Quarta-feira, 7 de Abril de 2021

Mais uma do Baú do Tite: Suzuki Boulevard M800 ano 2006

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Uma rápida parada para fotografia! (Fotos: Tite Simões)

Confesso que não gosto de motos custom. Esse negócio de viajar com as pernas pra frente nunca fez a minha cabeça. Até conhecer a Suzuki Boulevard M800, uma custom totalmente diferente. Gostei logo na primeira voltinha e decidi ir mais longe: fui visitar minha mulher que estava trabalhando em Florianópolis. Sempre que podia eu pegava uma moto e ia visitá-la a pretexto de testar a moto. A cada 15 dias!

Por incrível que pareça foi com esta Boulevard que fiz a melhor média horária no percurso SP-Floripa-SP, não porque corri demais, mas porque parei poucas e curtas vezes. Pilotei praticamente sete horas sem parar porque o banco é muito confortável.

Antes de comprar a Triumph Bonneville cheguei a ver algumas Boulevard 800 e até achei algumas bem conservadas a um preço decente. Mas não consigo me acostumar com essa posição de pilotagem com as pernas esticadas e acabei fechando a Triumph.

Nesta viagem a Floripa rodei pouco na cidade e justamente num trecho curto minha mulher queimou a perna no escapamento que é ridiculamente mal projetado. É do tipo que o cliente compra e já arranca fora. O banco da garupa também só está lá pra dizer que existe. Mas se eu comprasse mesmo uma Boulevard 800 arrancaria o banco do garupa e esses escapamentos monstruosos. Ainda assim é uma moto que continuo gostanto.

Boa leitura! (Obs, este teste foi publicado na DUAS RODAS em 2006 e mantive o texto original)

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Conhece alguém que fotografa o painel com a moto andando?

Boa Viagem

Rodamos 1.500 km para conhecer a Suzuki Boulevard M800. Com injeção eletrônica e suspensão dianteira invertida, esta custom se mostrou muito divertida e diferente.

Florianópolis está a 700 quilômetros de distância... A estrada não é das melhores do Brasil... A partida de São Paulo foi bem mais tarde do que o planejado... Este quadro já seria suficiente para prometer uma viagem-teste bem difícil, não fosse pelo veículo: a novíssima Suzuki Boulevard M800, substituta da Marauder e que é a principal concorrente para a Honda Shadow 750 e Yamaha Dragstar 650.

Se os estilos custom e chopper são marcados pela posição de pilotagem e as rodas dianteiras, a Boulevard não se enquadra em nenhuma dessas duas definições, veja bem: a roda dianteira de 16 polegadas poderia classificá-la como custom, mas a posição do guidão do banco e do pára-lama traseiro lembram uma chopper. E mais: a suspensão dianteira por garfo invertido e a lanterna traseira por leds já remetem a um tuning. Em suma, a Boulevard é uma moto única em seu estilo. Segue a mesma tendência da Yamaha Warrior que agrada desde o primeiro momento que se põe os olhos nela.

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O jornalista Arthur Caldeira ao comando da confortável M800.

Ninguém fica indiferente à Boulevard. A pergunta mais frequente é sobre o tamanho do motor. Não acreditam se tratar de "apenas" uma 800. Além disso, o visual preto-total, com poucos cromados fez esta Suzuki parecer a Batmoto, sensação reforçada pelo pára-lama traseiro que tem forte semelhança com o logotipo do Batman. No quesito "embelezador", a Boulevard também é muito eficiente, já que dificilmente uma mulher (que goste de moto) deixa de reparar nesta custom de estilo tão chamativo.

Moderna

Logo ao me posicionar fiquei procurando pelas pedaleiras. Elas ficam avançadas, como nas custom convencionais. O guidão é menos aberto do que nas concorrentes da categoria e os braços ficam esticados até demais. A pequena distância do banco ao solo (700 mm) me deixa bem à vontade

para equilibrar os mais de 300 kg (247 kg só da moto). Os comandos são fáceis de operar, convencionais, com o farol permanentemente aceso e flash de farol alto no punho esquerdo. Na moto avaliada o comando do pisca estava com um pequeno problema e não passava diretamente de um lado para outro.

A manete de freio dianteiro tem regulagem de distância para se adaptar a vários tipos de mão e as manoplas são tão macias que até dá vontade de pilotar sem luva, algo impensável. Mas o ideal é usar uma luva de couro finopara aproveitar a maciez das manoplas.

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Detalhes legais: o bocal do tanque e o para-lama traseiro em formato de Batman.

