Domingo, 8 de Março de 2009

Black Runner

 

 

Imagine um dia de jogo decisivo do Brasil na Copa do Mundo de Futebol de 1998, com o gostinho do Tetra ainda na alma. São Paulo estava às moscas e o fotógrafo Luca Bassani, tão avesso à futebol quanto eu, ligou fazendo a proposta de fotografarmos a nova Suzuki GSX-R 750 em Interlagos, com a pista inteira só pra nós. Como ele conseguiu isso, não sei, mas ao chegarmos ao portão de Interlagos, dez minutos antes de a partida contra a Holanda (eu acho) começar os fiscais olharam pra gente e só comentaram: “Pelo amor de Deus, não se matem hoje, o resto pode fazer o que quiser...”
 
Ficamos os 90 minutos com a pista toda só pra nós! O Luca levou algumas peças para grudar a máquina fotográfica na moto e um disparador por controle remoto. Ele entregou o disparador, bateu nas minhas costas e falou: “anda no pau, normalmente e vai apertando esse botão de vez em quando”. Perguntei pra ele “mas e seu eu cair e destruir a máquina?”. E ele: “não tem problema, eu tenho mais duas, só não se esquece de apertar o botão quando estiver caindo!”. Esse é o Luca, um dos melhores fotógrafos de carros que conheci na vida!
 
A foto de abertura foi na saída do Pinheirinho, com o céu maravilhoso, uma das mais belas fotos de moto que fizemos em conjunto. Naquela época ainda usávamos cromos (slides) e as máquinas eram pesadas. Mesmo assim a máquina – nem eu – caiu e o resultado ficou tão bom que daria pra publicar um livro. Pena que tínhamos pouco espaço na revista de carro.
Outras curiosidades: eu já tinha tomado um rola majestoso com esse macacão e tínhamos de tomar cuidado pra escolher as fotos que não aparecessem os ralados. Essa era a primeira Srad 750 com injeção eletrônica e logo depois fui pra Itália pro lançamento da Srad 750 nova, muito mais avançada e divertida de pilotar. Por ser 750cc acho que sou verdadeiramente apaixonado por essa Suzuki. Minha filosofia é a seguinte: 600 é pouco; 1000 é muito; o ideal está no meio: 750cc. Boa leitura! P.s: O Brasil ganhou o jogo, mas perdeu a copa!
 
Black Runner
 
A Suzuki GSX-R 750, com injeção eletrônica, gosta mesmo é de correr
 
*Fotos: Luca Bassani
*Publicado originariamente em agosto de 1998.
 
Uma tarde de terça-feira quente e ensolarada no atípico inverno de São Paulo. O autódromo Jose Carlos Pace, Interlagos, estava vazio porque naquele dia o Brasil disputava a vaga para a final da Copa do Mundo. A exceção dos pássaros que fazem ninho nas áreas internas do circuito estava tudo parado. Ou quase tudo, porque uma Suzuki GSX-R 750 quebrava o silêncio e a monotonia daquele cenário. E não estava parada, mas correndo. Muito. A 270 km/h, para ser mais preciso.
 
 
Nunca uma fábrica chegou tão perto de colocar uma moto de corrida à venda para motociclistas comuns. Esta Suzuki nasceu e desenvolveu-se nas pistas de corrida, com a clara intenção de disputar as provas de Superbike na Europa e Estados Unidos. Rapidamente, conquistou a confiança de pilotos de vários países e hoje é utilizada largamente, inclusive no Campeonato Brasileiro de Motovelocidade. A razão pela preferência está na sua concepção ultra-esportiva, a ponto de permitir sua participação em corridas fazendo uma preparação bem simples.
 
