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Moto com visual clássico, mas mecânica moderna: assim é a Triumph Bonneville

Uma moto que já nasceu clássica e que tem uma legião de fãs pelo mundo

Lembro claramente da primeira Triumph clássica que chegou no Brasil. Foi em 1997, quando o representante José de Holanda Cavalcante trouxe a Thunderbird 900, feita a partir do motor da Trident, com três cilindros em linha e alimentada por três carburadores. Logo de cara percebi que era o tipo de moto que já nasceu clássica, com o visual semelhante às motos dos anos 1960 da marca inglesa. A partir dela surgiu ainda a Adventure e a America, com a mesma base mecânica. Gostei logo de cara, foi amor à primeira vista.

Imediatamente elas fizeram muito sucesso e mostrou que o caminho para novos modelos vintage já estava aberto. Porém os mais fiéis ao estilo clássico não curtiram a suspensão traseira monoamortecida nem o enorme radiador. Para eles o ideal seria preservar o máximo possível o estilo clássico.

Um raro modelo Adventure com motor de três cilindros em linha.  (Triumph UK)

Foi assim que a Triumph surpreendeu mais uma vez ao apresentar no Salão de Munique, em setembro de 2000, a primeira Bonneville já com o visual que a consagrou no mundo todo. Ela veio com rodas raiadas, suspensão traseira com dois amortecedores, motor de dois cilindros paralelos, de 780cc, arrefecido a ar+óleo (com um discreto radiador escondido), alimentado por dois carburadores e potência de 60 CV.

Foi um sucesso imediato! Pura inspiração para toda uma geração que veio depois, mas que marcou tanto a ponto de nunca mais sair de linha, mesmo com a chegada de novas e sofisticadas versões. O nome Bonneville foi usado pela primeira vez pela Triumph em 1959 e resgatado já na nova fase industrial em 2000.

Esta versão Thunderbird de três cilindros veio pro Brasil, mas só vi uma até hoje! (Triumph UK)

São tantas versões e modelos sob a definição Bonneville que seria impossível descrever todos, porque a partir dela vieram a Thruxton, que é uma versão mais “café-racer”; a Scrambler, uma versão de uso misto on-off road e a Bobber, estilo ainda mais clássico. E tem várias subdivisões como SpeedMaster, Land Speed, Spirit, Newchurch, Union Flag, Naked Lady, Multistripe, Multichequer, Slogan-Paisley, Chequer, Multiswirl, Multi-Roundel, Chevron-Paisley, Live Fast e por aí vai. O cara mais criativo da marca nessa época era quem bolava os nomes!

O curioso da Bonneville é que a partir de 2007/08 ela recebeu injeção eletrônica (ainda se encontram algumas carburadas no Brasil), mas o corpo de injeção é uma cópia fiel de um carburador, com todos os parafusos, cuba, diafragma, tudo falso! Eu mesmo tive de ajoelhar ao lado do falso carburador para escutar o ruído do bico injetor porque não acreditei naquela ilusão. As primeiras Bonneville injetadas da nova era são tão bem disfarçadas que têm afogador e regulagem de marcha lenta, algo que não se vê mais em motores injetados. Mas são injetadas mesmo! 

Mais recentemente, vieram as novas gerações Street Twin, Street Cup, na era totalmente eletrônica, com freios ABS e controle de tração, além de motor arrefecido a líquido. Já não trazem mais o "falso" carburador, nem afogador e muito menos regulagem de marcha lenta. E finalmente, a partir de 2018 as versões com motores de 1.200cc.

Esta é a vovó de todas: a primeira Bonneville de 1959. (Triumph UK)

Bonne é Bom

Vou concentrar na Bonneville mais tradicional, nas versões que vieram para o Brasil, a SE e a T100, esta última a mais comum. O modelo SE surgiu para atender o mercado americano, por isso as rodas de liga leve com a dianteira de 17 polegadas, para permitir o uso de pneus radiais sem câmera. Ela permaneceu em linha de 2007 a 2013, mas a importação para o Brasil encerrou em 2008. Portanto temos poucos e raros modelos no Brasil, inclusive o meu!

