Terça-feira, 12 de Junho de 2018

Ainda melhor!!!

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Esse cara sou eu! Pilotando na Santos-Rio, rio muito!!!

As novas Triumph Tiger ficaram ainda melhor do que antes, veja como é possível!

Sim, e a Triumph mostrou isso à imprensa quando apresentou as novas Tiger 800 e 1200. Vou confessar: sempre fui fã dos motores de três cilindros da Triumph, especialmente dos 800. Além do desempenho, esse motor tem a resposta de um bicilíndrico, com a suavidade de um quatro cilindros.

Minha história com a Triumph começou junto com a chegada da marca ao Brasil, em meados dos anos 1990. Foi um dia histórico, porque a primeira moto chegaria diretamente do porto de Santos para a oficina do saudoso  Edgard Soares, bem no centro de SP.  Eram duas na verdade: uma Daytona 1200 e uma Trident 900. Assim que o Edgard acionou o motor da 1200 (quatro cilindros) ele exclamou com sotaque típico paulistano: “ma tem som de Kawasaki!!!”.

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O escape está menor e mais leve na 800. (Foto:Tite) 

De fato as novas gerações de Triumph tinham muito da indústria japonesa, afinal a marca teve de ressurgir praticamente do zero e nada mais inteligente do que buscar tecnologia nos maiores vendedores de motos do mundo. O que chega ser irônico, porque as marcas inglesas faliram justamente por terem sido copiadas (e melhoradas) pelos japoneses.

Pra mim isso não teve a menor importância, queria mesmo era acelerar as motos e fomos (eu e o fotógrafo Mário Bock) para a estradinha sinuosa do Pico do Jaraguá, deitar essas motos nas curvas. Foi assim que me apaixonei pelo motor três cilindros da Trident e nunca mais curei!

Por isso nesse meu último teste como jornalista especializado dei preferência às 800 e deixei a 1200 só pro final.

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Moto alta e piloto baixo não combinam? Combinam sim... (Foto: João Tadeu) 

Rainha

Outra preferência pessoal é pelas motos de uso misto. Desde que me conheço por gente motorizada sempre gostei desses tipos de motos (apesar de minha história como piloto de motovelocidade). Já tive várias, desde DT 180 até BMW F800, mas essa Tiger nunca saiu dos meus pensamentos porque reúne tudo que uma moto precisa: desempenho, conforto, versatilidade, facilidade de pilotagem e estabilidade. Até rodei bastante de Explorer 1200, mas sinceramente, acho que motos acima de 1.000cc desnecessárias, ainda mais para meus 1,68m.

Só pra resumir bem resumido e não encher o seu saco com detalhes técnicos, essa nova Tiger 800 é MUITO melhor do que a versão anterior. E engana-se quem acha que se trata de um facelift, pois é uma moto totalmente nova, mais leve, mais “torcuda” e cheia de eletrônica embarcada. No total foram 200 mudanças e 10 Kg a menos.

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Painel da 800 lindo, cheio de frescurites legais demais!   

Tive acesso apenas à versão 800 XCx (R$ 51.300) que não seria a minha opção pessoal, já que tenho alergia à rodas raiadas em motos acima de 150cc. Assim que montei nela foi como vestir um sapato feito sob medida: ficou perfeita, mesmo me equilibrando com as pontinhas dos pés como um bailarino flamenco. Sou um baixinho metido mesmo, gosto de motos (e mulheres) altas...

O painel é totalmente novo, com um display de cristal líquido que pode ser configurado. Pode-se escolher que tipo de conta-giros prefere, mas já adianto que todos eles são de difícil leitura, prefiro o velho e bom ponteiro analógico, mas existe uma pressão muito grande para que tudo seja “customizável” ao gosto do freguês.

Um detalhe que gostei de cara é a regulagem do para-brisa, que pode ficar baixo para rodar na cidade ou alto para enfrentar as estradas. Na 800 é feita manualmente, enquanto na 1200 é feita pelo botão. Depois de velho tem duas coisas que um homem não gosta: vento pela frente e sogra pelas costas.

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Novo grupo ótico da 800, com leds. (Foto:Tite) 

Assim que entramos na estrada rumo ao litoral de SP percebi que o novo acelerador eletrônico deu uma sensação bem agradável de pilotar, com respostas muito vigorosas desse motor de 95 CV a 9.500RPM. O nível de vibração é bem baixo, mas claro que mais acentuado do que nas motos de quatro cilindros, isso é questão de simples matemática: quanto mais cilindros, mais suave é um motor. Pode-se manter a velocidade de cruzeiro entre 120 e 140 km/h sem sentir vibração excessiva nos pés ou nas mãos. E mesmo que deixe o motor cair a 1.800 RPM em sexta e última marcha basta girar o acelerador (eletrônico) que ela retoma a velocidade rapidamente. Uma delícia!

Quando chegamos no trecho sinuoso pude comprovar o que sempre digo a respeito de motos modernas estilo big trail: pode deitar nas curvas sem medo porque o limite é muito maior do que se imagina. Além de ser uma espécie de moto que aceita alguém na garupa com muita naturalidade.

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Pneus Bridgestone mais on do que off segura bem na terra também. (Foto: Tite) 

Modular os módulos

Adoro eletrônica e seus benefícios. Quem se diz favorável aos componentes essencialmente mecânicos como carburadores, não chegou no século 21 e vive de passado. Uma das vantagens da eletrônica é a possibilidade de adequar uma moto ao seu gosto pessoal. Nas novas Tiger 800 o piloto tem a sua disposição seis modos de configuração de motor, incluindo o “off-road Pro”, que significa tudo desligado, mãe na zona total. Os módulos mudam o mapeamento de injeção e ignição de forma a controlar a potência e torque conforme as condições de piso e experiência do cabra.

Tive a chance de testar o modo “off-road cabra da peste” sem auxílio de frenagem nem tração e é verdadeiramente inacreditável o que faz essa moto numa estrada de terra, mesmo com pneus essencialmente de asfalto (Bridgestone 21"na frente e 17"atrás). Passa uma sensação de segurança muito grande e até mais maneável do que minha ex-BMW. Fiquei imaginando a Tiger 800 XRx com rodas de liga leve e pneus ainda mais “on” rodando naquela condição. Antes de mais nada eu reforço que eficiência no fora de estrada é 90% piloto, por isso sempre optei pelas big trail com rodas de liga leve, pela segurança dos pneus sem câmeras e seguro a barra de mantê-la em pé. Uma CGzinha 150 bem pilotada é capaz de passar por locais onde uma KTM desgraçadamente mal pilotada nem chega perto.

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Novas suspensões Showa: melhorou muito am todo terreno. (Foto: Tite) 

Outro dado que nunca me preocupou em motos é consumo. Isso eu deixo para motoboys e mototaxistas. Mas sempre tem aquele leitor mala (você?) que quer saber coisas desse tipo. Aí entra em cena o computador de bordo, que eu adoro! Tem várias informações bacaninhas como o consumo instantâneo e o consumo médio. Meu passatempo favorito é tentar bater recordes de consumo – pra cima e pra baixo. E foi surpreendente ver que esse motor de precisos 800 cm3 faz medias de consumo bem mesquinhas, chegando em alguns momentos a passar de 25 km/litro fácil.

Tem algum pepino? Claro que tem, nenhuma moto é perfeita. O primeiro deles é o calor que sobe do motor e faz bolas assadas. Não chega a ser um baita problema, mas tem de saber que isso desagrada peles mais sensíveis. O outro é o ronco característico da embreagem que faz a gente perceber a chegada de uma Tiger a milhas de distância. No caso de uma hipotética minha Tiger resolveria isso instalando uma ponteira esportiva e pronto!

Também sempre sou assolado pelo mesmo tipo de pergunta: você compraria? SIM, mil vezes sim! Enquanto a BMW não apresentar sua nova F800GS (ou 900) esta Triumph é disparada a moto que eu teria na garagem de casa. Quer dizer, se eu morasse na Suíça, porque morando em SP eu não colocaria o nariz pra fora de casa com uma moto dessas...

Como toda big trail o IPM é alto, porque as minas gostam é de conforto, banco espaçoso, macio e possibilidade de levar muita bagagem (dela, claro). Eu daria 9,0 nesse quesito e só não leva 10 porque motos altas são difíceis de subir e descer.

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Tiger 1200: mais leve, melhor e mais tecnológica. (Foto: Tite) 

Miliduque

Pense numa moto cheia de frescura! Para-brisa regulável por comando elétrico; farol que vira nas curvas, controles de tração, freio, mapas de desempenho, câmbio com embreagem automática, chave sensor e... aquecedor de manoplas (presente também na 800). Só quem já viajou no inverno numa moto com aquecedor de manoplas sabe do que estou me referindo. É que nem usar assento de privada aquecido: nunca mais vai querer ficar sem.