Velocidade máxima de 276,3 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e de 0 a 200 km/h em 7 segundos. Estas são as credenciais que fazem desta esportiva a mais querida por pilotos e viciados em adrenalina em gera! Na pista de Interlagos, a moto sente-se em casa. Tudo foi projetado pensando em um uso esportivo. O banco do passageiro pode ser retirado e no seu lugar instala-se uma capa, transformando a GSX-R em monoposto. Sua estrutura - quadro, balança traseira, pedais, semiguidões, subquadro - é feita inteiramente de alumínio. Por isso é a mais leve de sua categoria, com magérrimos 179 kg.
 
(n.d.r. Esta linda foto foi feita na velha chicane de Interlagos criada para o Mundial de motovelocidade de 1992 e nunca mais usada)
 
Injeção de ânimo
O caráter esportivo determinou a posição de pilotagem, na mais pura concepção racing. Os semiguidões ficam presos diretamente nas bengalas da suspensão dianteira. A bolha (pára-brisa) da carenagem está ligeiramente maior em relação ao modelo 97, oferecendo mais proteção aerodinâmica durante o caos que se instala naquela região acima de 200 km/h. A tendência das esportivas é ter a frente cada vez mais baixa e a traseira mais alta. Portanto, não é de estranhar o posicionamento com o corpo inclinado a frente, as pernas bem dobradas e a grande altura do banco ao solo, 830 mm, quase a mesma medida da BMW R 1l00GS. Qualquer semelhança com um jóquei não é casualidade, é assim mesmo. Quem tiver mais de 1,80 m de altura terá certa dificuldade para se encaixar em uma esportiva moderna. É, nós, os baixinhos, temos de levar alguma vantagem na vida...
 
 
A suspensão é calibrada para obter um compromisso entre estabilidade e conforto. Porém, conforto é um conceito difícil de avaliar em uma moto com tamanha esportividade. Rodando pelas ruas (esburacadas) das cidades brasileiras, o piloto se vê obrigado a apoiar os pés nas pedaleiras e levantar-se do banco para evitar ser atirado por cima da carenagem a cada lombada. Os joelhos devem pressionar o tanque para aliviar o peso das mãos durante as freadas. Outra região, ali logo abaixo do abdome, fica espremida no tanque. Mas, ora bolas, alguns sacrifícios devem ser feitos em nome da esportividade!
 
A principal mudança no modelo 98 foi a eliminação dos carburadores Mikuni de 39 mm. No lugar foi instalada a injeção eletrônica indireta de gasolina (com coletores de 46 mm), que deu nova vida à essa Suzuki. É muito difícil acertar a carburação de qualquer motor para que tenha desempenho em alta e em baixa rotações. A injeção eletrônica, usada largamente em automóveis, está começando a aparecer nas motos. O princípio é o mesmo dos motores de automóveis, com uma central eletrônica medindo os parâmetros de temperatura, pressão, abertura do acelerador e rotação do motor para controlar a quantidade de mistura enviada aos coletores de admissão. No caso desta Suzuki, a medição é feita em duas fases, uma em baixa rotação e outra a partir de 6.500 rpm.
 
 
O resultado prático é um motor capaz de responder prontamente as solicitações do piloto, mesmo em sexta marcha. Ela parte praticamente de 1.500 rpm até a faixa vermelha, a 13.000 rpm, sem aqueles engasgos costumeiros dos motores carburados. Em relação à versão com carburador, o ganho de potência não foi o maior apelo, apenas 1 cv, passando de 132 para 133 cv a 12.300 rpm.O maior benefício da injeção é dar mais equilíbrio na distribuição de potência. A versão européia - a nossa é americana -, sem as severas restrições a emissão de ruídos, desenvolve 135 cv. Sorte deles!
 
