mesmo dia.

Pensa numa viagem doida. Nós trocamos de motos e eu voltei pilotando a RD 350 e o Gabriel na CBX 750. Essa RD estava muita estranha. Não passava de 180 km/h e vibrava tanto que perdemos várias porcas e parafusos no caminho. A qualquer momento a carenagem poderia desprender. Mesmo assim tocamos de volta num ritmo frenético. Viajar com o Gabriel era perfeito para devoradores de asfalto, porque ele só para pra abastecer ou se pegar fogo na moto.

Na metade do caminho parou de chover. Quando chegamos na parte duplicada da rodovia colocamos os aceleradores na posição ON e viemos dando final a maior parte do tempo. Como a RD não passava de 180 decidimos que o Gabriel iria me puxar no vácuo, assim conseguimos chegar a 200 km/h comigo naquela RD que vibrava tanto que minhas bolas não paravam na cueca. Claro que não recomendo isso a ninguém, mas eu confiava plenamente no Gabriel e vice-versa.

Quando finalmente chegamos na Marginal Pinheiros senti a traseira da RD balançar sem motivo aparente, mas creditei ao meu cansaço. Parei na garagem de casa anoitecendo, fiz a famosa foto deitado na garagem que seria publicada em outra ocasião.

No dia seguinte corri comprar um CD e lembro claramente que foi um disco do Queen! Quando olhei pra roda traseira da RD o susto: o regulador de tensão da corrente de transmissão tinha pulado e a roda estava desalinhada. Por isso aquela balançada esquisita na Marginal. Só não sei se já estava assim nos trechos acima de 180 km/h!

O mais surpreendente deste teste foi o texto. Nenhum dos problemas da Yamaha RD 350 foi omitido, pelo contrário, foram descritos minuciosamente. Mais do que isso, o Roberto Araújo fez um editorial esculachando a Yamaha, inclusive citando nominalmente o diretor comercial da empresa. Se isso fosse publicado hoje em dia a revista fecharia. Mas naquela época a Duas Rodas tinha um peso enorme. Os executivos das fábricas nos tratavam com muita reverência. Mas o fato de a Yamaha estar cheia de problemas e a Honda não ter apresentado nada de errado, começou neste comparativo o boato de que a Duas Rodas (e seus jornalistas) recebiam um “por fora” da Honda.

O que os Yamahistas não aceitavam na época – e até hoje – é que a Yamaha tinha problemas sérios de controle de qualidade. Até a decisão de ir para Manaus, os produtos da Yamaha tinham tantos problemas que o valor de revenda era muito baixo. Pior que isso: algumas concessionárias Yamaha não aceitavam uma Yamaha usada em troca! Acredita nisso? Certamente algumas cabeças rolaram depois da publicação deste comparativo, porque sintomaticamente nunca mais pegamos uma moto da Yamaha tão problemática.

Com relação ao contrabando, quase 20 anos depois eu dei esse CD Player de presente pro Gabriel que o conserva até hoje.

A Honda CBR 1000RR deve ser mostrada pela primeira vez no Salão.

Em plena crise mercado de duas rodas aposta no sucesso do Salão. 

Foi difícil resistir a tentação de usar o título “Salão da Crise”. Com tanta crise do setor esse título pode estar sendo usado por outro colega nesse momento. Mas a esperança é verdadeira, pelo menos foi essa a impressão que ficou logo após a apresentação oficial do Salão Duas Rodas 2017, que será realizado em São Paulo, de 14 a 19 de novembro, no São Paulo Expo. 

O novo espaço já passou por um teste de fogo ao sediar o Salão do Automóvel, no final de 2016. E agora espera receber cerca de 260.000 pessoas nos seis dias de evento. São 55.000 m2 de área com o conforto do ar-condicionado e facilidades como espaço gourmet e estacionamento muito perto.

Novas CB 500 já foram mostradas antes da hora... 

Quando o visionário Caio Alcântara Machado criou o Salão do Automóvel nos anos 60, as montadoras guardavam os principais lançamentos do ano para serem apresentados no Salão. E foi assim por mais de quatro décadas até que o Salão do Automóvel perdeu muito glamour e o grande chamariz passou a ser veículos especiais. Recentemente quem visitava o Salão do Automóvel iria encontrar os mesmos carros expostos no estacionamento de qualquer shopping center. 