A Tiger 1200 não chama mais Explorer e tem versão única, topo de linha. Para minha baixura ela é imensa, tanto que fui um dos que deixou cair parada. Adotando a mesma analogia do calçado, é como calçar 38 e usar um sapato 42.  Mas para quem tem mais de 1,75m é uma moto até agradável, que emagreceu nada menos que 20 Kg.

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Painel da 1200 é muito cheio de informações. (Foto: Divulgação) 

Pilotei bem menos a 1200, mas foi justamente num trecho de serra cheio de curvas. Um dos pontos altos é o câmbio com embreagem automática. Batizada de Triumph Shift Assist, o funcionamento é igual aos demais sistemas semelhantes: o piloto usa a embreagem só para sair e depois as trocas são feitas diretamente no pedal de câmbio, sem usar a manete. Tanto para passar quanto para reduzir.  É uma delícia pilotar qualquer moto com esse sistema!

Destaque para o imenso torque em baixa rotação, que parece um soco nas costas quando se acelera. O motor cresce com tanto vigor que quase nem é preciso recorrer ao câmbio.  Continuo achando que motos acima de 800cc é um exagero, mas tem quem adora mostrar cilindrada e potência. Esse tricilíndrico desenvolve 

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Mais do painel: por ele pode-se saber tudo que se passa com a moto. (Foto: Divulgação) 

Em relação à principal concorrente, a BMW R 1200GS, tem o mesmo sistema de transmissão por cardã, mas o motor de três cilindros a deixa bem mais esguia. Faz mais a minha cabeça do que a gigantesca alemã.

Se eu compraria? Não, definitivamente, não. Muito grande, pesada e custosa para meu gosto. Além disso tem frescuras em excesso como a chave presencial, que basta colocar no bolso e sair andando. O problema é que demora alguns segundos para o motor entrar em acionamento e eu gosto de montar, ligar e sair rodando! Mas se você gostou da comparação com o assento de privada aquecido, saiba que essa moto também tem assento aquecido e algum jornalista engraçadinho ligou o meu aquecedor de traseiro. Cheguei em Ilhabela suando mais que tampa de marmita e com cheiro de próstata queimada.

Já o IPM é alto, porque além de conforto, essa moto é do tipo que agrega valor ao motociclista: todo mundo fica mais bonito numa moto acima de R$ 60.000. Só fica esperto porque mina que se interessa demais por agregar valor costuma agregar uns enfeites na cabeça do motociclista!

Para saber mais detalhes, cores, versões, ficha técnica e mais fotos, favor acessar este LINK.

Se quiser curtir o filme de lançamento das Tiger clique aqui do lado: https://www.youtube.com/watch?v=56wyFMEPLWA

FICHA TÉCNICA TIGER 800

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FICHA TÉCNICA TIGER 1200

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ÚLTIMO TESTE

Caros leitores
Este foi meu último teste como jornalista especializado. Sim, sei que jornalismo é uma profissão vitalícia, mas não pretendo mais publicar testes de moto. Vou seguir escrevendo porque escrever é um vício que comecei ainda na infância e não tem cura. Os motivos não vêm ao caso que se tornem públicos, mas posso garantir que continuo amando as motos, amando o jornalismo e isso nunca sairá de mim.

Agradeço a companhia e fidelidade nestes 37 anos de atividade. Neste período realizei mais de 1.000 testes, ajudei a construir as marcas que hoje estão no mercado e até ouso afirmar sem modéstia que inaugurei um novo estilo de fazer testes no Brasil. Mas a vida me levou a outros rumos e hoje estou me dedicando 100% do tempo a ajudar ainda mais o mercado com ações que visam melhorar a vida dos motociclistas. Vou me dedicar integralmente aos cursos SpeedMaster e ABTRANS, que representam um imenso impulso à indústria nacional. Espero vocês nas mídias sociais e curtam os mais de 500 artigos publicados neste blog. 

Obrigado por todos os anos de amizade!
Geraldo Simões

primeiroteste.tiff

Meu primeiro teste, publicado em 1981.  

publicado por motite às 12:29
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Segunda-feira, 25 de Agosto de 2008

Vida Corrida - Ritmo e velocidade

 

(Na 125 especial era preciso pilotar com o nariz no conta-giros, mas eu - nº 14 - tinha de levantar a cabeça pra enxergar os números!)

 

Meu amigo Lucas Rizzolo, de Piracicaba, SP, levantou uma interessante questão sobre competições e mundo corporativo: como funciona esse lance do ritmo? Curioso porque é mais ou menos a mesma coisa, tanto para quem corre de veículos motorizados quanto para quem produz ou presta serviço.
 
Em competições existe o mito de que para vencer é preciso ser veloz. Mentira, tá! Na verdade o vencedor é aquele que consegue estabelecer um ritmo veloz. Não adianta fazer uma ou duas voltas muito rápidas e três lentas. O que vale é a média horária e não a velocidade máxima. Pode reparar que nem sempre a moto ou carro que atinge a maior velocidade na reta é o vencedor. Por incrível que pareça, o que ganha corrida não é o carro ou moto que tem a maior velocidade em reta, mas aquele que consegue ser mais rápido entre a aproximação, contorno e saída de curva.
 
Basta olhar o traçado de um circuito misto (não aqueles ovais americanos). Qual a maior porcentagem da pista: todas as curvas somadas ou todas as retas? Um circuito tem mais quilômetro de curvas do que de retas, por isso ganha corrida quem é mais veloz nas curvas! E entende-se por curva todo o percurso que vai do momento que começa a frear até o instante que volta a acelerar.
 
O segredo para ser veloz é frear mais tarde e acelerar mais cedo. Não existe outra fórmula para ganhar corrida. Se o piloto erra a entrada da curva e perde 500 rotações no motor na hora de sair da curva ele nunca mais recupera. Exemplificando: imagine uma curva antes de uma longa reta. Para obter a velocidade máxima o piloto precisa sair da curva a 8.500 rpm e chegar ao final dessa reta a 10.000 rpm (normalmente não de avalia a eficiência do motor pelo velocímetro, mas pelo conta-giros). Se ele sair da curva a 8.000 rpm certamente chegará ao final da reta a 9.500 rpm, porque aqueles 500 rpm não serão recuperados nunca mais. Rotação não brota milagrosamente do motor!
 
Esse é o maior segredo da pilotagem: sair rápido das curvas!
 
Minha Honda RS 125 dois tempos era uma máquina extremamente difícil de pilotar: motor dois tempos, de baixa potência (cerca de 50 cv) e uma faixa útil muito pequena. A potência máxima era a 10.000 rpm e o torque máximo a 9.000 rpm, o que nos dava 1.000 rpm para trabalhar à vontade! Quase nada! Isso significa que eu precisava entrar e sair da curva sem deixar o motor baixar de 9.000 rpm!!! Tudo isso com conta-giros analógico (de ponteiro) de precisão imprestável! Por isso alguns pilotos odiavam pilotar essa 125. Principalmente para quem estava acostumado com os motores 600cc quatro tempos!
 
Nos treinos o piloto precisa descobrir qual a volta mais rápida que é capaz de fazer com aquele equipamento, naquelas condições. Uma vez estabelecido esse valor ele sabe que não poderá dar 30 ou 40 voltas nesse ritmo senão corre o risco de sair voando da pista ou mandar o motor pro espaço. Então ele estabelece dois limites: o máximo (volta mais rápida) e o ritmo de corrida, quando terá de pilotar com pneus já gastos, outros pilotos em volta, pista mais suja (ou limpa), asfalto emborrachado etc.
 
Todo piloto experiente sabe separar o ritmo de corrida para cada etapa da corrida, dependendo basicamente da posição em relação aos adversários. O importante é um piloto ser ajustado ao seu ritmo como um relógio suíço. Os tempos de volta não podem variar muito. Para saber se um piloto é realmente eficiente ou apenas veloz basta ver seu mapa de tempos da corrida. As variações de tempo devem ser mínimas. Se fizer voltas irregulares é sinal de falta de ritmo, o que se traduz como falta de concentração.
 
Quando o piloto estabelece esse ritmo pode aumentar ou diminuir conforme a necessidade elevando ou reduzindo as rotações de troca de marchas em valores de até 100 rpm! O importante é descobrir o ritmo.
 