Uma vez sentado no posto de comando nota-se o belo velocímetro analógico, envolvido por uma capa cromada. Nele estão várias informações no display como dois hodômetros parciais, o total, relógio de horas (muito útil em uma estradeira). Além disso, há LEDs de advertência da temperatura, pressão do óleo e sistema de injeção eletrônica. Mais quatro luzes de advertência decoram o painel sobre o tanque: pisca, neutro, farol alto e reserva da gasolina. Uma moldura cromada envolve o bocal e aqui começam as curiosidades do estilo desta moto. O bocal é de desenho moderno, como de uma superesportiva. Junto com a suspensão dianteira invertida esse detalhe confunde os desavisados. Afinal, uma custom com acessórios esportivos?

Ao lado direito a caixa do filtro de ar em forma de gota lembra imediatamente as custom americanas, só que por trás deste filtro não há carburadores, já que a Boulevard tem injeção eletrônica, um grande diferencial frente as suas concorrentes. Mais abaixo, do lado direito, os canos de escape são desproporcionais. O cano superior é tão longo que supera a linha do pára-lama traseiro! Nem pense em levar garupa com as pernas expostas, pois a chance de queimadura grave é bem grande! As mulheres que usam calças tipo "caçador" ou "capri" devem tomar muito cuidado com as canelas de fora.

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Farol de apenas uma lente mas muito potente!

Na estrada

Nada como uma voltinha de 1.500 km para conhecer a Boulevard. Peguei a Suzuki com apenas 5 km rodados, com a advertência de que se tratava de uma pré-série, portanto, ainda sujeita a algumas regulagens. A chave fica na coluna de direção, junto com a trava. Assim que giro a chave ouço o ruído bizzzzzz da injeção eletrônica. O velocímetro "acorda" e o display indica o "check". Se houver alguma irregularidade ele mostra no visor.

O motor de 805 cc, V2 a 45°, oito válvulas, arrefecido a líquido, libera um som muito grosso, mas silencioso. Quase não se percebe as vibrações e a primeira engata após um sonoro clonc! A transmissão por cardã colabora para o rodar macio e silencioso. Nos primeiros quilômetros ainda tentei me acostumar com a posição das pedaleiras e o guidão. Saí com seis horas de atraso para fazer o trecho São Paulo - Florianópolis (SC), o que projetava um final em plena escuridão. A BR 116 está (n.d.r: este texto foi escrito em 2006) com bons trechos duplicados, mas a serra de Juquitiba, em pista única é um assassinato federal. Com o volume de caminhões que transportam mercadorias do porto de Paranaguá viajar nesta serra é um exercício de paciência e exige atenção triplicada. Alguns trechos estão em obras há décadas e expõe a dura realidade das estradas estatais.

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A bela tampa do filtro de ar que esconde o corpo de injeção.

No primeiro abastecimento, rodando exclusivamente na estrada revelou o consumo de 16,7 km/litro. No segundo trecho, a vontade de chegar e o medo de pegar estrada à noite me fizeram girar o acelerador com vontade e o segundo abastecimento assustou 15,88 km/litro. Foi neste segundo turno da viagem que aproveitei para medir a velocidade máxima e as retomadas de velocidade. O velocímetro registrou 175 km/h de máxima, que corresponde a algo em torno de 158 km/h de velocidade real, considerando o erro médio de 10% do velocímetro. Neste trecho o consumo despencou para 15,8 km/litro graças ao uso exagerado do acelerador.

Para quem está acostumado às motos custom, o vento nas pernas já é normal. Mas demorou para eu conseguir achar uma forma de manter meus pés firmes mesmo em alta velocidade. O segredo é forçar os pés para a pedaleira e manter as pernas bem fechadas, rente ao tanque de gasolina, sem deixar espaço para o vento jogar as pernas pra fora.

Estabilidade em curvas não é o forte das custom por questões de engenharia. Com a grande distância entre-eixos (1.655 mm) e cáster muito aberto, é uma moto feita para longas retas. Mesmo assim foi possível enfrentar as curvas de raio longo - com piso bem asfaltado - com muita segurança. O problema são as irregularidades no asfalto, que desequilibram o conjunto. A suspensão melhorou muito em relação à Marauder, que usava dois amortecedores hidráulicos na traseira. A Boulevard adota um amortecedor, escondido sob o motor, e melhorou muito tanto nas curvas quanto nos buracos. O pneu dianteiro de perfil alto e largo (130/90-16) segura bem a frente nas curvas, mas é preciso muita atenção às pedaleiras que raspam com facilidade. No geral, fiquei muito bem à vontade nas curvas, mesmo quando surgia algum balanço, facilmente controlado.

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Na ponte Ercílio Luz cartão postal de Florianópolis.

Na cidade

No terceiro trecho da viagem, já no pôr do sol, reduzi bem o ritmo e o consumo foi o melhor na estrada, com 18,8 km/litro, O que prevê uma autonomia de 282 km para um tanque de 15 litros. Neste ritmo a luz de reserva acendeu com 240 km rodados.

