@Motite

Incrível grip no molhado: um exemplo de compromisso entre seco e molhado. (Fotos: Divulgação)

Avaliamos os novos pneus Pirelli Diablo Rosso IV

Compromisso é uma palavra cheia de significados. Nas relações pessoais, profissionais ou amorosas. Mas na engenharia ela tem um significado muito específico. Representa a melhor forma de combinar alguns atributos em harmonia sem comprometer os outros. No caso dos pneus, por exemplo, significa criar um composto mais aderente sem comprometer a durabilidade. É uma explicação muito simples para uma tarefa muito difícil.

Para entender como esse trabalho funciona fomos até a cidade de Elias Fausto, a 120 km da capital paulista, no Circuito Panamericano, campo de provas da Pirelli, conhecer de perto a nova família de Pneus Pirelli Diablo Rosso IV, voltada para motos de alta performance.

Obviamente que uma fábrica não lança um pneu novo que seja pior em relação ao produto anterior, por isso tudo neste IV foi melhorado em relação ao III que é melhor do que o II naturalmente.

Com estes pneus o piloto pode ir rodando na estrada até a pista de track-day. 

Mas o conceito de “melhor” pode ser muito flexível. Dentre os mais de 10 parâmetros de comparação alguns itens ganharam incremento de até 30% em relação ao Rosso III, outros permaneceram quase iguais. Mas vou resumir alguns dos itens que mais evoluíram: entrada de curva, saída de curva, piso molhado, consistência, agilidade e aderência. O que permaneceu praticamente igual foi o rendimento quilométrico que, no caso de pneus de caráter esportivo é bem pequeno quando comparado com pneus touring. Pode ser esperado um rendimento de 6 a 8 mil km em uso “normal”.

Papo técnico

Antes de entrar no papo técnico mais profundo é preciso fazer uma ressalva. A maioria esmagadora de usuários deste tipo de pneu não tem conhecimento técnico suficiente para avaliar as características. Um erro muito comum entre usuários de motos de alto desempenho é trocar os pneus por uma marca diferente e depois comentar que a moto melhorou muito. Na verdade o que fez a moto melhorar não foi a mudança da marca, mas o fato de ter substituído um pneu gasto por um novo! Para reconhecer a evolução de um pneu é preciso compará-los quando novos, na mesma moto, mesma pista e mesmas condições climáticas!

O desenho dos sulcos em formato de relâmpago foram mantidos.

Tenho uma enorme experiência em teste de pneus aqui no Brasil e no exterior. Além disso acompanhei a evolução da família Diablo desde que a Pirelli lançou o Dragon Evo, em 1998, em Las Vegas, EUA. Também usei toda a gama Diablo em várias motos por anos durante as aulas do meu curso de pilotagem esportiva SpeedMaster. Como eu usava as motos também na estrada sempre optei pelos pneus sport-touring que são mais versáteis, que é o caso deste Rosso IV.

Para entender o que melhorou no Diablo Rosso IV é preciso escarafunchar o miolo destes pneus. Deixando de lado o bla-bla-bla técnico, as maiores novidades estão na estrutura bicomposta do pneu dianteiro e tricomposta em algumas medidas de pneus traseiro. Neste teste usamos pneus traseiros bicompostos. Só nas medidas acima de 190/55 que adotam o tricomposto na traseira. Por enquanto vou deixar este de lado e concentrar nos modelos que avaliamos no Campo de Provas da Pirelli.

Os encavos assimétrios aceleram o escoamento do água.

A tecnologia de bicomposto, a grosso modo, significa que tem uma região mais “dura” no meio e mais “macio” nas laterais. O objetivo é reduzir a deformação nas frenagens e aumentar o rendimento quilométrico. Para este Diablo IV a novidade é que agora o pneu dianteiro é 100% com sílica, produto que conduz e mantém a temperatura. Ou seja, ele aquece mais rápido e demora mais pra esfriar. Pode parecer uma bobagem, mas quando se pensa numa sequência de curvas é importante o pneu preservar o calor no momento da transição de um lado para o outro.

Uma das preocupações que mais atormenta um piloto é esta transição. Imagine uma curva de raio longo para a direita e depois uma curva fechada à esquerda. O pneu aquece o lado direito e na hora de virar à esquerda fica aquela dúvida “será que posso deitar de uma vez?”.