Chá de adrenalina
Originalmente, a suspensão da GSX-R 750 vem calibrada para ruas e estradas. Se não tiver a ajuda de algum especialista, deixe-a como está. A estabilidade que oferece está acima dos limites da maioria dos motociclistas. Veja só a medida do pneu traseiro: 190/50-17! Ou seja, ele é mais largo que a maioria dos pneus de automóveis que circulam por nossas cidades e praticamente igual ao das motos do Mundial de Motovelocidade. Dá para perceber que esta Suzuki gruda no chão de tal forma que fazê-la derrapar, só mesmo de propósito ou errando feio. Como as respostas ao menor comando do acelerador são muito rápidas, é preciso calma na hora de acelerar em saídas de curva, sempre com a moto já menos inclinada, para evitar um escorregão da traseira.
 
 
Todo este show de estabilidade fica seriamente comprometido se você colocar alguém na garupa. Isto é, se encontrar alguém com coragem suficiente. Motos com essa geometria de quadro decididamente esportiva sofrem uma alteração muito grande com o acréscimo de peso na traseira. O pior da história é o piloto passar por barbeiro, de tão estranha que a moto se comporta. Abuse da rabeta extra e utilize-a como desculpa para continuar curtindo o prazer solitário.
 
Outro equipamento muito sensível é o sistema de freios. Na dianteira a GSX-R segue a receita dos dois discos flutuantes, com pinças de pistões triplos. O manete de freio permite seis regulagens - duas a mais que o normal - para se adaptar aos mais diferentes tipos de mão. Calcule muito bem a freada porque quanto menor a velocidade, mais violenta e a resposta. Pode ser estranho, mas é mais difícil controlá-la em baixa velocidade do que em alta. Lembre-se de que e uma moto feita para correr, por isso não a maltrate no anda-pára do trânsito das cidades.
 
 
Além disso, com uma suspensão que se dá muito bem em asfalto liso, querer rodar nas ruas esburacadas é uma dificuldade física e psicológica. Na parte física, pode ser um bom exercício para as pernas ficar apoiado com todo o peso do corpo nas pedaleiras. Depois de alguns meses o motociclista estaria parecendo um caubói. Já na parte psicológica, causa imensa frustração ter 133 cavalos à disposição e só poder usar metade nas cidades rastreadas pelos radares antiadrenalina.
 
O consumo também varia muito entre cidade e estrada. Nos centros urbanos ela faz 12,5 km/litro, enquanto nas rodovias consegue média de 16 km/litro. O tanque de 18 litros garante autonomia aproximada de 288 km. Só para informação, se a velocidade permitida fosse de 140 km/h, este consumo melhoraria para 13,8 km/litro; e andando flat, o consumo cairia para 7 km/litro, que foi a media obtida naquela tarde inesquecível em Interlagos.
 
 
O preço de US$ 18.800 soa alto para os ouvidos brasileiros. E é mesmo. Vamos passar a vida toda batendo na mesma tecla: motos custam muito caro aqui no Brasil. Por mais que esta esportiva ofereça em forma de tecnologia e adrenalina, não justifica ser tão cara. Também é mais um caso de segunda moto, porque depender apenas de uma superesportiva para circular em duas rodas por aí torna a vida motociclística muito limitada. Seria muito bom ter uma Suzuki GSX-R 750 só para curtir as estradas sinuosas. E sem garupa!
 
Ficha Técnica
Motor
Tipo: Transversal, 4 cilindros em linha, 4 tempos, duplo comando no cabeçote, 16 válvulas, 749 cm3, gasolina, 11,8:1
Potência: 133 cv a 12.300 rpm
Torque: 8,4 kgf.m a 10.300 rpm
 
Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico invertido
Traseira: Monoamortecida, regulável
 
Freios
Dianteiros: Duplo disco flutuante (320 mm), pinças triplas
Traseiro: Disco fixo (220 mm), pinça dupla
 
Pneus
Dianteiro:120/70-17.
Traseiro: 190/50-17
 
Dimensões
Altura do assento 830 mm
Comprimento 2.085 mm
Entreeixos 1.395 mm
Peso 179 kg
Tanque. 18 litros
Preço US$18.800

 

publicado por motite às 23:12
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