Finalmente escureceu e apesar do forte calor já esperava pegar alguma chuva. O único farol ilumina tão bem que dispensa os habituais faróis auxiliares normalmente vistos nas custom. Alguns motoristas em sentido contrário chegaram a reclamar mesmo com o farol baixo! Mais alguns quilômetros e... chuva! Agora sim senti uma tremenda falta do para-brisa!

Na descida da serra de Paranaguá, foi possível avaliar o bom conjunto de freios. O disco segura bem, mas o acionamento é meio "borrachudo", característica normal nas custom em função do flexível muito longo. O freio traseiro a tambor pode parecer arcaico, mas em motos custom o cubo de freio a tambor combina mais com o estilo do que o disco. Como a distribuição de peso numa custom é notadamente mais forçado na traseira, o uso do freio traseiro é maior do que em uma esportiva. Mesmo estilo de que propriamente técnica, assim as fábricas preferem manter tambor e muito mais uma questão de estilo do que propriamente técnica.

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Um estilo mais do que atraente. Um dia terei uma!

A chegada a Florianópolis, como sempre, e uma sensação muito agradável. A avenida Beira-Mar é uma das mais belas do mundo, com as pistas largas iluminação clara, os prédios novos bem distribuidos e a ponte Ercílio Luz totalmente iluminada é um cartão postal que merece ser visitado por todos os

brasileiros.

Na manhã seguinte, sob o tórrido sol de verão, fui fazer o turismo habitual, com direito a dúzias de ostras e passeios. Ainda cheia de turistas, sobretudo argentinos e paraguaios, o trânsito nas praias mais badaladas mostrou uma faceta cruel da Boulevard: o absurdo calor liberado pelo motor, principalmente quando a ventoinha do radiador entra em ação. Ufa! Dá vontade de sair correndo só pra arrefecer o motor e as pernas!

Mesmo com o estilo custom, guidão largo, entre-eixos longo e pesada é possível driblar o trânsito com facilidade. Não é uma 125, mas chega até a surpreender a mobilidade entre os carros. É preciso muita atenção, pois a Suzuki é tão silenciosa que os motoristas se assustam ao vê-la bem ao lado da janela.

Conforto

Ainda na cidade foi possível avaliar o conforto com garupa. O banco com pouca espuma de fata compromete o conforto, mas a adoção de um apoio tipo sissy-bar ajudaria muito a vida de quem vai atrás. A principal recomendação é com o escapamento, pois como já foi explicado, é longo e exposto. O consumo

na cidade foi de 18,9 km/l e a média geral foi de 17,5 km/l.

Na volta para São Paulo decidi fazer um esticão, parando apenas para abastecer e bati o meu recorde pessoal de Floripa-SP (700 km) em 7 horas e 15 minutos, por conta do tempo bom e do trânsito livre nas três serras.

Graças ao desenho totalmente único e ao preço de lançamento de R$ 32.900 muito competitivo, tanto Honda Shadow 750 quanto a Yamaha Dragstar 650 terão uma concorrente boa de briga. Além da cor preta, a Boulevard também é oferecida em azul, mas quem resiste ao visual Batmoto?

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publicado por motite às 00:20
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Quinta-feira, 14 de Maio de 2020

A História da foto: uhuuu, Interlagos é nosso!

 

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133 cavalos à disposição numa pista inteirinha só pra mim (Foto: Luca Bassani)

Como foi passar mais de três horas sozinho dentro de Interlagos

Nesta semana, dia 12 de maio, Interlagos comemorou 80 anos de vida. Desses 80 eu participei de 55. Minha primeira vez em Interlagos foi aos seis anos, levado pelo meu irmão mais velho e a molecada do bairro... de bicicleta! Pulamos o muro, cheguei perto da grade na reta dos boxes bem na hora que passou um carro de corrida muito barulhento. O som atravessou meu plexo braquial, atingiu o coração e assim fui inoculado pelo vírus da velocidade. Depois desse dia Interlagos passou a ser meu parque de diversões favorito. Até quando não tinha corrida eu entrava na pista e ficava andando a pé, recolhendo pedaços de carros de corrida para retirar os adesivos. Pense numa infância feliz!

Além de frequentar Interlagos nestes 55 anos, também corri de carro e moto nas duas versões da pista. Participei de centenas de eventos, fotografei F-1, Mundial de Motovelocidade, vários latino-americanos, sul-americanos, de todas as modalidades possíveis. Só não fui em show de música nem missa!

Mas teve uma vez que Interlagos, com seus um milhão de metros quadrados foi inteirinho meu por uma tarde inteira. E melhor: com uma Suzuki GSX-R 750 e o fotógrafo totalmente descompensado, louco, histérico e super criativo Luca Bassani. Antes de contar como isso aconteceu, deixa explicar como é o Luca.