A principal característica é a facilidade de inserir nas curvas e na transição. 

Nos testes realizados na Itália, o novo Diablo Rosso IV foi tão eficiente na transição que o piloto foi 2,5 segundos mais rápido! Quando se fala em motovelocidade de alto desempenho, 2,5 segundos representa uma eternidade de diferença. Segundo os testadores italianos, este ganho foi graças às frenagens mais fortes mas, principalmente, pela rapidez e precisão na transição.

Já o pneu traseiro bicomposto ganhou um pouco mais de velocidade em saída de curva graças à um novo tipo de material usado na estrutura. Dentro dos pneus tem “cordões” de fibras sintéticas que são uma espécie de esqueleto onde será apoiada toda a mistura de borracha. Para aumentar a resistência dos pneus, este cordão precisa ter um determinado diâmetro. Aí entra em cena o tal compromisso, porque se engrossa demais o cordão não sobra muito espaço para colocar borracha e o que dá aderência é borracha. Neste novo Diablo a Pirelli conseguiu aumentar a resistência mesmo usando cordões mais finos. O que abriu espaço para colocar mais borracha.

Na MT-09 a suspensão traseira muito macia fez a traseira saltitar em algumas curvas.

Outra dificuldade de compromisso é o rendimento no seco & molhado. O que dá aderência no molhado é a eficiência no deslocamento de água e quem faz esse trabalho são os sulcos. O desenho e a profundidade dos sulcos dão mais ou menos vazão da água. Porém existe uma dificuldade: se aumentar muito os sulcos diminui a quantidade de borracha e, mais uma vez, o que dá aderência é borracha. Esta relação entre borracha e sulco é chamada tecnicamente de relação cheio/vazio. Quanto menor for essa relação, mais borracha em contato com o solo e mais aderência, mas... menor deslocamento de água.

Neste Diablo Rosso IV a relação cheio/vazio foi reduzida em 30% quando o ângulo de inclinação da moto passa de 35º em relação ao plano vertical. Como no piso molhado não dá para inclinar muito, os sulcos foram redesenhados para escoar mais rapidamente a lâmina de água. Enfim, o tal compromisso entre seco e molhado foi melhorado. Mas o desenho manteve o formato de raio, que faz sucesso por muitos anos.

Um dia ruim na pista é muito melhor do que um dia ótimo no escritório.

Chega de papo.

Se entrar muito em papo técnico daria pra escrever um livro. Então vamos ao que interessa que é o comportamento na pista! Comecei pilotando uma Yamaha MT09, dentro do conceito crossover, que é uma espécie de cruzamento de bigtrail com esportiva. Para autódromo é uma moto um pouco alta, mas foi bom para avaliar o conforto. Sim, porque por mais esportivo que seja um pneu tem de levar em conta conforto e ruído.

Na pista de “tortura” o Diablo Rosso IV se saiu muito bem. Nos diferentes tipos de asfalto e nas frenagens em piso irregular. Claro que pneu novo é sempre uma delícia em qualquer piso. Por isso determinar o quanto ele absorve as irregularidades é uma missão para pilotos bem experientes. Posso garantir que por se tratar de um pneu radial é bem mais confortável do que podia imaginar. Mas eu estava pilotando uma crossover com suspensões de longo curso, principalmente a traseira.

Infelizmente não tem foto minha pilotando a ZX-6R, mas o Schultz confirmou as minhas impressões.

O segundo ato foi já na maravilhosa pista do Circuito Panamericano. Asfalto perfeito, curvas de todo tipo, várias frenagens fortes e sequências de S completaram o cardápio do parque de diversões. Nas primeiras voltas já deu para sentir que a maior conquista foi realmente no pneu dianteiro bicomposto. É muito fácil de inserir na curva e manter a trajetória. Como a Yamaha MT 09 estava com a suspensão traseira muito “mole” cheguei a sentir algumas derrapadas de leve no meio da curva quando fechava o acelerador. Não foi uma sensação muito agradável, mas felizmente teve mais relação com a moto do que com o pneu propriamente, como pude comprovar mais tarde.

