Quinta-feira, 11 de Março de 2021

O teste da lenda: como foi a primeira vez que testei a Yamaha RD 350LC

RD350_curva.jpg

Foi o primeiro teste de grande relevância assinado por mim. (Todas as fotos do Mário Bock)

Um texto com 22.000 caracteres não tem a menor chance de ser lido hoje em dia, tempos de Twitter. Mas em 1987 era o padrão em revistas especializadas. Naquela época não existia moto top, suspensão top, motor top. O texto que eu escrevi (numa Olivetti Lettera 32) tinha 18.000 letrinhas. Eu detalhei até como era a iluminação do painel. Não ficou um parafuso sem análise. O leitor terminava de ler com a sensação de que pilotou a moto comigo. Era assim que fazíamos. Éramos jornalistas de verdade para leitores de verdade. O nome “revista” em português tem esse sentido implícito: é algo para ser visto e revisto. Quem cresceu na época da revista sabe o que isso significa.

O bastidor deste teste foi marcante. O Gabriel Marazzi tinha acabado de entrar na Prefeitura de SP e teve de sair (temporariamente) da atividade. Eu era considerado pelos chefes um desmiolado a quem não poderia ser atribuída a missão de testar sozinho tão importante lançamento. Então convidaram o piloto (e meu amigo) José Cohen e mais um terceiro piloto que não posso revelar por questões de sigilo contratual. Mas posso garantir que morri de raiva. Como assim chamar o Zé Cohen para ser o piloto das fotos? Eu pilotava tão bem ou melhor do que ele (hehe, ele vai me ligar!). Fiquei indignado e resignado.

Além disso o Mário Bock levou o que tinha de melhor para fazer as fotos. Seria capa, página dupla, colorida e eu só apareci numa foto, pequena, preto e branco e a pé, segurando uma prancheta! Pensa numa raiva! Fiz todas as medições, arrisquei meu traseiro a 200 km/h na estrada e quem saiu nas fotos foi o Cohen!!! Não foi justo! Mas existe padrão e existe patrão. O patrão mandou tá mandado.

Alguns dados curiosos deste teste. A Polícia Rodoviária fechou duas faixas de uma estrada para fazermos as medições. Podíamos andar na contramão pelo acostamento. Foi a primeira vez que coordenei um teste sem o Gabriel e suei o macacão pra conseguir. Junto com a RD 350 nós levamos a famosa Gilera 250 para as fotos. A moto deu pau e tivemos de simular que estava rodando, quando na verdade era o Zé Cohen que estava me empurrando com a RD 350! Jornalismo verdade!

Boa leitura, se tiver paciência.

RD350_capa.jpg

Edição histórica!

Yamaha RD 350LC

Chega finalmente a RD 350LC nacional. Com 55 CV a 9.000 RPM, ela atinge a velocidade máxima de 194 km/h e mantém a sofisticação dos modelos do Exterior.

Exatamente dois anos depois a Yamaha RD 350LC volta às páginas de Duas Rodas para mais um teste, só que desta vez com uma diferença importante: esta RD 350LC já foi produzida na fábrica da Yamaha em Manaus e faz parte de um conjunto de motos denominado pre-série. Ou seja, esta unidade testada é uma das primeiras que saiu da linha de montagem Para ser mais exato, ela foi a sétima moto produzida.

Aparentemente, a moto é praticamente a mesma testada na edição n.º 111 de Duas Rodas, porém, algumas alterações foram realizadas para deixá-la mais atual, principalmente na parte estética o farol, piscas e espelhos retrovisores que eram redondos, passaram a retangulares, seguindo a tendência de estilo internacional.

É difícil, até mesmo impossível, deixar de comparar esta moto de tecnologia e desenho moderno com a nossa outra moto do mesmo estilo, a Honda CBX 750F. Evidentemente, tratam-se de motos de categoria diferentes, mas a intenção dos fabricantes, Yamaha e Honda, é abocanhar o mesmo público. Pelas soluções técnicas e desempenho, aliados ao preço mais baixo, a RD 350LC tem grandes chances de arranhar a participação de líder que a Honda ocupa em todas as categorias de motocicletas.

RD350_detalcapa.jpg

Era pra ser eu na capa!!!

Além da parte estética a RD teve que passar por algumas alterações mecânicas, que visam basicamente a sua aclimatação à nossa (baixa) qualidade de gasolina. Portanto, o motor de dois tempos teve a taxa de compressão reduz da de 7.2.1 para 5,0:1. Ao contrário dos motores quatro tempos, no caso deste bicilíndrico, refrigerado a água, não houve perda de potência nesta modificação. A Honda CBX 750F, por exemplo, perdeu 9 cavalos só no caminho do Japão até o Brasil.

A RD, além de não perder nem um HP sequer, segundo o fabricante, ainda manteve a excelente performance deste motor, desenvolvendo os mesmos 55 CV a 9.000 rpm, como na RD testada dois anos atrás. Uma das principais atrações deste motor, derivado das Yamaha TZ 350 de competição, é a válvula YPVS (vide box) comandada por um microprocessador, que controla a saída dos gases queimados pela "janela" de escapamento, o que mantém a moto suave quando em baixo regime de rotação, enquanto acima de 6.500 rpm a moto se comporta como uma verdadeira esportiva derivada das pistas.

Ainda no cavalete

Com a moto ainda apoiada no cavalete central, pode-se sentir seu desempenho pela pura e simples análise de estilo. As faixas interrompidas aplicadas no tanque foram uma marca registrada da Yamaha para a sua linha RD desde os anos 70. Ultimamente elas estavam aposentadas pelo departamento de estilo da Yamaha, mas neste modelo mundial, com lançamento simultâneo no Japão, Estados Unidos, Europa e Brasil, as faixas interrompidas voltaram, trazendo mais agressividade às cores branco e preto. A carenagem semi-integral (com suportes de fixação para o resto da carenagem e spoiler) é mais envolvente do que no modelo testado anteriormente e aproxima ainda mais a moto-de-rua da moto-de-pista. No quadro de secção circular pintado de vermelho existem suportes para fixação do restante da carenagem, bem como do spoiler. De onde pode-se concluir duas coisas: ou a fábrica pretende lançar futuramente um modelo com carenagem integral e spoiler, batizando-o talvez de RD 350LCII ou comercializar estes componentes através da etiqueta Yamaha Look como opcional.

RD350_praiatras.jpg

Outra diferença em relação ao modelo anterior são as rodas de liga leve que têm novo desenho e são pintadas inteiramente de preto fosco. Neste ponto o novo modelo ficou pior, porque as rodas anteriores além de mais bonitas, combinavam com o estilo Yamaha das motos esportivas. A roda dianteira não é aro 16", como segue a tendência esportiva mundial. Mas isto não se deve à nacionalização, já que os modelos vendidos no Exterior também usam aro 18" na dianteira A bem da verdade, a utilização da roda de 16'' se justifica plenamente nas pistas de corrida, onde o asfalto é absolutamente liso e onde o piloto precisa literalmente pular de um lado para outro da moto quando encontrar uma sequência de curvas de baixa velocidade.

