Quinta-feira, 24 de Setembro de 2020

VerXátil: como é a Honda CB 500X

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Confortável e econômica na estrada (foto: Divulgação)

A roda de 19 polegadas deixou a CB 500X uma verdadeira uso misto

(Texto: Tite Simões. Fotos: divulgação * veja galeria de fotos lá depois da ficha técnica)

Uma moto pode ser confortável na estrada, econômica na cidade ou eficiente no fora de estrada. Ou pode ser tudo isso ao mesmo tempo. Assim é a Honda CB 500X, que a partir de 2020 ficou ainda mais versátil com a roda dianteira de 19 polegadas. É como ter três motos pelo preço de uma.

Tudo bem que um bom desempenho no fora de estrada depende 100% da capacidade do piloto, mas a moto ajuda bastante. E um dos itens que mais contribui para a moto ser eficiente no uso severo fora de estrada são as rodas, principalmente a roda dianteira. Por isso uma das principais novidades na Honda CB 500X 2020 foi a adoção da roda dianteira de 19 polegadas no lugar da roda 17”.

Uma das grandes sacadas da Honda foi usar a mesma base para fazer duas motos bem diferentes: a CB 500F e a CB 500X. Elas usam o mesmo quadro e motor, mas mudam as rodas, guidão e o propósito, claro. Na 500F o usuário terá uma moto muito boa na cidade, confortável na estrada, mas que sofre nas vias esburacadas e no piso de terra. Já a 500X se desenvolve muito bem na cidade, confortável na estrada e segura a onda bravamente na terra. É a moto 3 em 1!

Tive a chance de usar na cidade, na estrada, no autódromo e na estrada de terra e a melhor palavra para descrever esse modelo é: versátil com x!

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Um dos pontos altos é a ergonomia. Para minha dimensões (1,68m) a 500X vestiu sob medida. O banco tem dois níveis, com o assento do piloto mais baixo (834mm), as pedaleiras recuadas e guidão largo (de secção variável, sem cross-bar). Em relação à versão anterior o guidão ficou mais alto e aumentou também o ângulo de esterço (que ainda não é ideal). Como descrevi, parece ser feita sob medida para quem tem por volta de 1,70m. A cereja do bolo é o para-brisa que é maior em relação à primeira geração, mas ainda não desvia totalmente o vento da cabeça. Para se proteger basta inclinar o tronco e abaixar a cabeça, numa postura pouco natural. Uma boa dica é instalar um a bolha maior.

Com essas mudanças a CB 500X se distanciou mais da CB 500F. Agora não pode mais ser chamada de 500F com guidão alto!

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O guidão tem perfil cônico e está mais alto: conforto

Roda viva

A importância da roda numa moto é fácil de entender na medida que é um veículo que só se equilibra graças ao movimento delas. O efeito giroscópico está presente em todo corpo circular em movimento. Quanto maior o perímetro, a velocidade ou a massa do corpo maior será o efeito. Por outro lado, rodas grandes gostam de manter a trajetória, enquanto as rodas menores são mais fáceis de inclinar. Mas o maior benefício da roda maior é reduzir o momento nos impactos contra buraco, pedra ou lombada. Quanto maior a roda, menor a transferência de impacto produzido por obstáculos.

Em suma, quando a CB 500X tinha a roda dianteira de 17 polegadas a maneabilidade (handling) era melhor, mas sofria mais nos buracos e nas estradas de terra. Agora melhorou muito para rodar em uma cidade como São Paulo e suas crateras, mas tem mais resistência para “dobrar” na hora do desvio. Devo admitir: se a moto não for usada em ruas de excelente pavimento a roda de 19 polegadas é muito melhor.

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Toda diferença na roda dianteira de 19 polegadas

Mas a teoria na prática é outra coisa. Tive a chance de pilotar a CB 500X no autódromo ECPA, em Piracicaba para ministrar um curso de pilotagem. Além de desenvolver bem na cidade e nos 135 km de estrada lisinha foi uma boa surpresa ver que também permite curvas tranquilas no limite das pedaleiras. O teste definitivo foi no exercício de contra-esterço, quando pude conferir que a tal maneabilidade não ficou comprometida com a roda de maior diâmetro. A roda traseira continuou de 17 polegadas.

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Exercício de contra-esterço com a CB 500X: boa maneabilidade mesmo com roda grande. (Foto: Sampa Fotos)

Hoje em dia a preocupação das fábricas é oferecer uma moto desfrutável sob várias condições e também que “converse” com o piloto. Esta conversa é feita pelo painel, totalmente digital, que conta com indicador de marcha (item cada vez mais pedido entre os usuários), computador de consumo médio e instantâneo, conta-giros (pequeno pra quem tem mais de 60 anos) e uma shift-light. Trata-se de uma luz que vem programada para acender quando o motor atinge 8.500 RPM, rotação da potência máxima (50,4 CV), mas o usuário pode customizar esse regime de rotação entre 5.000 e 8.750 RPM dependendo do que quiser alcançar: mais economia ou desempenho.

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Capacete usado neste teste: MT KRE

Neste teste eu programei para acender a 5.900 RPM que corresponde a 120 km/h em sexta marcha para não exceder os limites de velocidade da estrada. É uma boa forma de evitar multas! Nesta velocidade a vibração do motor ainda é bem contida, mas acima de 6.500 RPM já se percebe vibrações nas manoplas e pedaleiras. Num motor de dois cilindros é difícil reduzir as vibrações sem comprometer o desempenho. Nesta CB 500X a Honda optou por defasar os cilindros em 180º, assim o movimento de um pistão compensa o do outro (além, claro, de um eixo contra-rotor). Dá certo, mas o funcionamento do motor fica mais “áspero”, como se tivesse falhando. Isso persegue os motores de dois cilindros em linha há décadas. Como o escapamento é enorme e reduz muito o ruído – e emissões – esse efeito indesejável é menos percebido.

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O painel digital é completo, com shift-light

Não gosto muito do funcionamento dos motores 500/650cc de dois cilindros em geral. Essa sensação de que está sempre falhando tira um pouco do prazer de pilotar, mas é isso ou aguentar uma vibração monstruosa! A solução adotada pela BMW nos motores bicilíndricos de 800cc, por exemplo, com uma terceira biela que gira no sentido inverso, tem um efeito mais agradável, mas envolve custos e complexidade no processo industrial. Por isso BMW são caras...

Pão dureza

Um dos pontos altos deste motor é a incrível retomada de rotação em última marcha. Para esta segunda geração a linha CB 500 teve pequenas alterações no motor para melhorar a distribuição de potência. Já a partir de 3.000 RPM o piloto sente boa dose de potência o que representa um alívio na cidade, sem exigir tantas trocas de marcha.

Além de suavizar as curvas de torque (4,55 Kgf.m a 6.500 RPM) e potência, essas alterações deixaram o motor ainda mais econômico. Na minha tocada de pão duro severo, o computador de bordo revelou médias de até 25 km/litro, algo que tempos atrás só seria aceito em motos com a metade da capacidade volumétrica. Mas se torcer o cabo esse consumo cai para menos de 18 km/litro. Para ser sincero, consumo de 20 a 22 km/litro em uma moto de 500cc é mais do que satisfatório. Com um tanque de 17,7 litros dá até pra esquecer de abastecer.

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De acordo com o press-release da Honda: O motor bicilíndrico paralelo arrefecido a líquido da família Honda 500 conta com dois comandos de válvula no cabeçote (DOHC) que atuam por meio de balanceiros roletados nas quatro válvulas de cada cilindro. O acionamento dos comandos se dá por corrente com tratamento da superfície em Vanádio, que garante grande durabilidade. Um preciso trabalho de aperfeiçoamento foi realizado neste motor para incrementar torque e potência em regimes entre 3.000 e 7.000 rpm. O melhoramento de 4% foi conseguido graças à antecipação em 5º do fechamento das válvulas e a ampliação do levantamento em 0,3 mm (agora 7,8 mm).

A melhoria na entrega de potência e torque também se beneficiou do trabalho realizado nos dutos de aspiração, que tiveram sua eficiência aumentada pelo reposicionamento da bateria, o que permitiu criar espaço para um percurso mais retilíneo dos dutos da caixa do filtro de ar até as borboletas do sistema de injeção PGM-FI”.

Só pra complementar a viagem na estrada de asfalto, o banco com espuma de densidade bem macia permite viajar por horas seguidas. O conjunto de suspensão é o mais simples possível, com garfo telescópico na dianteira e monoamortecimento regulável na pré carga da mola na traseira. Por questões de segurança não fazemos mais testes de velocidade máxima em estrada, mas pode chegar a 180 km/h sem dificuldade.

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Na terra ela se saiu muito bem e pode ser pilotada em pé

Depois de rodar na cidade, estrada e autódromo foi a vez de enfrentar uma estrada de terra. Como fui criado num ambiente fora-de-estrada essa é pra mim a parte mais divertida de qualquer teste. Volto a repetir um mantra que escrevo há mais de 30 anos: o item mais importante no fora de estrada é a habilidade do piloto. A moto ajuda se tiver suspensões de curso longo, pneus com sulcos mais espaçados e permita pilotar em pé. Tudo isso a CB 500X tem com folga. Os pneus Dunlop 110/80-19 na frente e 160/60-17 atrás. 

O passeio na estrada de terra foi totalmente tranquilo. Pode-se pilotar em pé e só precisa ficar esperto porque o ABS não pode ser desligado e portanto esqueça qualquer possibilidade de derrapar com a roda traseira. Claro que a estrada estava seca, porque um off-road com lama muda tudo. Aí só mesmo com muita paciência.

Resumindo, a Honda CB 500X tem a proposta de ser uma moto versátil, que agrada bem em todos os terrenos. Sua principal concorrente é a Kawasaki Versys 650 (R$ 37.990) com motor mais forte (69 CV a 8.000 RPM), mas ainda traz a roda dianteira de 17”. O preço da CB 500X (em SP) era de R$ 31.260, com três anos de garantia.

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A CB 500X foi minha ajudante no curso de Pilotagem em Piracicaba. (Foto: Sampa Fotos)

Por que comprar? extremamente versátil, econômica, garantia de 3 anos e enorme rede de assistência técnica.

Por que não comprar? Alta probabilidade de sumiço involuntário, preço do seguro e funcionamento “áspero” do motor.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, DOHC, 8 válvulas, arrefecimento a líquido.

Cilindrada – 471 cc

Diâmetro x curso – 67,0 x 66,8mm

Potência – 50,4 CV a 8.500 RPM

Torque – 4,55 Kgf.m a 6.500 RPM

Taxa de Compressão – 10,7:1

Alimentação – injeção eletrônica PGM-FI

Câmbio – seis marchas; embreagem acionamento por cabo

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – tubular de aço, Diamond

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 150mm

Suspensão traseira – monoamortecedor regulável, 135mm

Distância entre eixos – 1.443 mm

Freio dianteiro – disco/ 310mm

Freio traseiro – disco/ 240mm

Pneu dianteiro – 110/80-19

Pneu traseiro – 160/60-17

Comprimento total mm – 2.156

Largura total mm - 828

Altura do assento mm – 834

Peso seco – 183 kg

Tanque – 17,7 litros

Consumo de combustível – 18,5 km/litro (média geral)

Velocidade máxima (estimada) – 180 km/h

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publicado por motite às 17:57
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Sexta-feira, 31 de Julho de 2020

Fraternidade esportiva: as novas Honda CB 650R e CBR 650R

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Deita muito: esta CBR 650R é uma escola de pilotagem! (Foto: Digital da Lata)

Leia com atenção, porque uma delas pode ser sua primeira quatro cilindros

Por ter entrado na faculdade de medicina, em 1976, meu irmão mais velho ganhou como prêmio uma moto nova. Era uma Honda CB 400Four que tinha acabado de ser lançada no Japão e já estava à venda nas concessionárias de São Paulo. Só que você sabe, estudante de medicina não tem tempo nem pra respirar, quanto mais pra andar de moto. Assim, na flor dos meus 17 anos herdei essa moto. Que ficou nas minhas mãos por 10 anos e 160.000 km, até dissolver por excesso de uso e de tombos. Nunca mais tive uma moto quatro cilindros.

O que ela tinha de mais charmoso eram as curvas do escape 4x1. Dizem que essa solução não era estética, mas pragmática: entortaram as curvas para que os mecânicos pudesses trocar o filtro de óleo sem desmontar os escapes. O resultado foi uma das motos mais icônicas da Honda, presente em toda coleção que se preze.

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A incrível semelhança entre a CB 400Four de 1976 e a atual CB 650R.

Passados 44 anos a Honda resgatou aqueles escapes curvos na nova linha CB 650R, em duas versões: CB 650R NSC e CBR 650R. E já vou avisando: não se tratam de um facelift da linha 650F. A letra F indicava Fun (diversão), motos para turismo. Agora a letra é R, de Racing, feita pra acelerar mesmo.

A programação começou com a CB 650R que obedece o conceito Neo Sport Café, inaugurado com a CB 1000R. Logo de cara as curvas dos escapamentos chamam a atenção e foi uma sacada genial do pessoal de design. Este projeto é uma tentativa de fazer de uma moto produzida em série algo parecido com uma customização. Por mais estranho que isso pareça, deu certo.

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Guidão de secçao variável no melhor estilo customizada na CB 650R. (Foto: Divulgação)

Começando pela traseira. A lanterna fica embutida no banco e o que se parece com um para-lama não passa de uma tira de plástico para pendurar a placa. É a industrialização do eliminador de para-lama. Confesso publicamente que acho horrível motos com eliminador de para-lama, ficam parecidas com um cachorro sem rabo. Tente comprar uma moto usada com o para-lama traseiro original e vai descobrir que esse eliminador é mais do que uma tendência, é uma endemia!

Outro elemento vindo diretamente da customização é o guidão de secção variável, de alumínio, que mantém o corpo do piloto levemente inclinado pra frente, uma posição de pilotagem um pouco mais esportiva se comparada com a CB 650F. Este guidão é um dos primeiros itens que os customizadores buscam.

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A traseira é meio estranha, parece um cachorro sem rabo. A da moto também. (Foto: Digital da Lata)

As pedaleiras estão mais elevadas e isso pode complicar a vida de quem tem mais de 1,80m, mas pra mim (com meus enormes 1,68m) serviu como se feita sob encomenda. O que me deixou mais bem impressionado com esta postura é conseguir colocar os dois pés no chão e a sensação de leveza. De fato ela ficou 4 kg mais leve em relação à F, mas não é isso. Foi como se eu tivesse de novo montado na minha querida CB 400Four. Só que a avó dessa 650 tinha apenas 38CV enquanto essa tem 88,4 CV.

Desfrutável

Depois que a Honda surpreendeu o mundo com a popularização dos motores quatro-em-linha ao lançar a CB 750Four em 1968, surgiram várias versões com esta configuração. Inclusive uma CB 350Four, mas quem fez o papel de inaugurar muita gente no universo Four foi a minha CBzinha e seus charmosos escapes curvos.

Só a título de curiosidade, nos anos 70/80 as motos 750Four eram o sonho de consumo. E o primeiro acessório instalado (até hoje) era o escape 4x1. Se Soichiro Honda vir a ser canonizado um dia, será pela criação do motor Four em linha transversal. Mas o cara que inventou o escape 4x1 também vai para o céu. A mágica desse ronco vinha de um outro sonho da época: os carros de Fórmula 1. A maioria tinha motor Ford V-8 com duas saídas de escape. Ou seja, era como se fossem dois motores de quatro cilindros, com dois escapes 4x1. O ronco de uma moto com escape 4x1 ficava muito parecido com o de um carro de F-1 e isso mexia com os hormônios daquela geração.

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Painel completo com indicador de marchas e velocímetro bem grandes. (Foto: Divulgação)

Assim que comecei a rodar com esta CB 650R veio tudo claro em minha mente. Ela é incrivelmente leve, mesmo tendo quadro perimetral de aço. Assim que começa a rodar essa sensação de leveza fica mais evidente e, sem exagero, lembra uma moto de 300cc. O painel é completo totalmente digital, dentro de um pequeno retângulo. Aliás, pequeno demais. Para sorte dos over 60 o indicador de marchas e o velocímetro tem dígitos grandes, mas o conta-giros só com óculos. Felizmente esse painel conta com shift light, aquela luz que acende quando atinge uma rotação programada. Cada um pode escolher a rotação e para este teste foi marcado 6.000 RPM, o que dava algo por volta de 125 km/h em sexta marcha. Como a velocidade permitida nesta estrada era de 120 km/h a luz ficou mais tempo apagada, porque a esta velocidade o motor se mantém a 5.900 RPM. Na faixa acima de 6.500 RPM dá pra sentir a vibração do motor no guidão e pedaleiras, principalmente nas desacelerações, momento que todo motor vibra mais mesmo. Não chega a incomodar, mas é um pouco exagerado para um motor de quatro cilindros.

Tanto a versão Café quanto a R adotam o mesmo conjunto de suspensões, com bengalas invertidas na dianteira e monoamortecedor traseiro. Sobre esse conjunto vale ressaltar alguns dados. Esta é uma suspensão efetivamente upside-down como foi concebida na origem, com as bengalas fazendo funções diferentes: uma faz o trabalho hidráulico e a outra o mecânico. Como as bengalas estão fixadas na mesma mesa e presas no mesmo eixo, trabalham como se fossem uma peça só.

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Suspensão realmente invertida e discos com pinças radiais: herança das pistas. (Foto: divulgação)

Já a suspensão traseira é comandada por um amortecedor bem inclinado, fixado diretamente na balança traseira de alumínio. Não tem links e isso é um atestado de eficiência. Tem regulagem na pré-carga da mola.