(quando o piloto está sob pressão precisa mudar o ritmo para se defender)
 
Pode parecer absurdo, mas é comum o piloto dar várias voltas rigorosamente dentro do mesmo centésimo de segundo. É o “piloto-relógio”, sempre no mesmo segundo. Confesso que é difícil, mas não impossível. Durante muitos anos eu tive essa capacidade, mas nos últimos anos já não conseguia em função basicamente da visão. Isso mesmo! Eu já não conseguia ver o ponteiro do conta-giros porque minha cabeça ficava muito perto do painel e embaçava a visão. Eu tinha de imaginar a rotação do motor pela vibração... coisas de piloto véio!
 
Quando vejo esses motociclistas no trânsito correndo feito retardados para depois ficar parados em semáforos tenho vontade de chegar no desajustado e perguntar: “você sabe o significado da velocidade média?”. Não adianta ser rápido aqui e lento logo depois!
 
O no mundo corporativo?  Parece estranho mas muito profissional passa a vida toda sem descobrir qual seu ritmo de trabalho. No universo da comunicação social (jornalismo e publicidade/propaganda) a expressão mais comum é o famoso “pra ontem”, ou “estourou o prazo” e outros jargões específicos que significam a mesma coisa: erramos o ritmo!
 
Da mesma forma que um piloto de ritmo lento ou exageradamente rápido pode perder a corrida por lentidão ou acidente, o profissional que não consegue trabalhar dentro de um ritmo corre o risco ou de perder seus prazos de entrega ou se acidentar com uma qualidade inferior ou defeito de fabricação.
 
Eu simplesmente odeio quando algum editor me pede um artigo com prazo muito apertado. Isso significa vários problemas: falta de programação (ou ritmo), desrespeito ao profissional (“vamos dar um prazo absurdo e ele se vira”) ou desespero pela falta de um plano paralelo. Já vi muitos casos de editores que contavam com uma reportagem que não pôde ser feita por algum erro qualquer e aí pede um artigo voando aos jornalistas colaboradores. Quando acontece isso comigo não perco a chance de dar uma espetada do tipo: “puxa, obrigado por me promover a redator-tampão!”.
 
Costumo dizer aos leitores que revista e salsicha é melhor não saber como são feitas. Quando fui editor das principais revistas especializadas tínhamos um padrão de trabalho que raramente sobrecarregava a equipe ou atrasava a entrada em banca. Jornalistas criados em revistas mensais têm um ritmo mais tranqüilo de trabalho do que aqueles que nasceram e cresceram na imprensa diária (ou semanal). Imagine o que significa em termos de stress criar uma reportagem todo dia! Sendo que muitas vezes o “dia” tem pouco mais de 6 horas entre a criação da pauta, desenvolvimento, entrevistas, redação, revisão, diagramação e impressão. É um ritmo de trabalho insano que exige chefes quase tiranos e uma equipe à beira de um ataque de nervos.
 
Já em uma revista mensal o ritmo é muito mais sossegado. Quer dizer, quando o editor ou redator-chefe são pessoas normais. Minha última experiência em revista não-especializada revelou que o ritmo é ditado por aquele que comanda e só ele, ninguém mais. Assim como um maestro dita o ritmo de uma sinfonia, o redator-chefe é quem comando o ritmo de fechamento da revista.
 
Jornalistas e publicitários se acham profissionais que trabalham com criação. Eles não se vêem como operários de uma linha de montagem. Embora eles sejam exatamente isso: operários da comunicação!
 
Em uma fábrica, ou mesmo na construção civil, um operário sabe exatamente qual ritmo de produção tem de imprimir para produzir determinado número de peças por dia. Isso é um cálculo que um pedreiro é capaz de fazer. Basta perguntar quanto tempo leva para erguer um muro de 2,20m x 20 m de comprimento e ele faz o cálculo na hora, sem máquina.
 
Na produção de revistas é a mesma coisa, só que ninguém percebe isso (ou prefere fingir que não sabe). Levando em conta o mês comercial de 22 dias, uma revista de 154 páginas editoriais precisa editar 7 páginas por dia. É uma operação matemática simples até para um estudante primário. Se ficar um dia sem fechar páginas isso significa que a média será maior nos outros dias. É elementar!
 
Mas o que vi na última editora por onde passei foi uma agressão à matemática. Os jornalistas passavam uma semana sem produzir e nas três semanas seguintes quase se matavam de trabalhar em jornadas de 14 a 18 horas diárias. E na semana do fechamento eu vi jornalistas saindo normalmente na manhã do dia seguinte, algo totalmente inimaginável e inaceitável em uma época com tantos recursos eletrônicos.
 
A última vez que eu tinha saído de madrugada de uma redação tinha sido no final dos anos 80, quando a produção de revista era um desafio atrás do outro.
 
O resultado de um ritmo feroz de trabalho é, no plano pessoal, o stress emocional, o desrespeito ao indivíduo, a destruição da vida familiar e joga o empregado rumo ao desequilíbrio social. No plano profissional, o resultado do ritmo insano é a queda da qualidade ou a enrolação pura, como aumentar o número de páginas das matérias por meio de fotos enormes, para “encher páginas”. Não por acaso as revistas que esta editora publica tem um número recorde de erros de revisão e até de conceituação.
 
Atualmente é comum ouvir falar em uma depressão chamada de sunday blues, ou a “tristeza do domingo”. É aquela depressão que bate no peito quando ouvimos a música do Fantástico. Antes pensavam se tratar da tristeza causada pela aproximação da segunda-feira e a conseqüente jornada de trabalho. Não é bem isso! Os especialistas em comportamento alegam que a tristeza é provocada pela quebra do ritmo natural. Quando termina o expediente na sexta-feira o ser festeiro começa a programação de baladas que só termina domingo à noite. Dorme e acorda mais tarde, faz as refeições fora do horário e quebra o ritmo. Quando chega o domingo à noite o corpo já estava quase se habituando ao novo ritmo e precisa entrar de novo no ritmo anterior: dormir e acordar cedo, se alimentar em horários diferentes, etc. A receita para acabar com o sunday blues é procurar não sair tão fora do ritmo nos finais de semana e se permitir dormir uma ou duas horas a mais, em vez de acordar ao meio-dia, de ressaca e fazer só uma refeição, às quatro da tarde!
 
Todos os seres vivos da natureza têm um ritmo. A natureza toda gira em ciclos de 7 dias de acordo com as fases da lua. O ritmo é fundamental para o equilíbrio e desrespeitar isso só pode terminar em acidentes, tanto na vida pessoal quanto profissional, assim como nas competições motorizadas.
 
(sair do ritmo pode machucar!)

 

 

publicado por motite às 15:18
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Quinta-feira, 14 de Agosto de 2008

Vida corrida - patrocínio

 

(conseguir patrocínio á fácil; difícil é manter! Eu e o César Barros, à direita)

 

Vida corrida – patrocínio, a missão

 
De todas as dificuldades encontradas na vida de um piloto a maior de todas é o patrocínio. Existem dois tipos de pilotos: aqueles que correm porque já têm o patrocínio e os que precisam correr atrás de patrocínio para começar. O primeiro caso geralmente termina em tremendos cheques sem fundo no meio motorizado. É certo que o dinheiro pode levar um piloto medíocre até as categorias superiores, mas para se manter no topo não basta apenas levar um contêiner de dólares. É preciso ser bom de verdade.
 
Em 30 anos convivendo com competições posso falar de cátedra de vi muitos ótimos pilotos sucumbirem diante da falta de grana, enquanto outros de capacidade mediana tiveram uma carreira longeva apenas alicerçada pelo vil metal.
 
Mas como conseguir o tão desejado patrocínio? Por incrível que pareça é mais fácil do que se pensa. A maior dificuldade é MANTER o patrocínio.
 
Como qualquer empreendimento, seja nas competições ou na vida coorporativa, é preciso o investimento inicial. Quem quiser montar uma empresa, ou seguir uma carreira, terá de investir em formação profissional (faculdade, cursos etc.) ou na compra de equipamentos. Nunca vi nenhum grande profissional em qualquer área que não tivesse investido uma grana preta em cursos de idioma, aperfeiçoamento técnico ou simplesmente em estágios mal remunerados. Aliás, sempre que encontro alguém que interrompeu os estudos sob a alegação de que custa caro eu respondo: “Você não tem idéia de como sai caro NÃO estudar!”.
 
Dificilmente alguém encontrará um piloto de alto nível com formação superior, porque a grande maioria interrompeu os estudos – assim como muitos outros esportistas – para se dedicar exclusivamente às competições. Existe uma boa dose de má vontade nisso, porque é perfeitamente possível ser piloto e estudar. Conheço pessoalmente muitos grandes pilotos que passavam suas horas livres jogando videogame e jamais se aproximaram de um livro. Imagine o que teria acontecido se eles não tivessem se tornado pilotos?
 
