@Motite

Moto com visual clássico, mas mecânica moderna: assim é a Triumph Bonneville

Uma moto que já nasceu clássica e que tem uma legião de fãs pelo mundo

Lembro claramente da primeira Triumph clássica que chegou no Brasil. Foi em 1997, quando o representante José de Holanda Cavalcante trouxe a Thunderbird 900, feita a partir do motor da Trident, com três cilindros em linha e alimentada por três carburadores. Logo de cara percebi que era o tipo de moto que já nasceu clássica, com o visual semelhante às motos dos anos 1960 da marca inglesa. A partir dela surgiu ainda a Adventure e a America, com a mesma base mecânica. Gostei logo de cara, foi amor à primeira vista.

Imediatamente elas fizeram muito sucesso e mostrou que o caminho para novos modelos vintage já estava aberto. Porém os mais fiéis ao estilo clássico não curtiram a suspensão traseira monoamortecida nem o enorme radiador. Para eles o ideal seria preservar o máximo possível o estilo clássico.

Um raro modelo Adventure com motor de três cilindros em linha.  (Triumph UK)

Foi assim que a Triumph surpreendeu mais uma vez ao apresentar no Salão de Munique, em setembro de 2000, a primeira Bonneville já com o visual que a consagrou no mundo todo. Ela veio com rodas raiadas, suspensão traseira com dois amortecedores, motor de dois cilindros paralelos, de 780cc, arrefecido a ar+óleo (com um discreto radiador escondido), alimentado por dois carburadores e potência de 60 CV.

Foi um sucesso imediato! Pura inspiração para toda uma geração que veio depois, mas que marcou tanto a ponto de nunca mais sair de linha, mesmo com a chegada de novas e sofisticadas versões. O nome Bonneville foi usado pela primeira vez pela Triumph em 1959 e resgatado já na nova fase industrial em 2000.

Esta versão Thunderbird de três cilindros veio pro Brasil, mas só vi uma até hoje! (Triumph UK)

São tantas versões e modelos sob a definição Bonneville que seria impossível descrever todos, porque a partir dela vieram a Thruxton, que é uma versão mais “café-racer”; a Scrambler, uma versão de uso misto on-off road e a Bobber, estilo ainda mais clássico. E tem várias subdivisões como SpeedMaster, Land Speed, Spirit, Newchurch, Union Flag, Naked Lady, Multistripe, Multichequer, Slogan-Paisley, Chequer, Multiswirl, Multi-Roundel, Chevron-Paisley, Live Fast e por aí vai. O cara mais criativo da marca nessa época era quem bolava os nomes!

O curioso da Bonneville é que a partir de 2007/08 ela recebeu injeção eletrônica (ainda se encontram algumas carburadas no Brasil), mas o corpo de injeção é uma cópia fiel de um carburador, com todos os parafusos, cuba, diafragma, tudo falso! Eu mesmo tive de ajoelhar ao lado do falso carburador para escutar o ruído do bico injetor porque não acreditei naquela ilusão. As primeiras Bonneville injetadas da nova era são tão bem disfarçadas que têm afogador e regulagem de marcha lenta, algo que não se vê mais em motores injetados. Mas são injetadas mesmo! 

Mais recentemente, vieram as novas gerações Street Twin, Street Cup, na era totalmente eletrônica, com freios ABS e controle de tração, além de motor arrefecido a líquido. Já não trazem mais o "falso" carburador, nem afogador e muito menos regulagem de marcha lenta. E finalmente, a partir de 2018 as versões com motores de 1.200cc.

Esta é a vovó de todas: a primeira Bonneville de 1959. (Triumph UK)

Bonne é Bom

Vou concentrar na Bonneville mais tradicional, nas versões que vieram para o Brasil, a SE e a T100, esta última a mais comum. O modelo SE surgiu para atender o mercado americano, por isso as rodas de liga leve com a dianteira de 17 polegadas, para permitir o uso de pneus radiais sem câmera. Ela permaneceu em linha de 2007 a 2013, mas a importação para o Brasil encerrou em 2008. Portanto temos poucos e raros modelos no Brasil, inclusive o meu!

O pneu pra Bonneville você encontra clicando na foto aí de cima!