Nos meus quase 40 anos de jornalismo tive a chance de trabalhar com dezenas de ótimos fotógrafos. O meu histórico de fotógrafo – com experiência em competições – ajudava bastante porque eu conseguia entender exatamente o que o fotógrafo queria e ainda dava vários pitacos. Com o Mário Bock rolava uma interação tão grande que a gente terminava tudo bem rápido para ficar mais tempo perambulando pelas ruas sem ter de voltar à redação. E sempre ficava ótimo!

Aprendi demais com artistas como Marco de Bari (in memoriam), Ricardo Bianco, Saulo Mazzoni, Roberto Agresti, Mario Villaescusa, Fábio Arantes (meu filho adotivo), Idário Café, Norberto Marques e muitos outros que peço desculpas se não lembrei. Mas foi com o Luca Bassani que fiz as loucuras mais ousadas.

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Nossa parceria nasceu nos corredores da revista Auto Esporte, quando ainda era publicada pela editora Efecê. Os editores eram meus amigos Caio Moraes e Eduardo Dória que me davam total liberdade para criar e ainda imploravam para eu manter o Luca o máximo de tempo fora da redação, porque ele também sofria do mesmo mal que eu, o bichus cullus, que nossos avós chamavam de bicho carpinteiro* e os psicólogos chamam de TDA.

Já conhecia o Luca de outros carnavais, mas começamos a trabalhar juntos por volta de 1996. Ele adorava fotografar moto porque podia pirar à vontade. Ele me falava:

– Seguinte, a revista Auto Esporte é de carro. A moto é uma intrusa na pauta, então a gente tem de ser diferente das revistas de moto. Temos que fazer as fotos mais doidas para atrair o leitor que só gosta de carro.

Daí nasceram pautas e fotos memoráveis.

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Comportadinho na BMW R 1100GS para bons moços (Foto: Luca Bassani)

Mein Gott

Uma dessas pautas foi da BMW R 1100 GS que chegou nas minhas mãos com pouco mais de 100 km rodados. Uma moto linda, icônica, um sonho de consumo de todo motociclista estradeiro. Eu principalmente. Mas era uma moto caretona, que não inspirava muitas ousadias. Quer dizer, até entrar o Luca em ação.

Fomos para a praça Charles Miller, no Pacaembu, bem perto da redação da Auto Esporte e o Luca falou:

– Temos de inventar algo diferente, vamos fotografar essa moto de tiozinho como se fosse uma esportiva radical?

Topei na hora e foi um festival de burn-out, empinadas, curvas raspando pedaleiras, tudo que um verdadeiro cavalheiro não deveria fazer com uma 1100 GS. Eu estava adorando porque era uma moto pesada, com um baita motorzão gigante, mas empinava como se fosse uma leve motocross dois tempos. Me diverti horrores, terminamos as fotos, cada um foi pra sua casa e continuei minha existência normal até a revista ser publicada e eu receber uma ligação do editor Caio Moraes.

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Borrachão de BMW? Nein, isso não se faz, der prezidenten não gosta! (Foto: Luca Bassani)

Segundo ele, o presidente da BMW viu as fotos e rodou das baianen. O executivo subiu nas tamancas, ligou na Auto Esporte e pagou geral. Falou bem assim:

– Ezze Gerraldo Zimöes está fica broibido de teztar os nossos motorrad BMW, Mein Gott Immer Fix Halleluja Nochmal!

Ao que o Caio, na macheza característica da família Simões, respondeu que então não haveria mais matéria com BMW porque o Geraldo Simões é nosso piloto de teste, punto & basta! Peitou o alemão!!!

Para nossa sorte – minha, do Caio e do departamento comercial – este presidente foi enviado para a Argentina (bem feito) e o novo era bem mais legal, inclusive acho que está até hoje.

O que pouca gente sabe é que em um teste para outra revista esta mesma BMW 1100 teve um pequeno problema técnico: o cardã explodiu que nem uma bolacha cream-cracker. Dizem que encontraram um pedaço de alumínio na ponta do Obelisco, no Parque Ibirapuera. Fico só imaginando a cara do der Prezidenten recebendo a motorrad despedaçada com óleo até no documento!

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Onde está o fotógrafo? (Foto: Luca Bassani, de dentro do bueiro)

No buraco

Nesta época já tínhamos as câmeras digitais (caríssimas), mas ainda pesadas e com lentes igualmente pesadas. O Luca não economizava em equipamento e socava tudo em uma VW Santa Quantum. O porta-malas enorme vivia carregado de máquinas, lentes, tripés, flashes, parecia um estúdio ambulante. Para evitar que ele ficasse zanzando pela cidade com dezenas de milhares de dólares eu pegava as motos e ia até a casa dele, num condomínio elegante de Jundiaí que já servia como locação para várias de nossas fotos.