As rodas de 17 polegadas estão calçadas com pneus Metzeler 120 na frente e 180 atrás. Para uso civil são mais do que eficientes. Como são pneus radiais transfere um pouco das irregularidades do piso. Não tem muito como escapar disso. Mas nas ruas castigadas do Alto da Lapa, em São Paulo, chegou a incomodar. Graças às pedaleiras altas, passei boa parte do tempo apoiado nas pedaleiras como um jóquei. Não gostei da espuma do banco, muito dura para uma proposta de moto urbana/touring. Acho que a Honda poderia ter usado bancos de densidade diferente nas duas versões.

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A única coisa que atrapalha levemente o deslocamento em baixa velocidade é o pouco esterçamento do guidão, por causa do grande radiador. O piloto precisa ficar esperto na hora de manobrar no meio dos carros.

Já na estrada é alegria pura. É uma moto raiz, sem nenhuma proteção aerodinâmica e se o piloto mantiver velocidade alta por muito tempo no final da viagem terá um pescoço de boxeador. Ainda acho um pouco estranho esse estilo com o farol achatado, entre as bengalas. A visão de quem pilota é que a moto não tem cabeça. Fica parecendo um inseto endocéfalo que nem uma barata.

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Escolha estradas com muitas curvas e divirta-se. (Foto: Digital da Lata)

Pista, pista e mais pista

Durante a viagem até o Haras Tuiuti passamos por uma estradinha cheia de curvas, lombadas e até trechos de terra. Foi a chance de avaliar o controle de tração e os freios ABS. Vou dizer: o cabra só vai se acidentar com essa moto se caprichar bastante na cagada. Depois vou explicar mais um pouco sobre o ABS e o controle de tração.

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Hora da treta: na pista a CBR 650R é pura diversão até para iniciantes. (Foto: Digital da Lata)

Juntando o roteiro cidade+estrada posso atestar que nenhum motociclista precisa mais do que isso. Sempre defendi que motos de 1.000 ou acima disso não passam de exibicionismo equestre: o cara quer mostrar que tem mais cavalo que o vizinho. Uma moto na faixa de 600/750 oferece desempenho, conforto e estabilidade em dose certa para curtir e não ir a falência por excesso de multa nem consumir gasolina como um carro. Não é a toa que a Hornet 600 foi, por muitos meses, a moto mais vendida em vários países europeus. A mais vendida geral, incluindo as pequenas.

Chegou o momento mais esperado que era o teste da versão R desta 650. Visualmente me agradou muito mais essa versão carenada. Mas uma coisa não consigo engolir que é esta traseira cotó. Na versão NSC até combinou, mas na esportiva ficou parecendo que o desenhista ficou com preguiça e parou de desenhar a moto no meio.

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A velocidade máxima fica por volta de 220 km/h. Está de bom tamanho! (Foto Digital da Lata)

Em compensação a sacada de deixar uma “janela” na carenagem para expor as curvas do escapamento foi sensacional. Além de ajudar a arrefecer as curvas. A parte dianteira é uma clara inspiração na CBR 1000 Fireblade. Ficou simplesmente fantástica. O farol, a exemplo da versão “mansa” é full LED e permitiu criar um desenho mais fino com se fossem olhos amendoados de um monstro sanguinário.

A posição de pilotagem obviamente é 100% esportiva e pode avisar lá em casa que essa garupa é só pra dizer que existe. A CB 650 até aceita o passageiro sem muito estresse, mas a “R” recebe essa letra porque é uma alusão à RACING e você já viu moto de corrida com duas pessoas em cima?

Dentro da pista a ideia é acelerar e depois de alguns anos de abstinência de pista eu parecia criança em parque de diversões. Simplesmente não conseguia mais parar. Conheço bem essa pista porque dei muita aula nela, por isso depois de duas voltas pra aquecer os Dunlop baixou o caboclo aceleradô e fui testar se o controle de tração funciona mesmo. Pra minha sorte funciona sim. É quase imperceptível e não chega a fazer o motor “falhar”. O sistema até é mais permissivo do que eu gostaria porque ele deixa a moto escorregar bem de leve e depois atua, quando o piloto já está quase enfartando.

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Saí da pista com o acelerador a pleno e fui salvo pelo controle de tração: arigatô! (Foto: Digital da Lata)

O mesmo vale para os freios ABS. Na frente dois enormes discos com pinças radiais e na traseira o disquinho sem surpresas. O bom desse sistema é que só atua bem no limite mesmo e ainda permite frear até o meio da curva com a moto inclinada. O pessoal que for disputar a Copa CBR 650R vai se divertir demais!

Uma novidade do sistema de freios é um sistema batizado de ESS que faz as luzes da seta piscarem quando o piloto alicata os freios com vontade. A partir de 56 km/h se o acelerômetro percebe que a moto apresentou uma aceleração negativa acima de 2,5 m/s2 dispara um aviso para as luzes piscarem.

Falando em setas, tanto a 650 naked quanto a carenada trazem uma novidade em se tratando de moto nacional: as setas dianteiras permanecem acesas junto com o farol. Isso já é lei em alguns países e tem como objetivo mostrar para o motorista que aquela luz atrás dele é de uma moto e não a metade de um carro. É muito útil principalmente nos corredores à noite. Deveria se tornar obrigatório também no Brasil.

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O controle de tração pode ser desligado por um comando no dedo, mas não faça isso! (Foto: Divulgação)

Desfrutável

Mais uma vez colocaram o shift light para acender a 6.000 RPM. Santa inocência. Para um motor que tem potência máxima a 11.500 RPM e torque a 8.000 RPM. Deixar a luz indicativa a 6.000 foi só pra mantê-la acesa o tempo todo. Nas primeiras voltas eu ainda usava a quarta marcha, mas depois de uma conversa com o piloto e embaixador da categoria 650, Rafael Paschoalin, ele disse pra eu andar apenas em segunda e terceira. Aí nunca mais essa luzinha apagou.

Mas mesmo com este visual esportivo a ideia da Honda sempre foi produzir motos o mais desfrutável possível. De fato, fiz aquele famoso teste da retomada em última marcha, quando deixo a rotação cair até praticamente a marcha lenta, a 1.800 RPM, então giro o acelerador até o fim para ver a reação. No tempo das carburadas a moto apagava. Hoje, com toda eletrônica, o motor responde de forma linear, sem engasgo. Na prática isso se traduz numa moto que não exige tantas trocas de marchas. Fiz outro teste: rodar na pista inteira apenas em sexta marcha e mesmo nos trechos de subida ela respondeu sem pestanejar.

Nunca foi muito a minha preocupação com consumo. Afinal, quem quer gastar pouca gasolina pode escolher uma moto 150cc. Mesmo assim no painel o pão duro pode controlar o consumo por meio de dois trip com indicador de consumo instantâneo e médio. Pelos meus cálculos a média numa pilotagem normal civilizada deve ficar por volta de 18 km/litro, podendo passar de 20 com facilidade.

Um dos grandes desafios dos projetos que serão vendidos no Brasil é conciliar desempenho com as rigorosas normas de emissões do Promot 5. Principalmente no que diz respeito ao ruído. Uma moto com motor Four tem um ronco que é música para ouvidos sensíveis. Mas com tanta restrição fica parecendo um cantor de forró fanhoso. Mas acredite, a Honda conseguiu o que parece impossível: em regimes até 6.500 RPM o ronco do motor é bem baixo, mas a partir daí ela solta a garganta e pode-se ouvir o verdadeiro som da emoção. Bem parecido com o que já acontece com a CBR 1000RR Fireblade.

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Nesta foto podemos ver dois birutas! (Foto: Digital da Lata)

E, claro, a pergunta que todo mundo gosta de fazer: qual a velocidade máxima? Nunca fui muito de dar importância a isso e nem fui testar, mas pode acreditar em algo perto de 220 km/h como sendo normal para as duas versões.

A outra pergunta que recebi pelas mídias sociais – que no meu caso é minúscula perto dos verdadeiros influencers: vale a compra? Pelo prazer de pilotar e estilo sim, vale muito. Acredito que essas 650 são a escada natural de quem sai das 300, 400 ou 500 de dois cilindros e pretende entrar no universo sem volta das quatro cilindros. Em termos de concorrência, a Yamaha aposta nos dois cilindros da MT-07 (R$ 39.300 e 74 CV), que até tem uma pegada esportiva, mas tem dois cilindros, né. O mesmo vale para a Kawasaki Ninja 650 (R$ 33.000 e 68 CV), mas o que pode embaçar é a Suzuki GSX-S750, com motor quatro cilindros de 114 CV a R$ 45.000, enquanto a CBR 650R está sendo lançada a R$ 41.080 e a CB 650R a R$ 39.416. Além de um número bem maior de concessionárias, o pacote comercial da Honda inclui garantia de 3 anos e assistência 24 horas pelo mesmo período. Quanto às cores, no caso da CB 650R elas são três: cinza jamais me escolha, azul bacana e vinho obrigatório. Já na CBR 650R são duas: cinza vergonhoso e vermelho necessário. 

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Pode escolher uma das duas e ser feliz! (Foto: Divulgação)

Para encerrar, o já mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). O banco não é muito amigável para quem vai na garupa, mas o estilo moderno garante um valor de 8,0. Não foi possível testar a skateabilidade porque dessa vez não levei o skate, mas a falta de lugar para prender um simples elástico já derruba a nota neste quesito. Depois que a Yamaha tirou de linha a honesta XJ6, quem quiser ingressar no mundo Four tem aqui duas ótimas opções.

Para ver a ficha Técnica, valores, rede de concessionárias e outros papos chatos, clique AQUI.

 

 

publicado por motite às 13:25
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Segunda-feira, 15 de Junho de 2020

A História da Foto: mergulho na Mantiqueira

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Tchibum: mergulhei dentro de um rio congelado e ainda tinha 400 km pela frente (foto: Mario Bock)

O dia que fiquei pelado no meio do mato no inverno de 1987

Confesso que sou apaixonado pela serra da Mantiqueira. Sempre que tenho algum teste de moto que inclui viagem nem penso duas vezes e coloco a proa rumo à Mantiqueira. Lá tem tudo que gosto: estradas de terra, trilhas para caminhar, o complexo da Pedra do Baú, Campos do Jordão, São Bento do Sapucaí, pinhão, lareira e frio, muito frio!

Por isso toda vez que um teste incluísse estradas de terra, intercaladas com asfalto, eu já preparava os mapas da Mantiqueira e nem precisava muito esforço pra convencer a equipe, porque todo paulistano que se preze gosta daquela região.

Na revista Duas Rodas tínhamos uma editoria batizada de Aventura-Teste, era a melhor parte da revista, tanto para nós que produzíamos quanto para quem lia. Era a chance de viajar de moto sem gastar, nada luxuoso, mas super divertido e aprazível. E foi num dia qualquer de agosto de 1987 que surgiu a pauta de fazer uma Aventura-Teste com as três maiores motos trail vendidas na época: a Honda XLX 350R, a Agrale Dakar 30.0 e a Yamaha DT 180N. Imagine que nossa maior trail era uma 350cc.

Como de costume o fotógrafo escalado foi o super competente e companheiro de roubadas Mário Bock. O terceiro elemento foi nosso “Kowalski”, o faz-tudo, Gilson Gomes, conhecido no mundo fora de estrada como Cuém-Cuém (não me pergunte porquê). Vale a pena abrir um parágrafo para explicar quem era (e ainda é, porque tá vivo) Gilson Gomes.

O cara entrou na editora para ser nosso motoboy. Mas em pouco tempo descobrimos que por trás daquele disfarce de menino inocente estava um super-piloto com super poderes mesmo. Gilson, a quem eu chamava de “Loco y Pazzo”, foi piloto de bicicross, de motocross e se especializou em manobras radicais muito antes de isso virar moda. Reza a lenda que ele ajudou a treinar o AC Farias, o primeiro brasileiro campeão mundial de wheeling. Bom, não precisou muito para que ele fosse alçado à condição de nosso piloto de teste radical. Ele empinava qualquer moto: de CG 125 à Gold Wing. As melhores fotos de wheeling naquela época era com o Gilson ao guidão. Além disso nós dois tínhamos uma sintonia perfeita nas fotos em dupla. Fizemos fotos saltando juntos, empinando, nose wheeling etc. A gente nem precisava olhar um pro outro, fazia tudo na mais perfeita combinação.

Eu, na XLX e o Gilson, na XT 600, uma dupla sintonizada nos saltos. (foto: Mario Bock)

Então tínhamos três motos de uso misto, três motociclistas, sendo dois com experiência em fora de estrada e um fotógrafo que nunca tinha viajado por trilhas. Coube a mim o roteiro e fui nos meus arquivos buscar mapas e referências. Eu sempre guardava as planilhas de enduro e consegui juntar uma planilha do Enduro das Montanhas com uma do Enduro da Independência para criar um roteiro de São Paulo ao Rio de Janeiro usando mais de 80% de estradas de terra. Sim, você já viu isso antes. Minha obsessão compulsiva era fazer uma viagem de SP ao Rio, de moto, só por estradas de terra. Tentei várias vezes ao longo da vida mas só consegui uma vez... de carro 4x4! E lá fomos nós tentar mais uma vez. Agora tinha de dar certo!

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Combinamos de sair bem cedo de SP porque nosso plano era começar na trilha em Mairiporã (SP), passar por Campos do Jordão (SP) e pernoitar em Visconde de Mauá (RJ). Como nenhuma aventura tem graça sem um componente natural comprometedor, depois de semanas de um “veranico” em SP, chegou uma frente fria bem na noite anterior. A temperatura caiu uns 20 graus de um dia pro outro e marcamos a partida pontualmente às cinco da manhã, devidamente pasteurizados pela diferença de temperatura.

Para chegar em Mairiporã pela estrada Fernão Dias, temos de passar por um túnel batizado de Túnel da Mata Fria. Pensa num nome adequado! O sol até saiu, mas parecia lâmpada de geladeira porque só iluminava, mas não esquentava nada. Foi assim que chegamos no primeiro trecho de trilha. Como nada é tão ruim que não possa piorar – como você já está cansado de ler – choveu na véspera e o que era uma trilha fácil se transformou num mar de lama.

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Sem experiência no fora-de-estrada o Mario Bock caiu duas vezes em 200 metros. (Foto: Tite)

Não precisou mais do que 200 metros para o Mário cair duas vezes e mostrar que nossa pretensão de rodar 450 km naquele dia estava seriamente ameaçada. Sem experiência em fora-de-estrada o Mário estava com muita dificuldade e decidimos que ele deveria pilotar a DT 180 por ser mais leve e ter pneus melhores na terra. Não melhorou muito e nosso rendimento quilométrico estava tão baixo que optamos por cortar esse trecho de trilha e voltar pra estrada de terra.

Melhorou muito até chegarmos à barragem da represa de Mairiporã. Vimos que dava para colocar as motos numa passarela para fazer a foto que foi a abertura da matéria. Foi um baita sufoco porque tivemos de subir e descer um lance de escada com as motos, mas o Gilson subia até parede. Pra ele tudo parecia muito fácil.

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A gente fazia qualquer coisa por uma boa foto, até subir escada! (foto: Mario Bock)

Vi que dava para cortar caminho e chegar numa estrada asfaltada, mas no meio do caminho tinha um riozinho bem estreito. Poderia dar uma bela foto com a moto espirrando água. Fizemos as fotos e eu tive a péssima ideia de colocar a DT 180 numa ilhota no meio do rio. Só não imaginava que naquele trecho o córrego tinha quase 1,5m de profundidade e a DT naufragou solenemente, comigo junto! E a gente tinha ainda mais 400 km pela frente!

Afogador

Se você nunca mergulhou num rio de moto e tudo saiba que é bem desconfortável. Mas pode piorar se a temperatura ambiente for de 60C e a água parecer vir diretamente da Sibéria para a sua cueca. Eu não conseguia me levantar, mas ouvia o Gilson rolando de rir ao longe enquanto o Mário continuava fotografando tudo aquilo. Quando finalmente consegui empurrar a DT pra fora do rio, como um crocodilo gordo e congelado, veio a má notícia: não era só a minha cueca que estava encharcada, mas também o filtro de ar da moto, o carburador, o sistema elétrico, embreagem, cárter, tanque de gasolina e tudo mais que podia entrar água. E fazia apenas uma hora e meia que estávamos viajando.

Decidimos nos dividir em duas tarefas: o Gilson e o Mário cuidariam da moto e eu cuidaria de não morrer de frio. Tirei toda roupa (mesmo!) para colocar roupas secas. Lembra que colocamos o Mário na DT 180? Pois então, foi a mala dele que afundou comigo e com isso salvei minhas roupas que estavam no bagageiro da XLX 350. Antes de vestir minhas roupas secas tentei fazer xixi, mas com a água naquela temperatura eu precisava de uma pinça.

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Motorzinho travado e freios inundados: essa DT deu trabalho. (fotos: Mario Bock)

O Gilson colocou a DT na vertical até sair água pelo escapamento. Drenou a água do filtro de ar, retirou a vela, acionou o pedal de partida e saía água por todo lado. Trocamos a gasolina do tanque e adicionamos um pouquinho de óleo 2T direto para evitar eventual travamento. Terminada toda essa operação a DT pegou na primeira pedalada! Eita moto imparável! O motor da DT é impressionante de resistente. Mas calma, leia até o fim.