O painel é simples, apenas com velocímetro (em milhas) e luzes de advertência. Uma delas, do nível de gasolina, é o calcanhar de Aquiles desse modelo, porque raramente funciona. Já existem mecânicos e eletricistas que conseguem resolver isso, porque é uma pecinha ridícula que vai dentro do tanque de gasolina e não resiste à nossa mistura de alcoolina. Eu consegui resolver isso num especialista bem no meio das “bocas” de São Paulo, o Rochinha, da Velo Rocha. Além de resolver essa doença crônica, ainda alterou os hodômetros de milhas para quilômetros.

Minha Street Twin ganhou até um skate pra combinar, mas teve de ir embora... Envelopada na Second Skin (Tite)

Ela tem o mesmo tanque de gasolina da T100, com capacidade de 16,6 litros, o banco é em dois níveis e os escapamentos são em forma de funil, como nas Street Twin.

A minha escolha pela Bonneville não foi baseada em paixão, mas na razão. Depois de ser vítima de assalto à mão armada CINCO vezes, sendo as duas últimas com requintes de violência, decidi desistir de algumas opções enquanto morar em São Paulo. Qualquer coisa com logotipo BMW é um alvo potencial. Todas as bigtrails (justamente o meu estilo preferido), desde as mais simples até as gigantescas. Motos esportivas (que eu jamais teria pra usar na cidade) também são chave de cadeia. Qualquer moto moderna com motor quatro cilindros (principalmente se tiver escape 4-em-1). As nakeds modernas como Ducati Monster, Kawasaki Z750 ou Z900, Honda CB 1000R, etc.

Restaram as clássicas ou as “diferentonas” como a Ducati Scrambler. Mas eu tenho algumas exigências pessoais: JAMAIS pneu com câmera, passei metade da minha vida desmontando roda no meio do nada, debaixo de chuva; pneu radial, porque é mais seguro; confortável para garupa e que não custasse um rim. Foi então que pesquisando no site moto.com.br achei essa Bonneville SE, com roda de 17”, pneu sem câmera e com apenas 10.000 milhas rodadas. Fechei na hora, mas tinha alguns problemas (por falta de uso e excesso de lavagem) que estou resolvendo aos poucos.

Minha atual Bonneville SE adesivada pela Second Skin Envelopamento; pneus Metzeler radiais sem câmera. (Tite)

A autêntica T100 (e todas as suas versões) surgiu pela primeira vez em 2002, com poucas e importantes diferenças em relação à SE. As tampas laterais do motor são polidas ou cromadas, os escapamentos são mais longos e em forma de tubo. O logotipo do tanque é de metal, com pads de borracha no tanque e o painel tem conta-giros. A diferença mais importante são as rodas raiadas e o aro dianteiro de 19 polegadas que a deixa um pouco mais alta. São dezenas de versões (nem todas vieram para o Brasil), com bancos mais finos e retos, todo tipo de grafismo (inclusive com banco amarelo!!!) até chegarmos na T 100 Black.

Basicamente a T100 manteve a mesma mecânica até os dias de hoje, quando recebeu o mesmo motor arrefecido a líquido da Street Twin.

As versões T100, Scrambler e Thruxton das primeiras Bonneville “a ar” utilizam o mesmo motor, mas com pequenas alterações na defasagem dos pistões e na taxa de compressão que dá uma diferença na potência. Enquanto a T100 tem 66,1 CV a 7.500 RPM, a Thruxton tem 68,1 a 7.400 e a Scrambler tem 58,5 s 6.800 RPM para a mesma cubicagem de 865cc.

Aí você compra uma jaqueta de couro igual do David Backham e descobre que ficou pequena! Sem problema, clica na foto que tem como ajustar. 

Como são?

Entre as Bonneville a base é a mesma, só a SE tem as pedaleiras um pouco mais recuadas. As demais tem posição de pilotagem muito clássica, com as pernas pouco dobradas e guidão alto e largo. O motor tem como principal característica o torque já em baixas rotações e câmbio de cinco marchas. Roda com conforto tanto na cidade quanto na estrada. Na cidade o motor transmite um pouco de calor para as pernas do piloto, mas nada como na Scrambler, que atinge todo o lado direito e quase cozinha nossos ovos!

Não é um primor de estabilidade nas curvas, mesmo com os amortecedores traseiros na posição mais “dura”. O garfo dianteiro exige manutenção frequente porque é barulhento no retorno do curso. O óleo das bengalas deve ser trocado pelo menos a cada 20.000 km, ou em dois anos, o que completar primeiro. Esse é outro ponto fraco desses modelos. Na Street Twin isso foi corrigido. As suspensões são firmes e quem busca conforto de rodagem a melhor opção é a Scrambler.