O mesmo fenômeno se repetiu com o Salão Duas Rodas. No começo era um corre-corre danado para ver as novidades, depois passou a ser apenas uma exposição do que já existia. Mas esse de 2017 promete resgatar a vocação de vitrine de novidades.

Yamaha X Max 300 deve aparecer por aqui. 

Desta vez existe a promessa de que as coisas serão diferentes, pelo menos no mundo das motos. Espera-se que as montadoras apresentem lançamentos de fato, guardados a sete chaves e esperamos que isso se confirme. 

Para esse 14º Salão Duas Rodas já foram confirmadas as marcas: Dafra, Ducati, Haojue, Harley Davidson, Honda, Kawasaki, Kymco, Indian, Royal Enfield, Suzuki, Triumph e Yamaha. Além disso devem participar cerca de 400 marcas de produtos associados às motocicletas. 

Além das exposições, um dos atrativos será a enorme área de test-ride, na qual o público poderá se inscrever para testar motos de todos os tamanhos e potência. Por enquanto estão confirmados testes das marcas Yamaha, Kawasaki e Honda. 

Segundo Leandro Lara, diretor do evento, “este será o salão da experimentação, com atrações divididas nas categorias mobilidade urbana, lifestyle, paixão e liberdade. Entre as atividades propostas teremos estandes de customização e de tatuagem”. 

Prováveis lançamentos

Claro que ainda existe muita especulação, como sempre acontece antes de cada salão, espera-se que alguns lançamentos peguem o público de surpresa. Só para aguçar a curiosidade eu jogaria as fichas nos seguintes modelos. 

Yamaha – Fala-se muito na chegada de um scooter de 300cc para concorrer com a Honda SH 300, Kymco e Dafra Citycom. Trata-se de uma X-Max 300, com motor de um cilindro e 28 CV. O destaque é o espaço para dois capacetes sob o banco e o estilo bem moderno e esportivo. 

Outra moto esperada no estande da Yamaha é de uma possível MT-07 versão trail, com cara de Superténéré. É a forma de compensar a saída da versátil XT 660. 

Honda – Já a Honda antecipou a linha CB 500 antes do salão, porém garantiu que terá novidades para o evento. Uma delas pode ser a CBR 1000RR já lançada no Exterior, mas que ainda não pisou em solo brasileiro. Outras possibilidades são a chegada de uma 250cc trail para substituir a XRE 300, como já aconteceu com a nova Twister e uma possível volta da scooter Lead, mas com motor 125cc. Segundo Alfredo Guedes, gerente de relações Institucionais, “pode ir que vai ter muita novidade!”.

Kymco, empresa gigante de Taiwan. 

Kymco – Pode ser a chance de o público tomar contato com uma nova marca. Trata-se da Kymco (Kwang Yang Motor Co.), empresa sediada em Taiwan que começou como fornecedora de peças da Honda em 1963. A partir de 1970 passou a produzir scooters inteiros e se tornou fabricante de motos, scooters e quadriciclos. Foi lá que os motores BMW 450cc foram produzidos em 2008. Ela chega ao Brasil com uma linha de scooters que tem o Downtow 300i como carro chefe. 

Das demais marcas não consegui arrancar muitos segredos, mas posso garantir que vale a visita. Agora veja os preços dos ingressos. 

Kit fã (Ingresso e camiseta) – R$ 110,00

Easy Rider (Liberdade para escolher o dia da visita) – R$ 140,00

Passaporte (Direito a ir quantas vezes quiser ao evento) – R$ 170,00

Box Super Fã (Ingresso, estacionamento, credencial VIP e brindes das marcas participantes) – R$ 300,00

Avant Première (Ingresso para a noite de pré-estreia do Evento – inclui estacionamento) – R$ 500,00

Serviço

Salão Duas Rodas 2017:

13 de novembro – Avant Première: 18h às 23h

De 14 a 19 de novembro (terça-feira a sábado): 14h às 22h.

Dia 19 de novembro (domingo): 11h às 19h, com entrada até às 17h.

São Paulo Expo Exhibition & Convention Center (Rodovia dos Imigrantes, KM 1,5 – São Paulo/SP).

Sim, ela deita muito!