O pneu pra Bonneville você encontra clicando na foto aí de cima!

O painel é simples, apenas com velocímetro (em milhas) e luzes de advertência. Uma delas, do nível de gasolina, é o calcanhar de Aquiles desse modelo, porque raramente funciona. Já existem mecânicos e eletricistas que conseguem resolver isso, porque é uma pecinha ridícula que vai dentro do tanque de gasolina e não resiste à nossa mistura de alcoolina. Eu consegui resolver isso num especialista bem no meio das “bocas” de São Paulo, o Rochinha, da Velo Rocha. Além de resolver essa doença crônica, ainda alterou os hodômetros de milhas para quilômetros.

Minha Street Twin ganhou até um skate pra combinar, mas teve de ir embora... Envelopada na Second Skin (Tite)

Ela tem o mesmo tanque de gasolina da T100, com capacidade de 16,6 litros, o banco é em dois níveis e os escapamentos são em forma de funil, como nas Street Twin.

A minha escolha pela Bonneville não foi baseada em paixão, mas na razão. Depois de ser vítima de assalto à mão armada CINCO vezes, sendo as duas últimas com requintes de violência, decidi desistir de algumas opções enquanto morar em São Paulo. Qualquer coisa com logotipo BMW é um alvo potencial. Todas as bigtrails (justamente o meu estilo preferido), desde as mais simples até as gigantescas. Motos esportivas (que eu jamais teria pra usar na cidade) também são chave de cadeia. Qualquer moto moderna com motor quatro cilindros (principalmente se tiver escape 4-em-1). As nakeds modernas como Ducati Monster, Kawasaki Z750 ou Z900, Honda CB 1000R, etc.

Restaram as clássicas ou as “diferentonas” como a Ducati Scrambler. Mas eu tenho algumas exigências pessoais: JAMAIS pneu com câmera, passei metade da minha vida desmontando roda no meio do nada, debaixo de chuva; pneu radial, porque é mais seguro; confortável para garupa e que não custasse um rim. Foi então que pesquisando no site moto.com.br achei essa Bonneville SE, com roda de 17”, pneu sem câmera e com apenas 10.000 milhas rodadas. Fechei na hora, mas tinha alguns problemas (por falta de uso e excesso de lavagem) que estou resolvendo aos poucos.

Minha atual Bonneville SE adesivada pela Second Skin Envelopamento; pneus Metzeler radiais sem câmera. (Tite)

A autêntica T100 (e todas as suas versões) surgiu pela primeira vez em 2002, com poucas e importantes diferenças em relação à SE. As tampas laterais do motor são polidas ou cromadas, os escapamentos são mais longos e em forma de tubo. O logotipo do tanque é de metal, com pads de borracha no tanque e o painel tem conta-giros. A diferença mais importante são as rodas raiadas e o aro dianteiro de 19 polegadas que a deixa um pouco mais alta. São dezenas de versões (nem todas vieram para o Brasil), com bancos mais finos e retos, todo tipo de grafismo (inclusive com banco amarelo!!!) até chegarmos na T 100 Black.

Basicamente a T100 manteve a mesma mecânica até os dias de hoje, quando recebeu o mesmo motor arrefecido a líquido da Street Twin.

As versões T100, Scrambler e Thruxton das primeiras Bonneville “a ar” utilizam o mesmo motor, mas com pequenas alterações na defasagem dos pistões e na taxa de compressão que dá uma diferença na potência. Enquanto a T100 tem 66,1 CV a 7.500 RPM, a Thruxton tem 68,1 a 7.400 e a Scrambler tem 58,5 s 6.800 RPM para a mesma cubicagem de 865cc.

Aí você compra uma jaqueta de couro igual do David Backham e descobre que ficou pequena! Sem problema, clica na foto que tem como ajustar. 

Como são?

Entre as Bonneville a base é a mesma, só a SE tem as pedaleiras um pouco mais recuadas. As demais tem posição de pilotagem muito clássica, com as pernas pouco dobradas e guidão alto e largo. O motor tem como principal característica o torque já em baixas rotações e câmbio de cinco marchas. Roda com conforto tanto na cidade quanto na estrada. Na cidade o motor transmite um pouco de calor para as pernas do piloto, mas nada como na Scrambler, que atinge todo o lado direito e quase cozinha nossos ovos!