O aro de 16'' facilita a pilotagem esportiva porque é mais fácil vencer a inércia para trazer a frente para dentro da curva. Em compensação, ao rodar diariamente com uma moto equipada com aro dianteiro de 16'' pode-se ter várias surpresas, como uma irregularidade no asfalto justamente quando se está inclinado, ou um inesperado buraco no meio da avenida. Pelo seu menor diâmetro, esta roda é mais sensível às irregularidades no piso (quem já pilotou uma scooter, sabe disso). Neste aspecto, o aro dianteiro de 18" justifica plenamente sua utilização para uma moto que vai andar na rua. A difusão do 16" na dianteira deve-se apenas a uma questão de estilo, visando deixar a moto mais parecida com as motos de corrida.

RD350_freios.jpg

Freios a disco, mas fixos direto na roda, assustou muita gente.

Fora do cavalete

Ocupando a posição de pilotagem, a primeira impressão é de que esta moto não se presta a viagens longas e que o guidão baixo dificultará no trânsito urbano. As duas impressões estão erradas. O primeiro contato com esta nova RD 350LC foi numa sexta-feira chuvosa e como não havia possibilidade de se adiar o teste, muito menos convencer São Pedro a adiar a chuva, o jeito foi experimentá-la, inicialmente no caótico trânsito do centro da capital paulista, na hora do rush e com o piso molhado.

Logo de início, a carenagem mostrou que não está ali só de enfeite. Além de melhorar a penetração aerodinamica da moto, ela ainda protege o piloto da chuva (quando em velocidade acima de 100 Km/h). A princípio tem-se a impressão de que os espelhos retrovisores presos na carenagem vão encostar em todos os carros na de costurar no trânsito, mas em poucos metros percebe-se que essa moto se adapta tranquilamente ao uso urbano, sem comprometer o conforto nem provocar cansaço. O baixo peso (176 kg em ordem de marcha) facilita muito no anda para do trânsito, além da pequena altura da moto até o solo, que favorece as manobras em baixa velocidade, principalmente aos pilotos mais baixos.

O banco em dois níveis, com ligeira elevação junto ao tanque, permite que o piloto se posicione esportivamente, ajudado pelas pedaleiras recuadas. Esta posição de pilotagem é muito útil, principalmente na hora em que a moto entra na estrada e o piloto encontra um compromisso perfeito entre guidão, banco e pedaleiras. Aliás, com exceção do banco, os demais itens são reguláveis.

RD350_frente.jpg

Muito boa de curva!

José Cohen, piloto de Duas Rodas para testes, a princípio não se acostumou com a posição de pilotagem, principalmente do pedal de freio, já que sua perna direita; ainda está se recuperando de um erro na Curva do Lago no Autódromo de Interlagos em São Paulo. Com apenas as ferramentas originais da moto (que aliás tem um jogo excepcional) ele encontrou a posição ideal para pilotar. As regulagens possíveis das pedaleiras permitem até alturas diferentes dos pedais. Assim como o guidão, que na verdade são dois meio-guidões com regulagem múltipla na altura e inclinação. Também é ideal para pilotos assimétricos.

Ao se ligar a moto vem a primeira má impressão. Ela não tem partida elétrica, coisa que até ciclomotores têm na Europa. Mas durante o teste pôde-se constatar que realmente este é um item de conforto apenas e não justifica o aumento do peso e de peças móveis passíveis de quebra. A moto sempre pegou na primeira tentativa, mesmo com o motor frio e a única ressalva é com relação à posição do pedal de partida, que está muito para frente e ao aciona-lo, muitas vezes bate-se a lateral do pé na pedaleira. Quando o piloto estiver de bota, tudo bem, mas se estiver calçado com tênis pode machucar a lateral de tornozelo.

Nos primeiros quilômetros rodando com a moto já é possível conviver pacificamente com os 55 HP a 9.000 RPM e com o torque de 4.74 Kgfm a 8.500 RPM. Para sair com a moto é preciso "queimar" um pouco de embreagem até o motor alcançar cerca de 3.000 rpm, já que abaixo disso ela embaralha, dificultando as ma- nobras em (muito) baixa velocidade. Mas, definitivamente esta não é uma moto para se andar devagar, pelo menos não abaixo de 3.000 RPM.

RD350_PB.jpg

Naquela época ainda tínhamos páginas em P&B.

O comportamento da RD pode ser descrito como um caso de dupla personalidade. Até 6.500 RPM ela se comporta como uma motocicleta dócil. Os escapamentos foram redesenhados em relação ao modelo anterior, também por questões de estilo, já que a eficiência é a mesma. O ruído sugere sutilmente que por trás deste comportamento delicado até 6.500 rpm está toda a força de um motor dois tempos de 347cc (64,0 x 54,0 mm). Acima desta faixa de rotações, a segunda personalidade aparece, justificando a fama de seus ancestrais de competição. O motor sobe de giro com uma rapidez impressionante, assustando os motociclistas inexperientes e fazendo a alegria dos experientes. Chega-se facilmente aos 10.000 RPM e mesmo o piloto José Cohen foi pego de surpresa quando rodava a 180 Km/h a 10.000 rpm e percebeu que estava em quinta marcha. Ainda havia a sexta.

O câmbio de seis marchas tem escalonamento adequado, e é um dos responsáveis pela aceleração absurda e pela sensação de tranqüilidade que é transmitida ao piloto mesmo em regime de altas rotações. Não se percebe aquele ronco estridente e a vibração excessiva dos motores dois tempos; quando se aproxima do limite de rotações. O quadro em formato ortogonal funciona como o previsto, absorvendo as vibrações do motor, auxiliado pelos coxins de fixação do motor no berço duplo do quadro.

Toda esta tecnologia empregada no quadro é para proporcionar um clima de conforto ao piloto, mesmo quando o ponteiro do velocímetro aponta para os 200 Km/h (sua velocidade máxima foi de 194,38 km/h). Esta velocidade é alcançada com perigosa facilidade. O motociclista que está habituado com motos menores deverá prestar muita atenção nas primeiras tentativas de chegar ao limite. Isto porque o limite está muito mais próximo do que se imagina. Mas é preciso saber fazer a moto parar ou desviar de um buraco quando se está na velocidade, aí entram os dispositivos de segurança. Começando pelo sistema de freio, que conta com dois discos dianteiros, com pinças de duplos pistões e o disco traseiro, também de pinça dupla.

RD350_1.jpg

Depois de tanto wheeling a embreagem foi pro vinagre. 