Família Yamaha MT fica completa com a MT-03 

Alguém deve lembrar que já houve uma MT-03 no passado, mas com o motor da XT 660, um modelo versátil, bem resolvido e que tive o imenso azar de ser assaltado com uma! Coisas de quem vive em São Paulo... Agora a nova MT-03 tem motor de dois cilindros arrefecido a líquido, de 320cc, baseada na R3 e se apresenta como uma opção bem viável para quem busca uma moto pequena, de caráter esportivo. 

Tive a chance de avaliar a MT-03 apenas no autódromo de Velo Cittá, no interior de SP. Como sempre, avaliações em autódromos servem apenas para facilitar a vida de quem convida, mas limita muito o alcance da análise porque o piso é perfeito, só se anda em regime de alta rotação e o tempo dedicado à moto é curto.

Olhos de pantera! 

Portanto, primeiro vou descrever como ela é, pra contar depois como se comporta na pista... mas não tente fazer isso em casa! 

A Yamaha fez um belo plano de marketing ao lançar primeiro a versão R3 com a presença do piloto espanhol campeão do mundo Jorge Lorenzo. O barulho na imprensa foi grande, repercutiu nas mídias sociais e gerou um bom retorno. Tanto que em pouco tempo superou a Kawasaki Ninja 300 que reinava sozinha nesse segmento. Mas vamos lembrar que a Yamaha tem um número muito maior de concessionários! 

Desde que o executivo de marketing da empresa retirou a capa e revelou a MT-03 na apresentação à imprensa fiquei besta com o estilo. Como uma solução tão aparentemente simples pode ter ficado tão bonita? É basicamente uma R3 sem carenagem, inclusive com o mesmo painel, mas com o guidão colocado na mesa superior, apoiado em duas castanhas. A moto é de arrancar suspiros apaixonados, especialmente na combinação prata e azul.

Nem liguei pra calça jeans! 

Durante a exposição dos detalhes uma ilustração mostrou a diferença da posição de pilotagem das duas versões, MT e R3 e de fato muda pouca coisa. O guidão ficou 1,9 cm mais alto, 3,9 cm mais próximo do piloto e 4 cm mais largo. Para minha nanicoestatura (1,69m) a posição pareceu sob medida. Claro que pilotos mais altos sofrerão um pouco, mas bem menos do que na versão com semi guidões.

Diferença entre a posição da R3 e da MT-03 

Chiquitita, pero...

Valente! Ainda observando a MT-03 parada percebe-se o requinte de acabamento bem acima das motos populares de 250/300cc. Aliás, aqui vai uma bronca do tio. Cara (ou mina), pare com essa patuscada de julgar motos apenas pela capacidade volumétrica (popular “cilindrada”). A cilindrada é apenas um dado numérico que interfere pouco na potência e desempenho, já tem Zé Mané escrevendo verdadeiros tratados de como sua MT-03 despachou a CB 300 dozamigos! Acorda, fio(a), larga o Facebook e volta pro mundo real. 

Um dos charmes desse desenho é ser quase 100% herdado da esportiva R3, com poucas exceções. A balança assimétrica tem um desenho totalmente inspirado nas versões maiores, mas apesar da aparência é de aço. 

Pense numa moto bonita! 

Deixando essa descrição estática de lado (tem as fotos pra olhar melhor) vamos ao que interesse e que faz o sangue ferver e a cabeça sair de giro: como anda? 

Avaliar motos em autódromos pode ser muito divertido, mas em termos de apuração técnica fica muito a desejar. O ideal é sempre misturar pista com estrada e cidade. Mas... era o que tínhamos para o momento. 

A posição de pilotagem é realmente menos cansativa que a irmã esportiva. O tronco fica mais ereto, os braços menos esticados, mas as pernas ficam iguais. O banco do garupa é exatamente o mesmo e tem um ressalto carinhosamente apelidado pelos jornalistas machistas e ogrocéfalos de “pussy grip”, que impede de a pessoa (com ou sem pussy) de escorregar para a frente nas frenagens. E precisa, porque essa moto freia muito!

Painel completo com indicador de marcha e de consumo. 