Não é um primor de estabilidade nas curvas, mesmo com os amortecedores traseiros na posição mais “dura”. O garfo dianteiro exige manutenção frequente porque é barulhento no retorno do curso. O óleo das bengalas deve ser trocado pelo menos a cada 20.000 km, ou em dois anos, o que completar primeiro. Esse é outro ponto fraco desses modelos. Na Street Twin isso foi corrigido. As suspensões são firmes e quem busca conforto de rodagem a melhor opção é a Scrambler.

Uma autêntica Bonneville da era de ouro. (Tite)

Também não espere um motor super econômico. Na melhor das hipóteses faz 20 km/litro se tiver tudo bem regulado e controlar o acelerador (o que é bom para uma moto de quase 900cc). As gerações mais novas são mais econômicas. Pra quem gosta de esportividade, a velocidade máxima fica na casa de 180 km/h.

Eu costumo brincar que a Bonneville é uma Honda CB 400 vitaminada, porque até o ronco do escapamento lembra a moto japonesa. E como toda clássica que se preze ela é feita para ser customizada. Saiba que isso não tem fim!

Na minha eu adesivei porque era muito branca. Colei os pads de borracha nas laterais do tanque e instalei um belo para-brisa original da Triumph. Agora falta os escapamentos, mata-cachorro e, talvez, um bagageiro. Na verdade não gosto de bagageiro, mas é muito útil.

Bonneville T100 Black atual. Continua com mesmo visual clássico. (Triumph)

Algumas coisas nesta clássica irritam os usuários acostumados com as motos japonesas modernas, como a ignição colocada na lateral, ao lado do farol, e a trava do guidão na coluna de direção. Tudo isso foi “corrigido” na Street Twin, que considero a melhor das versões.

O que observar?

A exemplo de outras clássicas, como Harley-Davidson, muitos donos de Bonneville rodam pouco e as usam basicamente na estrada. É possível achar motos com mais de 10 anos de uso com baixa quilometragem.

Os pontos a serem observados são: a tal luz indicadora de reserva da gasolina (quase impossível achar uma que esteja funcionando). Vazamento de óleo: os mais frequentes são no estator, no retentor do pinhão e no regulador do tensor da corrente de comando, este último o mais difícil de consertar.

Também verifique os rolamentos da caixa de direção, porque motos que rodam nas vias esburacadas costumar ficar com “calo” nos rolamentos.

E todas as borrachas. Porque muita gente ainda lava a moto com querosene. Isso destrói todas as borrachas e guarnições. Normalmente tem de substituir a maioria.

Os preços

Um modelo com tantas variações e no mercado há tanto tempo pode ter valores bem variáveis. Na versão SE – se alguém encontrar – fica em torno de R$ 21.000 (ela só foi importada até 2008). Na versão T100 os valores variam de R$ 22.500 a R$ 35.000. A Street Twin começa a partir R$ 28.500. E a Scrambler é a mais valorizada de todas com preços a partir de R$ 35.000.

O bom desses modelos é o baixíssimo índice de roubo, o que derruba as cotações de seguro. Não tem uma liquidez tão grande e o número de ofertas de usadas é muito grande.

É uma moto que atende perfeitamente quem busca um modelo de alta cilindrada, mesmo sendo um motociclista iniciante porque é muito fácil e pilotar. Especialmente para as mulheres, porque ela tem apenas 775 mm do banco ao solo e não é tão pesada (205 kg). Também leva passageiro na garupa com conforto e permite instalação de bagageiro e bolsas laterais.

Não chega ser a pilotagem mais emocionante. Lembra muito as motos dos anos 1970, com mais conforto e freios bem melhores. Costumo brincar que em termos de emoção é quase como ir no baile e dançar com a irmã. Mas é um produto versátil que agrada todas as gerações de motociclistas.

Clicando AQUI você pode encontrar todos os modelos de Bonneville produzidos.