(Meu fiel mecânico Decino substituiu a mocinha do guarda-sol por falta de grana...)
 
Como já escrevi anteriormente, são necessários pelo menos três anos para um jovem tornar-se piloto. O primeiro ano é de aprendizado; no segundo colocará em prática o que aprendeu e o terceiro será decisivo para continuar investindo nesse sonho ou desistir de vez.
 
Para atrair um bom patrocínio existem duas estratégias: vencer provas ou ter uma tremenda capacidade de se relacionar com tudo que envolve o mundo das competições. Durante anos tentei buscar patrocínio com uma pastinha cheia de recortes de jornal debaixo do braço. Chegava nas empresas, me apresentava e fazia o discurso: “Olha eu sou piloto de kart, tenho bons resultados e preciso de patrocínio!”. O projeto era escrito de forma bem rebuscada porque eu já tinha amigos jornalistas que ajudavam na redação.
 
Tudo errado!
 
A primeira missão é estudar as empresas. Saber se aquela empresa tem produtos ou serviços que sejam pertinentes ao mundo da competição. Verificar o histórico de patrocínios da empresa. Levantar até o balanço para não perder tempo buscando uma empresa à beira da falência. E não basta pedir uma grana em troca de um adesivo na carenagem da moto. O bom negociador vai muito além do óbvio.
 
Conheci um piloto que sempre foi considerado um brilhante negociador: André Ribeiro, ex-piloto da F-Indy. Ele me ensinou a tratar as competições como um negócio que vai muito além da marca pintada na carenagem. Ele intermediava negócios entre as empresas que patrocinavam sua equipe. Por exemplo: ele colocou os executivos da empresa de telefonia ITT em contato com a direção da Honda (fornecedora dos motores) e daí fecharam um negócio de milhões de dólares em prestação de serviço comunicação. Esse entrelaçamento de relações comerciais fideliza o patrocinador.
 
Aí entra em cena o mais difícil: MANTER o patrocínio.
 
(A Bieffe me patrocinou durante a temporada de 1998)
 
Também conheci histórias de pilotos que conseguiram patrocínios milionários, torraram uma nota preta de empresas grandes e sérias em esquemas totalmente falidos e queimaram essas empresas para sempre. Geralmente o piloto guardava a maior parte do dinheiro para seu próprio enriquecimento e investia só um pouco na equipe. Depois passava o ano todo inventando desculpas esfarrapadas para os péssimos resultados e obviamente nunca mais pilotava na vida. E os patrocinadores nunca mais quiseram ouvir falar em investir em competições!
 
Mais importante do que levar resultados e títulos ao patrocinador o piloto precisa ser honesto e atencioso com os executivos da empresa. Hoje em dia existem empresas de marketing esportivo que vivem de gerenciar patrocínio, mas minha dica mais preciosa ao futuro piloto é uma só: seja amigo do patrocinador! Convide o patrocinador para ver um treino, apresente sua equipe, mostre seu empenho em zelar pelo nome da empresa dele. Mostre uma dedicação fraternal com toda a empresa que está patrocinando. Mantenha seu box limpo, organizado, apresentável e sua equipe uniformizada.
 
Se o filho do patrocinador é um moleque pentelho que quer montar na moto, mexer em tudo e fazer um zilhão de perguntas, tenha paciência e lembre que você também foi um pentelho um dia. Dê uma tarefa simples ao fedelho, como organizar o quadro de ferramentas ou distribuir adesivos, e você terá um torcedor fiel para sempre. Durante as corridas é hora de mostrar aos patrocinadores que a área VIP é muito melhor e mais confortável do que ficar nos boxes. Compre as credenciais necessárias e mande todo mundo pra lá. Nada pior do que um patrocinador pressionando na hora em que o piloto mais precisa de concentração.
 
Conseguir um patrocínio é uma benção tão grande que é mais do que justo dedicar-se carinhosamente à empresa. Atitudes simples podem funcionar melhor para fidelizar um patrocinador do que propriamente os resultados. Mostrar interesse pelo negócio, oferecer seu veículo para exposições em eventos, visitar a empresa, dar uma palestra sobre a vivência nas pistas são algumas atitudes simples que deixam os executivos seguros de terem feito um bom investimento.
 
A forma convencional de medir o retorno do patrocinador é por meio das citações na imprensa. Uma foto do carro ou da moto em uma revista de grande circulação é certeza de que a empresa já recuperou seu investimento. Na minha carreira de piloto tive patrocínio em duas ocasiões e os patrocinadores foram muito honestos na minha contratação: alegaram que era mais rentável patrocinar um piloto-jornalista que terminava nas posições intermediárias do que um piloto de ponta, mas que nunca aparecia nas revistas!
 
Nunca me abalei com isso, pelo contrário, usava minha condição de jornalista bem relacionado para conseguir retorno em revistas, inclusive nas concorrentes!   
 
(A revista Moto! patrocinou em 1999)

 

publicado por motite às 21:35
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Segunda-feira, 11 de Agosto de 2008

A Velosolex vem aí, made in Brazil

 

(A saudosa Velosolex voltará a ser fabricada em... Guarulhos!)

 

 

Solex mon’amour
Era para ser uma matéria completa sobre a volta da Velosolex ao Brasil, mas faltou paciência pra escrever. Aguarde matéria completa em breve na revista Trip de Setembro. Por enquanto curta as minhas anotações... Ah, começará a ser vendida em 2009 já com catalisador e eu já estou na fila de espera!
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em abril de 1946 foi vendida a primeira Velosolex, em Courbevoie, na França, 30 anos após a idéia dos fabricantes de carburadores Maurice Goudard e Marcel Mannesson.
 
(gatinha de solex...)
 
Manesson, habilidoso em negócios, criou parceria com a inglesa BP para produção de Solexine, gasolina já misturada com óleo 2T na proporção exata, vendida em latas de 2 litros.
 
(facilidade: galão de 2 litros de gasolina já misturada com óleo 2T)
 
Em janeiro de 1974 morre Felix Goudard, herdeiro e responsável pelas vendas no exterior. A Motobécane (atual MBK) assume a empresa e paralisa produção de modelos concorrentes de sua marca.
 
Em 1983 a linha passa para a Yamaha que interrompe a produção.
 
A Impex, empresa Húngara assume a linha mas não paga os direitos.
 
8 milhões de unidades vendidas no mundo.
 
30 kg – vel. Max. 40 km/h
Hoje 49 cc, 0,8 a 1 cv
Consumo: 1,1 litro para 100 km (90 km/litro).
Tanque de 1,4 litro
 
Filmografia: Algumas aparições históricas da simpática bicicleta motorizada no cinema. Na verdade, muito filme francês dos anos 50, 60 e 70 teve a Velô como uma das personagens. Recentemente Mr Bean utilizou uma Velosolex moderna em um de seus filmes.
 
Mon Oncle, de Jacques Tatit (1908-1982). O ator e cineasta francês satirizou o culto à modernidade 1950 com o filme “Meu Tio”, no qual ele interpreta o único membro de uma família que não deixa levar pela onda tecnológica. Ele roda pelo interior da França com uma Velosolex.
 
24 Horas de Le Mans – A Velô não aparece no filme, mas foi o veículo usado pelo ator e piloto Steve MacQueen que não desgrudava dela. Para um motociclista da categoria dele essa preferência mostra bem como era a relação da Velosolex com seus donos!
(steve macqueen nas filmagens de 24 Hors du Mans)
 
Três dias do Condor – Robert Redford também aparece em cena pilotando uma Velosolex nas ruas de Nova York.
 
Veja um passeio com Velosolex clássicas pelo interior da França nesse link: http://www.youtube.com/watch?v=ZZ3pKUrPHhQ
 

 

 

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Sábado, 9 de Agosto de 2008

Corrida de jornalista

 

(Corrida promovida pelo Barrichello: notem os mullets dos dois, hoje ambos carecas, rs)

 

Lembram daquela história do campeonato de jornalistas. Bom, achei um jornal muito engraçado que era feito pela "cópula" do torneio. Era impresso em sulfite com as notícias redigidas pelos pilotos-jornalistas. O nome do jornal já era bom demais: "Boletim de Ocorrência". Hoje esses mesmos caras fazem o jornal com mesmo nome para a Stock-Cars e o que era brincadeira virou meio de vida. Quer coisa melhor do que trabalhar no que gosta, ganhar e ainda dar risada o dia todo? Só mesmo esses cacetas.