Cavalete lateral recolhido (não tem o central), botão de partida acionado, primeira engata e lá fui eu. O funcionamento de motores de dois cilindros em linha sempre me incomodaram um pouco, porque é difícil encontrar um compromisso entre a defasagem do virabrequim e os níveis de vibração. É um papo técnico chato pacas, mas o motor da 03 é defasado em 180º o que exige um belo trabalho de balanceiros para eliminar parte das vibrações. Mesmo assim alguma coisa passa ao piloto, especialmente sentidas nas pedaleiras e extremidade do guidão quando o motor passa de 4.500 RPM. 

Já cansei de escrever que não existe milagre em mecânica. Para eliminar a vibração o custo pode ser a perda de desempenho. Em uma moto touring isso não faz a menor diferença, mas em uma moto com esse caráter o desempenho é bem mais importante.

Não dá vontade de parar de andar. 

E nisso o motor de 320,6 cm3 arrefecido a líquido nada de braçada. No teste em autódromo algumas medições ficam comprometidas. Por exemplo, na reta só consegui chegar a 146 km/h de velocímetro porque senão eu sairia da pista e cairia num matagal. Mas fui buscar informação com colegas italianos que fizeram medição com aparelhagem e a velocidade máxima chegou a 164 km/h, aferidos. Ou seja, a moto corre bem mais do que as 250/300 de um cilindro “a ar”. 

A velocidade realmente não é o dado definitivo, apesar de todo moleque perebento fazer essa pergunta assim que coloca os olhos na moto, o que me deixou mais intrigado foi a retomada de velocidade. Essa sim é uma informação relevante para uma moto que se propões ser de uso urbano. E qual foi minha surpresa ao perceber que não era bem o que esperava. 

Pode deitar mais e mais

Antes de mais nada vamos por partes. Essas categorias de motos esportivas na faixa de 300 a 400cc são uma criação pensada em alguns importantes mercados europeus e asiáticos. Pela legislação de alguns desses países a habilitação para motos é dividida por categorias e até 400cc os valores são mais baixos e a idade mínima é menor. Daí a criação de motos de 300 a 390cc com alto desempenho que mais se aproximam de uma 500cc. 

Portanto nem pense em comparar com a Yamaha Fazer 250, por exemplo, que é um motor de um cilindro, arrefecido a ar e duas válvulas por cilindro. Se quiser uma moto urbana simples, barata, econômica e com baixo custo de manutenção é a Fazer, que tem um motor de ótima retomada de velocidade. Mas se optar por uma MT-03 ou uma R3 pense que vai ter de acelerar muito!

Em curva para a esquerda raspa o cavalete lateral. 

Mesmo em uma pista “travada eu fiz o teste de dar a volta completa em sexta e última marcha. O motor começa a retomar aos 2.000 RPM, mas só vai acordar de fato depois dos 4.500, fica mais legal aos 6.000 RPM, mas emoção mesmo só aos 9.000 RPM porque o torque máximo de 3,0 kgf.m só aparece na plenitude nessa rotação. O motor corta a 11.000 RPM. Parece um motor dois tempos. 

Outro ponto a se destacar é o equilíbrio em curvas. Foram nos soltar justamente em uma pista com um asfalto deliciosamente aderente e livres para voar. Só lamento que a Yamaha do Brasil tenha feito tanto segredo sobre o modelo e acabei levando um equipamento mais “civil” com uma calça jeans (com joelheiras internas) e um casaco de poliéster. 

Juro que sempre prometo a mim mesmo manter a calma e racionalidade durante estes testes em autódromo, mas como soltar uma criança em loja de doce, não em jeito. Depois da volta de aquecimento já estava sabugando a pobre 03 nos costumes SpeedMaster. Chamou atenção o grande grau de inclinação, especialmente para a direita, porque para a esquerda raspava o cavalete lateral mais cedo. 

O conjunto de suspensões tem um trato bem esportivo mesmo, com bengala Kayaba de 41 mm, rodas de liga leve com 10 raios e pneu traseiro 140. Receita na medida para proporcionar diversão com segurança na pista. Não sei como se comporta com garupa, porque ninguém quis passear na pista comigo, fica para uma próxima avaliação. Os freios também são muito bem balanceados com um tato ideal para os 168 kg (em ordem de marcha). Só usei a versão com ABS e soquei os comandos como um débil mental sem nem sombra de travamento. 