Revi o roteiro e decidimos evitar as trilhas – e os rios – optando por estradas de terra. Meu capacete, minhas botas e luvas estavam molhados e a sensação térmica era que eu estava com blocos de gelo em cada membro do corpo. À medida que subíamos para Campos do Jordão a temperatura caía (mais!!!) e comecei a tremer descontroladamente. De tempos em tempos tínhamos de parar para fazer fotos e eu aproveitava para colocar as luvas no motor da moto pra tentar secar. Mesmo assim senti que estava ficando perigoso ter uma hipotermia porque meu queixo batia que nem uma castanhola.

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Era só o Gilson olhar pra mim pra começar o rally de velocidade. (Foto: Mario Bock)

Mesmo evitando as trilhas a média horária era muito baixa porque enquanto eu e o Gilson conseguíamos pilotar a 70 até 80 km/h na terra, o Mário não passava de 40 km/h. Tomei a decisão de pernoitar em Campos do Jordão, que representava 1/3 do percurso para aquele dia, mas eu não queria passar uma noite na estrada com aquele frio. Para completar o quadro de desespero, a Agrale começava a dar sinais de superaquecimento sem nenhum motivo aparente.

Quebradeira

Na época pré-celular não tinha como simplesmente sentar num banco de praça e reservar um hotel. Ou usávamos o orelhão (telefone público para os millennials) ou tínhamos de bater de porta em porta perguntando se havia vaga. Para nossa sorte eu tinha (e ainda tenho) um amigo dono de hotel em Campos do Jordão e fomos direto em busca de banho quente e lareira.

Na manhã seguinte nossas motos estavam cobertas de gelo. Isso mesmo: gelo! Mesmo sendo apaixonado por montanha, acho que gelo combina muito bem com uísque. Não gosto de gelo no banco da moto e muito menos na minha bunda. Passar a noite ao relento sob temperatura abaixo de zero não fez bem para a Honda XLX 350R que resistiu a todas as nossas tentativas de ligar no pedal de partida. Para quem nunca ligou uma XLX 350 não faz ideia de como aquele pedal de partida é traiçoeiro. Representa uma ameaça real à canela e muitas sucumbiram à essa missão.

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Pra fazer essa foto o Mario se enfiou dentro de um buraco. (foto dele mesmo)

Por ter as pernas mais longas coube ao Gilson tentar milhares de pedaladas e... nada! Até que partimos para a solução técnica mais profissional do momento e soltamos ela na ladeira para enfim pegar no tranco. Mas aquela dificuldade era um mau presságio.

Se o primeiro dia foi um sufoco e rodamos apenas 250 km sendo que menos de 50 km por asfalto, no segundo tudo foi bem melhor. A começar pelo sol um pouco mais generoso. Talvez até demais, porque perto do meio dia o motor da Agrale começou a literalmente nos encher o saco. A temperatura ficava acima de 90 graus, às vezes passava de 100 até 120, mas não achávamos onde estava o problema. Para completar o freio dianteiro da DT 180 simplesmente baixou tanto que não dava mais regulagem.

Mesmo assim seguimos o roteiro passando por trilhas com lindas paisagens, fotos belíssimas que, infelizmente foram publicadas em preto e branco e até o Mário já estava mais à vontade nas estradas de terra.

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Dos quase 1.000 km rodados cerca de 700 foi por estradas de terra. (Foto: Mario Bock)

Todas as motos em teste apresentaram algum problema. As três ficaram sem carga de bateria. Além disso, a DT 180 começou a “bater saia” e não sabíamos avaliar se o problemas foi decorrente do mergulho ou porque exageramos no período de amaciamento. Eu retirei a moto na Yamaha com apenas 7 km rodados e no dia seguinte já estava fritando nas trilhas. O freio dianteiro dela ficou péssimo provavelmente por ter enchido de água, mas segundo a fábrica o sistema a tambor era “resistente a água e poeira”, hum, sei. E a Agrale foi um festival de problemas: ficou sem bateria, o motor esquentava demais e o freio dianteiro também era apenas uma referência simbólica. A XLX 350 só era difícil de ligar, especialmente pela manhã, mas tínhamos o Gilson pra pedalar.

Neste percurso de Campos a Mauá eu e o Gilson, sem combinar nada, começamos a apertar o ritmo. Ele pilota muito mais que eu, mas eu não queria ficar na poeira dele. Fizemos um raid de velocidade que nem dois malucos, parando só nas encruzilhadas para esperar o Mário Bock. Como a viagem foi durante a semana não passava nenhum carro por horas seguidas e isso foi um estímulo pra esse “pega” saudável. O Gilson descobriu que conseguia manter o motor da Agrale em 80 graus se mantivesse a 6.000 RPM o que era fácil para a experiência dele, mas somente depois de muito tempo percebemos a origem do problema: uma pedrada tinha causado um pequeno furo no radiador.

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Foto da capa em Visconde de Mauá (Foto: Mario Bock)

Chegamos em Visconde de Mauá ainda com luz do sol, fizemos uma bela foto que foi pra capa e nos hospedamos numa pousada. O plano no dia seguinte era descer até Angra dos Reis e de lá voltar para São Paulo pela Rio-Santos, completando o itinerário de montanha-mar. Na teoria o plano era perfeito e até tranquilo, se o destino não tivesse mais uma vez se colocado no nosso caminho na forma de um Monza!

Acordamos cedo e as motos estavam novamente cobertas de gelo e de problemas. Além da nossa bagagem tínhamos de levar uma garrafa de água para completar o radiador da Agrale. Aquela moto já estava dando nos meus nervos! O trecho entre Mauá e Penedo é uma serra deliciosa. Naquela época ainda era de terra (hoje é asfaltada) e o engenheiro que construiu deve ter cobrado a empreitada por curva. Tipo “me paga um conto de Réis por curva que tudo bem”. Ficou milionário! Tem mais curva que um intestino delgado!

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Decidi pilotar a Agrale nesse trecho, mantendo um olho na estrada e outro no termômetro do radiador. Quando chegou a parte sinuosa olhei pro Gilson, que olhou pra mim e começou outro rally dos desesperados. Sem poder passar de 6.000 RPM eu trocava tanto de marcha que perdia a conta. Fomos assim até que numa curva fechada, tipo das que não tem fim, o motorista de um Monza ficou olhando pra paisagem, entrou na contramão e me acertou em cheio. Ou melhor, eu acertei! Consegui frear um pouco, a moto ficou de lado, foi em direção ao logotipo da gravatinha e quando percebi que ia bater soltei tudo e me joguei no capô do carro, parando com o capacete a um palmo do para-brisa.

Na hora senti que algo de errado não estava certo com meu pé esquerdo. O motorista desceu pedindo desculpa, uma mulher gritava achando que “matamos o motoqueiro” e, mais uma vez quando tudo parecia que não podia piorar chegou o Mário Bock pagando esporro geral achando que eu era o culpado e pedindo desculpas ao motorista.

O relatório de danos não apontava nada de errado com a Agrale, um amassado no capô do Monza e um pé esquerdo dolorido. Nas minhas andanças (e tombaços) no fora-de-estrada aprendi uma coisa: se perceber que machucou o pé não tire a bota! Porque se tirar e o pé inchar nunca mais vai conseguir vestir. Além disso a bota de trilha funciona como um imobilizador muito eficiente.

Analisando a situação decidi abortar o trecho de litoral – que prometia altas fotos – e retornar direto pela Via Dutra. Depois do acidente virei pro Gilson e implorei:

– Nada de correr, tá! Vai começar o trecho de descida da serra até Penedo, vamos descer com as motos desligadas pra não fritar o motor da Agrale. Não pode ligar o motor, OK?

O Gilson concordou, começamos a descer a serra com os motores deligados e não precisou nem de cinco minutos pra começar o racha mais louco do mundo porque nenhum dos dois queria frear pra não perder velocidade. Sem poder contar com o motor pra controlar as saídas das curvas quase passamos reto em várias curvas. Ou seja, quem pega o vírus da velocidade nunca se cura!

Chegamos milagrosamente vivos na Via Dutra e dei graças por estar com a XLX 350, porque o motor quatro tempos tinha mais retomada e não precisava trocar tanto de marchas. Fiquei rodando em última marcha a maior parte do tempo. Tudo caminhava para um final feliz quando do nada a DT parou de funcionar. Diagnóstico: travou o motor! Mesmo acrescentando óleo 2T direto no tanque ela não aguentou nosso ritmo ralizeiro.

Deixamos a moto numa praça de pedágio e conseguimos chegar em nossas casas quase inteiros.

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XLX 350R, obviamente a melhor das três no asfalto. (Foto: Mario Bock)

No dia seguinte fui no hospital pra conferir os danos e constatou-se uma fratura no dedão, mais uma pra coleção! O lado bom da fratura de dedo é que não precisa fazer nada além de mancar e esperar.

A reportagem completa foi publicada com todos esses detalhes que contei aqui. Pior: no fim do texto eu escrevi: “Voltamos pra casa e fizemos as considerações gerais sobre as três fora-de-estrada. Começando pela Honda XLX 350R, que batizamos de ‘Rainha do Asfalto e dos Estradões’... da Agrale 30.0, batizada de ‘Rainha das Oficinas’ (todo mecânico acha linda e adora mexer)... a DT 180, batizada de ‘Rainha das Trilhas’”.

Nenhum fabricante contestou, a Yamaha foi buscar a DT 180 na praça de pedágio e não me jurou de morte. A Agrale não suspendeu a publicidade na revista e a Honda não nos chamou para uma reunião de “ajuste editorial”. Hoje em dia as consequências de um relato desses seria equivalente a uma crise ministerial. Naquela época as motos davam problemas mesmo, era normal e nossos testes serviam para os fabricantes melhorarem seu produtos. Logo depois a Yamaha lançou a DT 180 com freio dianteiro a disco. A Honda substituiu a XLX 350R pela Sahara com partida elétrica e a Agrale, bem, a Agrale pararia a produção de motos dois tempos.

Nenhum jornalista perdeu o emprego, nenhum assessor de imprensa convocou um comitê de gerenciamento de crise, nada disso. Não sei como o jornalismo especializado chegou nesse ponto quando comentar que não gostou do som da buzina parece uma enorme grosseria e falta de empatia com os fabricantes. As motos melhoraram muito, certamente. Acho que é quase impossível uma moto apresentar problemas numa viagem de 1.000 km. Até brinco que ficou chato testar motos hoje em dia porque dá tudo certo! Os tempos de Aventura-Teste ficaram no passado, hoje o mais honesto seria chamar de “passeio-teste”.          

publicado por motite às 02:22
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Sábado, 18 de Abril de 2020

A História da Foto: comparativo entre CBX 750F e RD 350

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Uma viagem emocionante e vibrante com dois ícones da indústria nacional (Foto: M. Bock)

A atividade de piloto de teste de motos nos primórdios da civilização era penosa, arriscada e emocionante. Tudo era ainda muito novo para nós, desde os instrumentos de medição compostos pelos mais diferentes ímetros, ômetros e ógrafos que tínhamos de aprender a usar, até a sensibilidade de perceber, identificar e solucionar problemas nas motos no meio de uma viagem.

Quem chegou agora nesse ofício nem imagina o que é pegar uma moto com defeito e descobrir só durante o teste, numa estrada entre nada e coisa alguma, debaixo de chuva, à noite, sem lanterna e só com as ferramentas originais da moto. Mais do que isso, hoje em dia seria inimaginável o que aconteceu nessa aventura-teste em dezembro de 1986, quando a Yamaha nos entregou uma RD 350LC cheia de problemas, justamente para comparar com a rival Honda CBX 750F!

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Uma das edições mais vendidas da história da Duas Rodas.

Mais uma vez coube a mim a inglória missão de buscar a moto na sede da Yamaha, na República Distante de Guarulhos, numa sexta-feira à tarde, dia que milhões de motoristas decidem circular pela Via Dutra, único acesso para São Paulo. Depois do tradicional chá de cadeira, peguei a moto com precisos 4 km marcados no hodômetro. Isso mesmo: ela saiu da linha de montagem, foi para o pátio da fábrica, deu algumas voltas para um check-down tradicional e chegou diretamente nas minhas mãos para uma viagem-teste de 2.500 km até o vizinho Paraguai.

Hoje em dia isso seria impensável. Os fabricantes rodam centenas de quilômetros antes de entregar uma moto para teste. Checam até o ar do pneu. A qualidade, não a calibragem. Dizem as más línguas que essas motos de teste eram “preparadas” antes, mas isso é balela. Porque se for verdade o que aconteceu nesse teste comparativo foi o único caso de fabricante “despreparar” uma moto pra teste.

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Olhe nossas carinhas de bons moços limpinhos na Paulista. (Foto: Mario Bock)

Para completar, esta RD 350 seria a nossa primeira avaliação da versão nacionalizada. Até este dia nós só tínhamos rodados nas versões pré-série e todas estavam impecavelmente perfeitas. Eu fui mais além: cheguei a pilotar uma RD 350 japonesa em Interlagos, antes de ver uma “made in Brazil”. A minha lembrança daquela RD japonesa era de uma TZ 350 com farol e lanterna!

Foi com essa doce lembrança e o coração saindo pela boca de tanta ansiedade que dei a partida (a pedal) na RD 350 brasileira, engatei a primeira e entrei na Dutra, de novo...

Nessa data eu era um jovem de 28 anos, mas já tinha muita experiência com moto. Comecei aos 12! Por isso não precisei rodar nem 100 metros para perceber alguma coisa muito errada na RD 350. A frente estava “pesada” e eu precisava fazer muita força para virar. Tudo bem que os semi-guidões eram esportivos, mas estava demais. Parei num posto de gasolina para conferir a calibragem e... bingo! O pneu dianteiro estava com 12 libras, quando deveria ter 28. Foi um sinal do que viria pela frente.

Num trecho mais livre da Dutra consegui chegar a 100 km/h e percebi uma vibração muito anormal. O Gabriel Marazzi vinha de CBX 750 atrás de mim e fazia sinais como se quisesse saber “que cazzo está acontecendo”? Paramos mais uma vez e eu expliquei pro Gabriel que a moto estava balançando demais. A frente chacoalhava como se estivesse tudo solto. E no dia seguinte pegaríamos a estrada para o Paraguai!

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Anúncio veiculado pela Yamaha bem no meio do teste. Infeliz coincidência!

Chegamos a pensar que era culpa dos pneus Pirelli Phanton nacionais com câmera. Mais experiente do que eu (ele praticamente nasceu em cima de uma moto), o Gabriel achou melhor levar a moto a uma revenda Yamaha. Constatamos uma série de problemas: os parafusos das mesas e a porca da coluna de direção estavam com mais torque do que deveria e a porca do eixo dianteiro estava solta!!! E eu a 120/140 km/h na Dutra no meio de caminhões com a porca do eixo dianteiro soltinha da silva! Era mais um sinal!

Clima tropical

No dia seguinte nos preparamos para fazer a foto da “largada” na avenida Paulista com objetivo de rodar cerca de 1.100 km e chegar no mesmo dia em Foz do Iguaçu. Rodar 1.000 km num dia era moleza para nós, jovens, naquela época que não existia radar de controle de velocidade e com duas motos que passavam de 190 km/h fácil. Mas...

Como sempre tivemos um atraso, dessa vez por minha culpa. Ou melhor, por culpa da imprecisão do marcador de gasolina da CBX 750F que indicava ainda um pouco de gasolina no tanque, mas era mentira! Fiquei sem gasolina com uma moto pesada no meio do corredor Norte-Sul. Felizmente um motoqueiro socorreu mas perdemos um tempo precioso.

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Bastava programar uma viagem teste para começar a temporada de chuvas. (Foto: Tite)

Chuva

Quando finalmente colocamos a proa rumo ao Sul, entramos na rodovia Castelo Branco e... começou a chover! Só pode ser praga, pensei, porque bastava programar uma viagem-teste e o nosso clima tropical justificava o nome inglês “rain forest”. Eu comecei na Honda CBX 750 e o Gabriel na Yamaha RD 350.

Mesmo com asfalto molhado mantivemos uma média horária alta porque a rodovia era segura, as duas motos estavam com pneus novos e nossas viseiras ainda estavam perfeitas. Pena que isso durou bem pouco. Eu me sentia super seguro na chuva a 160 km/h com a CBX 750: ela era muito firme, confortável e os pneus Pirelli Phantom (os mesmos da RD, mas medidas diferentes) passavam muita confiança, o que me levou a inocentar os pneus com relação aos problemas daquela Yamaha.

Até que chegamos na região do Paraná e pegamos as estradas de pista simples, com uma camada de terra vermelha que, misturada com a água, formava uma tinta que grudava na viseira dos capacetes. Nestes idos de 1986 os capacetes nacionais não tinham a qualidade de hoje e um dos itens que mais dava problema era justamente a viseira. Feitas de material simples elas riscavam só de olhar! Imagine passando a luva com uma camada de terra vermelha!!! A uma certa altura eu não enxergava mais nada e para piorar meus óculos de grau embaçavam. Se eu abrisse a viseira sujava as lentes do óculos, se fechava embaçava tudo. Quando vinha algum veículo em sentido contrário a luz do farol batia na viseira riscada e formava umas estrelas cintilantes que nem árvore de natal.

No meio desse inferno, já começando a escurecer, fui ultrapassar um caminhão em meio ao spray de tinta vermelha quando peguei um baita buraco que quase me mandou pro espaço. Fiz sinal pro Gabriel parar e decidimos desistir da ideia de chegar em Foz no mesmo dia. Dormimos no primeiro hotel de beira de estrada que encontramos. Putos da vida porque não conseguimos cumprir os 1.000 km num dia como era o planejado.