A suspensão dianteira hidropneumática recebeu atenção especial, prevendo seu uso esportivo. No lugar do anti-dive, que equipa a maioria das motos esportivas, a Yamaha utilizou um segundo conduto de passagem de óleo e neste conduto existem três orifícios extras. Isto permite que a suspensão dianteira trabalhe macia no início do curso e, à medida que se comprime o amortecedor, a suspensão enrijece impossibilitando a batida no fim do curso.

A suspensão traseira e monocross, sistema Yamaha de monoamortecimento, regulável em cinco posições, funcionando progressivamente e absorvendo muito bem as irregularidades do piso, mesmo em alta velocidade. A balança traseira é de secção retangular pintada de cinza metálico.

Pilotando

Uma RD 350LC não foi feita para ser dirigida, mas sim pilotada Ao se posicionar atrás da carenagem o motociclista simplesmente "degusta" cada quilômetro percorrido. A bolha de acrílico transparente da carenagem permite uma ótima visibilidade, sem distorções, mesmo à noite.

A aceleração da RD 350LC é compatível com sua proposta de esportividade. Nos testes realizados, ela registrou um tempo de 5,63s. para sair da imobilidade e atingir 100 Km/h. Na retomada de velocidade ela fez de 40 a 100 Km/h em 17,91s e a grande responsável pela elasticidade do motor é a válvula YPVS, que permite rodar com a moto abaixo de 6.500 rpm sem exigir trocas de marchas constantes.

RD350_frenagem.jpg

Eu sou o salame segurando a prancheta e morrendo de raiva!

Acima de 6.500 rpm a RD 350LC responde como uma moto de pista obrigando o piloto a ficar atento à agulha do contagiros para não ultrapassar os 10.000 RPM, situação em que o motor começa a perder rendimento. O piloto novato também precisa evitar as acelerações bruscas, principalmente em saída de curvas, para não ter a surpresa de sentir a traseira derrapar.

 

A preocupação dos projetistas da Yamaha com a suspensão traseira tem dois motivos: primeiro, estabelecer um compromisso entre conforto e estabilidade, tanto nas curvas de alta quanto de baixa velocidade. Segundo, colocá-la o mais baixo possível, reduzindo o centro de gravidade. Esta segunda conquista serviu para melhorar ainda mais a estabilidade, permitindo um ângulo de inclinação nas curvas que dificilmente um piloto conseguirá atingir o limite rodando nas ruas. As pedaleiras recuadas não raspam no solo mesmo quando o piloto exige demais nas curvas, e o limite fica sendo mesmo os joelhos do piloto, evidentemente se sua coragem permitir.

Na estrada a RD 350LC proporciona um prazer extra ao piloto. Rodando a 130 Km/h ela ainda tem "saúde" de sobra para qualquer ultrapassagem e responde rapidamente quando se gira o acelerador. Em velocidade de cruzeiro mais elevada, entre 150 e 160 Km/h ela continua transmitindo a sensação de que tem motor de sobra. A 180 Km/h acontece a mesma coisa. A impressão que se tem é de que não existe limite para este motor. Isto se explica pela fixação do motor no quadro que é chamada de fixação ortogonal. O motor vai apoiado em dois pontos do chassi através de coxins e duas barras colocadas na horizontal dão mais rigidez ao conjunto.

A carenagem cumpre muito eficientemente seu papel de diminuir o vento frontal no peito e ajuda a reduzir o consumo com uma melhor penetração aerodinâmica. Durante os testes, a RD fez uma média de consumo de 10,7 km/litro, sendo que a melhor marca foi de 27,2 km/litro a 40 Km/h e a pior de 15,8 km/litro, a velocidade constante de 120 Km/h.

RD350_praiatras.jpg

Sim, pra compensar minha frustração eu levei ela pra Bertioga e enfiei no mar!

Os freios têm eficiência compatível com a velocidade da moto e a faz parar com segurança. Apesar do modelo nacionalizado não contar com as perfurações para refrigeração nos dois discos dianteiros e no disco traseiro, ela não apresentou fading durante os testes de frenagens. Para uma velocidade de 100 km/h ela parou em 39,70 metros. A 120 Km/h o espaço foi de 60 metros.

De volta ao cavalete

Depois de rodar com a moto em pista seca durante o dia, à noite e debaixo de chuva, pôde-se comprovar também a eficiência dos freios e suspensão no piso molhado, e do sistema elétrico, principalmente o farol retangular com lâmpada halógena de 12 V, com 60/55W. A iluminação é adequada à esportividade da moto e a iluminação do painel é suficiente para controlar os instrumentos, sem refletir na carenagem e sem ofuscar a vista.

O painel está bem posicionado, sem exageros, apenas com o essencial: à esquerda, velocímetro marcando até 200 km/h, com hodômetro total e parcial, ao centro o conta-giros com a faixa vermelha iniciando nos 10.000 giros, e à direita o termômetro d'água e as luzes espias de farol alto, piscas, ponto morto, e nível de óleo 2T.

Um detalhe de acabamento (excepcional) desta moto foi o bocal do tanque, que imita os bocais de abastecimento rápido das motos de corrida (de novo) e fica embutido no tanque. Ao abastecer a moto, no caso de transbordar a gasolina escorre por um orifício e é jogada fora através de um respiro, sem escorrer no tanque.

Os comandos estão bem posicionados, mas é preciso acostumar com o lampejador/buzina. Convém ao motociclista noviciado na moto treinar antes de sair rodando, para não ter que desviar os olhos da pista, procurando os botões. A embreagem tem acionamento macio e progressivo. Uma particularidade indesejável desta moto é a quantidade de chaves que possui. São três, uma para contato (com trava do guidão incorporada), tanque de combustível (capacidade de 18 lítros, incluindo 4,3 de reserva) e uma para soltar o banco e abrir a trava do porta-capacete. Neste último um detalhe estudado: para obrigar o motociclista a usar o capacete na cabeça, o porta-capacete foi colocado do lado esquerdo, logo abaixo do tanque de gasolina. Caso o motociclista coloque o capacete ali, será impossível trocar as marchas.

RD350_ficha.jpg

Pra quem gosta: ficha técnica naqueles tempos tinha até pressão dos pneus!!!

Mercado

Sem dúvida nenhuma esta moto veio para concorrer com a Honda CBX 750F. Aliás, deveria até ter sido lançada antes, se não fossem os problemas políticos e econômicos enfrentados pela Yamaha. Mas as duas motos têm a intenção de atacar o mesmo público. É claro que são motos de categorias diferentes – o que de certa forma não justifica um teste comparativo – mas como nosso mercado conta apenas com duas esportivas o consumidor deverá gastar um tempo coçando o queixo antes de optar entre as duas.

Evidentemente os consumidores de motores quatro tempos sempre encontrarão mais contras do que prós no motor da Yamaha RD 350LC, sem levar em conta que os 347cc deste motor garantem um desempenho quase tão alto quanto de um motor de quatro tempos com 750cc, mas com a vantagem de custar alguns milhares de cruzados a menos. Calcula-se que a RD chegue nas lojas a um preço médio de Cz$ 75 mil, para uma produção pretendida de 2.000 unidades até o final do ano. O índice de nacionalização destas motos encontra-se, segundo o fabricante, na faixa de 63% em peso e 61% em valor.