Uma autêntica Bonneville da era de ouro. (Tite)

Também não espere um motor super econômico. Na melhor das hipóteses faz 20 km/litro se tiver tudo bem regulado e controlar o acelerador (o que é bom para uma moto de quase 900cc). As gerações mais novas são mais econômicas. Pra quem gosta de esportividade, a velocidade máxima fica na casa de 180 km/h.

Eu costumo brincar que a Bonneville é uma Honda CB 400 vitaminada, porque até o ronco do escapamento lembra a moto japonesa. E como toda clássica que se preze ela é feita para ser customizada. Saiba que isso não tem fim!

Na minha eu adesivei porque era muito branca. Colei os pads de borracha nas laterais do tanque e instalei um belo para-brisa original da Triumph. Agora falta os escapamentos, mata-cachorro e, talvez, um bagageiro. Na verdade não gosto de bagageiro, mas é muito útil.

Bonneville T100 Black atual. Continua com mesmo visual clássico. (Triumph)

Algumas coisas nesta clássica irritam os usuários acostumados com as motos japonesas modernas, como a ignição colocada na lateral, ao lado do farol, e a trava do guidão na coluna de direção. Tudo isso foi “corrigido” na Street Twin, que considero a melhor das versões.

O que observar?

A exemplo de outras clássicas, como Harley-Davidson, muitos donos de Bonneville rodam pouco e as usam basicamente na estrada. É possível achar motos com mais de 10 anos de uso com baixa quilometragem.

Os pontos a serem observados são: a tal luz indicadora de reserva da gasolina (quase impossível achar uma que esteja funcionando). Vazamento de óleo: os mais frequentes são no estator, no retentor do pinhão e no regulador do tensor da corrente de comando, este último o mais difícil de consertar.

Também verifique os rolamentos da caixa de direção, porque motos que rodam nas vias esburacadas costumar ficar com “calo” nos rolamentos.

E todas as borrachas. Porque muita gente ainda lava a moto com querosene. Isso destrói todas as borrachas e guarnições. Normalmente tem de substituir a maioria.

Os preços

Um modelo com tantas variações e no mercado há tanto tempo pode ter valores bem variáveis. Na versão SE – se alguém encontrar – fica em torno de R$ 21.000 (ela só foi importada até 2008). Na versão T100 os valores variam de R$ 22.500 a R$ 35.000. A Street Twin começa a partir R$ 28.500. E a Scrambler é a mais valorizada de todas com preços a partir de R$ 35.000.

O bom desses modelos é o baixíssimo índice de roubo, o que derruba as cotações de seguro. Não tem uma liquidez tão grande e o número de ofertas de usadas é muito grande.

É uma moto que atende perfeitamente quem busca um modelo de alta cilindrada, mesmo sendo um motociclista iniciante porque é muito fácil e pilotar. Especialmente para as mulheres, porque ela tem apenas 775 mm do banco ao solo e não é tão pesada (205 kg). Também leva passageiro na garupa com conforto e permite instalação de bagageiro e bolsas laterais.

Não chega ser a pilotagem mais emocionante. Lembra muito as motos dos anos 1970, com mais conforto e freios bem melhores. Costumo brincar que em termos de emoção é quase como ir no baile e dançar com a irmã. Mas é um produto versátil que agrada todas as gerações de motociclistas.

Clicando AQUI você pode encontrar todos os modelos de Bonneville produzidos.

Clicando AQUI você conhece a Second Skin Envelopamento.

Clicando AQUI você descobre onde ajusta a jaqueta de couro!

Clicando AQUI você acha o melhor pneu pra Bonneville!

Ficha Técnica
Motor: Dois cilindros paralelos, DOHC e refrigeração a ar+ óleo, 865 cm³
Câmbio: cinco velocidades
Potência máxima: de 58 a 68 cv
Torque máximo 6,9 kgf.m
Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm de curso
Suspensão traseira: com dois amortecedores, 106 mm de curso
Freio dianteiro a disco
Freio traseiro a disco simples

Pneu dianteiro 100/90 – 19 (pode ter modelos com aro 18 e 17”)
Pneu traseiro 130/80 - 17
Comprimento total 2.230 mm
Largura total 740 mm
Entre-eixos 1.500 mm
Altura do assento 775 mm
Peso (seco) 205 kg
Tanque de combustível 16,6 l

Esse cara sou eu! Pilotando na Santos-Rio, rio muito!!!