Naquela euforia de fazer fotos diferentes o Luca desmontava os tripés e criava suportes para gripar a máquina fotográfica em alguma parte das motos, criando as tais fotos subjetivas. Hoje em dia isso é moleza, tem centenas de modelos de grip à venda no Aliexpress. Ou os recursos do Photoshop que faz qualquer moto fotografada em estúdio aparecer voando no meio de uma praia havaiana. Mas em 1996 era tudo feito na base do improviso e alguns quilômetros de silver tape.

Uma vez, fotografando uma moto custom no condomínio dele, o Luca viu um bueiro sem tampa. Na hora teve a ideia de se enfiar no buraco para eu passar bem perto. O resultado foi uma foto de um ângulo totalmente diferente, que desafia qualquer pessoa a descobrir onde raios está o fotógrafo ou a máquina fixada.

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Interlagos ao contrário vira Sogalretni. (Foto: Acul Inassab))

O nosso Interlagos

Mas a grande obra-prima da dupla Luca-Tite aconteceu em Interlagos, com data e hora. Foi no dia 7 de julho de 1998, plena Copa do Mundo de Futebol, jogo na fase de mata-morre (não se deve usar mata-mata porque se os dois morrem ninguém passa de fase, alguém tem de viver!), jogo decisivo da semi-final entre Brasil e Holanda.

Como a moto era uma Suzuki GSX-R 750 achei que seria perfeito fotografar em Interlagos. Quando liguei pro Luca comentei que durante a semana eu costumava fazer fotos nos trechos velhos de Interlagos, especialmente na curva do Sargento, ainda preservada, e que os administradores liberavam na boa. Já tínhamos feito fotos da Honda CBR 1000XX nesse local e deu super certo.

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Uma das mais lindas fotos que participei, onde está a máquina? (Obra de arte: Luca Bassani)

Como nenhum de nós curte futebol nem nos demos conta que era justamente esse dia de jogo da Seleção Brasileira e chegamos no portão do autódromo logo depois do almoço, faltando uns 15 minutos pro juiz apitar o começo da partida.

O vigia olhou pras nossas caras e perguntou:

– O que vocês estão fazendo aqui a essa hora?

Expliquei a situação, falei as palavras mágicas que abriam as portas de Interlagos (jornalista, amigo do administrador da pista, bla bla bla e mais bla bla). O vigia estava numa sinuca, porque se ele proibisse a nossa entrada poderia levar uma comida, mas se liberasse ele teria de nos acompanhar até acabar as fotos.

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"Vai lá a voa na zebra!" OK, pediu, nóis faiz. (Foto: Luca Bassani)

O tempo foi passando, o jogo já pra começar e ele tomou a decisão mais inesperada. Foi até o portão, abriu o cadeado, fechou o portão mas não fechou o cadeado, virou pra gente e disse:

– Olha aqui, vocês vão entrar, fotografar, fazer o que bem entender, não tem ninguém na administração, nem médico, ambulância, nada. Só vou te pedir UMA coisa: não morra nessa merda!

Que chato essa coisa de toda hora pedirem pra eu não morrer!

Passamos pelo portão, chegamos na reta dos boxes, olhamos um pra cara do outro e tivemos uma crise de riso quando gritei:

– PORRAAAA, INTERLAGOS É TODINHO NOSSO!!!

Dois loucos à solta dentro de Interlagos! Ligamos o rádio pra controlar o tempo de jogo e foi uma maravilha: o jogo empatou nos 90 minutos, foi pra prorrogação, disputa de pênalti, par ou ímpar, cara ou coroa, a porra do jogo não acabava mais! Tivemos Interlagos a tarde inteira só pra nós!

Com todo tempo do mundo o Luca decidiu inventar. Ele gripou a máquina na lateral da Suzuki com pedaços de tripé e quilos de silver tape e enquanto eu pilotava ele acompanhava de carro, disparando a máquina por controle remoto. O dia estava lindo, aquele sol tímido de inverno, a luz perfeita, céu azul, tudinho estava perfeito demais. Nada pode ser assim tão perfeito, alguma coisa iria dar errado a qualquer momento. E deu!

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Revista Auto Esporte na época que publicava testes de motos.

Empolgado com a pista inteira só pra mim comecei a pirar, deitar loucamente nas curvas e esqueci da máquina gripada na lateral. De repente, no Pinheirinho, inclinei demais, a câmera raspou no asfalto e saiu voando! Quando vi pelo retrovisor a máquina rolando pensei:

– MeeeeooooDeooossss, o Luca vai me matar, esquartejar, jogar o corpo no Lago e criar um álibi!