O maior avanço foi realmente na transição em sequencias de esses. Especialmente em uma chicane de baixa velocidade, quando pude perceber que o pneu dianteiro aceita a mudança de trajetória de forma muito rápida, precisa e segura.

Já o pneu traseiro ficou a impressão (equivocada) de saltitar nas desacelerações.

Os Diablo Rosso IV transmitem muita segurança a confiança no molhado, especialmente nas frenagens.

Sem medo do molhado

A terceira avaliação foi no circuito menor, criado especialmente para rodar no molhado. Um conjunto de sprinklers joga água no asfalto em todo o percurso. Desta vez fui mais esperto e escolhi uma moto mais tranquila: a Triumph Speed Twin 1200cc, com motor de dois cilindros gêmeos, controle de tração e freios ABS.

Por muitos anos dei aulas de pilotagem e competi de motovelocidade, inclusive sob chuvas torrenciais. O segredo para pilotar no molhado sem enfartar é usar marchas longas, inclinar mais o corpo do que a moto e frear como se tivesse um ovo cru entre a manete e a manopla. Mas sem esquecer que estes pneus da família Diablo são praticamente slicks nas laterais. A inclinação máxima no molhado é 35º, mas não existe um compasso instalado no painel da moto. O piloto que tem de calcular.

Depois de duas voltas para aquecer os pneus – sim, no molhado os pneus também aquecem – senti total confiança para aumentar o grau de inclinação até perceber os pequenos deslizes que indicam o limite. Mais uma vez a transição foi a parte que primeiro chamou a atenção por permitir mudar de direção sem um sinal de vacilo. Porém o que mais me impressionou no molhado foi a capacidade de frenagem. Por duas vezes passei muito o ponto de frenagem e mesmo aplicando o freio dianteiro com força a moto reduziu bastante de velocidade mesmo sem o ABS entrar em ação. É mais um exemplo de como conseguir o tal compromisso entre rendimento no seco, sem perder a segurança no molhado.

Terceiro tempo

Como compensação por me manter o tempo todo vestido com macacão de couro num calor de 34º, tive a chance de pilotar mais uma bateria no circuito grande. Desta vez com uma Kawasaki ZX-6R 636, uma esportiva de corpo e alma. Não poderia ter tomado melhor decisão, porque a impressão sobre o pneu traseiro mudou completamente. Na verdade a primeira sessão de testes com a MT-09 foi comprometida pela suspensão traseira muito mole. A bordo de uma autêntica esportiva o feeling foi totalmente diferente.

Não lembro de ter inclinado tanto uma moto original, sem qualquer preparação. Com uma moto feita para pista foi muito mais perceptível a capacidade de reaceleração em saída de curva. Com mais segurança na entrada e mais eficiência na saída o piloto consegue contornar a curva de forma mais rápida. Foi essa conquista que deu os 2,5 segundos a menos no tempo de volta comparado com o Diablo Rosso III.

Aliás, o segredo para ser rápido em pista é justamente a capacidade de entrar e sair mais rápido das curvas. Como ainda sou um piloto à moda antiga não exagerei demais nas inclinações, mas o jovem Alex Schultz, piloto ativo de motovelocidade, voltou da pista com a mesma Kawasaki 636 sorrindo de orelha a orelha, mostrando as marcas do macacão com os cotovelos raspados. Chegar a raspar os cotovelos na curva com um pneu feito para a estrada é sinal de imensa evolução.

Em suma, o que a Pirelli conquistou com o Diablo Rosso IV foi a mais perfeita tradução do compromisso entre estrada e pista. Falando de modo mais simples, quer dizer que um usuário de moto esportiva pode ir para a pista treinar em um track-day sem necessidade de levar a moto em uma carreta. Com os pneus essencialmente de competição o rendimento na pista é bem superior, mas rodar na estrada com este tipo de pneu é totalmente arriscado porque a carcaça não foi feita para superar buracos, muito menos no piso molhado.

A grande vantagem de um pneu intermediário entre touring e sport é a versatilidade de poder usar na estrada, na cidade, no seco ou molhado e ainda conseguir um bom rendimento em autódromo. Sem a preocupação com a durabilidade. Afinal, quanto mais esportivo menor o rendimento quilométrico.