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Ficha Técnica
Motor: Dois cilindros paralelos, DOHC e refrigeração a ar+ óleo, 865 cm³
Câmbio: cinco velocidades
Potência máxima: de 58 a 68 cv
Torque máximo 6,9 kgf.m
Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm de curso
Suspensão traseira: com dois amortecedores, 106 mm de curso
Freio dianteiro a disco
Freio traseiro a disco simples

Pneu dianteiro 100/90 – 19 (pode ter modelos com aro 18 e 17”)
Pneu traseiro 130/80 - 17
Comprimento total 2.230 mm
Largura total 740 mm
Entre-eixos 1.500 mm
Altura do assento 775 mm
Peso (seco) 205 kg
Tanque de combustível 16,6 l

Belíssima nesse vestido amarelo! (Foto: Tite) 

Conheça a Scrambler Ducati em sua versão mais simples 

No princípio eram as trevas. E as motos eram simples. Moto era apenas quadro, motor, suspensão e algumas luzes. Simples assim. Aí vieram os marqueteiros e começaram a inventar moda, estilo e nomes. Complicou tanto que hoje recebo mensagens diariamente de gente pedindo conselho sobre qual moto comprar. Mas essa tendência de complicar criou uma onda inversa, de volta ao passado e isso explica muito dessa Scrambler Ducati (assim mesmo que se escreve, ao contrário). 

Nem o estilo nem o nome são novidades na marca. Já houve uma Scrambler da Ducati nos anos 60/70, com motor de um cilindro que poderia ser de 250, 350 e 450cc. Feita para ser uma opção simples e de entrada, também de olho no mercado feminino.

Pode ir pro trabalho que ninguém vai te chamar de motoboy. (Foto: Tite) 

Passados 40 anos eis que a marca volta ao tema, salpicado pela onda vintage e apelo de simplicidade sem deixar de ser fashion. A empresa de Borgo Panigale mirou diretamente no público cool, que tem no barbudo da propaganda da Trivago.com o estereótipo perfeito. Elegante, mas simples; bem de vida, mas discreto; cheio da grana, mas sem ostentação, porque ostentar é coisa de funkeiro. 

Acertou em cheio, porque é bem esse público que tem visto a Scrambler como opção de entrada ou de volta ao mundo das motos. Em apenas uma semana conheci dois novos proprietários desse modelo. Um deles já teve várias motos e estava desiludido com a mesmice de estilo e elevado casos de roubos. O outro simplesmente estava comprando a primeira moto e não queria se parecer com motoboy nem funkeiro. Em comum: os dois são solteiros. 

Na rua

Antes de montar nessa Scrambler criei uma imagem de moto com muito motor, chassi simples e suspensão “dura”. Batata! É tudo isso, mas temperado com muito charme. Nos dias que fiquei com essa moto em São Paulo não passei despercebido nem um minuto. Sempre alguém parava perguntando tudo sobre tudo. Até as mulheres! Inclusive a minha! Que em um estranho e raríssimo momento de interesse declarou que a-do-rou o estilo dessa Ducati. O que já prevê um elevado IPM (Índice de Pegação de Mulher – ou Mano). 

Assim que pus a Scrambler em movimento tudo que eu imaginava se confirmou. Ela é a forma pura e básica da motocicleta em sua essência. O motor é de dois cilindros em L (ou em V a 90º, pode escolher a letra), herdado da Monster 796 (na verdade com 803 cm3), porém amansado para 75 CV e um corpo de borboleta apenas (na Monster são dois). O cabeçote tem o já tradicional comando desmodrômico simples, com duas válvulas por cilindro, o que é responsável por uma retomada absurda. 

Uma das características desse motor é o arrefecimento misto (ar+óleo) que faz gerar algum desconforto para o motociclista, especialmente no anda-e-pára do trânsito intenso. Como um dos cabeçotes fica bem perto do banco, o calor passa para os tubos do quadro e chega até a esquentar o banco! Algumas situações de trânsito pesado preferi desligar a moto a deixar em marcha lenta.