Fiquei um tempo parado, olhando aquela cena. O Luca estático. Eu branco. O Brasil empatado com a Holanda. O ar parado. Nenhuma folha se mexia. Tudo ficou silencioso, só o rádio do carro anunciando que haveria prorrogação. Deixei a moto ligada e engatada para o caso de uma fuga.

O Luca foi caminhando calmamente até a máquina, pegou, olhou, olhou, eu com a moto ligada, primeira engatada, pronto pra correr, até que ele virou e falou:

– Ah, relaxa, tenho outra na mala!

Foi até a Quantum, abriu o porta-mala, pegou outra câmera e fez sinal para eu continuar andando. Finalmente pude relaxar o esfíncter, mas não por muito tempo.

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O mago, paciente e louco Luca Bassani.

Estávamos tão à vontade que eu ficava pilotando nos dois sentidos pro Luca fotografar sem ter de esperar dar a volta inteira na pista. Até que ele fez o sinal positivo indicando que tinha acabado.

Bom, eu estava numa Suzuki GSX-R 750 SRAD, 133 cavalos, sozinho em Interlagos. Tinha passado horas controlando a velocidade para as fotos, quando ele me liberou pensei no silêncio do meu capacete:

– É hoje! Hora de se divertir!

Comecei a dar voltas mais feliz que criança em loja de doce. Cada vez que passava no Retão olhava pro velocímetro a estava lá 250, 260, 270 km/h. Na Subida do Café eu via as marcas deixadas pelo pneu traseiro e pensava “nossa, sou eu mesmo que estou fazendo isso!” Dei um zilhão de voltas, aumentando o ritmo, tentando manter um resquício de juízo, afinal estávamos sozinhos sem ninguém pra socorrer em caso de acidente. E eu tinha prometido não morrer.

Foram tantas voltas que uma hora começou a ficar chato e então tive a ideia cretina do dia: rodar no sentido contrário!

Se você nunca pilotou em Interlagos no sentido contrário não sabe o que está perdendo. É outra pista! Demorou um tempão pra decorar as frenagens, as curvas, o que era subida vira descida e vice-versa. O S do Senna fica perigoso porque a moto saía já a uns 180 km/h passando pertinho do guard-rail. Deu um nó na minha cabeça e precisava esquecer que aquela pista era Interlagos.

A Subida do Café vira Descida do Café e foi bem lá que eu quase quebrei a promessa de ficar vivo. Com a calibragem original a moto escorregava de traseira, de frente, nas duas rodas, parecia que a pista estava úmida só onde eu passava. Fazer a curva do Café ao contrário é uma sensação muito louca porque se torna uma curva cega, em descida e com uma baita frenagem para a Junção, na descida, com inclinação negativa.

Claro que me empolguei e quando encostei o dedo na manete do freio dianteiro, para fazer a Junção (ou a Oãçnuj) a frente criou vida própria e foi embora! O pneu dianteiro não aguentou tanto desaforo e decidiu me largar na mão. Senti a frente derrapar, derrapar e derrapar mais um pouco, e eu só pensando na manchete dos jornais no dia seguinte: “jornalista invade Interlagos em dia de jogo e se espatifa no guard-rail”. Rezei pra Nossa Senhora da Aderência, virei os semi-guidões pro lado a favor da derrapagem, a moto levantou, o pneu ganhou tração, a moto foi direto pro enorme gramado e fiz um grass-track a uns 140 km/h. Se tivesse um guard-rail naquele ponto ei teria quebrado a promessa que fiz pro vigia.

Quando vi que estava inteiro aliviei (de novo) o esfíncter e fui encontrar o Luca Bassani, pianinho. Falei pra ele:

– Acho melhor a gente ir embora. Enquanto ainda estou vivo!

 

* Só por curiosidade a expressão “tá com bicho carpinteiro” na verdade é “está com bicho no corpo inteiro”, para representar a criança que não parava quieta, como se tivesse o corpo cheio de bichos. Mas algum mineiro ouviu e traduziu pro idioma exclusivo deles.

publicado por motite às 22:44
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Quarta-feira, 30 de Junho de 2010

Um chute a gol!

 

O sucessor natural do Burgman 125

 

Duas semanas atrás eu estava caçando alguma matéria pro Jornal Diário de SP quando surgiu aquele estalo: fazer a velha matéria "o que vem por aí", coisa que cansei de fazer em 25 anos de revistas especializadas. A gente faz assim: entra nos sites das grandes marcas e vê o que tem de novidade lá fora (antes a gente comprava revistas americanas). Depois faz uma seleção do que serve pro mercado brasileiro e inventa que tal produto será lançado aqui. É que nem artilheiro: de cada 10 chutes a gente acerta um e depois sai feliz da vida dizendo que deu um grande furo de reportagem. Coisas do jornalismo.