 

Leiam a notícia da minha ausência em uma das etapas (ah, notícia redigida por mim mesmo porque a filosofia era zoar com todo mundo, inclusive consigo mesmo!)

 

 

Eau du Pinheiros, SP - O Campeonato mundial de Andadores de Kart Indoor teve sua primeira etapa realizada em 26 de fevereiro, no Princi­pado do Jaguaré, Osasco. O resultado pouco importa, mas a notícia principal do dia foi a ausência da revelação interna­cional do kart (em 1967) Tite Della Latta. O veterano piloto havia conseguido uma autorização especial do asilo Piloti Che­genti, na Vila Matilde, para disputar a prova. No entanto, depois de sagrar-se campeão de kart nas categorias Sênior, Múmior e Fóssior, o veterano não pôde participar em função de uma lesão no joelho direito, provocada durante uma partida de tênis ... de mesa.
 
Como parte de suas atividades físicas, o experiente piloto joga tênis todas as quar­tas-feiras no National Bank of Saint Paul State, suntuoso clube localizado no nobre bairro de Saint Amaro. Nesta última quarta, o veterano piloto disputava uma animada partida com seus habituais par­ceiros Mario Lago, Austragésilo de Athay­de e Don Paulo de Evaristo Arns, quando torceu o joelho num difícil lance de back hand without ball.
 
O jornalista explicou: "os meninos esta­vam muito ariscos nesta quarta e isso exi­giu demais da minha condição física". Tite tem uma rigorosa rotina diária de ativi­dades para manter sua forma de cotonete. "Todas as manhãs eu acordo, faço minhas necessidades, as abluções, levanto da cama e vou para o banho antes de um reforçado carbon-fiber-breake-fast". O resto do dia passa jogando baralho, bilhar ou peteca. Quanto ao torneio de kart, ele se mostrou tranqüilo: “Posso entrar no meio da tem­porada que ainda tenho chances, isso já me aconteceu antes em 1971, ou foi em 67, ou em 52, sei lá, não lembro; enfim, aquele garoto gaúcho, Catarino Andreat­ta, ainda me opôs muita resistência, foi uma boa temporada”.
 
Para a próxima etapa ele promete uma vendetta à italiana. "Estou fazendo tra­tamento no joelho, à base de muito gelo e dois dedos de uísque, por favor".
 
publicado por motite às 15:40
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Sexta-feira, 8 de Agosto de 2008

Vida corrida: Razão & sensibilidade

(Kart é uma lição de vida... corporativa!)

 
Ainda no mesmo capítulo “como ser piloto” chegou a vez de deixar o lado técnico e comentar sobre algo que é impossível de ensinar: a sensibilidade. Não, não se trata de uma teoria romântica sobre a sensibilidade humana, mas sim a capacidade de interpretar tudo que o veículo transmite ao piloto.
 
É muito manjada a frase “moto (ou carro) e piloto devem formar uma coisa só”. Mas como ensinar isso? É o tipo de sensação que não se ensina de forma didática, mas apenas na base da quilometragem percorrida. Demorou quase um ano de corridas, treinos e muita ralação para eu entender o significado dessa fusão de piloto com máquina. Posso resumir da seguinte forma: quando o veículo está 100% acertado dá a impressão de não haver nada entre o corpo e o asfalto. É meio esquisito de explicar, mas é como se o piloto flutuasse a dois centímetros do chão sem perceber a existência de um meio motorizado colado no traseiro.
 
Se alguma coisa não vai bem, se o veículo está instável, se os pneus não aderem, se a relação de marchas está errada, se a posição de pilotagem está desconfortável a sensação é de estar mancando. Como se alguma parte do corpo não funcionasse direito. Ou como se tivesse uma pedra no sapato.
 
Até desenvolver a capacidade de identificar cada elemento do veículo o piloto precisa treinar, treinar e... treinar MUITO! Quando o piloto pensa que tem total conhecimento da máquina surge um elemento novo para desequilibrar e colocar a cabeça em parafuso. Costumo dizer que um piloto novato precisa de um ano para entender o veículo e as técnicas de competição. O segundo ano para tirar proveito disso tudo e o terceiro ano para decidir se será, ou não, um bom piloto ou apenas mais um no grid de largada.
 
Na minha temporada de estréia no kart tive muita ajuda do meu professor Waltinho Travaglini e dos pilotos mais experientes, inclusive o Ayrton Senna, sempre disposto a ensinar e muito atencioso com os novatos. E sempre recorria aos mais experientes quando eu mesmo não conseguia desvendar algum problema.
 
Na metade da temporada de 1977, minha estréia, cheguei no kartódromo de Interlagos com meu kart exatamente igual à etapa anterior. Mesma pista, mesma condição de tempo, não precisava fazer nada, apenas acertar a carburação e treinar. No primeiro treino livre o kart estava muito instável. Saía de traseira, de frente e meus tempos de volta estavam dois segundos pior do que na corrida anterior. Fiquei desesperado porque não fazia sentido: não tinha mexido em nada entre uma corrida e outra, apenas lavei o kart e guardei!
 
Comecei uma série de ajustes na bitola dianteira, na manga de eixo, barra estabilizadora traseira, pressão de pneus e um mundo de coisa. Nada de melhorar o tempo! Pelo contrário, quanto mais mexia, mais piorava! Eu teria um intervalo de uma hora antes do treino classificatório. No kart a tomada de tempo é feita em apenas três voltas: o piloto tem uma volta para aquecer os pneus e duas para fazer a cronometragem.
 
Cheguei no Ayrton, como sempre, e pedi para ele me ajudar. Nem precisou mais de que dois segundos para dar o veredicto: pneus!
 
- Mas como?  Esses pneus ainda não estão gastos! Protestei.
 
- Não estão gastos – ele respondeu – mas estão VELHOS!
 
Foi assim que descobri que pneus ficam não apenas gastos, mas também velhos!
 
Liguei para meu irmão mais velho e pedi para ele pegar o talão de cheque e correr pra Interlagos porque eu tinha menos de 40 minutos para comprar e trocar os pneus. Foi como o filme Missão Impossível! Fui na loja em frente ao autódromo, já com as quatro rodas debaixo do braço, pedi para montarem os pneus novos e ainda escolhi uma versão mais macia (naquela época tínhamos apenas três compostos: duro, médio e macio). Quando meu irmão chegou foi o tempo de pagar (com dinheiro dele, claro!) e correr pro box pra montar tudo no kart e sair para as voltas de classificação.
 
Mas tinha um erro fundamental: eu havia alterado todas as regulagens do kart e não dava tempo de voltar tudo como estava antes. Aliás, aqui vai uma dica: todo bom piloto preciso anotar cada alteração que faz e depois ser capaz de recuperar a regulagem anterior para não perder a referência.
 
Saí com os pneus novos e tive uma volta para tirar a cera do pneu, a segunda volta para aquecer e a última pra classificar. Fiz um temporal de 59 segundos, mas naquela época a minha categoria tinha 26 caras largando. Era uma briga de foice no elevador. Mesmo melhorando em quase seis segundos eu fiz o 10º tempo no grid.
 
Teria cerca de 20 minutos antes da largada e corri para voltar a regulagem do kart para a posição que estava antes do meu ataque de desespero. Graças ao procedimento de anotar tudo, consegui voltar as regulagens para a posição anterior e fui pra classificação.
 
Na corrida larguei bem, perdi muito tempo para ultrapassar os que estavam à minha
frente e terminei de novo em 4º lugar.
 
A partir desse dia aprendi mais uma lição: ser mais racional e menos emotivo. O bom piloto precisa analisar os problemas partindo do mais simples para o mais complexo, sempre! Como eu não conhecia as reações do pneu velho não sabia onde estava o problema. Se eu tivesse agido de forma racional e menos emocional não passaria por todo esse sufoco. Foi uma atitude irracional me desesperar e alterar o kart todo, já que era o mesmo kart que eu tinha corrida 15 dias antes e terminado em 4º lugar. A postura correta de um piloto racional é PENSAR antes de agir. Se o kart não entortou, não caiu, não foi usado desde a corrida anterior não haveria motivo para estar com problemas no CHASSI! O meu lado emocional foi mais forte e quase me custou uma corrida melancólica. Na corrida virei 58 segundos e poderia ter ficado em segundo se tivesse largado nas primeiras filas.
 
Essa lição foi para toda a vida. Hoje, sempre que estou diante de qualquer problema, seja profissional ou pessoal, procuro partir da solução mais simples para depois a mais complexa. Ninguém troca um disjuntor quando queima uma lâmpada, mas se começar a queimar TODAS as lâmpadas aí o problema pode estar na caixa de luz.
 