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O nome do rio já era um sinal de algo de errado não iria dar certo. (Foto:Tite)

Fizemos de tudo para chegar em Puerto Stroessner (atual Ciudad de Leste) no sábado para pegar as lojas abertas fazer algumas compras – pouca coisa, afinal estávamos de moto – e voltar já sem compromisso de rodar os 1.000 km num dia. Vivíamos a época da proibição de importação e eu estava babando para conseguir um toca-disco a laser, sonho de consumo de todo audiófilo do planeta. Pouca gente sabe, mas o Gabriel Marazzi era – e ainda é – um roqueiro raiz. Ele era o DJ das festas de 15 anos da maioria dos vizinhos, muito antes de inventarem o termo DJ. O CD tinha acabado de ser lançado pela Philips e – hoje posso confessar – toda essa viagem foi planejada com o claro objetivo de comprar os CD players no Paraguai.

Que passa? No passa!

À noite o tempo melhorou a chegamos até a ver o céu estrelado. Legal, pensei, amanhã vamos ter sol e descontar o atraso. Santa inocência...

Assim que terminamos o café da manhã voltou a chover! Sabe o que é pior que chuva? Vestir macacão de couro e capacete encharcados! Mesmo com capa de chuva o macacão molhou e ficou pesando uma tonelada e meia. Naquela época não tínhamos acesso aos equipamentos de hoje, tudo era gambiarra, improviso e resultado de anos de “pesquisa” se ferrando de várias formas. Um desses aprendizados foi o verdadeiro papel da imprensa: forramos toda nossa roupa com jornal! Até na cueca, ponto nevrálgico e limite da decência de qualquer motociclista na chuva. Cueca molhada é o desconforto máximo e quando isso acontece normalmente é o momento que entrego meu destino a Deus. Nada mais pode piorar.

Pode sim. O capacete molhado! É nojento, frio, desconfortável e sinal que o Homem pode descer a níveis de higiene bem rasteiros. Não tínhamos (ainda) as balaclavas e não dá pra colocar jornal por dentro do capacete.

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Na tríplice fronteira Brasil-Argentina-Paraguai. (Foto: Leitor)

Assim, molhados, fedidos e humilhados tocamos rumo à fronteira. Chegamos até relativamente cedo a ponto de fazer uma foto no marco da tríplice fronteira Brasil/Argentina/Paraguai. Um dado curioso: nesse local encontramos um leitor de Duas Rodas que sabia tudo das nossas vidas. Foi quando comecei a ter respeito e admiração muito maior pelos leitores.

Já sem a chuva para nos infernizar finalmente chegamos à fronteira e... surpresa! Não podíamos entrar com as motos porque não estavam nos nossos nomes! Essa era uma burocracia na época que causou muito transtorno na minha vida e fez com que eu nunca fizesse a famosa viagem à Patagônia: eu só viajava com motos de fábrica e nas fronteiras da Argentina e Paraguai havia a exigência de o veículo estar no nome do condutor.

Fizemos meia volta, mas não desistimos do contrabando, afinal TODA aquela viagem tinha como objetivo comprar os CD Players, mas esta burocracia infernal nos fez perder muito tempo e só conseguiríamos voltar no dia seguinte, domingo, com as lojas fechadas!!! Pensa numa dupla desesperada! Todo nosso plano foi – literalmente – água abaixo por causa da chuva e da burocracia.

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A famosa foto em frente às cataratas do Iguaçu. Hoje não pode mais entrar de moto. (Foto: Tite)

Mas não desistimos! Sugeri ao Gabriel fazer turismo no domingo, visitar o Parque Nacional, fazer fotos na cachoeira, jantar um belo churrasco e deixar a contravenção para segunda-feira, mesmo sabendo que o Roberto Araújo comeria nosso fígado com cebola, afinal o teste era para edição de janeiro e o mês de dezembro era mais curto por causa das festas de fim de ano. Perder um dia de trabalho significava muito nos tempos de fotolito, fotocomposição e past-up.

Mesmo assim decidimos ficar mais um dia. Seria muito cruel voltar do Paraguai sem as nossas muambas, ainda mais porque eu tinha deixado para comprar os presentes de natal naquelas lojas. Imagine a ansiedade! Só que isso nos obrigaria a voltar os 1.100 km num dia, mesmo que isso custasse nossas vértebras em cima daquelas motos.

No vácuo a 200 km/h!

Mal o dia raiou na segunda-feira, já estávamos na “ponte da amizade” rumo às compras. Mas assim que passamos pela fronteira, surpresa: ERA FERIADO NO PARAGUAI!!! E, claro, as lojas estavam fechadas!

Olhei pra cara do Gabriel e meu primeiro pensamento foi me jogar nas águas lamacentas do rio Paraná. Todo nosso esforço, os 1.000 km debaixo de chuva, os riscos na estrada, a possibilidade de ter nossos fígados servidos numa bandeja de prata pro Roberto e Josias Silveira devorarem, tudo isso por NADA?

Mas se existe no mundo uma dupla que não desistia de nada era nós. Esta fase da Revista Duas Rodas foi uma das melhores do jornalismo especializado: Geraldo Simões e Gabriel Marazzi! Só hoje entendi a dimensão dessa dupla no jornalismo. Éramos tipo William Bonner e Fátima Bernardes (sem conotação sexual, por favor). E a Duas Rodas era a Globo da imprensa especializada. Por isso decidimos que não poderíamos voltar do Paraguai sem um CD Player ou presos por descaminho. Nossas honras estavam em cheque.

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Mais uma foto famosa na Internet: o primeiro teste da CBX 750F nacionalizada. (Foto: M. Bock)

Assim que pisamos na rua do comércio percebemos que os paraguaios tinham dado um jeitinho de vender, mesmo com as portas fechadas: camelôs! Isso mesmo, os lojistas montaram barracas e colocaram os produtos mais procurados à venda. Graças a esse jeitinho achamos um CD Player, mas apenas UM e era do tipo walkman, portátil. Comprei pelo equivalente a US$ 100.

Só tínhamos que decidir quem passaria com a muamba pela fronteira, sabendo que os policiais faziam uma revista randômica. Nós dois tínhamos cara de contrabandista, mas eu decidi colocar na mochila e tentar a sorte. A menos de 500 metros da fronteira o Gabriel teve um momento sensitivo, me parou, pegou o aparelho e colocou dentro da calça, alegando que nenhum policial colocaria a mão ali.

Deu certo! O policial me revistou, mas deixou o Gabriel passar! Nosso principal objetivo estava alcançado, só restava voltar pra casa e chegar no mesmo dia.

Pensa numa viagem doida. Nós trocamos de motos e eu voltei pilotando a RD 350 e o Gabriel na CBX 750. Essa RD estava muita estranha. Não passava de 180 km/h e vibrava tanto que perdemos várias porcas e parafusos no caminho. A qualquer momento a carenagem poderia desprender. Mesmo assim tocamos de volta num ritmo frenético. Viajar com o Gabriel era perfeito para devoradores de asfalto, porque ele só para pra abastecer ou se pegar fogo na moto.

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Na metade do caminho parou de chover. Quando chegamos na parte duplicada da rodovia colocamos os aceleradores na posição ON e viemos dando final a maior parte do tempo. Como a RD não passava de 180 decidimos que o Gabriel iria me puxar no vácuo, assim conseguimos chegar a 200 km/h comigo naquela RD que vibrava tanto que minhas bolas não paravam na cueca. Claro que não recomendo isso a ninguém, mas eu confiava plenamente no Gabriel e vice-versa.

Quando finalmente chegamos na Marginal Pinheiros senti a traseira da RD balançar sem motivo aparente, mas creditei ao meu cansaço. Parei na garagem de casa anoitecendo, fiz a famosa foto deitado na garagem que seria publicada em outra ocasião.

No dia seguinte corri comprar um CD e lembro claramente que foi um disco do Queen! Quando olhei pra roda traseira da RD o susto: o regulador de tensão da corrente de transmissão tinha pulado e a roda estava desalinhada. Por isso aquela balançada esquisita na Marginal. Só não sei se já estava assim nos trechos acima de 180 km/h!

O mais surpreendente deste teste foi o texto. Nenhum dos problemas da Yamaha RD 350 foi omitido, pelo contrário, foram descritos minuciosamente. Mais do que isso, o Roberto Araújo fez um editorial esculachando a Yamaha, inclusive citando nominalmente o diretor comercial da empresa. Se isso fosse publicado hoje em dia a revista fecharia. Mas naquela época a Duas Rodas tinha um peso enorme. Os executivos das fábricas nos tratavam com muita reverência. Mas o fato de a Yamaha estar cheia de problemas e a Honda não ter apresentado nada de errado, começou neste comparativo o boato de que a Duas Rodas (e seus jornalistas) recebiam um “por fora” da Honda.

O que os Yamahistas não aceitavam na época – e até hoje – é que a Yamaha tinha problemas sérios de controle de qualidade. Até a decisão de ir para Manaus, os produtos da Yamaha tinham tantos problemas que o valor de revenda era muito baixo. Pior que isso: algumas concessionárias Yamaha não aceitavam uma Yamaha usada em troca! Acredita nisso? Certamente algumas cabeças rolaram depois da publicação deste comparativo, porque sintomaticamente nunca mais pegamos uma moto da Yamaha tão problemática.

Com relação ao contrabando, quase 20 anos depois eu dei esse CD Player de presente pro Gabriel que o conserva até hoje.

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publicado por motite às 17:25
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Terça-feira, 12 de Junho de 2018

Ainda melhor!!!

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Esse cara sou eu! Pilotando na Santos-Rio, rio muito!!!

As novas Triumph Tiger ficaram ainda melhor do que antes, veja como é possível!

Sim, e a Triumph mostrou isso à imprensa quando apresentou as novas Tiger 800 e 1200. Vou confessar: sempre fui fã dos motores de três cilindros da Triumph, especialmente dos 800. Além do desempenho, esse motor tem a resposta de um bicilíndrico, com a suavidade de um quatro cilindros.

Minha história com a Triumph começou junto com a chegada da marca ao Brasil, em meados dos anos 1990. Foi um dia histórico, porque a primeira moto chegaria diretamente do porto de Santos para a oficina do saudoso  Edgard Soares, bem no centro de SP.  Eram duas na verdade: uma Daytona 1200 e uma Trident 900. Assim que o Edgard acionou o motor da 1200 (quatro cilindros) ele exclamou com sotaque típico paulistano: “ma tem som de Kawasaki!!!”.

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O escape está menor e mais leve na 800. (Foto:Tite) 

De fato as novas gerações de Triumph tinham muito da indústria japonesa, afinal a marca teve de ressurgir praticamente do zero e nada mais inteligente do que buscar tecnologia nos maiores vendedores de motos do mundo. O que chega ser irônico, porque as marcas inglesas faliram justamente por terem sido copiadas (e melhoradas) pelos japoneses.

Pra mim isso não teve a menor importância, queria mesmo era acelerar as motos e fomos (eu e o fotógrafo Mário Bock) para a estradinha sinuosa do Pico do Jaraguá, deitar essas motos nas curvas. Foi assim que me apaixonei pelo motor três cilindros da Trident e nunca mais curei!

Por isso nesse meu último teste como jornalista especializado dei preferência às 800 e deixei a 1200 só pro final.

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Moto alta e piloto baixo não combinam? Combinam sim... (Foto: João Tadeu) 

Rainha

Outra preferência pessoal é pelas motos de uso misto. Desde que me conheço por gente motorizada sempre gostei desses tipos de motos (apesar de minha história como piloto de motovelocidade). Já tive várias, desde DT 180 até BMW F800, mas essa Tiger nunca saiu dos meus pensamentos porque reúne tudo que uma moto precisa: desempenho, conforto, versatilidade, facilidade de pilotagem e estabilidade. Até rodei bastante de Explorer 1200, mas sinceramente, acho que motos acima de 1.000cc desnecessárias, ainda mais para meus 1,68m.

Só pra resumir bem resumido e não encher o seu saco com detalhes técnicos, essa nova Tiger 800 é MUITO melhor do que a versão anterior. E engana-se quem acha que se trata de um facelift, pois é uma moto totalmente nova, mais leve, mais “torcuda” e cheia de eletrônica embarcada. No total foram 200 mudanças e 10 Kg a menos.

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Painel da 800 lindo, cheio de frescurites legais demais!   

Tive acesso apenas à versão 800 XCx (R$ 51.300) que não seria a minha opção pessoal, já que tenho alergia à rodas raiadas em motos acima de 150cc. Assim que montei nela foi como vestir um sapato feito sob medida: ficou perfeita, mesmo me equilibrando com as pontinhas dos pés como um bailarino flamenco. Sou um baixinho metido mesmo, gosto de motos (e mulheres) altas...

O painel é totalmente novo, com um display de cristal líquido que pode ser configurado. Pode-se escolher que tipo de conta-giros prefere, mas já adianto que todos eles são de difícil leitura, prefiro o velho e bom ponteiro analógico, mas existe uma pressão muito grande para que tudo seja “customizável” ao gosto do freguês.

Um detalhe que gostei de cara é a regulagem do para-brisa, que pode ficar baixo para rodar na cidade ou alto para enfrentar as estradas. Na 800 é feita manualmente, enquanto na 1200 é feita pelo botão. Depois de velho tem duas coisas que um homem não gosta: vento pela frente e sogra pelas costas.

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Novo grupo ótico da 800, com leds. (Foto:Tite) 

Assim que entramos na estrada rumo ao litoral de SP percebi que o novo acelerador eletrônico deu uma sensação bem agradável de pilotar, com respostas muito vigorosas desse motor de 95 CV a 9.500RPM. O nível de vibração é bem baixo, mas claro que mais acentuado do que nas motos de quatro cilindros, isso é questão de simples matemática: quanto mais cilindros, mais suave é um motor. Pode-se manter a velocidade de cruzeiro entre 120 e 140 km/h sem sentir vibração excessiva nos pés ou nas mãos. E mesmo que deixe o motor cair a 1.800 RPM em sexta e última marcha basta girar o acelerador (eletrônico) que ela retoma a velocidade rapidamente. Uma delícia!

Quando chegamos no trecho sinuoso pude comprovar o que sempre digo a respeito de motos modernas estilo big trail: pode deitar nas curvas sem medo porque o limite é muito maior do que se imagina. Além de ser uma espécie de moto que aceita alguém na garupa com muita naturalidade.

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Pneus Bridgestone mais on do que off segura bem na terra também. (Foto: Tite) 

Modular os módulos

Adoro eletrônica e seus benefícios. Quem se diz favorável aos componentes essencialmente mecânicos como carburadores, não chegou no século 21 e vive de passado. Uma das vantagens da eletrônica é a possibilidade de adequar uma moto ao seu gosto pessoal. Nas novas Tiger 800 o piloto tem a sua disposição seis modos de configuração de motor, incluindo o “off-road Pro”, que significa tudo desligado, mãe na zona total. Os módulos mudam o mapeamento de injeção e ignição de forma a controlar a potência e torque conforme as condições de piso e experiência do cabra.

Tive a chance de testar o modo “off-road cabra da peste” sem auxílio de frenagem nem tração e é verdadeiramente inacreditável o que faz essa moto numa estrada de terra, mesmo com pneus essencialmente de asfalto (Bridgestone 21"na frente e 17"atrás). Passa uma sensação de segurança muito grande e até mais maneável do que minha ex-BMW. Fiquei imaginando a Tiger 800 XRx com rodas de liga leve e pneus ainda mais “on” rodando naquela condição. Antes de mais nada eu reforço que eficiência no fora de estrada é 90% piloto, por isso sempre optei pelas big trail com rodas de liga leve, pela segurança dos pneus sem câmeras e seguro a barra de mantê-la em pé. Uma CGzinha 150 bem pilotada é capaz de passar por locais onde uma KTM desgraçadamente mal pilotada nem chega perto.

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Novas suspensões Showa: melhorou muito am todo terreno. (Foto: Tite) 

Outro dado que nunca me preocupou em motos é consumo. Isso eu deixo para motoboys e mototaxistas. Mas sempre tem aquele leitor mala (você?) que quer saber coisas desse tipo. Aí entra em cena o computador de bordo, que eu adoro! Tem várias informações bacaninhas como o consumo instantâneo e o consumo médio. Meu passatempo favorito é tentar bater recordes de consumo – pra cima e pra baixo. E foi surpreendente ver que esse motor de precisos 800 cm3 faz medias de consumo bem mesquinhas, chegando em alguns momentos a passar de 25 km/litro fácil.

Tem algum pepino? Claro que tem, nenhuma moto é perfeita. O primeiro deles é o calor que sobe do motor e faz bolas assadas. Não chega a ser um baita problema, mas tem de saber que isso desagrada peles mais sensíveis. O outro é o ronco característico da embreagem que faz a gente perceber a chegada de uma Tiger a milhas de distância. No caso de uma hipotética minha Tiger resolveria isso instalando uma ponteira esportiva e pronto!

Também sempre sou assolado pelo mesmo tipo de pergunta: você compraria? SIM, mil vezes sim! Enquanto a BMW não apresentar sua nova F800GS (ou 900) esta Triumph é disparada a moto que eu teria na garagem de casa. Quer dizer, se eu morasse na Suíça, porque morando em SP eu não colocaria o nariz pra fora de casa com uma moto dessas...

Como toda big trail o IPM é alto, porque as minas gostam é de conforto, banco espaçoso, macio e possibilidade de levar muita bagagem (dela, claro). Eu daria 9,0 nesse quesito e só não leva 10 porque motos altas são difíceis de subir e descer.

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Tiger 1200: mais leve, melhor e mais tecnológica. (Foto: Tite) 

Miliduque

Pense numa moto cheia de frescura! Para-brisa regulável por comando elétrico; farol que vira nas curvas, controles de tração, freio, mapas de desempenho, câmbio com embreagem automática, chave sensor e... aquecedor de manoplas (presente também na 800). Só quem já viajou no inverno numa moto com aquecedor de manoplas sabe do que estou me referindo. É que nem usar assento de privada aquecido: nunca mais vai querer ficar sem.