No caso das motos big trail e crossover a vantagem é poder acompanhar o ritmo das esportivas na estrada e até em track-days. O mesmo vale para as naked ou até para uma clássica vintage como a deliciosa Triumph Speed Twin.

A Pirelli anunciou que em breve estes novos pneus estarão nas lojas especializadas, por enquanto só nas medidas abaixo de 190/55. Ainda neste ano chegarão os modelos para medidas acima de 190/55 com tecnologia tricomposto.

Antes mesmo de publicar este material já tinha gente me perguntando se o IV é melhor que o III. Oras é uma pergunta meio infantil, porque não existe como um pneu com uma tecnologia mais moderna pode ser pior do que o anterior. Claro que é melhor. Também ouvi alguns colegas jornalistas mimimizando pelo fato de a Pirelli não ter fornecido uma moto equipada com o Diablo Rosso III. Na verdade não é uma atitude inteligente para a fábrica porque nem todos que estavam lá tinha conhecimento técnico suficiente para julgar alguns atributos dos pneus e sempre há o risco de algum “influencer” julgar o Rosso III “melhor” do que o Rosso IV por falta de capacidade de interpretar um pneu.

A nota chata do evento foi o trabalho fotográfico que ficou muito a desejar. Praticamente gastei um jogo de sliders do macacão e as fotos foram feitas na... reta! Uma tremenda mancada!

As medidas oferecidas são:

Dianteiro – 120/70 ZR 17

Traseiro - 160/60 ZR 17, 180/55 ZR17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17, 200/55 ZR 17 e 200/60 ZR 17.

MiniGP: diversão com motor 125cc quatro tempos, o kart das motos.

Plus a mais: Mini GP

Além de testar os Diablo Rosso IV aproveitei o evento para conhecer e testar uma moto que pode representar uma enorme esperança para motociclismo brasileiro. Inspirado nas corridas de minimoto na Europa o preparador Carlos Alberto Martinez, o Cabelo, criou uma pequena moto para incentivar a formação de jovens pilotos. Com quadro tubular, peças usinadas com excelente acabamento e motor quatro tempos de 125cc, a Mini GP é pequena, baixa e pode receber crianças de adultos com alma infantil, como eu!

Segundo Cabelo a ideia é que as provas sejam realizadas em kartódromos, o que daria mais emoção por ajustar as proporções da pista às da moto, além de reduzir os riscos. Mesmo que a velocidade máxima seja limitada a 90 km/h a sensação proporcional seria de velocidade maior.

Para conhecer mais de perto pedi pra dar uma volta. A ideia era usar o circuito menor, a dos sprinklers, mas bastou subir na motoquinha para desistir dessa ideia e partir para a pistona de verdade. E o que era pra ser uma, virou 14 voltas!!! Os pneus são Pirelli Diablo Rosso Scooter aro 12 e esse tipo de pneu tem uma banda mais larga, para ter mais estabilidade em reta. Mas quem disse que eu liguei?

Depois de me entender com a relação mais longa e o câmbio invertido puxei bastante o ritmo e posso garantir que as crianças vão adorar! Especialmente se adotarem uma relação mais curta para dar um pouco mais de retomada de velocidade. Posso garantir que é tão divertida que pode atrair até mesmo os pais da criança. Seria o equivalente do kart para o automobilismo.

Uma das propostas é produzir cerca de 25 destas pequenas motos e em vez de vender alugar por etapa, já com manutenção e preparação. O custo de manutenção será bem pequeno porque além de usar motor nacional os pneus são muito duráveis.

O mais divertido dessa experiência foi ultrapassar as motos grandes nas curvas e frenagens. Quase não precisa usar os freios porque os pneus tem aderência de sobra. Em um kartódromo será diferente e não vejo a hora de testar numa pista menor e mais estreita.

Segundo o novo presidente da Federação Paulista de Motociclismo, Marcos Rogério Moreira, o foco da FPM é na formação de novos pilotos e esta categoria pode vir ao encontro destes interesses. Pelo que pude avaliar, se todos os interesses convergirem é muito provável que venha coisa boa por aí. Afinal, nosso principal piloto de velocidade no cenário mundial, Eric Granado, começou em uma minimoto.