Pena que no mundo corporativo os executivos não copiam esse modelo de comportamento. Vejo gerentes e diretores buscando soluções complexas para problemas tão simples que dá vontade de chegar no cara e aconselhar:
 
- Meu amigo, comece a correr de kart, por favor!  
 
(imagine 26 caras largando... eu sou o nº 17)
publicado por motite às 21:31
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Segunda-feira, 4 de Agosto de 2008

Vida corrida – Como começar?

(Eu, com 18 anos, alinhando o motor no chassi di kart)

 

Já escrevi várias vezes que o verdadeiro candidato a futuro piloto não pergunta “como faço para ser piloto”, ele vai nas corridas e descobre pelos próprios meios. Ser piloto precisa estar na corrente sangüínea como um vírus. Não conheço um piloto bem sucedido que tivesse “descoberto” o caminho das pedras enviando carta para revistas. Foi sempre um processo natural.

 
Quando perguntaram para o Pelé como ser um bom jogador de futebol ele respondeu: “você precisa ser jogador de futebol 24 horas por dia, dormir agarrado à bola, acordar e programar seu dia pensando na bola e não largar a bola por nada, nem pra comer!”.
 
Pois com piloto não é diferente. Um piloto de verdade respira competição 24 horas por dia. Precisa ser natural e não forçado por algum pai desesperado, nem empurrado por “padrinhos” por meio de patrocínios. São famosos os casos de pilotos fabricados, inclusive com plano de carreira programado e que resultaram em retumbantes fracassos.
 
O primeiro passo para ser piloto é conviver PESSOALMENTE com o mundo das competições. Era curioso notar que às segundas-feiras o número de leitores querendo ser piloto aumentava significativamente. Porque assistiam pela TV as competições no domingo e acordavam na segunda-feira com vontade de ser piloto!
 
Não é assim que a coisa funciona. Por isso vou dar umas dicas bem básicas para economizar tempo, dinheiro e frustrações.
 
1) Compareça às competições: ninguém vira jogador de futebol ou lutador de boxe apenas vendo pela televisão! Descubra o calendário de competições e veja quando terá corrida na (ou perto da) sua cidade. Nos treinos livres de sexta-feira é permitido entrar nos boxes. Vá até a pista e acompanhe o trabalho das equipes. Apresente-se como voluntário para ajudar em qualquer atividade, desde lavador de peça até cronometrista; essa é uma forma honesta de se conseguir uma credencial. Faça qualquer coisa que não atrapalhe e seja solícito para qualquer situação. Se precisar de alguém para buscar pão com mortadela na padaria seja o primeiro a se oferecer!
 
Na minha adolescência – antes de ser piloto – eu vivia nos boxes de Interlagos fazendo qualquer coisa para ajudar uma equipe. Fiz abastecimento, cronometragem, misturava gasolina com óleo 2T, emprestava ferramenta, inventava gambiarra, buscava comida, qualquer coisa só para ver de perto como funcionava a estrutura de uma competição. Quando o piloto entrava na pista era como seu EU estivesse naquele macacão pilotando aquela moto. Essa sensação ninguém tira de mim e é inexplicável.
 
Lembro de ter passado mais de 30 horas acordado para ajudar uma equipe do meu bairro (Moema) nas 24 horas de Interlagos. Leia essa história “Tempos de Glória” na página 90 do meu livro “O Mundo É Uma Roda”. Essa convivência com as competições é o primeiro passo para ser piloto.
 
(Já com 27 anos, preparando em casa uma moto de enduro)
 
2) Conheça o veículo – seja qual for sua paixão, kart, carro, moto, barco etc, a regra número um é estudar o veículo. No meu caso essa é uma situação quase congênita, pois meu avô materno, Seu Renato, sempre adorou mexer em carros e motos. Com 10 anos de idade eu já abria o capô do carro do meu pai e ficava olhando aquele motor tentando desvendar o que cada peça fazia. Finalmente com 14 anos fui cursar colegial técnico em mecânica e aí sim desvendei o mundo dos motores, bielas, carburadores, platinado (isso é antigo!), pistão, cabeçote, válvulas etc etc!
 
Todo piloto precisa ser um pouco mecânico. A maior lembrança que tenho do Ayrton Senna na época do kart era vê-lo sempre no meio dos mecânicos fazendo ele mesmo as alterações em chassi, transmissão, carburação e até limpando o kart. Lembra do conselho do Pelé? Ayrton respirava corrida 24 horas por dia e até nas poucas vezes em que tentei entabular uma conversa fora desse tema ele fazia questão de voltar para as corridas. Talvez isso explique o fato de ele ter se tornado o Pelé do automobilismo.
 
(Ayrton Senna era piloto e mecânico 24 horas por dia. Foto:Tite)
 
Por isso acho que o curso de mecânica é um dos primeiros passos de quem quer ser piloto. Se não quiser fazer curso (são poucos no Brasil) sempre existe a opção de se oferecer como ajudante em uma oficina. Também fiz isso no começo e passava horas dentro de oficinas, sem ganhar nada, só pra entender tudo e depois tentar fazer a mesma coisa na minha moto – o que invariavelmente terminava em tragédia! Ah, estourei alguns motores até entender que tudo na mecânica tem limites!
 
Por hoje é só! A série “Vida Corrida” continua em ocasião extra-ordinária qualquer dia desses!
 
(Minha primeira paixão: meu kart!)
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Sábado, 2 de Agosto de 2008

Vida corrida – Inteligência

(Kart, melhor escola para formar pilotos. esse sou eu em 1977)

 

Quando tive vontade de ser piloto de automóvel procurei a melhor escola de pilotagem da época, do Expedito Marazzi. O “velho” era uma figura adorada e sua escola de pilotagem uma adaptação dos ensinamentos de outro adorado piloto, o italiano Piero Taruffi, o inventor da escola de pilotagem. Deixando as traças de lado, posso afirmar que 50% de tudo que sei sobre competições aprendi naquele curso feito em 1980. Os outros 50% aprendi com o professor, Walter Travaglini, em 1977 na escolinha de kart, com Aurélio Barros, tio de Alexandre Barros e com Freddie Spencer no curso que fiz nos EUA, os dois últimos já nos anos 90. Como se vê, passei 30 anos aprendendo a pilotar – e acho que ainda faltou muita coisa, porque competição é um aprendizado eterno.
 
O Marazzi costumava arrolar as qualidades humanas que definiam um bom piloto. Dos cinco sentidos ele enumerava quatro, porque não conheço nenhum piloto que tenha de lamber uma vela para acertar a mistura:
 
a)      Visão – um bom piloto precisa necessariamente ter uma ótima acuidade visual e preferencialmente ser isento de qualquer lente corretiva. Hoje as cirurgias de correção são simples, baratas e rápidas. Mas 30 anos atrás quem usava óculos sofria para ser piloto!
b)      Audição – claro, é preciso ouvir cada rotação do motor, não basta ler o conta-giros, é preciso ouvir se tem qualquer alteração no som do motor. Mesmo com tampões de ouvido o piloto consegue ouvir quando um escapamento trinca, por exemplo.
c)      Olfato – você pode me achar louco, mas sim, é preciso perceber se tem alguma coisa queimando, porque até sentir o calor na bunda pode ser tarde demais. Ou então “farejar” quando o carro ou moto à sua frente está queimando óleo demais, sinal e quebra iminente.
d)      Tato – que pode ser substituído por sensibilidade, é a capacidade de sentir na pele todas as reações do veículo.
e)      Memória – sim, essa é uma parte importante, porque o bom piloto precisa decorar cada detalhe da pista o mais rapidamente possível para depois usar o tempo de treino apenas no acerto da máquina. Enquanto o piloto não estiver com 100% da pista na cabeça não consegue definir nem a relação de câmbio que vai usar. Todo mundo viu como o desempenho do Nelsinho Piquet melhorou quando chegou às pistas que ele conhecia. Claro, isso facilita a vida de qualquer um. Além disso, durante a corrida o piloto só sabe seu tempo com uma volta de atraso (quem não tem cronômetro no painel, nem comunicação com o box). A equipe mostra a placa com o tempo da volta anterior. Então o piloto precisa refazer a penúltima volta mentalmente para saber onde acertou ou errou e se concentrar em acertar a volta atual. Complicado? Isso não é nada!
f)        INTELIGÊNCIA – Assim mesmo, tudo em maiúsculo, colorido e grifado porque é a principal característica humana que faz a diferença entre o bom e o mau piloto. Nesse capítulo engloba tudo: rapidez de raciocínio, estratégia, sensatez, calma, capacidade de previsão, concentração e uma dezena de outros atributos.
 