As novas Triumph Tiger ficaram ainda melhor do que antes, veja como é possível!

Sim, e a Triumph mostrou isso à imprensa quando apresentou as novas Tiger 800 e 1200. Vou confessar: sempre fui fã dos motores de três cilindros da Triumph, especialmente dos 800. Além do desempenho, esse motor tem a resposta de um bicilíndrico, com a suavidade de um quatro cilindros.

Minha história com a Triumph começou junto com a chegada da marca ao Brasil, em meados dos anos 1990. Foi um dia histórico, porque a primeira moto chegaria diretamente do porto de Santos para a oficina do saudoso  Edgard Soares, bem no centro de SP.  Eram duas na verdade: uma Daytona 1200 e uma Trident 900. Assim que o Edgard acionou o motor da 1200 (quatro cilindros) ele exclamou com sotaque típico paulistano: “ma tem som de Kawasaki!!!”.

O escape está menor e mais leve na 800. (Foto:Tite) 

De fato as novas gerações de Triumph tinham muito da indústria japonesa, afinal a marca teve de ressurgir praticamente do zero e nada mais inteligente do que buscar tecnologia nos maiores vendedores de motos do mundo. O que chega ser irônico, porque as marcas inglesas faliram justamente por terem sido copiadas (e melhoradas) pelos japoneses.

Pra mim isso não teve a menor importância, queria mesmo era acelerar as motos e fomos (eu e o fotógrafo Mário Bock) para a estradinha sinuosa do Pico do Jaraguá, deitar essas motos nas curvas. Foi assim que me apaixonei pelo motor três cilindros da Trident e nunca mais curei!

Por isso nesse meu último teste como jornalista especializado dei preferência às 800 e deixei a 1200 só pro final.

Moto alta e piloto baixo não combinam? Combinam sim... (Foto: João Tadeu) 

Rainha

Outra preferência pessoal é pelas motos de uso misto. Desde que me conheço por gente motorizada sempre gostei desses tipos de motos (apesar de minha história como piloto de motovelocidade). Já tive várias, desde DT 180 até BMW F800, mas essa Tiger nunca saiu dos meus pensamentos porque reúne tudo que uma moto precisa: desempenho, conforto, versatilidade, facilidade de pilotagem e estabilidade. Até rodei bastante de Explorer 1200, mas sinceramente, acho que motos acima de 1.000cc desnecessárias, ainda mais para meus 1,68m.

Só pra resumir bem resumido e não encher o seu saco com detalhes técnicos, essa nova Tiger 800 é MUITO melhor do que a versão anterior. E engana-se quem acha que se trata de um facelift, pois é uma moto totalmente nova, mais leve, mais “torcuda” e cheia de eletrônica embarcada. No total foram 200 mudanças e 10 Kg a menos.

Painel da 800 lindo, cheio de frescurites legais demais!   

Tive acesso apenas à versão 800 XCx (R$ 51.300) que não seria a minha opção pessoal, já que tenho alergia à rodas raiadas em motos acima de 150cc. Assim que montei nela foi como vestir um sapato feito sob medida: ficou perfeita, mesmo me equilibrando com as pontinhas dos pés como um bailarino flamenco. Sou um baixinho metido mesmo, gosto de motos (e mulheres) altas...

O painel é totalmente novo, com um display de cristal líquido que pode ser configurado. Pode-se escolher que tipo de conta-giros prefere, mas já adianto que todos eles são de difícil leitura, prefiro o velho e bom ponteiro analógico, mas existe uma pressão muito grande para que tudo seja “customizável” ao gosto do freguês.

Um detalhe que gostei de cara é a regulagem do para-brisa, que pode ficar baixo para rodar na cidade ou alto para enfrentar as estradas. Na 800 é feita manualmente, enquanto na 1200 é feita pelo botão. Depois de velho tem duas coisas que um homem não gosta: vento pela frente e sogra pelas costas.