Ah, e mais uma vez, a equipe de fotógrafos não registrou nenhuma foto durante o teste.  

Deita muito! Lançamento dos pneus Pirelli Dragon Evo em Las Vegas num dia que eu estava atacado!

Meu primeiro evento internacional

Um dos momentos mais marcantes de qualquer jornalista especializado é participar de um international press meeting, nome chique do adorado jabá, também conhecido como “trem da alegria”. São encontros de jornalistas de vários países, em eventos de lançamentos de motos, pneus, salões, ou uma prosaica visita à fábrica.

Como a Revista da MOTO! era a mais voltada para pautas emocionantes, coberturas de corridas de várias modalidades, testes de motos grandes e potentes, ou seja, uma ideologia editorial bem menos careta, chovia convites para esse tipo de evento.

Mesmo já atuando como jornalista há mais de 20 anos eu mesmo nunca tinha participado de nenhum desses eventos e foi nessa condição de noiva virgem que recebi o convite para participar do teste dos novos pneus Pirelli Dragon Evo, em 1999. E o convite veio nominal, ou seja, era pra mim mesmo!

O press meeting é um momento mais do que especial e de extrema responsabilidade e isso fez meu voo de São Paulo a Las Vegas motivo de tanta ansiedade que fui ao aeroporto de Guarulhos um dia antes! Felizmente tinha uma mocinha no balcão da cia. aérea que se preocupou em ler a data.

Hotel cassino Luxor, fala sério, isso é tudo de isopor!

Finalmente no saguão do hotel Luxor, uma aberração arquitetônica que pretende imitar uma pirâmide egípcia, encontrei os jornalistas para o jantar de boas vindas. Não conhecia ninguém e o único idioma que dominava era o italiano por isso fui direto grudar na barra da calça do Claudio Corsetti, da revista Motosprint. Ele foi bem sintético:

– Você precisa mostrar que entende, ser responsável e, per Dio, não caia de forma alguma!

Com essas palavras na cabeça fui para a preleção sobre os pneus – todinha em inglês e sem tradutor – e tentei ler no press-release o que deveria avaliar. Era um pneu totalmente novo, feito com fibras sintéticas, mais leves e resistentes a torções. Beleza é isso que tenho de avaliar, pensei!

No sorteio das motos eu fui encaminhado para uma Suzuki GSX-R 600 (tinha várias 600 e 1000cc de várias marcas). Quando dei a primeira volta, ainda conhecendo a moto e os pneus, senti que aquela 600 era feita sob medida pra mim. Me senti muito à vontade e já na segunda volta apertei o ritmo e percebi que ninguém me ultrapassava, enquanto eu passava um monte de gente, inclusive os que estavam nas 1000cc.

Pode escolher, qual vai querer? (Foto: Tite)

Eu estava tão bem naquela moto que parecia mesmo uma extensão do meu corpo. Sei que isso soa a um tremendo jargão, mas é verdade. Não acredito muito no papo de biorritmo, mas naquela manhã eu estava realmente me sentindo tão “casado” com aquela moto que me surpreendia a forma como pilotava rápido, inclinava nas curvas no limite dos pneus e parecia a coisa mais fácil e natural do mundo.

Mas para entender de onde veio tanto talento preciso voltar um pouco no tempo, cerca de seis meses antes.

Nesta imagem vemos um grande piloto e ao lado dele o americano Freddie Spencer (Foto: Pedro Mundim)

Escolinha do Professor Spencer

Ninguém – além de mim – sabia não era a minha primeira vez naquele autódromo. Em abril de 1998 ganhei um baita presente de aniversário. Um empresário de Brasília, Vinícius Côrtes, estava negociando a representação do curso de pilotagem do tricampeão mundial Freddie Spencer e me convidou para participar do curso e fazer a cobertura.

Era minha primeira viagem para os Estados Unidos e fui acompanhado do Pedro Mundim, um amigo do empresário que, sorte suprema, era professor de inglês. Isso facilitou demais a minha vida porque eu só precisava segui-lo. Tinha um tradutor em tempo integral muito antes do Google.