É sobre inteligência emocional que vou comentar hoje. Como já escrevi antes, piloto burro nasce morto, mesmo assim até os gênios têm seus dias de antas. Quem não se lembra do Ayrton Senna batendo no retardatário Satoru Nakagima em Interlagos? Ou do Michael Schumacher simulando uma batida no treino de Mônaco para impedir o Alonso de fazer a pole-position. Ninguém está imune a erros, mas errar é diferente de persistir no erro.
 
Não há qualquer dúvida que o kart é a melhor escola de pilotos porque depois da largada o piloto tem pouco auxílio da equipe. O piloto tem de decidir tudo sozinho, bolar a estratégia, analisar os adversários, controlar os tempos de volta, as diferenças entre os adversários próximos e até saber quando é hora de mudar a estratégia.
 
Quando surgiu a moda do kart indoor eu participei de várias corridas, mas sem levar muito a sério. Correr de kart indoor para mim é como um jogador da seleção brasileira de futebol disputar uma pelada entre amigos. Eu aceitava correr, mas sempre com muito fairplay, inclusive dando várias colheres de chá aos meus amigos e adversários. Porém, mesmo nessas brincadeiras eu praticava tudo que havia aprendido em décadas de competição.
 
Eu chegava mesmo a largar em último de propósito só pra dar mais emoção às provas. Ou então simulava uma quebra, entrava no box, esperava alguns minutos e saía para passar todo mundo e ganhar a corrida. Como bom ariano não gosto de entrar em qualquer competição se não for para ganhar.
 
Até que a editora na qual eu trabalhava realizou um campeonato de kart indoor. A maioria dos jornalistas já tinha experiência e isso elevou o nível das disputas. Isso serviu de estímulo para levar a sério. Não tinha prêmio, nem troféu. Ou melhor, tinha um prêmio sim: a secretária era uma dessas lolitas de virar a cabeça de qualquer marmanjo. Ela estava meio arrastando a asa para mim e outro colega e isso esquentava mais ainda a briga pelas vitórias, já que ela era torcedora fanática e ainda fez uma planilha para controlar os resultados das provas e do campeonato.
 
Por força de vários compromissos profissionais eu e meu mais direto adversário tivemos de faltar em algumas etapas. No final das seis etapas eu estava liderando o campeonato com 4 pontos de vantagem. Para ele ser campeão precisava vencer e eu terminar até terceiro lugar. Com essa combinação de resultados terminaríamos empatados e ele seria campeão pelo critério de desempate. Ambos tínhamos uma vitória cada um e um descarte de resultado. Tudo estava rigorosamente empatado. Essa última prova adquiriu contornos de uma final de mundial de F1.
 
Quando chegamos ao treino meu adversário apareceu com um “convidado”. Espertamente ele contratou um amigo para me atrapalhar, mas eu estava confiante porque era muito rápido naquela pista da decisão. Ao final do treino o “convidado” fez a pole-position para espanto de todo mundo. Como a largada era logo após o treino não pude contestar o resultado, mas depois ficamos sabendo que ele tinha cortado caminho!
 
Ele largou ao meu lado e assim que deu a luz verde o cara veio pra cima e me fechou para deixar o meu adversário passar pra primeiro. Fiquei louco da vida, em terceiro e quase voei na traseira dele pra acabar a corrida dos dois, mas quem tinha a perder nessa história era eu mesmo.
 
Nessa hora começou o que chamo de “jogo de xadrez” das competições. Precisei analisar todas as jogadas para dar meu xeque-mate. Era impossível ultrapassar o segundo colocado porque ele me colocaria pra fora da pista sem a menor dúvida. Se a corrida terminásse naquela posição eu perderia o campeonato. Precisava ultrapassar o cara de qualquer jeito.
 
A corrida tinha 40 voltas e isso me dava bastante tempo para pensar na estratégia. A pista tinha um painel luminoso com o tempo de volta de todos os pilotos. A cada volta eu analisava aquele painel e percebi que demoraria algo perto de 20 voltas para chegarmos nos retardatários. Era uma chance: aproveitar algum retardatário para passar o segundo colocado. A estratégia era arriscada porque deixaria poucas voltas para partir pro ataque.
 
Pelo painel eu vi que nas primeiras voltas o meu adversário era em média de 2 a 3 décimos de segundo mais rápido, mas que perto da metade da corrida os tempos eram quase iguais, ou seja, ele estava com a corrida sob controle, com quase 10 segundos de vantagem. O quarto colocado estava também a uns 10 segundos atrás de mim e eu grudado no pára-choque do segundo colocado esperando um erro ou os retardatários.
 
Quando chegamos nos retardatários os bandeirinhas foram exageradamente eficientes ao sinalizarem – fato raro – e os pilotos abriam para passarmos. Meu plano “A” tinha ido pro vinagre.
 
Foi então que, ao passar pelo painel das voltas, caiu uma enorme ficha! Nosso regulamento previa um ponto extra ao pole-position e para o autor da volta mais rápida. A pole já tinha sido feita pelo convidado, sobrava o ponto extra pela volta mais rápida e isso eu ainda podia conquistar. Principalmente porque o primeiro colocado estava num ritmo confortável ciente da minha terceira posição.
 
Quando faltavam cinco voltas parti para o plano “B”: fazer a volta mais rápida! Para isso eu precisava me afastar do segundo colocado para ele não me travar, fazer uma volta derrapando bastante para aquecer bem os pneus e eu teria duas voltas para minha flying lap.
 
Em uma volta eu forcei todas as frenagens e saídas de curva para aquecer os pneus e me afastar do segundo colocado. Na volta seguinte – a penúltima – ainda dei um espaço maior para não dar chance de ser atrapalhado e joguei tudo na última volta, porque assim o líder não teria tempo de revidar. Entrei na última volta absolutamente concentrado: não pensava em nada, apenas em frear-virar volante-acelerar. Foi a volta perfeita, daquelas que ficam na memória por dias seguidos. Cada centímetro de pista foi completamente aproveitado. Foi uma pilotagem limpa, sem nem um errinho sequer.
 
Recebi a bandeirada em terceiro e respirei aliviado porque tinha certeza de ter feito a volta mais rápida. Meu adversário e seu convidado estavam festejando o título, todo mundo cumprimentando o “campeão” enquanto eu desci do kart, totalmente suado, e fui na torre de cronometragem. Peguei a folha de tempo, olhei, dobrei e fui me encontrar com os meus adversários. Cheguei perto do “campeão” e perguntei:
 
- Você lembra do regulamento todo?
 
- Claro, por quê?
 
- Lembra que o autor da volta mais rápida ganha um ponto?
 
Silêncio total...
 
- Então – continuei – sinto estragar a festa, mas o campeão sou eu!!!
 
E mostrei a folha da cronometragem, com uma estrelinha na frente do meu nome e a devida observação: * volta mais rápida. Meu adversário pegou a folha, olhou um tempão, bateu na testa e gritou:
 
- PQP, NA ÚLTIMA VOLTA!!!
 
Inteligência, meus caros, um bom piloto precisa ser mais do que rápido, precisa pensar sempre um passo à frente dos outros. É como um jogo de xadrez: você precisa antecipar as jogadas do seu adversário.
 
Quanto ao prêmio, bom, ganhei um fim de semana na praia com a secretária, mas essa história fica para uma ocasião menos pública!
 
(Esse aí na frente sou eu, 20 anos depois...)

 

publicado por motite às 00:51
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Quinta-feira, 31 de Julho de 2008

Cacofonia poética

 

(ô Herói, paga logo essa dívida!)

 

Herói cobrado

 
Assim que iniciei o processo de alfabetização, lá no Grupo Escolar Diva Maria B. Toledo, hoje chamado de escola de música Tom Jobim, no bairro do Brooklin, em São Paulo (SP), me fizeram decorar o Hino Nacional. Bom, era 1966, fase meio nacionalista do cenário político e os alunos de escolas públicas tinham de cantar o Hino antes das aulas.
 
Mas aos 6 anos minha classe toda ainda não sabia ler direito. E foi assim que me deparei com um grande mistério: “qual e de quais proporções teria sido a dívida de um herói para com a nação, a ponto de ser mencionada no Hino Nacional?
 
Não entendeu? Então veja essa parte do hino: “Ouviram do Ipiranga às margens plácidas/De um povo herói cobrado retumbante”.
 
Caramba! Um povo inteiro cobrando o herói de forma retumbante!!! Na minha cabeça infantil essa dívida deveria ser tão grande e retumbante que esse herói nunca mais teria paz, com o povo todo correndo atrás dele e ainda escreveram no hino! Putz, que desgraça. E como um cara com o título de “herói” pode dever tanto a uma nação inteira?
 