Para uma fábrica com o nome Yamaha, segunda maior do mundo, o seu conceito não era dos melhores aqui no Brasil, como explica seu próprio diretor comercial, Hiroshi Ukon. O lançamento desta moto, com tecnologia de ponta, pode alterar este panorama, devolvendo à Yamaha o prestígio que a marca goza no Exterior, principalmente se levarmos em conta seu tempo de Brasil, 12anos, e a sua clara intenção de recuperar o bom nome da empresa no mercado. O lançamento da RD 350LC já é um bom começo.

Geraldo Simões

RD350_medica.jpg

Pela primeira vez eu fiz todas as medições em o Gabriel. Eu não estou torto, o diretor de arte que tinha mania de colocar os quadros meio entortados.

Box 1

Um pouco das muitas novidades

São vários os sistemas existentes na RD 350LC. Um dos mais interessantes é o YPVS - Yamaha Power Valve System. Seu funcionamento é assim: com o motor em baixa rotação, as válvulas de escape têm o tamanho normal. Quando o motor atinge a faixa de 5.500 rpm, a válvula começa a abrir, ficando totalmente aberta acima de 9.000 rpm, onde a válvula de escape atinge a maior abertura. Para controlar este abrefecha do YPVS, ele é comandado por um microcomputador, que recebe um sinal do módulo do CDI (ignição eletrônica por descarga capacitiva), dizendo qual é a rotação do motor e um outro sinal de um potenciômetro, instalado na válvula, comanda um servo motor elétrico que abre e fecha a YPVS.

Um detalhe desta válvula é o sistema de autolimpeza automática, que acontece toda vez que se liga o contato. Um ruído característico indica que a válvula se abriu completamente e fechou novamente, isto significa que a válvula está funcionando corretamente.

Outro sistema é a corrente de transmissão que possui lubrificação permanente nos roletes internos, protegidos pelos anéis O-Ring. Isto significa que seus proprietários vão perder menos tempo fazendo a manutenção da corrente, mas terão que lavar a moto só com água fria porque a água quente estraga os anéis de vedação.

Mais um importante dado técnico é o sistema de refrigeração líquida sem ventoinha. Uma válvula ligada a um termostato no cabeçote do motor controla a quantidade de água que circula no circuito. Quando a temperatura estiver abaixo de 72°C a válvula permanece fechada, impedindo a circulação de líquido. Acima desta temperatura a válvula começa a se abrir, deixando o líquido circular para refrigerar os cilindros. Ao atingir 82°C a válvula se abre completamente e a refrigeração é total.

GS

Box 2

"Quase mil km..."

Foi realmente um longo caminho até esse dia de Duas Rodas poder testar a RD 350LC nacionalizada. Parecia mesmo aqueles casos de amor, onde a partir de certo momento, chega-se a duvidar se ele existe mesmo ou se não foi uma grande fanta- sia. Mas, não é uma fantasia a moto que testamos e, melhor ainda, é nacionalizada e anda tão bem, ou melhor que a importada, com a qual fui certa ocasião até o Paraguai (Duas Rodas n.° 120).

A verdade é que pilotando nem se sente muita diferença entre uma e outra. E, como esportiva, a RD 350LC é uma moto realmente fantástica. Pena que nesse teste feito agora não deu para "curtir" direito. Tivemos a moto de uma sexta até a segunda-feira, apenas. Mesmo assim somando o trabalho de toda a equipe, chegamos a quase mil quilômetros rodados. Mas a Yamaha nos prometeu, e passamos a promessa aos leitores, de em seguida, termos a moto por mais tempo, e com mais calma, sentirmos melhor o novo lançamento. Por enquanto fica o gosto (bom) de uma das primeiras RD 350LC feitas no Brasil.

Roberto Araújo

Box 3

Não gostei das abrasileirações

"Os jornalistas especializados em motociclismo são bastante imparciais". Quando cito esta frase, como agora, parece que apenas estou fazendo mais um comercial de Duas Rodas em comemoração aos 12 anos de nossa revista. Não é. Estou falando genericamente, não apenas dos jornalistas de Duas Rodas, mas também dos colegas que trabalham em outras publicações "concorrentes", além de estar falando de mim mesmo.

O que garante esta imparcialidade não é nenhum juramento profissional como o que fazem os médicos, mas uma paixão fundamental pelas motos que se manifesta quando nós (eu e todos os meus colegas) colocamos nosso privilegiado traseiro num novo lançamento ("privilegiado" porque, senta nestas motos antes dos consumidores leitores).

Assim, quando sentei na “'senhora" Yamaha RD 350 (''senhora" pelo tempo - os muito anos – que ela demorou para se aprontar e aparecer para o público) fiquei extremamente impressionado com minha capacidade de esquecer e julgar a moto como apenas uma moto. Esquecer que a Yamaha tem tido um comportamento mercadológico indeciso, que muitas vezes tem trazido problemas para os consumidores e – com muito maior freqüência que os leitores imaginam para nós jornalistas. Esquecer que esta moto já deveria estar no mercado há muito tempo – assim como outros lançamentos de outras fábricas – pois, a presença de novos produtos no mercado com certeza teria amenizado, senão impedido, a crise que "caiu" sobre as motos nos útimos anos. Mas, esquecer é preciso para viver no Brasil e a RD 350 está chegando.

Quanto à moto em si, minha opinião pessoal é muito favorável. É uma média cilindrada "de briga", com comportamento quase de pista e que dá muito prazer ao pilotar. Anda bem (cheguei em torno dos 190 Km/h), pára bem e é boa de curvas. As partes negativas ficam por conta do consumo, quando se pilota de forma realmente esportiva – e isto é uma característica de motores apimentados como este – e do acabamento. Por exemplo, não gosto do acabamento interno da carenagem, com fios à mostra, e nem de "abrasileirações" do projeto como a própria carenagem, que tenta ser uma carenagem de rua mas, na verdade, é só a metade da carenagem integral, para a qual existem até os suportes no quadro.

De qualquer forma, a RD vai abrir mercado para uma série de novos produtos dos fabricantes de acessórios,

Nota do redator: ela anda bem para sua cilindrada, mas não é a CBX 750F. Quem gostar de tocar forte deve se contentar em andar (bem) na frente das CB 400/450.

Josias Silveira

 

publicado por motite às 14:46
link | comentar | favorito
Segunda-feira, 15 de Fevereiro de 2021

Vai ser dada a largada: quem é mais rápida CBX 750 ou RD 350?

arrancada_asduas.jpg

A Honda CBX 750F contra a Yamaha RD 350LC, qual leva?

Vai ser dada a largada: quem é mais rápida CBX 750 ou RD 350?