É claro que os gênios do Facebook já estão loucos pra meter um pneu traseiro 160 ou até 180, porque o que não falta no mundo é gente lesa. Aliás, como diz aquele carioca: gente lesa gera gente lesa. E onde tem mais lesado no mundo é nas comunidades de Facebook. Fica minha dica: pneu mais largo só melhora em carro, nas motos piora. Se num autódromo, fazendo curva a 140 km/h os pneus “sobraram” pra que usar um mais largo? 

O painel completíssimo tem o dedo-duro do consumo, que registra a medida instantânea. Na tocada mega esportiva claro que nem levamos em conta, mas pelos testes europeus a média ficou entre 25 e 27 km/litro. Pode parecer alto para uma 320cc, mas lembra que esse motor gosta de viver em alta rotação e é preciso usar muito o câmbio de seis marchas. Aliás, se alguma crítica é possível a essa moto, fica por conta do curso muito longo do pedal de câmbio. A embreagem é muito suave, mas o câmbio exige um esforço acima da média. É bom evitar andar de Crocs! 

Uma das perguntas mais perguntadas desde que essa moto foi lançada é: vale a pena ou é melhor uma Honda CB 500F? Bom, eu nunca fui adepto de comparativos, porque o livre arbítrio é um direito universal e está até na Bíblia. Cada um que decida o que comprar! Também não acho justo comparar o preço de uma moto zero km com uma usada maior, afinal por R$ 20.900 (com ABS) pode-se comprar até uma moto 1.000 cc dos anos 80! Mas como é uma pergunta que surge até no concílio papal, acho sinceramente que a única explicação para escolher uma 300 em vez de uma 500 com quase o mesmo preço é aquele sistema de habilitação que citei lá no começo. Aqui no Brasil não existe (ainda), portanto o que vai definir a preferência pela 300 é o tesão mesmo ou a paixão pela marca. Se eu fosse jovem hoje em dia escolheria a MT-03 ou a R3 porque elas são absurdamente lindas. E jovem não pensa com a cabeça mesmo... 

Para encerrar o já mundialmente esperado e cultuado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como bem disse um cabra miserável, a vantagem de andar de 300 é que todo mundo acha que é uma 600! Mas sem gastar tanto dinheiro. Pelo porte e beleza natural merece um 8,5. Só não ganha nota mais alta porque o banco do garupa é pequeno e duro pra caramba. Haja amor! 

Ficha Técnica

Dimensões

Comprimento Total 2.090 mm

Largura Total 745 mm

Altura Total 1.035mm

Altura do assento 780 mm

Distância entre-eixos 1.390 mm

Altura Mínima do solo 160 mm

Peso seco* 150 kg

Peso líquido* 166 kg / 169 (com ABS)

Raio mínimo de giro 2.700 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, DOHC, 8 válvulas

Cilindros 2

Cilindrada real 320,6 cm3

Diâmetro X Curso 68 × 44.1 mm

Taxa de Compressão 11,2 ： 1

Potência Máxima 42,01 cv (10.750 rpm)

Torque Máximo 3,02 kgf.m / 9.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 2,4 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 14 L (3 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Corrente

Tipo de Embreagem Úmida, Multi-Disco

Relação

6 velocidades

1ª Marcha 2,500(35/14)

2ª Marcha 1,824(31/17)

3ª Marcha 1,348(31/23)

4ª Marcha 1,087(25/23)

5ª Marcha 0,920(23/25)

6ª Marcha 0,800(24/30)

Chassis

Tipo Diamante

Ângulo do Cáster 25 ° 0′

Trail 95 mm

Pneu Dianteiro 17M/C × MT2.75

Pneu Traseiro 17M/C × MT4.00

Freios

Dianteiro

Disco hidráulico (Sem ABS)

Disco hidráulico com sistema antibloqueio (ABS)

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 298 mm

Traseiro

Disco hidráulico (Sem ABS)

Disco hidráulico com sistema antibloqueio (ABS)

Diâmetro do disco Traseiro 220 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 130 mm

Traseira Balança Traseira

Curso da Roda Traseira 125mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetros Parciais (1 e 2)

Hodômetro de Reserva de Combustível

Hodômetro de Óleo

Indicador de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Marcha

Indicador de Temperatura

Relógio

Luz Indicadora de marcha

Visor do Controle de Luminosidade

Sobre a Yamaha do Brasil

A marca dos três diapasões – menção ao conhecido escudo com

Yamaha XJ6F numa belíssima foto do Fábio Arantes!