Novo grupo ótico da 800, com leds. (Foto:Tite) 

Assim que entramos na estrada rumo ao litoral de SP percebi que o novo acelerador eletrônico deu uma sensação bem agradável de pilotar, com respostas muito vigorosas desse motor de 95 CV a 9.500RPM. O nível de vibração é bem baixo, mas claro que mais acentuado do que nas motos de quatro cilindros, isso é questão de simples matemática: quanto mais cilindros, mais suave é um motor. Pode-se manter a velocidade de cruzeiro entre 120 e 140 km/h sem sentir vibração excessiva nos pés ou nas mãos. E mesmo que deixe o motor cair a 1.800 RPM em sexta e última marcha basta girar o acelerador (eletrônico) que ela retoma a velocidade rapidamente. Uma delícia!

Quando chegamos no trecho sinuoso pude comprovar o que sempre digo a respeito de motos modernas estilo big trail: pode deitar nas curvas sem medo porque o limite é muito maior do que se imagina. Além de ser uma espécie de moto que aceita alguém na garupa com muita naturalidade.

Pneus Bridgestone mais on do que off segura bem na terra também. (Foto: Tite) 

Modular os módulos

Adoro eletrônica e seus benefícios. Quem se diz favorável aos componentes essencialmente mecânicos como carburadores, não chegou no século 21 e vive de passado. Uma das vantagens da eletrônica é a possibilidade de adequar uma moto ao seu gosto pessoal. Nas novas Tiger 800 o piloto tem a sua disposição seis modos de configuração de motor, incluindo o “off-road Pro”, que significa tudo desligado, mãe na zona total. Os módulos mudam o mapeamento de injeção e ignição de forma a controlar a potência e torque conforme as condições de piso e experiência do cabra.

Tive a chance de testar o modo “off-road cabra da peste” sem auxílio de frenagem nem tração e é verdadeiramente inacreditável o que faz essa moto numa estrada de terra, mesmo com pneus essencialmente de asfalto (Bridgestone 21"na frente e 17"atrás). Passa uma sensação de segurança muito grande e até mais maneável do que minha ex-BMW. Fiquei imaginando a Tiger 800 XRx com rodas de liga leve e pneus ainda mais “on” rodando naquela condição. Antes de mais nada eu reforço que eficiência no fora de estrada é 90% piloto, por isso sempre optei pelas big trail com rodas de liga leve, pela segurança dos pneus sem câmeras e seguro a barra de mantê-la em pé. Uma CGzinha 150 bem pilotada é capaz de passar por locais onde uma KTM desgraçadamente mal pilotada nem chega perto.

Novas suspensões Showa: melhorou muito am todo terreno. (Foto: Tite) 

Outro dado que nunca me preocupou em motos é consumo. Isso eu deixo para motoboys e mototaxistas. Mas sempre tem aquele leitor mala (você?) que quer saber coisas desse tipo. Aí entra em cena o computador de bordo, que eu adoro! Tem várias informações bacaninhas como o consumo instantâneo e o consumo médio. Meu passatempo favorito é tentar bater recordes de consumo – pra cima e pra baixo. E foi surpreendente ver que esse motor de precisos 800 cm3 faz medias de consumo bem mesquinhas, chegando em alguns momentos a passar de 25 km/litro fácil.

Tem algum pepino? Claro que tem, nenhuma moto é perfeita. O primeiro deles é o calor que sobe do motor e faz bolas assadas. Não chega a ser um baita problema, mas tem de saber que isso desagrada peles mais sensíveis. O outro é o ronco característico da embreagem que faz a gente perceber a chegada de uma Tiger a milhas de distância. No caso de uma hipotética minha Tiger resolveria isso instalando uma ponteira esportiva e pronto!

Também sempre sou assolado pelo mesmo tipo de pergunta: você compraria? SIM, mil vezes sim! Enquanto a BMW não apresentar sua nova F800GS (ou 900) esta Triumph é disparada a moto que eu teria na garagem de casa. Quer dizer, se eu morasse na Suíça, porque morando em SP eu não colocaria o nariz pra fora de casa com uma moto dessas...

Como toda big trail o IPM é alto, porque as minas gostam é de conforto, banco espaçoso, macio e possibilidade de levar muita bagagem (dela, claro). Eu daria 9,0 nesse quesito e só não leva 10 porque motos altas são difíceis de subir e descer.

Tiger 1200: mais leve, melhor e mais tecnológica. (Foto: Tite) 

Miliduque

Pense numa moto cheia de frescura! Para-brisa regulável por comando elétrico; farol que vira nas curvas, controles de tração, freio, mapas de desempenho, câmbio com embreagem automática, chave sensor e... aquecedor de manoplas (presente também na 800). Só quem já viajou no inverno numa moto com aquecedor de manoplas sabe do que estou me referindo. É que nem usar assento de privada aquecido: nunca mais vai querer ficar sem.

A Tiger 1200 não chama mais Explorer e tem versão única, topo de linha. Para minha baixura ela é imensa, tanto que fui um dos que deixou cair parada. Adotando a mesma analogia do calçado, é como calçar 38 e usar um sapato 42.  Mas para quem tem mais de 1,75m é uma moto até agradável, que emagreceu nada menos que 20 Kg.

Painel da 1200 é muito cheio de informações. (Foto: Divulgação) 

Pilotei bem menos a 1200, mas foi justamente num trecho de serra cheio de curvas. Um dos pontos altos é o câmbio com embreagem automática. Batizada de Triumph Shift Assist, o funcionamento é igual aos demais sistemas semelhantes: o piloto usa a embreagem só para sair e depois as trocas são feitas diretamente no pedal de câmbio, sem usar a manete. Tanto para passar quanto para reduzir.  É uma delícia pilotar qualquer moto com esse sistema!

Destaque para o imenso torque em baixa rotação, que parece um soco nas costas quando se acelera. O motor cresce com tanto vigor que quase nem é preciso recorrer ao câmbio.  Continuo achando que motos acima de 800cc é um exagero, mas tem quem adora mostrar cilindrada e potência. Esse tricilíndrico desenvolve 

Mais do painel: por ele pode-se saber tudo que se passa com a moto. (Foto: Divulgação) 

Em relação à principal concorrente, a BMW R 1200GS, tem o mesmo sistema de transmissão por cardã, mas o motor de três cilindros a deixa bem mais esguia. Faz mais a minha cabeça do que a gigantesca alemã.

Se eu compraria? Não, definitivamente, não. Muito grande, pesada e custosa para meu gosto. Além disso tem frescuras em excesso como a chave presencial, que basta colocar no bolso e sair andando. O problema é que demora alguns segundos para o motor entrar em acionamento e eu gosto de montar, ligar e sair rodando! Mas se você gostou da comparação com o assento de privada aquecido, saiba que essa moto também tem assento aquecido e algum jornalista engraçadinho ligou o meu aquecedor de traseiro. Cheguei em Ilhabela suando mais que tampa de marmita e com cheiro de próstata queimada.

Já o IPM é alto, porque além de conforto, essa moto é do tipo que agrega valor ao motociclista: todo mundo fica mais bonito numa moto acima de R$ 60.000. Só fica esperto porque mina que se interessa demais por agregar valor costuma agregar uns enfeites na cabeça do motociclista!

Para saber mais detalhes, cores, versões, ficha técnica e mais fotos, favor acessar este LINK.

Se quiser curtir o filme de lançamento das Tiger clique aqui do lado: https://www.youtube.com/watch?v=56wyFMEPLWA

FICHA TÉCNICA TIGER 800

FICHA TÉCNICA TIGER 1200

ÚLTIMO TESTE

Caros leitores
Este foi meu último teste como jornalista especializado. Sim, sei que jornalismo é uma profissão vitalícia, mas não pretendo mais publicar testes de moto. Vou seguir escrevendo porque escrever é um vício que comecei ainda na infância e não tem cura. Os motivos não vêm ao caso que se tornem públicos, mas posso garantir que continuo amando as motos, amando o jornalismo e isso nunca sairá de mim.

Agradeço a companhia e fidelidade nestes 37 anos de atividade. Neste período realizei mais de 1.000 testes, ajudei a construir as marcas que hoje estão no mercado e até ouso afirmar sem modéstia que inaugurei um novo estilo de fazer testes no Brasil. Mas a vida me levou a outros rumos e hoje estou me dedicando 100% do tempo a ajudar ainda mais o mercado com ações que visam melhorar a vida dos motociclistas. Vou me dedicar integralmente aos cursos SpeedMaster e ABTRANS, que representam um imenso impulso à indústria nacional. Espero vocês nas mídias sociais e curtam os mais de 500 artigos publicados neste blog. 

Obrigado por todos os anos de amizade!
Geraldo Simões

Meu primeiro teste, publicado em 1981.  

Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br