 

Aproveitei que o Lucas do Infomoto soltou a bomba da Kawasaki Versys e que a Duas Rodas levantou a lebre da Hornet 1000 e sapequei no jornal que a J.Toledo iria aposentar o Burgman 125 para trazer a GSR 125 iE, este scooter aí de cima da foto, feito na mesma planta que faz a AN125 (chamada aqui de Burgman). Saiu no jornal de sábado, dia 26, mas o diário decidiu postar a matéria no site no dia 25 de junho. (veja aqui).

 

Hoje (terça-feira) a Suzuki me mandou uma mensagem inquerindo de onde tirei tal informação e mandou dois links de sites que tinham replicado a matéria. O Sobremotos dos meus amigos Jaime e Gisele, com o devido crédito e um outro que deu a notícia como sendo "furo" deles. Só que por uma dessas coincidências da vida, o autor deste blog motosblog tinha recebido a informação de que haveria uma convenção de revendedores Suzuki no segundo semestre. Juntando 1+1 chegou-se a conclusão que o meu chute foi bem mais certeiro do que o do Kaká.

 

Leiam a metéria verdadeira no site do Diário porque a fonte é segura...

 

Agora sabem do pior? Parece que meu chute foi gol, pq se a J.Toledo ficou tão preocupada e ainda preparou um lançamento pro segundo semestre de 2010, parece que minha viagem na maionese é verdade mesmo: vem aí um Burgman 125 iE.

 

Em breve deveremos ter desdobramentos dessa notícia!

publicado por motite às 02:35
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Quarta-feira, 4 de Março de 2009

Raia do absurdo

*Publicado originariamente em março de 2000
 
Mais um teste das antigas. Dessa vez a eleita foi a Hayabusa, uma moto que se tornou símbolo de velocidade. O desenho nunca foi uma unanimidade e não permite meio-termo: ou adoram, ou odeiam. Eu estou no segundo time e tive um ataque de riso dentro de um avião, voltando dos Estados Unidos ao ler um artigo na Cycle World no qual o autor declarava a Hayabusa como uma das motos mais feias já fabricadas no mundo! Como motociclista brasileiro é tudo doido, as revistas não podem publicar um depoimento desse tipo. Mas eu posso! E digo mais: ela fica ainda mais feia quando é instalada aquela rabeta horrorosa, eliminando o assento do garupa, que deixa a moto parecida com um corcunda! Eu diria que pilotar uma Hayabusa é como usar peruca: quem tem acha que ficou lindão, mas quem está de fora tem vontade de chorar!
 
Raia do absurdo
 
Com velocidade máxima de 320 km/h, a Suzuki Hayabusa chega ao limite do inimaginável
 
* Fotos: Luca Bassani
 
A SUZUKI GSX-R 1300 TEM o nome de batismo inspirado em uma ave de rapina: o falcão hayabusa. Segundo os ornitólogos, esta é a ave mais veloz do mundo e sua refeição predileta são outras aves. Quer dizer: o departamento de marketing da Suzuki batizou essa moto de Hayabusa querendo dar a entender que ela e mais veloz e vai devorar a Honda Blackbird - pássaro preto em inglês. O pior (para a Honda) é que conseguiram.
 
Existe uma cultura estranha entre os motociclistas. A velocidade é a característica mais importante para julgar o nível de sedução de uma moto. Isso explica essa disputa pela moto de série mais veloz do mundo. E vem mais por aí, porque a Kawasaki já preparou a ZX-12 Ninja, que promete ser ainda mais veloz. Segundo fontes oficiais, ela até agora não foi lançada porque era preciso desenvolver rodas e pneus de medidas absurdas.
 
 
Como é andar de moto a 300 km/h? E mais ou menos como ser sugado por um gigantesco aspirador de pó. A visão periférica fica tão apertada quanto num canudo, a respiração quase pára, o som do vento no capacete fica tão alto - apesar da carenagem - que o ronco do motor vai sumindo e preciso controlar as rotações pelo conta-giros. O medo deixa de ser uma sensação imaginária e torna-se bem real e presente. Não dá para evitar pensamentos como “e se quebrar esta roda?”. Para fugir desse tipo de temor, volto minha mente para as características desta deliciosa Supersport Touring.
 
Eletrônica
Para receber o cetro de moto mais veloz do mundo, a Suzuki produziu um motor de quatro cilindros em linha, refrigerado a líquido, com 1.298 cc, que desenvolve potência de 172,6 cavalos a 9.800 rpm. Sua principal característica é a fluidez, também conhecida como distribuição de potência, capaz de levar o motor, em sexta marcha, dos 2.000 até 11.500 rpm sem sinais de indecisão. Outra faceta deste propulsor é a rapidez com que sobe de giros, como se fosse um motor dois tempos. Traduzindo: é um motor agradável que dá muito prazer de pilotar, tanto numa pista como nas ruas.
 