Imagine-se no finalzinho dos anos 1980, no calor dos seus vinte e poucos anos e maluco por moto, mas morando no Brasil! Tivemos uma condição rara no mercado de motos mundial: de uma hora pra outra os portos fecharam para a importação de “supérfluos” e, entre eles, estavam carros e motos.

Hoje sabemos que essa medida foi uma forma de incentivar a industrialização, sobretudo de veículos, que derrapava diante da concorrência com veículos importados. Num primeiro momento a reserva de mercado deu certo e tivemos no Brasil um crescimento natural do mercado de motos, com a produção de modelos quase simultaneamente com os mercados estrangeiros.

Assim, tivemos a chegada da Honda CBX 750F, nossa maior moto nacional, a mitológica sete-galo, e a concorrente natural a Yamaha RD 350LC, a mais esportiva das motos produzidas em série na época. Imediatamente criou-se uma mística em volta desses nomes, com legião de fãs dos dois lados. Assim como no futebol, quem gostasse de uma teria quase que obrigatoriamente odiar a outra. A rivalidade entre CBX 750F e RD 350LC foi motivo de discussões acaloradas, chegando mesmo às vias de fato, e obviamente pipocaram por todo Brasil rachas e mais rachas para provar qual era a mais rápida.

Mais uma vez, quis o destino que bem nessa época eu ser um piloto de teste da mais conceituada publicação, a Revista Duas Rodas. Além de mim, outro grande testador de moto, engenheiro e piloto Gabriel Marazzi, que dispensa apresentações. Pra jogar mais lenha na fogueira da insensatez, nós abraçamos a “rivalidade” e eu me mostrava publicamente como fã da RD 350, inclusive tive três modelos, enquanto o Gabriel puxava pro lado da CBX 750X que também teve a honra de ter uma na garagem.

Os leitores se identificavam e alimentavam essa briga, mas sou obrigado a confessar, décadas depois, que tanto eu quanto o Gabriel gostávamos das duas com a mesma intensidade. Quando eu queria viajar pegava a CBX 750, mas quando queria treinar em Interlagos pegava a RD 350. E hoje eu gosto das duas da mesma forma.

arrancada_abrerev.jpg

O teste

Por isso, quando surgiu a pauta do teste comparativo somente de arrancadas isso caiu como uma bomba na redação. A ideia era genial e finalmente jogaria por terra aquela velha discussão: qual larga melhor? Iniciamos as tratativas para conseguir as motos, o local, os instrumentos e um terceiro piloto para não rolar a suspeição de favorecimento. O piloto convidado foi José Cohen, super experiente e amigo pessoal de toda a equipe.

A Yamaha forneceu uma RD 350LC nova, (dessa vez sem problemas). E decidimos usar a Honda CBX 750F que já estava em nossas mãos para o teste de 10.000 km. Depois percebemos que isso foi um erro, porque essa CBX já tinha passado por todo sofrimento infringido por seres humanos de macacão de couro. Estava no fim dos 10.000 Km (aliás a desmontagem foi na mesma edição deste teste de arrancada). 

A primeira sessão de testes foi no velho Retão de Interlagos. Ele tem um pequeno declive, mas a ideia era comparar uma com a outra e não levamos em conta fatores externos. A metodologia era simples: cada piloto faria duas arrancadas com cada moto e seriam levados em conta os melhores resultados de cada um.

Nessa época não tínhamos ainda os aparelhos de fotocélula, então os testes foram feitos com cronômetros e velocímetros aferidos. (Se quiser saber como eram feitos os testes de motos nos anos 80, clique AQUI). Quando terminamos a primeira bateria de testes de 0 a 100 metros a CBX cobrou o preço pelo esforço começou a patinar embreagem. A Yamaha conseguiu uma pequena vantagem e não dava para cravar que tinha sido efeito da embreagem claudicante da CBX. Eu lembro claramente que na minha primeira arrancada achei estranho a CBX ficar pra trás, porque eu já tinha feito medições das duas motos separadas e a CBX foi melhor em todas as situações.

Com a presença dos representantes da Honda e Yamaha ficou decidido que seriam preservados os resultados dessa medição de 0 a 100 metros, mas que teríamos de marcar outro teste depois de trocar os discos de embreagem da CBX.

Assim foi feito com um requinte: no Retão de Interlagos os números não poderiam ser homologados porque era inclinado. Conseguimos convencer a Polícia Rodoviária de SP e a Dersa a fecharem duas pistas da rodovia dos Imigrantes, no trecho mais plano. Lá nós fizemos as medições de 0 a 400 metros e de 0 a 100 km/h. A CBX 750F foi melhor em todas as medições!

Até hoje ainda tem gente que jura de pés juntos que a RD “pula da frente”. Papo de leigo ou de apaixonado, porque cronômetros e fotocélulas não mentem. Nunca vi uma RD 350LC original largar melhor que os quatro cilindros em linha da CBX 750F. O motivo dessa vantagem é muito simples: o motor 4T tem mais torque e em rotação menor, além da curva de potência mais suave. O motor já entrega boa parte da potência a partir de 2.500 RPM, enquanto o motor 2T da Yamaha só começa a “gritar” depois da abertura do YPVS. Tecnicamente não tem como esse motor 2T ser mais rápido na aceleração, mesmo com menos peso a favor.

Do ponto de vista técnico essa é a realidade. Mas, tal como o exemplo do futebol, cada um defende seu time com todo fervor, certo ou não!

Aproveite o teste, escrito por Gabriel Marazzi, fotografado por Mário Bock, auditado pelas duas fábricas e acelerado por mim!

arrancada_capa.jpg

Segure-se, elas vão arrancar!

Para saber qual tem melhor arrancada, DUAS RODAS, colocou lado a lado a Honda CBX 750F e a Yamaha RD 350LC num teste de 0 a 100 metros; 0 a 400 metros e 0 a 100 km/h.

Qual tem melhor arrancada? Essa é a pergunta que todos estão fazendo depois do lançamento da Honda CBX 750F e da Yamaha RD 350LC. A Honda, com seu motor de quatro tempos e 82 CV a 9.500 rpm, ou a Yamaha, de dois tempos e 55 CV a 9.000 rpm? Números e cálculos são insuficientes para se saber o resultado de um racha entre as duas motocicletas. O método mais eficaz para sanar essa dúvida é colocar as duas lado a lado em uma pista de provas. E foi o que Duas Rodas fez com as versões nacionalizadas das duas mais potentes motocicletas lançadas no Brasil.

A missão é medir o tempo que as motos levam para, a partir da imobilidade cobrir as distâncias de 100 metros e quatrocentos metros e, também, para atingir a velocidade de 100 km/h. Existem dois padrões internacionais para avaliação da aceleração de veículos, os americanos usam o quarto de milha (cerca de 400 metros) para provas de arrancada e os europeus utilizam a velocidade de 100 km/h para comparar acelerações.