A Tiger 1200 não chama mais Explorer e tem versão única, topo de linha. Para minha baixura ela é imensa, tanto que fui um dos que deixou cair parada. Adotando a mesma analogia do calçado, é como calçar 38 e usar um sapato 42.  Mas para quem tem mais de 1,75m é uma moto até agradável, que emagreceu nada menos que 20 Kg.

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Painel da 1200 é muito cheio de informações. (Foto: Divulgação) 

Pilotei bem menos a 1200, mas foi justamente num trecho de serra cheio de curvas. Um dos pontos altos é o câmbio com embreagem automática. Batizada de Triumph Shift Assist, o funcionamento é igual aos demais sistemas semelhantes: o piloto usa a embreagem só para sair e depois as trocas são feitas diretamente no pedal de câmbio, sem usar a manete. Tanto para passar quanto para reduzir.  É uma delícia pilotar qualquer moto com esse sistema!

Destaque para o imenso torque em baixa rotação, que parece um soco nas costas quando se acelera. O motor cresce com tanto vigor que quase nem é preciso recorrer ao câmbio.  Continuo achando que motos acima de 800cc é um exagero, mas tem quem adora mostrar cilindrada e potência. Esse tricilíndrico desenvolve 

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Mais do painel: por ele pode-se saber tudo que se passa com a moto. (Foto: Divulgação) 

Em relação à principal concorrente, a BMW R 1200GS, tem o mesmo sistema de transmissão por cardã, mas o motor de três cilindros a deixa bem mais esguia. Faz mais a minha cabeça do que a gigantesca alemã.

Se eu compraria? Não, definitivamente, não. Muito grande, pesada e custosa para meu gosto. Além disso tem frescuras em excesso como a chave presencial, que basta colocar no bolso e sair andando. O problema é que demora alguns segundos para o motor entrar em acionamento e eu gosto de montar, ligar e sair rodando! Mas se você gostou da comparação com o assento de privada aquecido, saiba que essa moto também tem assento aquecido e algum jornalista engraçadinho ligou o meu aquecedor de traseiro. Cheguei em Ilhabela suando mais que tampa de marmita e com cheiro de próstata queimada.

Já o IPM é alto, porque além de conforto, essa moto é do tipo que agrega valor ao motociclista: todo mundo fica mais bonito numa moto acima de R$ 60.000. Só fica esperto porque mina que se interessa demais por agregar valor costuma agregar uns enfeites na cabeça do motociclista!

Para saber mais detalhes, cores, versões, ficha técnica e mais fotos, favor acessar este LINK.

Se quiser curtir o filme de lançamento das Tiger clique aqui do lado: https://www.youtube.com/watch?v=56wyFMEPLWA

FICHA TÉCNICA TIGER 800

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FICHA TÉCNICA TIGER 1200

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ÚLTIMO TESTE

Caros leitores
Este foi meu último teste como jornalista especializado. Sim, sei que jornalismo é uma profissão vitalícia, mas não pretendo mais publicar testes de moto. Vou seguir escrevendo porque escrever é um vício que comecei ainda na infância e não tem cura. Os motivos não vêm ao caso que se tornem públicos, mas posso garantir que continuo amando as motos, amando o jornalismo e isso nunca sairá de mim.

Agradeço a companhia e fidelidade nestes 37 anos de atividade. Neste período realizei mais de 1.000 testes, ajudei a construir as marcas que hoje estão no mercado e até ouso afirmar sem modéstia que inaugurei um novo estilo de fazer testes no Brasil. Mas a vida me levou a outros rumos e hoje estou me dedicando 100% do tempo a ajudar ainda mais o mercado com ações que visam melhorar a vida dos motociclistas. Vou me dedicar integralmente aos cursos SpeedMaster e ABTRANS, que representam um imenso impulso à indústria nacional. Espero vocês nas mídias sociais e curtam os mais de 500 artigos publicados neste blog. 

Obrigado por todos os anos de amizade!
Geraldo Simões

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Meu primeiro teste, publicado em 1981.  

publicado por motite às 12:29
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Sexta-feira, 13 de Outubro de 2017

Prazer em encolher: Ducati Multistrada 950

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 Esportiva num corpinho de big trail! (Foto: Mario Villaescusa)

A nova Ducati Multistrada 950 prova que não precisa ter mais de 1.000cc pra ser feliz

 

Antes de falar da deliciosa Ducati Multistrada 950 preciso fazer um alerta: moto com mais de 1.000cc é muito legal pra poser, mas para o uso no dia a dia, viagens e ainda pegar estradinhas de terra não precisa chegar a um litro de capacidade volumétrica. Aliás, acho mesmo que as fábricas só produzem motores maiores porque sabem que ainda tem muito homem que quer mostrar que tem mais cilindrada do que o outro. 

Durante o teste desta nova big trail italiana tive a chance primeiro de relembrar como é a Multistrada 1200, que estava ali, paradinha esperando alguém montar e sair babando. Já havia pilotado esta moto em Interlagos e fiquei impressionado com tanta potência e estabilidade. Foi a primeira big trail que gastei os sliders do macacão no asfalto. Neste novo teste no Haras Tuiuti, uma pista mais travada, não cheguei a deitar tanto nas curvas porque estava de calça jeans HLX e se raspasse o joelho no asfalto perderia a calça e um amigo. Mas foi bom começar pela 1200 porque reforçou minha teoria sobre motores acima de 1.000cc. Acredite: em motos ninguém precisa de mais de 1.000cm3 para ser feliz.

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Pode deitar que ela não reclama. (Foto: Mario Villaescusa) 

Logo nos primeiros metros já a bordo da Multistrada 950 percebi de cara que a moto é muito mais maneável, fácil de administrar a potência e verdadeiramente divertida. Por um vacilo dos instrutores deixaram o programa do freio ABS na posição 1, que desliga o ABS da roda traseira. Foi lindo pilotar uma moto de mais de 200 kg derrapando na entrada das curvas como se fosse supermotard. Ela permite essa e outras diversões como você vai ver na sequência.

Motorzinhoão

O motor de exatos 937cm3, de dois cilindros em L, não é um downsizing da 1200, mas uma atualização do motor 937cm3, chamado de Testastretta (algo como "cabeça chata" em italiano!) pra deixar mais modulável em baixa rotação como pude comprovar na prática. A potência é de 113 CV a 9.000 RPM e o torque é bem plano, com 9,6 Kgf.m a 7.750 RPM. Mas esquece esse papo chato e vamos direto ao que interessa: pilotar!

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Painel cheio de informações. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para sorte dos brasileiros prejudicados verticalmente a Ducati oferece três opções de banco, com alturas variando de 820 a 860mm, mas não é ajustável; é preciso pedir na hora da compra. Eu fui na intermediária, com 840mm e já fiquei meio no ar, sem alcançar os pés no chão. Por isso mesmo acabei deixando ela desabar bem na frente do fotógrafo que, felizmente, estava de costas e não registrou esse momento patético. Mas tem de dar um desconto porque tinha um desnível enorme entre o piso e a pedaleira por causa de uma canaleta na pista. Cose che succedono!  A posição de pilotagem é claramente voltada para pilotos com mais de 1,75m e senti que meus braços ficaram muito esticados. No meu caso (1,68m) teria de instalar um prolongador (riser) para manter os braços flexionados.

O painel é aquele show de informações que deixa a geração smartphoners deslumbrada, mas os velhos ficam meio perdidos com tanta coisa pra olhar. Está tudo ali: velocidade, rotações, marcha engatada (muito útil), consumo, temperatura de tudo que é canto, quanto falta pra ficar sem gasolina, consumo instantâneo, médias de todo tipo etc etc e mais etc. Lembrou minha experiência no DRE em 2015, quando tive de viajar de Nápoles a Florença lendo o manual da Panigale 1299 só pra entender o tanto de coisa eletrônica. Só o controle de tração dessa Multistrada tem 8 níveis personalizáveis, dentro dos 4 módulos de opções de pilotagem. Tudo isso elevado à segunda potência, noves fora deixa qualquer um maluco.

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Você vai apertando esses botões que a mágica acontece. (Foto: Mario Villaescusa) 

No punho esquerdo estão os botões pra controlar tudo isso e é outra área que exige paciência e aprendizado. Fico imaginando o desespero do vendedor fazendo a entrega técnica dessa moto. "O sr. dispõe de duas horas para eu estar mostrando todas as funções?".

Esquece isso tudo também porque só interessa pra quem investir os 60.000 reais (OK, tem R$ 100,00 de troco) nessa motoca. Se não vai comprar saiba apenas que dá pra controlar freios, tração, acelerador tudo para deixar a moto adaptada a qualquer condição de piso ou de piloto.

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Skate no bagageiro: 100% skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Como comecei a descrever lá em cima, saí para a primeira seção de testes com os freios ABS (Bosch de última geração) no nível 1, o que deixava a moto derrapar de traseira. Assim como o controle de tração no módulo mais permissivo. Entrei na pista e soquei a mão no acelerador. Eu confio 100% na eletrônica, deito a moto na curva e no auge da inclinação abro o acelerador com tudo. Da mesma forma testo o ABS e meto e mão no freio dianteiro no meio da curva para ver como o ABS reage. Esse sistema da Bosch percebe que a moto está inclinada e desvia a ação do freio dianteiro para a roda traseira. No dia que o ABS ou o controle de tração dessas motos moderna falharem terão de me buscar lá na constelação de Órion!

O mais incrível foi poder comparar na mesma situação, pista e piloto as Multistrada 1200 e 950. Fiz o mesmo teste com as duas: engatei a sexta (e última) marcha e deixei a rotação cair ao máximo antes de o motor começar a falhar. Com a 1200 ele começa a pipocar a 2.000 RPM, já a 950 desce até 1.800 RPM que é quase a rotação de marcha lenta. Esse parece um teste meio besta, mas permite avaliar uma característica de distribuição de potência e torque que na Itália chamam de erogabilidade, mas nunca achei uma tradução em português. É tipo a "acelerabilidade" de um motor em todos os regimes de rotação. É como a minha sketabilidade, que aliás nesta moto é de 100%.

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Suspensão invertida, freios Brembo e pneus Pirelli Scorpion: trio competente. (Foto: Mario Villaescusa) 

Outra mania besta que tenho nos testes é fuçar nos botões todos. Primeiro, com o módulo mais liberal, depois vou aumentando o grau de interferência eletrônica. Ou seja, saio do "Valha-me Deus Nossa Senhora", até o "tiozinho domingueiro" para avaliar todas as possibilidades. São quatro níveis pré-determinados:

- Turismo: fornece toda a cavalaria, mas com o controle de tração (DTC) no nível mais alto, assim como o ABS

- Esportivo: Todos os 113 CV à disposição, mas com DTC no nível 4 e ABS no nível 2.

- Urbano: limita a potência a 75 CV, o DTC fica ainda mais regulado no nível 6 e o ABS no máximo nível 3.

- Enduro: também limita a potência a 75 CV; o DTC vai pro nível 2 e o ABS fica no nível 1, que deixa a roda traseira livre para derrapar.

Dentro desses níveis ainda é possível personalizar, por isso a quantidade de variáveis é de pirar o cabeção de quem não gosta de ler manuais!

Na prática é o seguinte: se for viajar com tempo seco deixa no modo Turismo e curta a paisagem. Se for fazer track-day (sim é possível entrar na pista com essa coisinha fofa) coloca no nível esportivo e prepare a adrenalina porque o controle de tração permite uma leve escorregadela. Você não vai cair nem sair voando, mas pode perder uma cueca!

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Entradas de ar para alimentação. (Foto: Mario Villaescusa) 

Se estiver rodando na cidade deixa no Urbano porque é bem mais fácil de gerenciar os 75 burricos do que soltar os 113 cavalos na ruazinha do seu bairro. E finalmente se quiser pegar terra, mantenha no enduro, mas pode até deixar o ABS no nível 2, principalmente se estiver molhado. E em qualquer lugar e cair um toró pré-diluviano deixe no modo urbano porque os freios e a tração ficam 100% atuantes e isso salva muitas cuecas.

Do pó vieste…

… Ao pó retornarás! Sim, porque podem dar o nome que quiser neste estilo de moto: big trail, crossover, multiuso, multibike etc, nada disso importa, o que interessa é saber se pode ou não rodar na terra de verdade ou é tipo os jipes de Barbie que só pisam no asfalto da Oscar Freire.

Uma dica: um dos conceitos mais difíceis da engenharia é o tal COMPROMISSO! Significa o seguinte: quanto um veículo de uso misto pode atender bem todas as situações de uso? Graças à eletrônica é possível fazer uma moto como essa Multistrada 950 se dar muito bem na estrada de terra e não passar vexame numa estrada sinuosa ao lado das esportivas. Só que tudo tem limites. Nunca será tão eficiente quanto uma superesportiva, nem vai encarar a lama como uma verdadeira enduro.

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Dá pra brincar na terra sem destruir nada. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para conseguir esse compromisso foi fundamental colocar o pessoal da engenharia junto com a fábrica de pneus para encontrar um sapato que funcionasse bem em todo arco de utilização. Foi assim que nasceu esse novo Pirelli Scorpion Trail II, único pneu destinado a uma moto de uso misto com bicomposto na traseira. No asfalto eu comprovei que pode levar ao limite da insanidade, sem levar sustos. E na terra, sem lama, consegui me sentir seguro a ponto de abusar algumas derrapadas. Claro que se pegar uma lama vai ser um sufoco, mas é muito melhor do que pegar o mesmo piso com um pneu puramente esportivo ou numa moto de guidão baixo.

Outro detalhe desse pneu é a curvatura acentuada da banda de rodagem. Normalmente um pneu de uso misto precisa dar mais área de contato com o solo em linha reta para aumentar a aderência, sobretudo nas frenagens. Só que na hora de fazer curva no asfalto esse banda menos curva deixa a moto lenta para deitar e voltar. O desafio foi fazer um par de pneus que pudesse ser eficiente no asfalto e manter a aderência em linha reta sem deixar a banda muito larga. Pois foi o que esse novo Scorpion conseguiu. Ajuda bastante a roda dianteira de 19 polegadas.

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Banco largo pra garupa e bagageiro: alto IPM. (Foto: Mario Villaescusa) 

Confesso que sou meio xiita com relação às motos de uso misto. Sempre tive esse tipo de moto e gosto de entrar e sair da terra sem fazer absolutamente nada na moto, nem altero a calibragem dos pneus pra ver se é efetivamente dual porpouse mesmo ou é só marquetchim! Fiz isso com a Honda NC 750X, com a BMW GS 1200 etc e agora com essa italiana de cabeça chata. E funcionou!

Só aconselho quem for pegar longo trecho de terra a retirar a borracha de proteção das pedaleiras para dar mais aderência à sola da bota. É muito fácil de tirar.

Nestes testes de autódromo não conseguimos avaliar consumo, mas o tanque de 20 litros pode garantir aí uma autonomia média de 400 kms. Outra avaliação fácil de prever, mesmo sem fazer na prática, é o conforto para garupa. As suspensões são ajustáveis para se adaptar à carga com uma ou duas pessoas. Pode encarar muitos kms de estrada com alguém na garupa sem a menor preocupação, inclusive conta com bagageiro de série já com os encaixes para as bolsas laterais e top case. Por isso, no rigoroso critério de avaliação, que inclui a skatabilidade, foi aprovada 100%. Da mesma forma, nosso já mundialmente conhecido IPM (Índice de Pegação de Mina ou Mano) é louvável, quase nota 10, diria que 9,5 porque 10 só quando tem aparelho de som. A cor vermelha (mulherada se amarra num rouge), o banco espaçoso da garupa, as suspensões progressivas e capacidade para levar três malas é tudo que uma boa garupa deseja!

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Alto nível de skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Em suma, é efetivamente uma uso misto, com desempenho de esportiva quando precisa e pode encarar uma estrada de terra suave. Ah, entre os acessórios disponíveis estão um pára-brisa maior e o escapamento esportivo. Se fosse na "minha" Multistrada colocaria esses dois porque o ronco desse motor com escape fica simplesmente musical, sem estourar os tímpanos de ninguém!

 

Ficha Técnica

Motor Testastretta, L-cilindro duplo, 4 válvulas por cilindro, Desmodrômico, refrigerado por líquido

Cilindrada 937 cc

Diâmetro x curso 94 mm x 67.5 mm

Potência 113 cv @ 9.000 rpm

Torque 96.2 Nm @ 7.750 rpm

Injeção de combustível Sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch, corpos de aceleração cilíndricos com Ride-by-Wire, diâmetro de 53 mm

Caixa de câmbio 6 velocidades

Relação final Corrente; Pinhão frontal 15; Pinhão traseiro 43

Embreagem Embreagem úmida multidisco operada mecanicamente, ação auto-servo, ação deslizante em redução para evitar travamento

Chassi Quadro de treliça de aço tubular

Suspensão dianteira Garfo KYB 48 mm invertido totalmente ajustável

Roda dianteira Roda de liga fundida 3” X 19”

Pneu dianteiro Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R19

Suspensão traseira Unidade monoshock Sachs totalmente ajustável. Ajuste remoto de pré-carga de mola. Braço oscilante duplo de alumínio

Roda traseira Roda de liga fundida 4,50” X 17”

Pneu traseiro Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17

Curso da suspensão dianteira 170 mm

Curso da suspensão traseira 170 mm

Freio dianteiro 2 discos semi-flutuantes de 320 mm, pinça Brembo Monobloc Brembo montada radial- mente, 4 pistões, 2 pastilhas, com ABS como equipamento padrão

Freio traseiro Disco de 265 mm, pinça flutuante de 2 pistões, com ABS como equipamento padrão

Peso seco 204 kg

Peso em ordem de marcha 227 kg

Altura do banco  de 840 mm (820mm - 860 mm com assentos acessórios)

Distância entre eixos 1.594 mm

Capacidade do tanque de combustível 20 litros

 

publicado por motite às 18:41
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Terça-feira, 26 de Setembro de 2017

Vide Versinha

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Versys X 300  40 CV de assanhamento!