Foi uma viagem em dois tempos. Para não ficarmos uma vida dentro do avião fizemos escala de 12 horas em Nova Iorque. Como expliquei era minha primeira vez nos EUA e passei semanas de angústia antes de embarcar porque tive de tirar visto, me preparar para a entrevista na imigração e, óbvio, passar. Naquela época havia uma distinção entre visto de turista e visto de trabalho. Apesar de ser uma viagem de trabalho pedi visto de turista porque custava 90 dólares a menos e era muito mais rápido.

Quando eu fui pra NY as torres gêmeas ainda estavam de pé! Não fui eu! (Foto: Pedro Mundim)

Procurei um amigo professor de inglês e fizemos várias simulações de possíveis diálogos com os agentes da imigração. Desde situações simples até se encontrassem um quilo de droga na minha mala, ou me confundissem com um guerrilheiro da Al Qeda. Levei uma tonelada de documentos, todo tipo de certidão, atestados e certificados. O Pedro também teve 10 horas de voo para me preparar e preveniu:

– Aconteça o que acontecer, nunca, JAMAIS diga que veio a trabalho, que tem parentes ou amigos nos Estados Unidos e explique que veio sozinho! Se disser que está comigo eu vou negar!

Quando chegou minha vez, entreguei o passaporte, o agente nem olhou pra mim e perguntou, em espanhol:

– O que você veio fazer em Nova Iorque?

Gaguejei um monte e olhei pro cara. Era um bruta montes cheio de músculos, que tentava disfarçar uma calvície precoce puxando o cabelo por cima da orelha. O cabra suava mesmo com o ar condicionado ligado no talo. Estava escrito na testa dele “eu tomo bomba”.

Pensei em tudo que ensaiamos e falei justamente o que não devia:

– Vim andar de moto!

– Mas você trouxe a sua moto? Perguntou o marombado.

– Não, né, ela está aqui!

– Aqui? com quem? com um amigo, parente, você conhece alguém nos Estados Unidos?

Pronto, estava feita a cagada do dia. Fiquei olhando pro cara, com a naturalidade de quem é pego com armas e drogas e tive de arriscar tudo. Olhei para os dois lados, para trás, como se estivesse sendo vigiado pela Interpol, CIA e KGB e expliquei bem baixinho:

– Olha aí no passaporte a minha data de nascimento, fiz aniversário semana passada, como sou gay vim comemorar em Las Vegas, justamente porque aqui não tenho parentes, amigos, inimigos, ninguém me conhece! Vou alugar uma Harley e fazer a Rota 66. Que nem naquele filme Priscilla Queen of the Desert.

O oficial era bem musculoso mesmo. Tinha mais trapézio que o Circo de Soleil. Quando ouviu minha descrição parou tudo e finalmente olhou pra mim. Mas olhou estranho. Até sorriu e eu não sabia se isso era bom ou ruim. Ele riu mais abertamente e falou:

– Entendi, tipo Priscilla?

– Isso! Priscilla, queen of the desert!

Ele riu mais descaradamente, carimbou meu passaporte e tive a impressão que ficou olhando minha bunda quando segui em frente. Deve ter imaginado eu, com colete de couro, numa Harley, atravessando o deserto de Nevada com uma echarpe de voil esvoaçante e sovaco peludo.

Passei semanas treinando para uma eventual deportação e acabei fazendo a loka motoqueira da Rota 66 justamente pra um mariner musculoso suspeito! Se passasse um índio Cherokee estava formado o Village People em pleno JFK Airport!

Entrei nos Estados Unidos! Sem precisar usar a porta dos fundos, mas entrei. Passamos o dia zanzando por NY na época das Torres Gêmeas ainda em pé, fizemos fotos que nem dois turistas chineses e eu tinha finalmente perdido a virgindade (no sentido figurado, bem entendido) da América do Norte. Mal sabia que voltaria pra NY ainda muitas vezes.

Já não aguentava mais de ansiedade para chegar na sala de aula do curso de pilotagem e mal consegui dormir na primeira noite em Las Vegas. A cidade era muito estranha, tudo feito de papelão ou isopor. Parece um grande cenário de filme da Disney só que para adultos. Foi na primeira noite que entrei no enorme Harley Rock Café, um verdadeiro shopping center só de badulaques da Harley-Davidson e comprei um isqueiro Zippo sem nem sequer fumar!

Harley Café, um shopping center só de tranqueiras da Harley, dá vontade de comprar tudo. (Foto: Tite)

Na manhã do curso chegamos na pista e, de cara, tive uma overdose de informação. Foi a primeira vez que ouvi falar de fazer curvas de moto usando o máximo de força nas pernas e deixar as mãos apoiadas bem leves nos semi-guidões. Isso estava bem difícil pra eu entender até que começaram as aulas práticas.

Aos poucos fui entendendo como isso funcionava, mais do que isso, sem saber que a moto estava com sensor de telemetria encerrei o primeiro dia de aula com um tempo de volta nada menos do que 10 segundos mais rápido do que o segundo aluno mais rápido. Mas eu não sabia até chegar no dia seguinte.

Assim que pusemos os pés no autódromo o cronometrista me mostrou a folha de tempo com a pista dividida em trechos. Minha volta efetiva era quase um segundo mais lenta do que a volta ideal e pediu para eu levar a folha pro Mr. Spencer avaliar. No caminho um dos instrutores me chamou num canto e pediu encarecidamente para eu maneirar, foi tipo assim:

Peguei a moto número 10 em homenagem ao Pelé. (Foto: Pedro Mundim)

­ – Olha, você é convidado, esses caras vieram de várias partes dos EUA e até da Europa, pagaram 2.000 dólares e estão se sentindo uns salames por sua causa, não sabem que você já é piloto, então faz um favor e maneira!

Esse instrutor era (e ainda é) o importante jornalista especializado Nick Ienatsch, campeão americano na categoria 250cc e que também atua como piloto de teste de grandes revistas americanas.

Depois desse “toque” mostrei o meu “boletim” para o Freddie Spencer que deu o recado mais valioso da minha vida de piloto:

Mr. Freddie Spencer analisando meu gráfico de tempos. (Foto: Pedro Mundim)

– Você é um bom piloto, mas está fazendo muita força nas mãos. Relaxa as mãos, deixa elas apenas apoiadas. Você precisa sentir os pneus, mas se agarrar as manoplas com força não consegue sentir como os pneus estão se comportando. Tem de ser suave, o segredo para dialogar com a moto é ser suave. Freie suave, acelere suave e incline suave.

De cada 10palavras dele 9 eram “smooth”. Dito isso saiu na frente com uma Honda VFR 800 e eu segui atrás na Honda CBR 600F3. Depois de umas cinco voltas ele fez sinal para eu ir na frente e aí concentrei e fiz exatamente o que ele pediu.

Ao final da aula recebi minha folha de tempo e aquela diferença entre a volta efetiva e a volta ideal tinha diminuído para dois décimos de segundo. Mas aquela diferença do meu tempo para o segundo melhor aluno tinha aumentado para 12 segundos. “Danem-se eles, quem mandou não estudarem”, pensei e fui curtir o jantar de despedida.

Esse era o traçado do Las Vegas Motorspeedway no curso de pilotagem. 

De volta a Vegas

Cerca de seis meses depois lá estava eu de novo, na mesma pista de Las Vegas, porém no outono, muito mais ameno do que os mais de 40⁰C que fez nos dias do curso. Já conhecia cada curva, mas fizeram uma importante alteração: esta pista tem um oval externo e o circuito misto interno. No curso usamos apenas a circuito misto, mas no teste da Pirelli incluíram um trecho da reta do circuito oval, onde as motos chegavam na velocidade máxima e depois fazia uma frenagem insana para entrar num “S” em primeira a 90 km/h. Cada frenagem parecia uma vasectomia.

Com a Suzuki GSX-R 600 eu lembrei das lições do professor Spencer e a cada volta parecia que tudo fluía cada vez mais natural. Eu realmente me sentia como se tivesse asas e sabia que naquela pista, naquele dia com as motos até 600cc não tinha ninguém mais rápido.

Na Aprilia RSV Mille não me senti tão confiável e meu sonho de piloto desabou!

No meio da programação foi a vez de eu pegar a Aprilia RSV Mille, uma superesportiva italiana de 130 cavalos que estava no processo de homologação para disputar o campeonato americano de Superbike. Eu não tinha visto, mas entre os jornalistas havia alguns pilotos americanos de superbike que estavam lá justamente para avaliar a Aprilia.

Comecei a dar as voltas com a 1000 e aquela sensação de casamento já não rolava. Tanto o tamanho da moto quanto a cavalaria a mais, tudo estava esquisito e não “encaixava” a pilotagem de jeito nenhum. Fui entendo melhor a moto e já estava à vontade, com aquela sensação de ser o cara mais rápido daquela pista, dos Estados Unidos, do mundo todo. Até que veio o choque de realidade.

O traçado no teste da Pirelli com parte do oval e uma frenagem insana pra curva em S.

No retão do circuito oval a Aprilia passava dos 280 km/h (no velocímetro digital) e permanecia nessa velocidade por uns dois a três segundos até chegar a frenagem para a curva do S em primeira marcha. Se na 600 já era um soco no estômago, na 1000 parecia que minhas entranhas explodiriam a cada frenagem.

Então eu estava nessa reta, a uns 280 km/h, em sexta marcha, me achando o cara mais rápido do mundo e comecei a frear para o S quando passou uma mancha por mim. Eu achando que estava freando no limite e o outro piloto passou por mim acelerando! Depois começou a reduzir, a moto saiu loucamente de traseira entrou num drift tão absurdo que vi toda lateral da moto. Continuou de lado, foi se aproximando da primeira perna do S e eu tinha certeza que ele ia passar reto como uma flecha ou dar uma capotada cinematográfica. Quando estava com a roda dianteira a um palmo da entrada da curva a moto endireitou, o piloto inclinou, fez o S como se estivesse numa Caloi 10 e eu vi tudo aquilo de camarote! Se tivesse uma câmera na minha moto seria uma cena de cinema!

Parei nos boxes me sentindo um salame, louco pra ir pro hotel, recolher à minha insignificância, mas ainda tinha duas baterias com a RSV Mille. Pra tentar diminuir a minha salamice fui perguntar pro mecânico da Aprilia se aqueles pilotos eram tipo, assim, campeões americanos, extra terrestres disfarçados.

– Niente, são uns riquinhos que querem montar uma equipe amadora e estamos tentando convencer a comprar nossas motos!

Pensei “putz, eu me achando o rei da cocada e vou ter de voltar pra pista com esses pilotos “amadores”, que dureza!

Para provar que Deus é brasileiro, milagrosamente começou a chover, algo raro de acontecer em Las Vegas!

Pensa que acabou?

No jantar o jornalista Claudio Corsetti sentou do meu lado e comentou as atividades do dia, elogiou minha velocidade com responsabilidade (até parece!) e eu expliquei que já conhecia a pista porque tinha feito o curso do Freddie Spencer pouco antes e bla-bla-bla. Do nosso lado estava um alemão Christian Casper, engenheiro de desenvolvimento da Pirelli e o italiano Salvo Pennisi, chefe dos testadores de pneus da Pirelli. Eles ouviram nossa conversa e o alemão (que falava italiano fluente) perguntou qual pneu usavam as motos do Freddie Spencer. Era Michelin, mas eu deveria ter dito que não sabia. Porque quando falei a marca meu jantar esfriou e azedou: aqueles dois enlouqueceram, porque ali, diante deles, estava um índio txucarramãe que tinha pilotado duas 600 na mesma pista, mas uma com pneu Michelin e outra com Pirelli.

Olhei pro meu prato, um delicioso e cheiroso ossobuco, mas não consegui nem encostar, nem no pãozinho italiano com manteiga. Os caras me encheram de perguntas, tentando comparar os dois pneus, e eu estava feliz demais para simplesmente mentir e dizer que não sabia, então me despedi do buraco de osso e contei a longa impressão dos pneus.

– O mais impressionante foi na frenagem, porque é um momento de muito estresse pra qualquer pneu, ainda mais com uma curva em S no final. A mudança de trajetória no S foi impressionante, parece que esse pneu não deforma nem se colocar numa morsa e apertar!

Ganhei o respeito dos caras porque estes eram justamente os dois pontos que os novos Pirelli Dragon Evo tinham de enorme vantagem em relação aos Michelin.

Pelo menos consegui aproveitar o tiramissù.