Sim, eu me enfiei numa estrada de terra com ela. (Foto: Tite) 

Torque, muito torque

Outro dado interessante desse motor é a força já em baixa rotação. Mesmo sem usar acelerador eletrônico a resposta é muito rápida e vigorosa, como eram as Ducati dos anos 70 que tive a chance de pilotar. A primeira marcha é muito curta e a segunda é muito longa, o que faz o piloto usar e abusar da embreagem para controlar em baixa velocidade. E um motor de 803 cm3 não tem uma embreagem muito macia, principalmente por ser mecânica, acionada por cabo de aço. 

Acho que o plano da Ducati foi criar algo que pudesse concorrer com a Triumph e a Harley Davidson não apenas no apelo da tradição da marca, como também na customização porque eu mesmo já imaginei vários acessórios na “minha” Scrambler, a começar por um escapamento. Não que o ronco original não agrade, pelo contrário, mas imaginei algo que mesmo sem superar os níveis permitidos por lei desse aqueles adoráveis estouros nas desacelerações.

Modelo Classic, com rodas raiadas e para-lama traseiro normal. 

Outra característica que ficou claro é a vocação street-fighter, ou blockbuster, motos feitas para arrancar forte no semáforo e só! Como a mítica Yamaha V-Max. Ela tem uma aceleração forte e – felizmente – o freio também, mesmo contando com apenas um disco na dianteira. Claro que o ABS passa mais confiança. 

Como era de se esperar, a posição de pilotagem é a mais Steve McQueen possível. Quer saber como é? Assista “Fugindo do Inferno” ou o sensacional filme “On Any Sunday” para sacar o que é pilotar uma scrambler. Os braços ficam abertos como se fôssemos abraçar o mundo. Nada de barrigón esmagando no tanque. As pernas abraçam (pernaçam?) a curvatura natural do belíssimo tanque de gasolina. Os pés não ficam tão recuados como nas esportivas, nem tão avançados como na Triumph Boneville. A posição de pilotagem é na medida.

Versão Flat Track Pro, dá nervoso só de olhar. 

Quer dizer, para ser sincero eu mudaria o guidão, porque achei muito largo. Claro que foi uma opção pelo estilo, mas também porque o pneu dianteiro mais largo e pesado do que o normal exige uma força maior para girar o guidão. Mas também porque sempre que compro uma moto a primeira coisa que faço é trocar o guidão por um que me agrade. Ou eu meto a serra de arco no guidão pra chegar na largura ideal. Até hoje nenhum engenheiro me entendeu... Eu reduziria a largura total em uns 4 cm e na altura em uns 2 cm. E só! Se bem que me deu uma tentação de vê-la com um guidão baixo e um banco rabeta no melhor estilo Café-Racer!

Full Throttle toda preta. 

A espuma do banco é dura. Foi a primeira coisa que percebi quando montei nela. Como não consegui alterar a posição da mola do monoamortecedor traseiro, também achei a suspensão traseira um pouco dura. Mas quando andei com garupa melhorou bastante. É tipo picape: vazia pula mais!

Scrambler 450cc dos anos 60. Belo resgate do passado. 

Nas curvas e retas

Evidente que escolhi um percurso que passasse por estradas sinuosas e até trecho de terra, afinal o estilo scrambler pressupõe essa vocação. Na estradona larga mantive a velocidade de 120 km/h quando o contagiros (bem difícil de ler) marcou 5.000 RPM. Até 140 km/h o funcionamento do motor é bem suave, com ótima retomada de velocidade e pouca vibração. Acima disso sente-se a falta de uma proteção aerodinâmica. Mas se serve de conselho: essa moto não foi feita pra correr! 

Finalmente curvas! E muitas. Ótima sensação de atacar as curvas graças em parte pelos pneus Pirelli exclusivos, mas também pelo bom acerto de suspensão e geometria de quadro. Não se percebe oscilações e transmite muita confiança. Em momento algum cheguei a raspar as pedaleiras, mas também não forcei demais porque estava em uma estrada aberta.