Saiba como é a Kawasaki Versys-X 300 com o mesmo motor da Ninjinha que chega a partir de R$ 20.990

Seria um exagero afirmar que é uma big trail. No máximo seria uma mid trail, mas acho mais correto definir a Kawasaki Versys-X 300 como crossover, palavra esquisita que serve para definir aqueles jipes de Barbie, com estilo off-road mas que nunca saíram do asfalto dos Jardins.

Mas é divertida! E como!!! Tem um estilo pra lá de charmoso, banco largo e confortável e tem uma versão aventureira com alto índice de skatabilidade, com capacidade para levar todo equipamento. O tanque é grande (17 litros) e encaixa em uma bela carenagem de linhas retas, que recebe um grande farol. Um detalhe bacana desse tanque é que os parafusos não são aparentes, dando um aspecto mais clean. Seguindo a tendência do mercado, o pára-lama dianteiro é preto fosco e um charme especial: as belas e acentuadas curvas do escapamento em tom cromado dourado. A exemplo de outras crossovers,  o escapamento sai para baixo, com uma grande ponteira. Detalhes como o plástico cinza nas laterais e preto fosco nas entradas de ar causam um efeito visual bem interessante que fazem a moto crescer, dando a sensação de ser uma 500 ou mesmo 600cc, o que ajuda bastante no IPM, como vamos ver no final.

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Na cor laranja, pra provocar a KTM! 

O motor é herança direta do bicilíndrico (296cc) de 40 CV da Ninja 300, uma pequena usina que trabalha em regimes elevados de rotação. Durante a apresentação técnica ficou claro que o motor e câmbio são os mesmos, mas muda apenas a relação final de transmissão e escapamento. Talvez aí esteja um dos grandes desafios para oferecer esse modelo. Na Ninjinha o motor é uma delícia, com aquele comportamento típico de moto esportiva, mas ao se mudar para o quadro de uma trail ficou esquisito.

Vamos abrir um espaço para um papo técnico. É óbvio que no uso off-road o motor precisa ter uma configuração que favoreça o torque em baixa rotação, enquanto no uso esportivo pode-se jogar essa força para regimes mais altos. Muito difícil projetar um motor que seja capaz de se dar bem nos dois mundos. Geralmente as fábricas alteram diagrama de válvulas, mapa de injeção, relação de câmbio e relação de transmissão para que a versão off seja mais maneável no uso fora-de-estrada. Não é o caso dessa Versys. Foi mexido apenas na transmissão final.

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Painel bonito, moderno e completo. 

O resultado é a sensação de motor "estrangulado" o tempo todo, trabalhando com regimes de rotação bem elevados. Por exemplo, a 100 km/h o motor se mantém a 7.500 RPM e a 120 km/h sobe para 9.500 RPM, que é a faixa de rotação máxima de muitas motos da mesma categoria. A rotação de corte se dá lá em cima, a 13.500 RPM, lembrando as motos de motor dois tempos. Pelo menos a vibração é bem reduzida, só sensível entre 2.500 e 4.000 RPM, antes e depois disso é bem "lisa".

A conseqüência de um motor que trabalha nessa faixa de rotação é a impressão de que está sempre pedindo uma próxima marcha mesmo estando em sexta e, certamente, o aumento do consumo, afinal mais rotação significa mais combustível sendo injetado. Uma boa medida é o indicador de marchas no painel, muito útil para não ficar cutucando a alavanca de câmbio o tempo todo.

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Na versão tourer, com faróis auxiliares e bolsas laterais. 

Como já expliquei dezenas de vezes, não existe milagres em engenharia: para conseguir ser ótimo em algum quesito é preciso ser mais ou menos em outro. A Kawasaki fez a opção pelo desempenho em alta, conferindo um aspecto de esportividade. Ótimo para quem curte essa reação. A mudança em relação à Ninja 300 foi na relação final de transmissão, com uma coroa com quatro dentes a mais (46 contra 42 da Ninjinha). Com isso a relação final de transmissão ficou em 3,286:1 na Versys contra 3,000:1 na Ninjinha. Na prática a Versys fica com uma arrancada mais vigorosa e respostas mais ágeis do acelerador (eletrônico), porém ficou "curta" para rodar na estrada. Mas se eu não fosse andar em trilhas já trocaria a coroa pela da Ninjinha logo de cara!

Não tivemos a chance de acelerar com vontade porque a estrada estava cheia de radar e policiais, mas posso projetar uma velocidade máxima aí na faixa de 170 km/h efetivos. Depois, com aparelhos poderei comprovar, ou não! Mas sempre afirmo e reafirmo: as únicas pessoas que se preocupam com a velocidade máxima são aquelas quem nem sequer comprarão essa moto. É só pra aperrear mesmo.

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Na versão mais simples: típica trail urbana. 

Postura de viagem

Durante a avaliação tive acesso apenas à versão Tourer, que vem com as bolsas laterais, faróis auxiliares, cavalete, tomada de força 12V, protetores de mão e de carenagem. Uma das perguntas feitas pelos meus colegas jornalistas foi "por que bolsa lateral e não um bauleto?". Não sou advogado da Kawasaki, mas imagino que as bolsas laterais precisam ter medidas e formato determinados pelo fabricante, enquanto o bauleto é uma peça que pode ter a medida mais de acordo com a necessidade de cada um. Não vejo a hora de pegar essa moto para uma aventura fora de estrada com escalada + skate.

Assim que montei percebi que a espuma do banco é mais rígida do que o normal. É uma tendência tanto em moto quanto em carro, mas confesso que levaria o banco a um especialista para aplicar uma camada de gel, porque é realmente bem duro e meu velho traseiro tem pouco amortecimento natural! Por outro lado a embreagem é tão macia que deu a impressão de estar com o cabo quebrado! Não lembro de ter pilotado uma moto com uma embreagem tão macia assim. Além de macia essa embreagem é deslizante, ou seja, pode tirar a mão do acelerador com tudo que a roda traseira não corre risco de travar com a desaceleração. 

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Magrinha, fácil de pilotar em pé. 

A posição de pilotagem é a clássica das motos on-off: guidão largo com exagerados pesos nas extremidades (também arrancaria na primeira oportunidade) e corpo avançado. O banco tem a concavidade justa para manter a pélvis encaixada no tanque. A junção do banco com o tanque é mais fina como se fosse uma cintura e isso ajuda a manter as pernas fechadas, tanto na hora de parar quanto na hora de pilotar em pé. Aliás, muita gente critica a altura da moto quando na verdade o problema é a largura do banco. Quanto mais abertas ficam as pernas maior é a dificuldade para colocar os pés no chão. Para meus  quase 1,70m não tive dificuldade alguma.

Conforme fui pegando a mão da Versys consegui perceber mais detalhes como a suspensão dianteira com bom curso e a traseira bem progressiva. Tem regulagem apenas na tensão da mola traseira, mas nem precisa se preocupar porque é bem calibrada para uma ou duas pessoas. Aliás, o garupa tem vida boa nessa moto porque além da maior camada de espuma é largo e fica mais alto. Mais um ponto a favor do IPM.

Outra curiosidade dessa moto são os pneus Pirelli MT60 que estavam meio esquecidos no mercado. Modelo clássico das motos trail dos anos 1990 ele voltou com tudo graças ao desenho que remete às motos scrambler, conceito super na moda atualmente. O dado curioso é que são pneus originalmente tubeless, ou seja, para ser montado sem câmera em rodas de liga leve. Como as rodas da Versys (aro 19 na frente e 17 atrás) são raiadas foi preciso montar com câmera. Eu gostaria de ver uma versão da Versys com rodas de liga, já que ela é assumidamente muito mais estradeira. A roda raiada é mais confortável, sem dúvida, mas a roda de liga tem a enorme vantagem de poder usar pneus sem câmera, mais seguros e confiáveis.

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Produzida para se divertir. 

Vale a pena comentar mais sobre esses pneus. Uma das preocupações quando rodei com a Versys foi conferir o nível de ruído. Mesmo sendo um produto 60% voltado para on (daí o nome MT60), os pneus se comportam muito bem na estrada de terra. Para conseguir esses 40% de eficiência na terra os gomos precisam ser espaçados e esse é o fator que normalmente causa ruído na rodagem dos pneus. No entanto temos de lembrar que nosso controle de níveis de emissões (PROMOT4) é o mais rigoroso do mundo, inclusive de ruído e isso faz nossas motos serem muito silenciosas. Sem o ronco do escapamento todos os outros sobressaem, inclusive dos pneus. Na época das XL 250 só se ouvia o escapamento!

Com pesados 184 kg na versão Tourer (173 na versão básica, sem ABS) pode parecer pesada para alguns, mas em compensação o guidão esterça bastante, apesar do radiador estar ali bem perto. E como motores arrefecidos a líquido costumam jogar ar quente nas penas quando aciona a ventoinha, nessa Versys tem um sistema que desvia o ar quente para baixo, aliviando a temperatura do piloto. Pilotando, a sensação de peso desaparece completamente, mesmo em baixa velocidade.

Não tivemos chance de medir o consumo, mas pelas características desse motor podemos calcular fácil na faixa de 25 km/litro, o que dá uma autonomia gigantesca de mais de 400 km! É possível controlar o consumo pelo painel - completíssimo por sinal.

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Vem pronta para pegar estrada. 

Em breve essa Kawasaki vai enfrentar a concorrência direta da BMW GS 310R que está na porta de entrada. O motor de um cilindro é sempre mais eficiente no fora-de-estrada severo, mas prefiro não comparar com as motos de um cilindro, por enquanto. Vamos reforçar que a proposta da Versys X-300 não é o enduro casca grossa, mas estradas de terra com topografia normal. Estamos falando de um país que tem menos de 10% de suas rodovias asfaltadas. E as asfaltadas são quase tão ruins quanto as de terra batida.

Discutir preço é outra coisa que me aborrece bastante, por isso eu divulgo mas saio de perto. Para o período de lançamento (as primeiras 200 unidades) os preços sugeridos estão abaixo da tabela. As primeiras 50 unidades da versão Tourer com ABS ficará em R$ 25.990*. A versão básica com ABS sairá por R$ 23.990 para as primeiras 80 unidades e a versão básica sem ABS será oferecida por R$ 20.990, um batia preço para uma moto dessa qualidade. Imagino que está passando pela  cabeça da rapaziada: e como fica em comparação com a BMW G 310R e a Yamaha MT-03? Não fica! Porque são propostas totalmente opostas, só um lesado para fazer essa comparação. Também não elevaria a comparação com a Honda CB 500X (oferecida a R$ 25.900 - se encontrar!) porque nem sempre cilindrada é tudo na vida. Essa Versys vai atrair mais pelo estilo do que qualquer outro atributo.

Não podia deixar de citar o já consagrado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando vejo essas motos nervosas de 300cc fico feliz de saber que eu não tenho mais 18 anos, senão seria uma loucura. Imagine o fervor que a chegada dessa moto causa no público jovem. Só não se dá bem quem é muito ruim de xaveco. Diria que pelo visual, conforto de garupa e semelhança com moto maior, o IPM dessa Versys é de 8,5. Como dizia um amigo dono de Kasinski Comet, "as minas nunca sabem se a moto é uma 250, 500 ou 600cc". Ou seja, melhorou muito o custoxbenefício do xaveco.

* Preço sugerido sem frete.

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publicado por motite às 14:45
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Quinta-feira, 10 de Agosto de 2017

É uma BMW! Teste da BMW G 310R

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Suspensões bem calibradas para curvas. (Foto: Divulgação) 

Saiba como é a nova, pequena e estilosa BMW G 310R 

Antes de entrar no produto vamos dar uma olhada no cenário atual com relação a veículos motorizados. Não é novidade que os motores a combustão estão destinados a objetos de coleção. Todos os fabricantes estão cientes disso a ponto de investirem bilhões nos motores elétricos. Só que não trata apenas de eleger a queima de combustível fóssil como vilã, o futuro aponta para uma nova visão sobre a necessidade de veículos individuais. O que a BMW G 310R tem a ver com isso? 

Vamos ver outra cena. No ano passado levei minha filha mais velha (30 anos) para um evento de motociclistas. Comentário dela: “pai, mas só tem velho!”. Eu incluso, claro. Ela só externou outra coisa que a indústria de moto, especialmente as marcas BMW e Harley-Davidson já perceberam: essas marcas seculares atraem pessoas igualmente seculares. Por isso a HD correu para lançar uma 500cc e a BMW investiu um caminhão de Euros para criar e lançar esta 310: estão de olho no público jovem, porque além de fidelizar a marca desde cedo os jovens vivem mais.

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Motor de 34 CV inclinado para trás. 

Só lamento que eu não tenha 18 anos hoje, porque essa BMW G 310R seria meu pesadelo de consumo. Tem um estilo muito bonito, tecnologia derivada das pistas de motocross, acabamento alemão, desempenho esportivo e o charme irresistível das três letras: B, M e W. Só achei estranho a ausência de algum modelo na cor azul, só tinha as opções branco e preto. 

Motor inovador

Vou começar pelo motor que é inédito no Brasil, pelo menos oferecido em série. Trata-se de um monocilindro de exatos 313 cm3, com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas. Segue o cardápio dos modelos desta categoria: arrefecimento líquido, injeção eletrônica e potência de 34 CV a 9.500 RPM. Destaque para a potência específica de mais de 100 CV/litro para uma moto de apenas 158 kg (seco com 90% de gasolina). 

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A versão azul também está disponível. 

Ué, onde está o ineditismo? Na posição! Pena que o (fraco) material de divulgação da BMW Brasil não traz nenhuma imagem da moto desmontada nem do raio-x do motor, mas ele é invertido, ou seja, o cilindro é inclinado para trás, com a admissão colocada na frente e o escapamento atrás do cilindro, onde nas outras motos seria a injeção. 

Os benefícios desta configuração são:

- O sistema de alimentação fica mais linear, sem ângulos nem curvas, acelera o fluxo de admissão.

- Com o escapamento saindo direto para trás reduz o peso e o tamanho do tubo, além de tirar de perto do radiador. A curva do escapamento (ponto mais quente) não transfere calor para o radiador.

- Menor distância entre eixos. Com o cilindro inclinado para trás pode-se trabalhar com ângulo de esterço mais fechado (64,9º) e menor entre eixos (1.374mm) para a moto ficar mais maneável.

- Por outro lado ela poderia perder estabilidade em reta, mas isso foi compensado com uma balança traseira mais longa só possível graças ao motor invertido. Ah, a engenharia...

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Estilo inspirado na S 1000RR. 

Essa configuração não é novidade, já existe no motocross desde o final dos anos 90, mas é a primeira vez que aparece em uma moto de série aqui no Brasil e pode ser uma nova tendência por todas as vantagens apresentadas acima. 

Como é?

Outra boa notícia é que os alemães não são bestas. Eles sabem que este será um produto destinado a um público jovem, incluindo as mulheres, com todo tipo de biótipo. Por isso já oferecem três opções de banco com alturas diferentes (760mm, 785mm e 815mm). Para esta avaliação, as motos estavam com a opção intermediária, onde me encaixei perfeitamente com meus 1,70m. Este banco é uma peça única e a posição do garupa é um pouco mais alta. 

As pedaleiras são bem recuadas e assim que segurei as manoplas tive a certeza de estar em uma BMW: guidão largo, mas esterça pouco (como toda moto com radiador). Típica posição de guidão das motos BMW que lembra até a S 1000RR, modelo que serviu de base para o estilo dessa 310.

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Painel completo. 

Destaque para o painel digital de cristal líquido completo, com indicador de marchas (muito útil), luzes de advertência, conta-giros por barra, dois trips, luz de rotação máxima, nível de gasolina, média horária, autonomia etc. Os comandos seguem o padrão tradicional com um curioso botão da buzina. 

Ainda observando a posição de pilotagem, como toda roadster, não tem proteção aerodinâmica e apenas uma pequena carenagem acima do farol, só pra fazer graça mesmo. 

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Comandos tradicionais. 

Motor acionado e de cara percebe-se que é nervoso. A rotação de potência máxima está em 9.500 RPM e o motor cresce (e desce) rápido de giro, semelhante às motos de cross quatro tempos. Com a G 310R parada pode-se sentir a vibração encostando no tanque, nas alças do garupa ou mesmo nas pedaleiras, mas muito pouca vibração no guidão. E a explicação está nos coxins colocados nas castanhas de sustentação do guidão que realmente funcionam e eliminam boa parte dessa vibração. Não tem muito como fazer milagres em motores de um cilindro, mas até que se saíram muito bem. 

Embreagem macia acionada, primeira (de seis marchas) engatada de um câmbio muito macio e vamos ao teste de fato.

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Freios com ABS de duas vias. 

Curvas, curvas e mais curvas

O problema de testar motos em autódromos é que só conseguimos avaliar alguns dados. Felizmente é mais divertidos e deixamos a parte chata para o teste na rua e na estrada. A pista do Haras Tuiuti é bem travada e ainda colocaram duas chicanes para reduzir ainda mais a velocidade nas retas. Em compensação tem curva pra todo gosto de piloto. E se tem uma coisa que gosto muito é de curva! 