No autódromo de Interlagos, foram marcados cem e quatrocentos metros no asfalto para as medições. Os pilotos que participaram deste teste foram Gabriel Marazzi, Geraldo Simões e José Cohen, cada um efetuando duas medidas em cada categoria e com cada uma das motocicletas. O fato de se utilizar mais de um piloto, para este tipo de prova, é que na aceleração conta muito o jeito de usar a embreagem e o acelerador, que pode variar de piloto para piloto e até mesmo, de uma moto para outra.

Para o resultado definitivo foram aproveitadas as melhores marcas de cada moto.

arrancada_cohen.jpg

José Cohen foi o piloto convidado.

Dura prova para embreagem

No primeiro teste em Interlagos, após terminar a bateria de medições de zero a cem metros, a embreagem da Honda CBX não agüentou os esforços e os discos começaram a patinar, obrigando o adiamento do restante do teste. Até o fim dessas medições, feitas com uma moto de cada vez, o melhor tempo ficou com a Yamaha, que percorreu os cem metros em 4,90 segundos, contra o melhor tempo da Honda de 5,07 segundos. Porém, essa foi a única vez que a RD levou vantagem sobre a CBX, já que lado a lado ela não chegou a sair na frente nenhuma vez, e nem no quarto de milha ou no zero a cem por hora.

A melhor marca dos quatrocentos metros foi a da CBX, de 11,98 segundos, contra 12,05 segundos da RD. Esses sete centésimos de segundo de diferença provam que as duas motocicletas são praticamente iguais na aceleração, uma vez que possuem relações peso/potência muito parecidas. 

Na prova de zero-cem quilômetros por hora a CBX também levou vantagem em todas as passagens, com o melhor tempo de 5,53 s, contra o melhor tempo da RD, de 6,13 segundos. Essas marcas para os 100 Km/h, apesar de terem sido medidas nos mesmos critérios das medições normais de Duas Rodas, podem não corresponder exatamente àquelas publicadas nos respectivos testes das motocicletas, uma vez que as motos não são as mesmas, assim como as condições de teste e o local onde foi realizado.

Gabriel Marazzi

 

arrancada_grafico.jpg

Contra todas as lendas, a CBX sempre foi mais rápida de arrancada do que a RD.

Agradecimentos

A realização desse teste usando a Rodovia dos Imigrantes só foi possível graças à colaboração da Polícia Rodoviária Estadual e do DERSA. Queremos agradecer em especial ao Coronel Rolin, Capitão Josni, Tenente Barros, Cabo Galloni e Soldado Ermírio pelo empenho em ajudar e pela gentileza em permitir nosso trabalho.

Advertências – A foto da fumaça saindo dos pneus foi produzida colocando-se óleo no asfalto e girando o pneu em falso, segurando amoto com o freio dianteiro. Tem efeito apenas estético. A arrancada mesmo é feita sem que haja derrapagem, o que implicaria em tempo perdido. Não aconselhamos que os leitores façam derrapagens usando óleo: é perigoso por não permitir muita firmeza da moto, e provoca excessivo desgaste dos pneus, tanto que, após a bateria de fotos, o pneu traseiro da CBX e o da RD ficaram inutilizados.

Bastidores – Abrindo uma exceção, Duas Rodas permitiu que os assessores de imprensa da Honda, Ricardo Ghigonetto, e da Yamaha, Marcus Zamponi, acompanhassem esse teste. Dois momentos: o desconsolo do Ricardo quando quebrou a embreagem da CBX, versus sorrisos de Zampa; e o silêncio de solidariedade entre ambos, no final do teste, após verificarem o estado dos pneus.

 

publicado por motite às 12:01
link | comentar | favorito
Segunda-feira, 11 de Maio de 2020

A História da Foto: minha estreia com uma Yamaha RD 350 roubada

RD350_primeiracorrida.jpg

No velho Interlagos de oito quilômetros com uma RD 350 "emprestada". (Foto: Aldemir Donini)

Como foi minha estreia na motovelocidade com uma moto surrupiada

Apesar de ter competido de kart nos anos 1970, meu grande sonho era mesmo correr de moto! Ganhei minha primeira moto com 12 anos e assim que dei as primeiras voltas percebi que o negócio ficava bem mais divertido em alta velocidade. Só que eu era menor de idade e meu pai não permitia, mas minha mãe – fanática por motores e corridas – deu um jeito e me matriculou numa escolinha de kart pra ver se eu desistia da ideia de correr de moto.

Corri de kart por dois anos, com relativo sucesso, mas a vontade era mesmo correr de moto. Tenho até uma história já publicada com Ayrton Senna, que a gente subia no mudo do kartódromo pra ver as corridas de moto!

Sem patrocínio pra continuar no kart descobri as provas de moto fora-de-estrada, montei uma Yamaha DT 180 (que confisquei do meu irmão) para as provas de enduro e de certa forma consegui satisfazer minha vontade de correr de moto. Na verdade era meio frustrante, porque eu queria mesmo era a motovelocidade, porém os custos eram bem maiores, a começar pelas motos.

Birigui, amigo e meu professor de pilotagem. (Foto: Tite)

Convivi com essa frustração por um bom tempo, até que o piloto e meu amigo pessoal José Xavier Soares Neto, o Birigui, e o Milton Benite, o pressão, montaram uma escola de pilotagem com as Yamaha RD 350 importadas do Japão. Fui um dos primeiros a me matricular e fiz o curso em Interlagos, na velha e boa pista de 7.960 metros. Não lembro a data com precisão, mas acho que foi no final de 1986.

O curso só serviu pra aumentar ainda mais minha vontade de correr de moto e isso foi me dando um comichão interno tipo coceira num lugar que não se pode alcançar.

Kart_tite.jpg

Começo no kart, mas queria mesmo era correr de moto!

Até que a oportunidade surgiu na forma de uma Yamaha RD 350LC estacionada na garagem da revista Duas Rodas, justamente numa sexta-feira, véspera da terceira etapa do Campeonato Paulista de Motovelocidade. Olhei para aquela moto ali, branquinha, tristonha, com a traseira baixa que nem um pastor alemão com displasia e pensei: “pow, pra quem alugava carro no aeroporto pra correr em Interlagos, pegar a moto da Yamaha ‘emprestada’ só para uma corridinha, não é nenhum pecado venial”.

Na minha mente ingênua achava que ninguém iria descobrir, bastava cobrir a placa com fita, colar uns números na carenagem, tirar espelhos retrovisores, os cavaletes e piscas e alinhar pra largada. Não precisava mais da autorização do meu pai, eu já era grande! Nada podia dar errado.

No caminho pra Interlagos passei numa papelaria, comprei Contatct para fazer os números e escolhi 77 em homenagem ao Emerson Fittipaldi, que correu de moto com esse número. Óbvio que escolhi o número sem perguntar se podia e, claro, não pôde porque já tinha um desgraçado com esse número. Foi assim que o 77 virou 177. Foi o primeiro sinal de que eu estava me metendo numa enorme roubada.