Versão X enduro com para-lama dianteiro alto 

Até que chegou o trecho de terra. Claro que não é uma on-off Road, mas é muito mais fácil de andar do que uma Honda CBR 600RR, por exemplo. Os pneus ajudam bem a absorver parte das irregularidades e deu até para confiar nas curvas. Fiquei imaginando que aquela era realmente uma moto como eram antigamente, antes da especificidade dos dias de hoje. Pensei no meu avô viajando com uma Norton ou Triumph de Suzano, SP, até Jundiaí, SP, nos anos 50 com minha vó na garupa. Aquela moto tinha de enfrentar o terreno que fosse necessário, da melhor forma possível. 

Esse é o princípio dos modelos scrambler: ser tudo que você precisa em apenas uma moto. Pelo menos as estradas melhoraram muito e não se leva mais quase quatro horas para percorrer os 100 km entre as duas cidades. 

Detalhes

O primeiro que se destaca é o belíssimo bocal do tanque de gasolina (com capacidade para 13,5 litros). Assim como os apliques laterais do tanque, com superfície de alumínio escovado. Nas primeiras Scrambler originais era cromado e acho que optaria por esse acabamento na minha hipotética Scrambler. 

Alguém poderá estranhar o painel com apenas um instrumento, e ainda por cima deslocado para a direita. O velocímetro é fácil de ver, assim como as luzes de advertência, mas o contagiros esquece! Está lá só pra dizer que existe. As demais informações estão todas lá, inclusive um computador de bordo que dá o consumo instantâneo e a luz de reserva. 

O modelo que avaliei é o Icon, que foi a base para todos as outras versões. Segundo a Ducati do Brasil, ainda no primeiro semestre devem chegar os modelos Enduro (com para-lama dianteiro alto), o Full Throttle (com belo escape Termignoni), o Flat Track Pro (com number plate nas laterais e micro para-lama dianteiro), a Classic (com rodas raiadas), mas a Sixty2, com motor de 400cc ainda era dúvida.

Sim, esse é todo o painel: apenas um instrumento. 

Não consegui avaliar se esse para-lama traseiro segura alguma coisa na chuva, mas tenho a impressão que vai sujar as costas do piloto e de quem for na garupa. Também não tive a chance de pilotar à noite para saber se esse farol único dá conta do recado. Como sou do tempo da bateria de 6V, qualquer lâmpada acima de 55W é raio laser. 

E para as minas a boa notícia é que essa é uma moto baixa (790 mm do banco ao solo) é muito fácil de controlar mesmo em baixa velocidade. Também é leve para ser uma 800cc: apenas 170 kg (seco). Só precisa ficar esperta porque o guidão esterça pouco em função do radiador de óleo. Se vier mesmo a versão de 400cc aí acho que a mulherada vai cair matando nessa versão. 

Agora vem aquela parte chata do preço. Quem me lê sabe que não gosto de comentar sobre preço de carro e moto porque vivemos em uma ilha de insensatez chamada Brasil, que tem uma economia que beira a ficção científica. Mas o valor dessa Scrambler Ducati Icon era de R$ 38.600 na época do teste. Sempre tem aquele mala sem alça que comenta “bah, por esse preço compro uma moto maior usada”. Dããã, argumento pífio, porque não se compara preços de veículos novos com usados. Pela metade desse valor compra-se uma Suzuki RF 900R de 1997 que é uma beleeeeeza de moto! 

E nosso já tradicional IPM (Índice de Pegação de Muié – ou Mano), que pode determinar o sucesso ou fracasso de uma marca. Essa Scrambler tem um alto IPM, bem maior do que a concorrente da Triumph. Eu imagino que o dono de uma Boneville ou Thruxton é daquelas pessoas que toma sopa de letrinha em ordem alfabética e dorme de meia. Já a Scrambler é bem mais descolada e isso reflete uma personalidade bem mais maneira do dono. Tanta descolação num produto também pode atrair o público gay. Mas deixando essa parte de lado (de lado, nunca atrás), diria que o IPM dessa Ducati bate o 8,5 fácil (naquela escala de 0 a 10). Como essa é uma moto que pode atrair também as mulheres motociclistas, pode considerar o IPM dos manos também nessa escala.

Pôster do filme "On Any Sunday", se não viu trate de ver para entender a paixão pela moto.

* A título de curiosidade, o filme promocional da Scrambler foi feito no Rio de Janeiro.

Ficha técnica em português você tem clicando AQUI.