Até 5.500 RPM o nível de vibração é bem aceitável, sentido muito mais nos pés do que nas mãos e muito pouco na bunda. Com o banco intermediário (765 mm) me encaixei tão bem que poderia rodar muito mais do que permitidos 30 minutos. É tão gostosa e estável que gastei muito slider do macacão e também a ponta das pedaleiras. Só me preocupou um pouco os pneus calibrados para uso na rua, que ficaram muito “duros” para pilotar na pista, em várias ocasiões a traseira quis se separar de mim, mas consegui trazê-la de volta na marra.

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O enorme escapamento com catalisador de 3 vias. 

Pode-se pilotá-la na estilo tradicional, com joelho no asfalto, ou no estilo supermotard, com o pé fora da pedaleira. Seja como for as duas formas garantem puro prazer em baixa cilindrada. Os pneus escolhidos são o Pirelli Diablo Rosso II, que conheço de outros carnavais e confio cegamente. Muito boa a escolha da medida 150 na traseira, sem exageros e muito desfrutável. Consegui chegar no limite graças justamente à sensação de confiança que esses pneus transmitem. 

Outro bom susto foi com os freios! Rapaz (ou moça), pense num freio que para até pensamento! A BMW G 310R vem equipada com ABS de duas vias perene, não comutável. Acho que poderia ter a opção de pelo menos desligar o traseiro porque faz falta uma derrapadinha de leve na entrada de curva para se adaptar ao estilo supermotard. Fiz várias simulações de frenagem desesperadoras e foi surpreendente porque as rodas não travam e a moto não torce. O imenso disco de freio (300 mm) são mordidos por pinças radiais, como se espera de uma esportiva com pedigree. Na traseira o freio também é a disco. 

Boa parte do equilíbrio vem do quadro tubular de treliça de aço (com balança de alumínio), mas as bengalas invertidas de 41 mm de diâmetro também contam muito. Na traseira a suspensão é monoamortecida com regulagem da carga da mola. Não mexi, mas para andar em pista poderia estar mais “dura”. A frente não afunda tanto na frenagem o que dá segurança para “alicatar” o freio com vontade.

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Muito fácil de levar o skate. 

Fiz dois testes de praxe. No primeiro engatei a sexta marcha e deixei a rotação cair até 2.000 RPM (a marcha lenta é a 1.700 RPM) e abri o acelerador até o talo. O motor falhou, pipocou e morreu. Foi um exagero, claro, mas a partir de 2.500 RPM o motor retoma com bastante energia. O câmbio de seis marchas tem a vantagem de manter uma rotação mais baixa em velocidade de cruzeiro na estrada, mas tem esse detalhe de precisar rotação para retomar a velocidade. Imagino que no uso urbano o câmbio deva ser bem solicitado. O lado bom é que o curso é pequeno e o acionamento bem macio e silencioso. 

Com seis marchas, a sexta é praticamente uma overdrive, com relação de 0,955:1, o que indica um baixo consumo. Não foi possível fazer o teste na pista, mas imagino que fique entre 25 e 30 km/litro dependendo da mão direita de quem pilota. 

O segundo teste foi o contrário, deixei a velocidade e rotação caírem em última marcha para ver até onde ela vai sem morrer: os mesmos 2.000 RPM, abaixo disso o motor apaga. 

Faltou apenas um pouco mais de reta para levantar o dado de rotação em velocidade de cruzeiro, vai ter de ficar para o próximo teste.

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Aprovada no teste de skatabilidade.  

E agora?

O mercado está bem ativo. Nesta categoria de 300cc tem boas opções como Kawasaki Z300 , Yamaha MT-03, KTM Duke 390 e agora a BMW G 310R. Colocada à venda por R$ 21.900 poderia incluir na lista a Honda CB 500F, que teve o preço revisto para R$ 23.900. Mas por ser dois cilindros e ter um comportamento mais civilizado, a Honda entra em outra categoria. Nem sempre o preço é o principal indicador de decisão. 

Difícil escolher entre elas porque são todas muito divertidas de pilotar. A BMW tem a mágica das três letras e um padrão de qualidade elevado e promete manutenção acessível. O modelo obedece o padrão globalizado de produção, montado em Manaus, com peças fabricadas pela indiana TVS, tudo com supervisão da matriz alemã. Como resultado temos um produto bem acabado mas com facilidade de reposição de peça. 

Acredito que o público alvo vá se dividir entre os admiradores da marca que tem a chance de alcançar o sonho de ter uma BMW, os atuais donos de motos na faixa de 250 e 300cc e até mesmo de não-motociclistas que estão chegando no mercado. Não tanto os jovens pós-adolescentes, mas sobretudo na faixa acima de 25 anos, já estabilizado que tem segurança para assumir um carnê. 

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Balança traseira de alumínio. 

É uma moto que atende bem o uso urbano (apesar do pouco esterço do guidão), tanto que um dos opcionais é o bagageiro para bauleto. Mas também permite viagens tranquilamente. A média declarada de consumo é na faixa de 28 km/litro, para um tanque de 11 litros, o que projeta uma autonomia média de 300 quilômetros. 

Como não poderia deixar, dois importantes itens nas minhas avaliações. O já consagrado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) e a skatabilidade. Sem dúvida o IPM dela é alto, daria nota 9,0 para o público mais jovem, mas saiba escolher bem quem vai na garupa porque o PBT (peso máximo de carga, incluindo o veículo) é de 345 kg, ou seja, as pessoas + carga não podem passar de 187 kg. Portanto nada de levar secador de cabelo na viagem. 

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Mais skatabilidade do que isso só duas. (Foto: Bruno Guerrero/ALI) 

Já a skatabilidade é muito boa, porque mesmo na versão sem bagageiro consegui colocar meu skate apoiado nas alças, que tem pequenos cortes para ficar as aranhas (elásticos). Falando em skate, a campanha de lançamento da G 310R no Brasil foi criada usando skate como argumento. Eu já aprovei!

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – monocilindro, arrefecido a líquido, DOHC, 4 válvulas

Cilindrada - 313 cc

Diâmetro/curso - 80/62 mm

Potência - 25/34 kW/CV a 9500 RPM

Torque - 28 Nm a 7500 RPM

Taxa de Compressão - 10,6:1

Alimentação – injeção eletrônica, borboletas mm 42, catalisador de 3 vias

Sistema elétrico

Alternador – 330W

Bateria -12/8 V/Ah

Farol - W H4 12 V 60/55 W

Câmbio – seis marchas, embreagem de discos múltiplos com banho de óleo

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão; relação final: 3,083:1

Relação das marchas - I 3,000 II 2,063 III 1,588 IV 1,286 V 1,095 VI 0,955

Quadro - tubular de aço com sub-quadro traseiro aparafusado, balança traseira de alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópica invertida, Ø 41mm

Curso – 140 mm

Suspensão traseira – monoamortecedor sem link

Curso – 131 mm

Trail - 102,3mm

Distância entre eixos - 1374 mm

Ângulo da coluna da direção - 64,9º

Freio dianteiro - monodisco Ø 300 mm ABS

Freio traseiro - monodisco Ø 240 mm ABS

Roda dianteira - 3,0 x 17"

Roda traseira - 4,0 x 17"

Pneu dianteiro - 110/70 R 17

Pneu traseiro - 150/60 R 17

Comprimento total mm 1988

Largura total com retrovisores mm 896

Altura do assento – 760, 785 ou 815 mm

Peso seco - 158,5 kg

Peso bruto total – 345 kg

Tanque – 11 litros

Consumo de combustível (norma européia) – 30 km/litro

Velocidade máxima (declarada) – 145 km/h

 

publicado por motite às 21:14
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Terça-feira, 18 de Julho de 2017

Mamma mia! Como é a nova Ducati Monster 1200S

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Deita muito! É uma naked com espírito esportivo. (Foto:Ducati)

O autódromo de Interlagos tem um trecho que é icônico. Trata-se da curva do Café, que é bem aberta e dá acesso à reta dos Boxes. Com motos de baixa potência pode-se fazer com acelerador todo aberto, sem dificuldade. Mas quando passa de 100 cavalos é melhor pensar duas vezes antes de manter a mão do acelerador no talo. Porque na saída tem um muro do mais duro concreto que o mundo conhece e respeita. 

Foi nesse cenário que fiz o teste da nova Ducati Monster 1200S que chega ao Brasil por R$ 59.900, mas também aproveitei para avaliar a Panigale 959 que só vai pegar carona nessa conversa lá no fim do texto.

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Precisa ter uma versão vermelha, senão dá briga. 

Com a Monster eu tenho um longo histórico de amizade. Quando chegou a primeira no Brasil, em 1993, eu estava lá, em Caxias do Sul, RS, (na época que a Agrale representava a marca no Brasil) esperando sair da caixa de madeira e ajudei a ativar. Por isso fiquei bem contente de ser convidado para participar deste teste e logo de cara perceber que visualmente a Monster lembra muito aquela de quase 25 anos atrás. 

Isso é uma coisa interessante nesta famiglia de moto. Ela se moderniza, mas respeita o visual original. A começar pelo tanque de gasolina, que lembra muito o das primeiras, com um formato arredondado e curvas suaves quase sensuais. Além da característica original de ser basculante e fixado por uma presilha semelhante à dos carros de corridas dos anos 60. Esse detalhe vintage dá um charme especial à italiana.

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Motor é uma obra de arte, assim como as curvas do escape. 

As Monster tem outra característica marcante, presente em toda linha Ducati: o quadro de treliça tubular, também charmoso, que recebe o motorzão Testastretta 11º de dois cilindros em L, de exatos 1.198 cm3, capaz de desenvolver 152 CV a 9.250 RPM e o torque monstruoso de 12,8 Kgfm a 7.750 RPM. A parte interessante desse quadro é que o motor faz parte da estrutura que recebe também a suspensão traseira e a balança monobraço. Isso mantém a distância entre-eixos reduzida, que dá mais maneabilidade ao conjunto.

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Painel digital com dezenas de funções. 

O que mudou?

Além da distância entre-eixos menor, toda a moto passou por um regime aqui e ali que a deixou com magérrimos 185 kg. Começando pelo tanque de gasolina que ficou mais fino e perdeu um litro em relação ao modelo anterior, agora cabem 16,5 litros. Não fizemos medição de consumo, mas pode ficar tranquilo porque a autonomia é grande. O quadro foi todo redesenhado para deixar mais fina o que ajudou na pilotagem esportiva. 

Uma das melhores notícias veio da eletrônica. Primeiro os freios, que agora contam com uma tecnologia (Bosch) que interpreta a posição da moto e distribui a frenagem entre as rodas dianteira e traseira em qualquer condição. Se a Monster estiver inclinada a ação do freio dianteiro é reduzida e parte da frenagem vai para a roda traseira. Isso evita o “stand-up” que nada mais é do que levantar a moto no meio da frenagem quando o piloto aplica o freio dianteiro com voglia. 

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Freios Brembo, com eletrônica Bosch e suspensão Öhlins: uma torre de Babel. 

Outra benção da eletrônica é o controle de tração. Trata-se de uma espécie de ABS só que na função nova. O sistema compara a velocidade da roda, com a rotação do motor e sabe que precisa atuar para evitar uma derrapagem. Graças ao sistema pode-se acelerar em piso de baixa aderência ou no meio da curva com a moto inclinada que a roda traseira não escorrega. Por último e igualmente bem vindo é o controle de empinada. Como tem gente que gosta de ver a roda dianteira no ar, esse controle tem oito opções, desde não empinar, até quase jogar o piloto pra fora do banco. 

Tudo isso pode ser selecionado pelo piloto por meio de botões e o display digital do painel e gerenciado por uma central eletrônica. São três módulos básicos de pilotagem: Esportivo, que deixa toda a cavalaria à solta, mantém o sistema de freios no nível 2 (a traseira pode derrapar de leve), o controle de tração e o de empinada no nível 3, o que passa a sensação que a moto está soltinha, mas tem ainda muito controle à prova de erros de pilotagem.

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Banco de garupa com pussy-locker. 

Já no modo Turismo, a potência se mantém a pleno, porém a entrega é mais progressiva. A atuação dos sistemas de tração e de freio ficam mais restritivos e o controle de empinada sobe para o nível 5. Já no modo urbano o motor fica limitado a pouco mais de 100 CV e os controles de freio, empinada e tração ficam quase 100% atuantes. É indicado especialmente para rodar na chuva. 

Como anda

Bom, tudo isso é muito legal de ver e de ler, mas precisa confirmar se funciona. Foi isso que me foi proporcionado e justamente no palco sagrado da velocidade no Brasil, pista que conheço praticamente desde que nasci: Interlagos. 

Nossa programação permitia três voltas na pista a cada turno e fiz questão de fazer dois turnos para extrair o máximo de informação. A primeira providência foi colocar no módulo Esportivo. O painel é uma peça linda, com tantas funções e informações que é preciso ler o manual até entender tudo. Para resumir eu me fixei nas duas informações mais importantes: velocímetro e contagiros. 

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Pó deitar mais um bocadinho. 

Logo ao me posicionar lembrei imediatamente da primeira Monster que andei lá nos anos 90. Guidão largo, não se vê o farol, pés bem recuados, corpo para a frente e braços abertos. Só não gostei da posição das pedaleiras, porque do lado direito o calcanhar fica pegando na curva do escapamento. Por outro lado o sistema quick-shift do câmbio é uma delícia. Outro pênalti: o guidão esterça pouco, por isso calcule bem a curva, principalmente no meio do trânsito senão vai ser um festival de espelhos arrancados. 

Não tive a chance de rodar com garupa (ainda bem), nem no uso urbano (idem), foi só na pista mesmo e aproveitei para avaliar também os pneus Pirelli Super Corsa III que ainda não conhecia pessoalmente. Primeira engatada, viseira abaixada... fui!

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Não tente fazer isso em casa. 

Quem não conhece moto e música não consegue entender o alcance do ronco desses escapamentos. Os tubos são obras de arte no formato 2-1-2, com um som de arrepiar. E olha que é original e já na norma Euro 4 de emissões. Mínima vibração, menos do que na versão anterior, o que é louvável para um motor de dois cilindros. O comportamento do motor lembrou as esportivas Panigale: o motor sobe e desce de giro muito rápido. Coisa de ferver o sangue do testador. 

Como já peguei a moto com pneus quentes nem esperei meia volta para sentar o sabugo. Que coisa linda é o câmbio que dispensa embreagem tanto para passar quanto para reduzir. É só levantar e abaixar a alavanca e tudo se resolve. A potência é um soco no estômago, mas a entrega é bem linear, típico dos motores na configuração em L. Distribuição de potência e torque de forma muito suave, sem os sustos dos motores quatro-em-linha. 

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A bella balança monobraço: marca registrada. 

Quando senti que os pneus estavam mordendo com fome, comecei a deitar e deitar como se estivesse de moto esportiva e mesmo assim não cheguei no limite dos pneus. Pode confiar cegamente nesses Diablitos que não tem susto. O pneu traseiro passa o feeling do limite com bastante antecedência e precisão e o dianteiro só manda avisar que pode deitar à vontade. 

Delícia também saber que pode-se acelerar tudo no meio da curva que o controle de tração se encarrega de manter o piloto em cima da moto. O mesmo nas frenagens. Fiz o teste do sistema de freio na curva e de fato o efeito “stand-up” é menor, mas ainda dá pra sentir que a moto quer levantar devido à deformação do pneu dianteiro. 

O mais impressionante foi no final da reta dos Boxes, na freada para o S do Senna. Nesse ponto a moto chegou a 242 km/h em sexta e a precisei frear para 90 km/h em primeira marcha. Em uma moto normal a frente afunda e a traseira chicoteia pra todo lado. Mas o sistema eletrônico controla o mergulho da suspensão e ainda mantém a traseira alinhada. Aliás, o freio é simplesmente um ignorante de pai e mãe! Usei apenas um dedo na manete e ainda assim precisei controlar pra não frear demais. 

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Pode chamar de magra gostosa. 

Que a Monster era boa de curva e rápida isso eu já imaginava, porque não tem como ser ruim. O que precisava avaliar era o que os italianos chamam de “erogabile” ou seja, se a distribuição do motor é fluida. Para isso esperei chegar na parte de subida, logo depois da curva da Junção, coloquei em sexta e última marcha e deixei o motor cair a 2.000 RPM, então abri todo acelerador e fui assim até a torre de cronometragem. Impressionante, porque o motor respondeu com vigor até chegar a 235 km/h, sem qualquer engasgo. 

Depois de completar a volta percebi que os motores modernos não precisam trabalhar com o giro lá nas alturas para uma tocada esportiva. É possível entrar com uma marcha acima do normal e sair da curva que nem um míssil, porque essa tecnologia toda empurra a moto sem precisar de rotações tão elevadas.

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O nome dessa cor é cinza concreto líquido! 

Só recomendo a instalação de uma pequena carenagem de farol (oferecida como acessório) porque o vento no capacete acima de 200 km/h dá a impressão que vai arrancar a nossa cabeça do pescoço. Na minha eventual Monster eu instalaria essa carenagem e ainda manteria pra sempre a capa do banco monoposto. Aliás, outra coisa que não entendi: se tem a opção de transformar em monoposto, porque as pedaleiras do garupa não são removíveis? 

Mais alguns itens destacáveis nessa Ducati: as suspensões Öhlins totalmente reguláveis. Na traseira o monoamortecedor é fixado diretamente no cilindro vertical, usando o motor como estrutura portante. As rodas são novas e lindas com raios em Y. 