... Em épocas de vuvuzelas, jabulanis, bafana-bafana eu estou cheio de testes prontos, mas sem tempo pra postar aqui. Pilotei a BMW F 650 GS nacionalizada por 1.000 km em várias condições, mas o texto não tá pronto. Pilotei a Yamaha XJ6F (esta da foto) com uma nova e super fashion bota branca da SBK, mas ainda nem comecei a escrever... ô dureza!

Mas a boua, boa, buoníssima notícia é que a Pirelli fechou o patrocínio do Curso SpeedMaster até o final de 2010!!! Pirelli é mais pneu! E em julho tem curso de pilotagem dia 17, em Piracicaba (avise os amigos e inimigos) e palestra de segurança na Kärcher.

É isso, as empresas começam a se preocupar com a segurança dos funcionários motociclistas e não apenas motoristas e pedestres. Uma pesquisa da USP revelou que 67% das vítimas de acidente com motos em SP NÃO são motoboys!!!

Até mais e torçam pelo Brasil, nem que seja só pra azucrinar os argentinos.

(Nem V-Max salva... Foto: Tite)

A Yamaha anunciou hoje a paralização das atividades da fábrica na Itália. De acordo com o comunicado, "em virtude da interminável crise econômica mundial (n.d.r. o que eles chamam de "mundo" é a Europa, tá!) e da capacidade produtiva subdimensionada decidimos encerrar definitivamente a produção na unidade de Gerno di Lesmo".

Leia a íntegra da nota abaixo (tá em italiano mesmo...) e se quiser ver como reagiram os leitores, leia os comentários no site .

Yamaha Motor Italia ha comunicato alle Rappresentanze Sindacali l'intenzione del Gruppo di riorganizzare la propria struttura cessando l'attività produttiva di Gerno di Lesmo e conseguentemente ha avviato una procedura di riduzione collettiva di personale che riguarderà 66 degli oltre 200 addetti. L'azienda ha già dovuto fare ricorso in precedenza a provvedimenti di Cassa Integrazione (CIG) per fronteggiare i cali di produzione.
Si vede costretta dalla perdurante crisi economica mondiale, e per la sempre più evidente sovra capacità produttiva e la conseguente riallocazione della produzione decisa dai vertici aziendali del gruppo, a cessare definitivamente la fabbricazione e a razionalizzare la propria attività commerciale per poter mantenere i necessari livelli di efficienza e competitività richiesti da un mercato sempre più selettivo.
Oltre che all'intervento sull'attività produttiva la progettata riorganizzazione prevede interventi anche in altre divisioni per migliorarne l'efficienza ed ottimizzarne le risorse. Il progetto di riorganizzazione di Yamaha Motor Italia è stato dettato da circostanze esterne.
La società ha comunque segnalato la propria disponibilità nella ricerca di soluzioni nell'ambito dell'avviata procedura che possano mitigare l'impatto sociale del progetto di riorganizzazione.

(É ela!!! a nova Yamaha Ténéré em teste no Brasil! Foto: Camarão)

Notícia de última hora. Motite revela: Yamaha testa a nova Ténéré no Brasil!!!

Amigos, essa notícia é tão quente que queimou meus dedos! A nova Yamaha Ténéré foi flagrada na avenida Marginal de SP (lugarzinho discreto pra KCT) em teste. É um sinal claro que esse modelo deve ser apresentado já no Salão Duas Rodas de outubro.

Espero que seja lançada mesmo para apagar o fiasco da MT-03 uma das motos mais micadas deste século. Esse papo de moto desáiner é coisa pra fresco mesmo. Motociclista de verdade gosta de moto com cara de moto, cheiro de moto, dirigibiliade de moto e que possa levar a muié na garupa!

Que venha logo a nova Ténéré que'u tô louco de vontade de andar nela. Só até ali, Santiago...

curtam as fotos (atenção colegas da imprensa: CtrlC+CtrlV com o devido crédito, tá!!!)

(Fala sério, esse blog é muito pop!!! As fotos foram enviadas pelo crustáceo-leitor-decápode Camarão)