Volto o pensamento para dentro da carenagem. Esta Suzuki tem um estilo bem particular. Dizer se é feia ou bonita é um julgamento que deixo para você, leitor, mas posso adiantar que ela foi inteiramente desenvolvida em túnel de vento, recebendo um estudo aerodinâmico voltado para altas velocidades.
Felizmente pude comprovar isso na prática, porque mesmo acima de 300 km/h a frente fica tão presa ao chão que parece estar caminhando sobre trilhos. A preocupação com a penetração aerodinâmica tem mais uma finalidade: melhorar o sistema de alimentação. O ar é captado na frente da carenagem, ao lado dos piscas, e pressurizado por meio de tubos até a caixa de filtro de ar sob o tanque. Quanto maior for a velocidade de passagem do ar, melhor será a respiração do motor, resultando em mais potência.
 
Para colocar as tomadas de ar no ponto de maior pressão aerodinâmica, foi preciso criar um farol de formato esquisito, que deixou a Hayabusa com cara de ciclope.As lâmpadas alógenas com lentes de aumento fazem muito bem o papel de iluminar o caminho. A eletrônica está presente na alimentação e ignição, tudo gerenciado por uma central que "lê" parâmetros climáticos e do motor para injetar a quantidade ideal de mistura em cada cilindro e na hora certa. Cada cabo das velas conta com uma bobina integrada. Aliás, este sistema está cada vez mais comum nas motos esportivas.
 
 
Doce delírio
Não sei quanto tempo fiquei acima de 300 km/h, porque a noção de tempo fica esmaecida, mas chegou a momento de frear. O que existe de mais potente em termos de freios está instalado na Hayabusa: São dois discos enormes de 320 mm na frente, mordidos por pinças de três pistões contrapostos. Na traseira, apenas um disco simples, pois o freio posterior e pouco usado nessas grandes e pesadas (215 kg) esportivas.
 
 
A suspensão dianteira é por garfo invertido. Esta tecnologia funciona muito bem nas pistas, onde o asfalto é liso como um carpete, mas para uma moto de uso urbano-estradeiro isso representa respostas muito rápidas dos amortecedores. O sacrifício de parte do conforto é largamente compensado na hora que chegam as curvas. É difícil fazer comparações porque as motos - assim como os carros - estão cada dia mais parecidas, mas posso garantir que a Suzuki Hayabusa apresenta-se um pouco mais estável que sua concorrente direta, a Honda Blackbird. A líder mundial preferiu investir mais no conforto.
 
Pode-se pilotar a Hayabusa como se fosse uma esportiva, e isso ficou evidente quando fomos para Interlagos fazer as fotos. Nas primeiras passagens até me assustei com a facilidade com que ela reage prontamente aos comandos e abusei da largura do pneu traseiro (190/50-17). Na saída da curva, adiantei o ponto de aceleração até sentir a traseira escorregar e recuperar a aderência. Fiz isso várias vezes para ver se o fotógrafo conseguiria registrar uma derrapagem controlada. Mas o juízo recomendou parar com essas brincadeiras - afinal, estava montado num brinquedo de R$ 33.900 e não me lembrava de o pessoal da Suzuki ter comentado qualquer coisa sobre seguro!
 
 
Com uma geometria de suspensão e ciclística impecáveis, a Hayabusa consegue a proeza de dispensar o amortecedor de direção. Pode-se acelerar com vontade que a frente fica lá, quietinha da silva ... E quando escrevo acelerar, isso significa fazer de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos! Mesmo com todo esse desempenho, a Hayabusa é econômica, chegando a fazer até 18 km/litro.
Quanto a pilotar a 300 km/h, resta apenas uma perguntinha: para que uma moto que corre tanto se a Policia Rodoviária espalhou radares por tudo que e estrada?
 
Ficha Técnica
 
Motor
Tipo: 4 cilindros em linha, 4 tempos, injeção eletrônica, refrigeração líquida, 1.298 cc, gasolina.
Potencia: 172,6 cv a 9.800 rpm
Torque: 14,1 kgf.m a 7.000 rpm
Transmissão: por corrente, seis marchas
 
Suspensão
Dianteira - Garfo invertido regulável
Traseira - Monoamortecedor regulável
 
Freios
Dianteiro – Duplo disco, 320 mm
Traseiro – Disco simples, 240 mm
 
Pneus (radiais)
Dianteiro – 120/70-17
Traseiro – 190/50-17
 
Dimensões
Comprimento – 2.140 mm
Largura – 740 mm
Altura – 1.155 mm
Entreeixos – 1.485 mm
Altura do banco – 805 mm
Peso – 215 kg
Preço – R$ 33.900

 

publicado por motite às 21:46
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