Shimmy a 180 km/h

As coisas começaram a desandar quando fui passar a moto na vistoria. Teria de retirar o farol e lacrar todos os bujões e pinças de freio, instalar um reservatório para respiro dos líquidos e mais um monte de coisa.

– Sim, expliquei pro fiscal, mas a moto não é minha, é da Yamaha, não posso simplesmente meter a broca e sair furando tudo!

Como eu conhecia 100% das pessoas que trabalhavam na organização joguei o velho xaveco de que estava fazendo uma matéria sobre o campeonato, que iria sair na Duas Rodas (e saiu mesmo) e um monte de papo furado. Colou e me liberaram, só que perdi o primeiro treino livre e fui direto para a classificação.

BRA Interlagos 7960m.gif (628×378) | Autodromo de interlagos ...

Interlagos de gente grande com os nomes de todas as curvas pra você acompanhar.

Toda a preparação da moto se resumiu a:

1) Colar os números

2) Calibrar os pneus – com a calibragem original pra rua!!!

Não sabia nada de suspensão, pressão dos pneus, posição de pedaleiras, nada, sobre nada, elevada a décima potência! Era um estreante no mais stricto sensu. Meu macacão de couro era o mesmo que usava nos testes, o famoso amarelo do Capitão Gemada, sem os sliders no joelho porque eu jamais me atreveria a raspar os joelhos no asfalto. Aquilo era coisa de piloto de verdade e eu era um solene cabaço.

Saí dos boxes para a tomada de tempo, dei a volta de instalação avaliando se tinha algum problema na pista e quando passei na reta da cronometragem estava acelerando tudo, a 10.000 RPM, veio a placa de 200 metros e continuei acelerando, a de 150 e mão no fundo, afinal eu já tinha feito as curvas 1 e 2 fletado na escola do Birigui. Veio a placa de 50 metros e meu senso de preservação da espécie falou mais alto. Aliviei um tiquinho de nada o acelerador e literalmente dropei pra curva 1.

No meio da curva a moto balançou prum lado, balançou pro outro, meu coração quase saiu pela boca, olhei pro velocímetro e estava nos 190 km/h e só pensava na possibilidade de me estabacar e na bronca que iria levar dos meus chefes na Duas Rodas, sem falar no pedido de prisão que a Yamaha apresentaria na segunda feira. A diferença entre as RD 350 da escola do Birigui para essa que eu estava pilotando é que as primeiras estavam totalmente preparadas para pista porque foram usadas na primeira Copa RD. E a “minha” era original.

Saí inteiro da curva 1 e aos poucos fui me familiarizando com a RD 350 com pneus meia vida e pressão de rua. Na segunda volta me sentei mais perto do tanque, finquei a força nos semi guidões e consegui fazer as curvas 1 e 2 sem morrer do coração, mas aliviando mais ainda o acelerador.

Eu achava que estava super rápido, era o cara mais rápido da pista! Tinha certeza que tinha ficado entre os três primeiros. Terminei o treino, corri pra Torre de Cronometragem pra pegar o mapa dos tempos e sofrer uma enorme decepção. Tinha feito o 15º tempo de um total de 18 motos! Ah, as três atrás de mim era RD 135! Na categoria Estreantes e Novatos do Campeonato Paulista de Velocidade largava tudo junto e misturado: RD 350, CB 450, RX 180, RDZ 135 era uma salada mista. E eu estava apenas à frente das motos 135cc!

logotipo_pirelli.gif

Aprendizado na marra

Fiquei ali zanzando pelos boxes me achando o mais salame dos mortais quando um piloto do interior, colega de box, me reconheceu e veio trocar umas ideias. Primeiro eu estava com os pneus com umas 10 libras a mais do que deveria. Segundo que eu precisava abaixar uns 2 cm a frente para eliminar esse shimmy nas curvas 1 e 2. Por último que eu TINHA de fazer as curvas 1 e 2 sem aliviar porque isso melhorava mais de um segundo por volta.

OK, fiz todas as “alterações” proposta pelo colega e voltei pra casa. Mas como conseguir dormir com todas essas informações na cabeça?

Passei a noite me revirando na cama que nem filé na frigideira. Fiquei repassando cada curva, cada frenagem, cada centímetro daqueles quase 8 km. Eu fechava o olho e só via conta-giros, Curvas 1 e 2, Retão, Curvas 3 e 4, vai tudo pra esquerda, passa o calombo, freia, reduz três marchas, faz a Ferradura, sai da curva, engata quarta, quinta, reduz pra quarta e sobe a Curva do Lago sem frear (ai Gizuis), entra na Reta Oposta, acelera a quinta até 11.000 RPM, engata quinta e a sexta, se prepara para reduzir duas marchas e fazer a Curva do Sol em duas tomadas, acelera em quarta até quase explodir o motor e aí vem a freada mais forte da pista, na Curva do Sargento. Era uma curva tão inclinada que meu joelho raspava no asfalto mesmo sem abrir tanto a perna e fez uma marca preta no meu macacão. Saindo do Sargento, engata uma marcha e vai pra Curva do Laranjinha, depois freia e reduz para a entrada do S, mantém a marcha na curva do Pinheirinho, sobe para o Bico de Pato, engata uma marcha só por poucos metros porque tem de reduzir pra segunda para fazer o Bico de Pato. Depois passa duas marchas e mergulha (literalmente) para a Curva do Mergulho, reduz uma marcha para fazer a Junção e a curva do Café, passando um monte de marcha até engatar a sexta, manter o acelerador todo aberto, não desacelera na 1 e 2, continua aberto até a frenagem da Curva 3.

Pronto, estava tudo decorado, só faltava dar certo!

De onde saiu tanta gente?

No treino livre de domingo (warm-up) percebi que a moto tinha melhorado bastante. Eu também. Sentia dor no corpo todo, inclusive em músculos que nem sabia que eram usados pra correr de moto. Não vi meu tempo nesse treino, por isso não soube que tinha melhorado tanto que me daria uma posição entre os 10 primeiros fácil.

Todo tranquilão fui bater um rango por volta do meio-dia porque a largada seria às três da tarde. Quando estava com a barriga cheia de Coca-Cola e misto Afonso (uma delícia feita de massa folhada que nunca mais comi na vida), meu colega de box passou voando por mim gritando:

– O que você está fazendo? A nossa largada é daqui 10 minutos!!!

– Não, é só às três da tarde – respondi com a certeza dos ignorantes!

– TREZE, É ÀS TREZE HORAS!!!

Olhei pro relógio: era 12:50!

Corri de volta pro box, desesperado, me vesti voando, subi na moto e consegui passar pela cancela dos boxes faltando um minuto pra fechar a saída. Na volta de apresentação percebi que meu almoço começou a conversar comigo. NUNCA, repito NUNCA coma, vista um macacão de couro e deite em cima de um tanque de gasolina a 190 km/h. Não faça isso!