Foi só depois de alguns meses, quando já sabia colar as letrinhas de forma a saber que b+o+l+a = bola é que finalmente LI o hino e um grande mistério se revelou: era apenas o heróico brado retumbante!
 
No entanto, só para amenizar minha angústia infantil de ter passado tanto desespero ao pensar no tamanho dessa dívida do herói, toda vez que canto o hino nacional faço questão de gritar “Herói cobrado retumbante”. E ainda emendo em pensamento: “Paga logo essa dívida, herói féladumaégua”!
 
Mais tarde, quando já era mais crescidinho, veio o Roberto Carlos mexer com minha consciência. Ele compôs a música “Nos lençóis macios, o amante Cidão”. Pow, sacanagem! Quem é essa sirigaita que espera o marido sair pra trabalhar e recebe o Cidão em seus lençóis macios. E o Roberto Carlos ainda faz uma música pra eles! O mundo estava perdido pra mim. Eu até desconfiava de um vizinho chamado Alcides e que poderia muito bem ser o tal Cidão. Ah, mas eu pegaria o desgraçado no pulo!
 
Para purificar o mundo e as letras do Rei, descobri que a verdadeira letra dizia “nos lençóis macios, amantes se dão”. Ufa, o Cidão estava livre finalmente.
 
(Michael Caine, his cocaine or your cocaine...)
 
Até em inglês meu espírito puro levou sobressaltos. A primeira vez que ouvi o nome do ator inglês Michael Caine quase morri do coração.
 
- Como assim? O cara se chama My Cocaine??? Não pode ser, é muita cara de pau o cara se chamar “Minha Cocaína”!
 
Fiquei imaginando o porteiro do British Royal Theatre explicando aos espectadores:
 
- Yes, my lord, o ator se chama Michael Caine.
 
- My Cocaine?
 
- No, sir, Michael Caine!
 
- Your cocaine? His cocaine??? Afinal, de quem é essa cocaine???
 
Pior, já pensou alguém gritando pela coxia do teatro:
 
- Where is Michael Caine?
 
E os malucos, tudo doidão, respondendo:
 
- Ae, brother, quando achar your cocaine manda um tiro pra cá!
 
O verdadeiro nome do consagrado ator é Maurice Joseph Micklewhite. Esse sobrenome, numa tradução bem tosca seria Mickle Branco, o que dá o trocadilho com Michael Caine, já que muita gente conhece a cocaína como “white”. O bem humorado Maurice decidiu escandalizar o mundo ao se batizar com um nome que soa My Cocaine, ou “Minha Cocaína”. Muito engraçado. Só faltava ser boliviano!

 

 

publicado por motite às 16:16
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Quarta-feira, 30 de Julho de 2008

Vida corrida - Assertividade

 

(eu NÃO vou capotar!!!)

 

Dizem os lingüistas que nosso cérebro funciona no sistema binário: on-off, tem-não tem; existe-não existe etc. Ou seja, nosso cérebro é uma cópia do computador. Certamente Deus se inspirou no computador para fazer o cérebro!
 
De acordo com esse raciocínio, nós só conseguimos formar a negação a partir da afirmação. Primeiro o cérebro precisa criar o “sim” para depois formar a negação. O exemplo mais simples é da criança hiperativa que vai visitar os tios ricos. Preocupado, o pai aponta para um vaso chinês da dinastia Ming, de quatro séculos a.C e adverte:
 
- NÃO encosta nesse vaso senão eu te mato!!!
 
Dois minutos depois, no meio do silêncio na sala de estar, ouve-se um CRASH!
 
Quanto mais ingênuo – ou infantil – mais difícil é estabelecer a negativa independentemente da formação da afirmativa. A criança precisa primeiro formar a ação em sua mente “encostar no vaso” para depois criar a negação “NÃO encostar no vaso”.
 
Pensar de forma assertiva é retirar o “não” das frases e trabalhar a afirmação. Nesse exemplo basta explicar “filho, fique longe desse vaso senão eu te mato!”
 
Nosso cérebro é uma máquina muito eficiente, mas exige programação.
 
Na pilotagem é preciso pensar sempre de forma assertiva, positiva e afirmativa. Existem vários exemplos, mas eu gosto de contar no curso SpeedMaster de pilotagem uma passagem minha em 1998, quando corria na categoria 125 Especial.
 
Eu estava em segundo lugar a corrida inteira. O primeiro colocado estava uns 10 segundos na minha frente e o terceiro a uns 15 segundos atrás. É a pior condição de pilotagem que existe porque a falta de pressão leva à desconcentração e o cérebro começa a trair. Se eu chegasse em segundo sairia daquela etapa como líder do campeonato Brasileiro. Faltavam 10 voltas pra terminar a prova quando comecei a ver a sinalização do box informando que o terceiro colocado estava chegando.
 
Pronto, começou a seqüência de erros. A primeira foi me preocupar demais com o que estava acontecendo atrás de mim, quando eu deveria me concentrar apenas em ser rápido. Passei a pensar: “não posso errar, não posso errar” e parecia que a cada curva eu errava a entrada, a freada ou deixava a rotação do motor cair demais.
 
O terceiro colocado foi reduzindo cerca de um segundo e meio por volta e meu box sinalizava cada vez mais desesperados. Até que entrei na última volta com o piloto já encostado na minha roda traseira. Comecei a pensar “ele não vai me passar, ele não vai me passar”. Passou! Na última curva da última volta ele passou e eu fiquei em terceiro.
 
A postura correta seria pensar afirmativamente tipo: “Vou caprichar em cada curva, vou ficar na frente, vou me concentrar só na minha moto e na pilotagem” e esquecer o outro. No momento que fixei meu pensamento no outro piloto foi como se meu cérebro já tivesse formado a cena da ultrapassagem – que realmente eu “via” acontecer a cada curva.
 
Quando fiz um trabalho de preparação especial com o José Rubens D’Elia, especializado em pilotos, mudei essa postura e nunca mais fui traído pelo meu cérebro.
 
Na nossa vida, sobretudo no mundo corporativo, somos vítimas de nossas armadilhas. Quantas vezes você ligou para uma gatíssima e perguntou:
 
- Você não quer ir comigo no cinema?
 
Se ela responder “sim” estará afirmando a negativa. Ou seja, “Sim, eu NÃO quero ir com você no cinema!”.
 
O macho alfa assertivo liga e simplesmente diz:
 
- Estou passando na tua casa pra gente ir ao cinema!
 
Já participei de várias reuniões de negócios nas quais os reunidos repetiam:
 
- Não seria melhor investir em marketing?
 
E o diretor não sabe se responde “sim, não seria”; ou “não, seria”. Viu a confusão?
 
A língua portuguesa tem uma pegadinha que pouca gente percebe, mas que distorce as frases e transforma a afirmação em negação. Quer ver?
 
- Cair de moto não é nada agradável!
 
Essa frase significa: “cair de moto é agradável”.
 
Se analisarmos apenas o final da frase e trocarmos “nada agradável” por “desagradável”. A frase ficaria: “cair de moto não é desagradável”. Uma coisa que não é desagradável É agradável! Logo a frase se torna: “cair de moto é agradável”.
 
Isso porque ao colocarmos uma negativa somada à outra negativa a frase se torna positiva.
 
Outro exemplo: “esse papo não tem nada de verdade!” Na verdade essa frase coloca uma negativa (não) junto com outra negativa (nada) e o resultado é: “esse papo é verdadeiro”, porque “nada de verdade” = “mentira e “não ter mentira = ter verdade. O correto é afirmar “Esse papo tem nada de verdadeiro”, sem o advérbio de negação “não”.
 
Em outros idiomas essa mesma pegadinha é exaustivamente ensinada nas escolas, desde o primário. Mas em português eu raramente vejo pessoas que conhecem essa regra, inclusive nos grandes veículos de comunicação.
 
Esse fenômeno da negativa que afirma é uma característica do português falado no Brasil e reflete muito da personalidade do brasileiro em geral. Conheço várias pessoas que começam a responder uma frase qualquer com um “não” na frente, embora a resposta seja afirmativa! Em italiano é comum, sobretudo na região Toscana, as pessoas começarem a falar qualquer frase com “niente” (nada). Talvez nossa influência italiana (latim) especialmente em São Paulo, tenha importado essa característica.
 
Faça uma experiência e comece a agir, pensar e falar usando menos “nãos” ou “nadas” nas frases. Seu cérebro agradece!

 

 

publicado por motite às 15:44
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