Por fim o já esperado e mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como o banco do garupa tem aquela saliência que chamo de “pussy-brake”, feita para evitar que a garupa esmague o piloto no tanque, até dá para viajar em dois sem crise, mas o piloto precisa dosar o acelerador senão arremessa a pussy longe. Por isso, e pelo estilo muito peculiar, daria nota 9,5 no IPM.

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Tá tudo aí! 

Panis et circensis 

Uma pequena carona na Panigale 959. 

Durante o teste da Monster tive a chance de conhecer também a Panigale 959. É uma esportiva com motor de dois cilindros em L, com 157 cv a 10.500 RPM, equiparável às motos de 750cc com motor quatro cilindros em linha. Eu já tive a chance de passar um dia inteiro com a Panigale 1299 em Mugello, por isso sabia que tinha um abismo de diferença entre elas. Mesmo assim assumi o comando dessa “Panigalinha” sem esperar um empurrão nas costas.

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Não pode ver uma curva que deita! 

A primeira impressão é de uma esportiva compacta, tão pequena que demorei um tempo para me ajeitar, mesmo com reduzidos 1,69m de altura. Para meu corpinho ela vestiu como uma luva e isso ajuda a passar confiança. 

Aqui no Brasil ela vem equipada com Pirelli Diablo Rosso Corsa, um velho conhecido meu, mas na Europa e EUA ela vem com Supercorsa CS2, o que me daria um prazer bem maior, mas tudo bem. 

Saí mais uma vez já com os pneus pré-aquecidos e coloquei o programa no modo “esportivo”, em vez do “race” que seria delicioso, mas poderia mandar a moto e eu para o espaço. Com o modo esportivo ela oferece toda a potência, mas mantém uma certa atividade do freio ABS, o que achei mais seguro porque dividi a pista com várias outros pilotos menos experientes com motos “normais”. E a ideia era sentir a moto e não bater recordes. 

!Panigale.jpg

Ah, quem resiste a uma voltinha em Interlagos? 

Na 959 o câmbio quick-shift só vale para passar marchas, não para redução. Demorei algum tempo para me acertar com o câmbio na posição original, porque em Interlagos é imprescindível usar o câmbio invertido por causa das curvas para a esquerda. 

Depois de ficar mais à vontade consegui dar algumas voltas limpas, sem tráfego. Diria que os romanos estavam certos quando afirmavam “In medium est virtus”, ou seja, a virtude está no meio. Uma moto acima de 1.100 cm3 é um exagero. Abaixo de 750cc fica faltando um pouco de punch, então o ideal está entre as duas, como é o caso da 959. 

Com ela pode-se acelerar tranquilamente que o motor responde de forma dócil. É melhor ter menos potência e poder aproveitar do que ter 200 CV e não poder abrir o acelerador. Ainda mais com ajuda da eletrônica, que torna a pilotagem mais “perdoável”. Em uma volta lançada cheguei muito forte do S do Senna e alicatei o freio como se não houvesse amanhã. A moto manteve a trajetória lisa e totalmente na mão. 

Diria que é uma esportiva que se pode desfrutar plenamente, com um motor tão trabalhado na eletrônica que dá para perceber as diferentes divisões de potência. Até 3.000 RPM é comportada como uma gatinha manhosa. Aos 7.500 começa a ficar mais com cara de gata no cio. E acima de 9.000 RPM é uma leoa sanguinária maníaca pervertida. Mas a todo momento é muito fácil e segura de pilotar. Tão segura que naquele trecho que abre esse teste eu fiz de mão colada lá no fundo. Não me pergunte a qual velocidade porque dentro da pista eu evito olhar pro velocímetro justamente pra não influenciar a minha válvula de alívio. 

Nem vou julgar o IPM dessa moto porque quando se trata de esportiva o(a) desgraçado(a) que quiser levar garupa que chame o Uber e não cometa o crime de sair por aí numa moto dessa com um peso morto atrás da bunda. 

Detalhes da Panigale 959 pode acessar AQUI.

 

 

 

 

publicado por motite às 23:39
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Sexta-feira, 26 de Maio de 2017

Clássica zero km, Royal Enfield Bullet 500

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Clássica, simples e funcional. (Foto: Tite)

Conheça a Royal Enfield Bullet 500 que acaba de chegar no Brasil 

Antes de comentar sobre a Royal Enfield Bullet 500 deixa eu contar uma história verdadeira. Lá nos idos do final dos anos 80 eu era editor da revista Quatro Rodas e um amigo maluco por carros decidiu construir uma réplica fiel do Porsche 555, carro que ficou famoso por ser o que James Dean deu a panca fatal. Pois lá fomos para Interlagos pré-reforma saber como seria. 

Externamente ele era igualzinho ao 555 original, com rodas de ferro de 15 polegadas, sem capota, acabamento rudimentar, mas com motor VW boxer de 1.600cc todo trabalhado. Saí dos boxes, dei umas três voltas, voltei pros boxes e descasquei o latim: “Pow, João, esse carro é ruim pacas! Sai de frente, sai de traseira, freia todo torto, esses pneus são ridículos, é um horror!”. O meu amigo abriu um sorriso e respondeu: “Legal, era isso mesmo que eu queria, igualzinho ao Porsche original!”.

Bullet-500-A.jpg

Simples e elegante 

Para entender a RE Bullet 500 é preciso se imaginar dentro das roupas do seu avô e pilotando uma moto dos anos 40, nas estradas e no estilo dos anos 40. Não adianta querer julgá-la baseado nos critérios das motos modernas, porque ela é uma moto inglesa dos anos 40, com a enorme vantagem de não se tratar de uma réplica, como o Porsche do meu amigo, mas de uma autêntica, zero quilômetro, original de fábrica! 

Ladies and gentlemen

Devo confessar que sempre tive curiosidade de saber como era a moto do meu avô, um imigrante italiano que adorava motos. Teve várias marcas e ensinou o filho e as filhas a pilotar. As únicas motos antigas que pilotei foram uma BMW 250 raríssima e uma Ducati 250 com os comandos dos pés invertidos. Depois disso nunca mais. Mas eu sabia que as motos vibravam muito, eram instáveis e quebravam só de olhar torto.

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Parece que voltamos no tempo. (Foto:Tite) 

Por isso foi com muita reverência que dei partida (elétrica) na Bullet, depois de acionar o afogador (mesmo com injeção eletrônica) e o motor fez muito barulho. Comentei com meu colega jornalista que estava ao lado, Thiago Moreno: “entrei no túnel do tempo e voltei 70 anos”. O motor de partida só é acionado com o cavalete lateral recolhido. Se estiver abaixado ela não libera a partida nem com a embreagem acionada. É preciso colocar no neutro. 

Primeira sensação é que tem alguma coisa solta, porque o motor produz um ruído bem diferente, típico dos motores com comando no bloco e acionado por haste (a velha vareta como das CGs de outrora). Na verdade o tic-tic-tic que ouvimos vem também do descompressor para acionar o pedal de partida. Sim, ela tem o pedal e eu fiz questão de tentar – e conseguir de cara – fazê-la funcionar pelo kick-starter. Em homenagem às minhas antigas motos “a pedal”.

 

Bullet-500-pedal.jpg

Pedal de partida. Fácil de ligar com motor quente. 

O projeto dessa moto data de 1932, quando surgiu na Inglaterra pré-Guerra e foi produzida em solo inglês até 1956, ano que a linha de montagem foi transferida para a Índia e permanece até hoje. Para entendê-la vou contar uma outra história:

No final dos anos 80 fui buscar uma equipe italiana que participaria de um rally de moto. Na época eu tinha um muito bem conservado Opala Coupé 1981, presente do meu pai. Quando eles entraram no carro um dos italianos comentou “que legal, você é colecionador de carros antigos!”. Com vergonha de explicar que aquele era meu querido carro de uso, até moderno para os padrões, simplesmente concordei e ainda emendei “precisa ver o Passat!”.

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Painel sem conta-giros.  

A Royal Enfiled moderna está para os indianos assim como o meu querido Opala estava para mim em 1989. O que para nós pode parecer algo antigo e anacrônico, para eles é a oportunidade de alcançar o sonho de consumo de toda uma família. E é assim que esta linha de moto deve ser tratada: com respeito! 

Como anda

Vale a pena passar um tempo olhando os detalhes. Tudo nela (ou quase tudo) é feito do mais puro, pesado e duro ferro! Não tem peças plásticas (exceto os punhos). Por isso o peso seco chega a quase 190 kg. O primeiro detalhe que me chamou atenção foi o par de luzes ao lado do farol, chamadas de olhos de tigre. Elas permanecem acesas quando se aciona a ignição e além de muito charmosas me lembrou a legislação de alguns países que obriga a manter os piscas dianteiros acesos junto com o farol, para que à noite os motoristas possam identificar que é uma moto e não um carro “caolho”. Aliás deveria ser adotado no Brasil também. Para completar, como a cereja do bolo, o farol tem uma pestana de metal, exatamente como antigamente.

 

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Punhos de plástico e detalhe do afogador. 

Olhando mais um pouco podemos ver que não existe absolutamente nenhuma frescura. Tudo é funcional e necessário. As rodas são raiadas de aço que calçam pneus com câmera Metzeler de 19” na frente e 18” atrás, na discreta medida 90/90 e 110/80, respectivamente. 

O desenho do motor é totalmente clássico com o único cilindro bem na vertical e até pode-se observar as borrachas entre as aletas de arrefecimento na tentativa de reduzir a vibração. Aliás, quem não gosta de sentir a vibração de um monocilindro de 499 cm3 arrefecido a ar, com comando por vareta nem chegue perto dessa moto. Porque ela vibra... e muito! Nada que me assuste, afinal eu já tive Yamaha DT 180 e Agrale 27.5, com seus motores estridentes dois tempos. Viajei e fui muito feliz com elas, por isso nem dei tanta importância a essa vibração, mas saiba que faz da Harley-Davidson 883 um primor de lisura.

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Posição de pilotagem totalmente clássica. (Foto: Miriam Gleice) 

Como é uma moto que deve atender todas as necessidades – lembra que é feita para rodar na Índia – fiz questão de passar uma semana submetendo a pobrezinha a todo tipo de maus tratos, inclusive um severo off-road cheio de lama e foi positivamente surpreendente. 

Logo de cara a posição de pilotagem é a mais clássica possível: as pernas ficam em ângulo quase reto, com os pés bem repousados para a frente, como em uma moto utilitária. O guidão é largo e, para meu gosto, poderia ter uns 4 cm a mais de altura. Numa eventual “minha” Bullet eu começaria trocando o guidão, mas é perfeitamente confortável para qualquer medida de pessoa. 

O banco é assimétrico, com uma grossa e dura camada de espuma. Esta seria a segunda alteração que faria na minha hipotética Bullet. Acho que poderia tirar alguns cm de espuma e inserir uma camada de gel. Ou mesmo trocar por um banco mais confortável. Mesmo assim rodei 120 km direto sem parar e sem destruir minha coluna. O espaço para garupa também é honesto e permite rodar na cidade e na estrada. 

Na estrada

O primeiro trecho de teste foi no trânsito caótico de São Paulo. Nos corredores entre os carros deu um pouco de trabalho por causa da largura do guidão. Na verdade o guidão nem é tão largo, mas ele tem os pesos na ponta que servem para reduzir a vibração nas manoplas e, acredite, são necessários. 

Não gosto de tratar a incidência de roubo e furto como uma qualidade ou fator de compra, mas admito que rodei muito tranquilo, mesmo nos bairros mais críticos e deixei a moto estacionada (com uma singela corrente dessas de bicicleta). É realmente um alívio poder rodar de moto sem ficar olhando para os lados a cada parada de semáforo. O que rolou foi o inverso: as pessoas paravam e faziam as perguntas mais diferentes e curiosas, como “você mesmo que restaurou?”, ou “que ano é essa Harley?”, “ela vem assim?”, “meu avô tinha uma Jawa igualzinha”...

bullet_1.jpg

Até parece a moto do vovô. (Foto: Tite) 

Sabe o que é o mais gostoso dessa moto? O câmbio! A caixa de cinco marchas tem um acionamento tão suave e silencioso que me deixou com raiva da minha BMW G 650GS. E quando se engata a quinta, acima de 40 km/h, o funcionamento do motor se torna suave, silencioso e sem vibrações. Parece mágica. Mas basta elevar a rotação para sentir mãos e pés formigarem. 

Depois do trânsito foi a vez de pegar estrada e aí o bicho pegou, porque escolhi um trecho com limite de 120 km/h. Até 100~110 km/h o motor se mantém no limite aceitável de vibrações, mas acima disso a vibração é tão intensa que não dá para ver o que está se passando pelos espelhos. Uma saída para essa vibração seria adotar um sistema de castanhas e coxins na fixação do guidão e das pedaleiras, mas tem de ser uma alteração no projeto original, não dá para adaptar. 

Já no trecho de curvas, nada a declarar. Nem pense em pilotá-la como se fosse uma esportiva, porque o chassi é pesado, torce e as pedaleiras raspam no asfalto com facilidade. É preciso enfrentar as curvas como se realmente estivesse nos anos 50. Tente se imaginar com uma jaqueta de couro, capacete aberto e curta a estrada sem a menor pressa. Até porque não adianta. 

Neste percurso sinuoso devo elogiar também o freio dianteiro a disco, muito eficiente, mas que merecia manete regulável, porque depois de algumas frenagens seguidas minha mão direita cansou. É fácil de resolver com uma manete regulável vendida no mercado de acessórios. Já o freio traseiro a tambor é suficiente para controlar a velocidade no uso urbano, mas percebi que o modelo avaliado estava com o tambor ovalizado. 

E como a Royal Enfield venceu o Six Days Scottish Trial, em 1957, com Johnny Brittain não resisti a tentação de pegar uma terra, justamente depois de dois dias de chuvas torrenciais. Olha, sou um motociclista bem eclético, porque nos anos 70 viajava de Honda CB 400Four por estradas de terra normalmente. E lembro do Amyr Klink viajando de Honda CB 750Four com pneus de enduro pela Rio-Santos antes do asfalto! Portanto somos de um tempo que moto era para enfrentar de tudo. Essa Bullet me surpreendeu positivamente porque o motor tem uma entrega de potência tão suave que mesmo abrindo o acelerador ela não sai chicoteando pra todo lado. Parece até um controle de tração. Peguei uma subida toda enlameada e fomos de boa até chegar o asfalto. Arrisco afirmar que é possível enfrentar longos trechos de terra até porque na Índia as estradas de asfalto são um luxo das cidades industrializadas. 

As suspensões aceitaram bem o piso irregular. Trata-se de um conjunto simples, com garfo telescópico na frente e dois amortecedores reguláveis atrás. Mantive na posição intermediária o tempo todo. 

Outro destaque é o jogo de ferramentas, como antigamente, com chaves de bom tamanho, resistentes e funcionais. Não estão ali só para cumprir exigências burocráticas.

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 Charme iresistível. (Foto: Tite)

Charme e classe

Uma pergunta difícil de responder é: vale a pena investir R$ 18.000 nesta moto? Do ponto de vista essencialmente mercadológico é claro que tem opções mais modernas de 250cc zero km, com a mesma faixa de potência (a RE tem 27,2 CV a 5.250 RPM), mas e o charme? Posso responder por mim: sim compraria uma Bullet sem qualquer receio. Porque moro em uma cidade violenta, já tive quatro motos roubadas a mão armada e a moto é muito charmosa. É a única chance de ter uma moto antiga zero km! Além de ser o modelo mais longevo da história. 

Na minha hipotética Bullet colocaria um pára-brisa, trocaria o guidão, mudaria o banco e até instalaria um escape não muito barulhento, mas que também remeta ao ronco das inglesas dos anos 50. E mais: qual moto vendida no Brasil é fabricada praticamente à mão, uma por uma? Faz muito sucesso o vídeo do artista que pinta os filetes dos tanques à mão. Se não viu, veja, clicando AQUI. 

Talvez o único item que não combinou são os piscas cromados, muito modernos para o estilo. Dá a sensação que foram instalados apenas para cumprir exigência legal. Na minha hipotética Bullet eu trocaria essas setas por alguma com ar mais clássico, mesmo que seja necessário fabricar. 

Ao final do teste, fiz um cálculo de consumo bem pouco científico porque não disponho de um medidor de vazão, mas acho fácil fazer entre 22 e 25 km/litro em ritmo normal. Algo totalmente dentro do padrão de motor. O que projeta uma autonomia média de 320 quilômetros. 

Se a ideia for uma moto urbana, que se destaca, imune a roubo, charmosa e com uma extensa lista de acessórios customizáveis, pode separar a grana. Principalmente para quem não se adapta aos scooters, mas quer uma moto simples, para deslocamentos curtos. Já imagino uma série de acessórios como mata-cachorro, luzes de neblina, bolsas laterais de couro, sem falar na linha de roupas da marca Royal Enfield, 100% de inspiração vintage. 

Claro que não poderia deixar o já internacionalmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Num mundo cada vez mais fashionista e cool aparecer com uma Bullet pode fazer muito sucesso. Posso imaginar corpos tatuados, em roupas e cortes de cabelo estilo pin-up ocupando o espaço da garupa. Daria nota 7,0 neste quesito, acima de uma 250cc japonesa, mas ainda abaixo das Triumph Bonneville. 

Mas, por favor, nem pense em comparar essa Royal com qualquer outra moto do mercado brasileiro, porque simplesmente ela é única. Não tem comparação com mais nada! 

Para mais detalhes, cores, versões e ficha técnica clicar AQUI.

 

 

publicado por motite às 01:51
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