Quando parei no grid de largada na penúltima fila parecia que tinha uma ratazana no meu esôfago. E daquelas cheias de unhas e pelos. Era minha primeira largada de moto, meu coração disparado e precisava brigar pra manter uma argamassa com Coca-Cola dentro do meu aparelho digestivo. Que estreia!

Olhei a arquibancada cheia de gente e achei melhor fechar a viseira do capacete pra evitar expor meu almoço ali pra todo mundo. Pelo menos ficaria dentro do capacete.

Quando acendeu a luz verde tudo isso passou. Foi todo mundo pra esquerda pra evitar a ultrapassagem, mas eu fui pra direita e passei um monte de gente na Curva 1. No final do Retão passei mais alguns. Pensei “será que esse povo está tudo de RD 135?”. Não era. Eu que estava rápido de verdade.

Fiz a primeira volta e já conseguia ver os primeiros lá na frente. Entre eles e eu tinha um monte de moto. “De onde saiu tanta moto?”, pensei, mas eu não tinha ideia da posição que estava.

Meu almoço se estabeleceu em algum lugar entre o esôfago, estômago e duodeno e só dava sinal de vida na frenagem do Sargento. E foi bem lá que eu quase terminei a corrida estampado no guard-rail.

Na metade da corrida eu já estava entre os seis primeiros (mas não sabia) quando saí da Curva do Sol, peguei um pedacinho da lavadeira na saída da curva, a RD 350 deu uma chacoalhada que um touro chucro, estabilizou e quando fui frear pro Sargento cadê o freio? A RD tinha um projeto meio esquisito e os freios dianteiros eram fixos (e não flutuantes). Quando a frente balançava, os freios torciam levemente e empurravam as pastilhas de freio. Na hora de frear a manete ficava xoxa e não freava nada, precisava bombear a manete que nem a DKW Vemaguet do meu pai.

DKW.jpg

Eu sentado na Vemaguet do meu pai: só parava se bombeasse o pedal do freio. (Foto: Pai)

Ninguém tinha me contado nada sobre esse detalhezinho e por isso passei muito o ponto de freada, alarguei o máximo a curva do Sargento, vi o guard-rail crescer na frente do meu nariz, lembrei do almoço ainda ali prestes a chegar ao cólon, alinhei a moto e saí ileso, mas passou um monte de gente por mim!

Segredo revelado

Depois desse susto ficava com um dedinho na manete de freio sempre ali, testando se estava tudo no lugar. A cada volta eu melhorava um pouco, deitava mais nas curvas e comecei a raspar os joelhos no asfalto. Como o macacão não tinha slider abriu um buraco e percebi que era meu joelho mesmo que estava raspando no asfalto. Já tinha ido a epiderme, a derme e falta pouco para a hipoderme.

Tive de controlar a inclinação nas curvas de baixa velocidade, mesmo assim consegui passar mais um monte de piloto (parecia que tinha 200 motos na pista) e quando recebi a bandeirada não tinha ideia da minha posição. Sabia que estava entre os 10 primeiros, mas fui pro box preparado pra me arrumar e vomitar.

De repente ouvi meu nome sendo chamado pelos alto-falantes. Pensei, “pronto, descobriram que roubei a moto da Yamaha, estão atrás de mim”. Mas na verdade era pra subir no pódio porque eu tinha chegado em quinto lugar!!! Jamais imaginaria que isso fosse acontecer com uma moto sem preparo e um piloto totalmente inexperiente. Recebi um troféu, levei um banho de champanhe e saí de Interlagos com a certeza que tinha nascido um novo futuro campeão mundial!

RS125.jpg

Dez anos depois foi a minha reestreia com uma Honda RS 125.

Depois dessa estreia, montei toda a Yamaha RD 350 de volta, apaguei os vestígios da minha “apropriação indébita” e devolvi pra Yamaha como se nada tivesse acontecido.

Logo depois eu saí do jornalismo e fui trabalhar na Philips do Brasil. Não consegui ficar muito tempo no mundo corporativo, mas com o dinheiro poupado comprei uma RD 350 só pra mim. Levei pro amigo e preparador Renato Gaeta que deixou a moto realmente acertada. Entrei de novo no Campeonato Paulista e consegui uma pole-position, dois quarto-lugares e um quinto. Com estes resultados eu estava em terceiro no campeonato, super animado para fazer a temporada toda e cheio de planos para disputar o título quando veio uma crise braba e o campeonato foi interrompido!

Só voltaria a correr de moto 10 anos depois, já na categoria 125 Especial, de Honda RS 125, mas isso é outra história. O melhor vem agora.

RD350_77_2.jpg

Com a minha RD 350 comprada fiz mais três corridas sempre entre os primeiros.

Passei anos achando que a Yamaha nem imaginava que eu tinha corrido em Interlagos com a moto deles, até que, quase 20 anos depois, em um evento da Abraciclo, sentei numa mesa cercado do amigo e ex-gerente da Yamaha, Ryo Harada e o Wilson Yasuda, então executivo da Honda. De repente o Yasuda vira pra todo mundo, aponta pra mim e solta a bomba:

– Aqui está o homem que roubava moto da Yamaha pra correr em Interlagos!

Fiquei chocado e perguntei:

– Como você sabe disso?

– Todo mundo sabia disso, no momento que você pisou em Interlagos, até o presidente da Yamaha já estava sabendo!

Virei pro Harada, que era gerente da Yamaha nessa época e perguntei se era verdade. Ele explicou:

– Sim, todo mundo sabia. Quando você chegou em Interlagos o fiscal que fazia vistoria era um técnico da Yamaha, que reconheceu a moto e me ligou. Eu liguei pro Zampa (Marcus Zamponi, assessor de imprensa da Yamaha), falei que tinha um jornalista correndo em Interlagos com a nossa moto de teste e perguntei o que fazer. Ele só respondeu:

– Reza pra esse filho da puta não morrer!

Pensa numa reza boa!

publicado por motite às 22:19
link | comentar | ver comentários (7) | favorito

.mais sobre mim


. ver perfil

. seguir perfil

. 14 seguidores

.Procura aqui

.Abril 2021

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

.Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

.posts recentes

. O teste da lenda: como fo...

. Vai ser dada a largada: q...

. A História da Foto: minha...

.arquivos

. Abril 2021

. Março 2021

. Fevereiro 2021

. Janeiro 2021

. Dezembro 2020

. Novembro 2020

. Outubro 2020

. Setembro 2020

. Agosto 2020

. Julho 2020

. Junho 2020

. Maio 2020

. Abril 2020

. Março 2020

. Fevereiro 2020

. Julho 2019

. Junho 2019

. Março 2019

. Junho 2018

. Abril 2018

. Dezembro 2017

. Novembro 2017

. Outubro 2017

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds