Sexta-feira, 8 de Janeiro de 2021

Tem pneu novo chegando: Pirelli Diablo Rosso IV

diablo-rosso-iv.jpg

Pneu escolhido pela maioria dos fabricantes de motos de alto desempenho. (Divulgação)

O bom Diablo

Pirelli Diablo Rosso chega a cinco milhões de pneus vendidos e comemora com o lançamento da quarta geração.

Nascida em 2008, a marca Diablo Rosso aproveita a tecnologia desenvolvida pela Pirelli no Campeonato Mundial de Superbike da FIM para oferecer o melhor desempenho de pilotagem. A família de pneus Pirelli Diablo Rosso entra no novo ano com números recordes e comemora a conquista de um marco importante: mais de cinco milhões de pneus radiais vendidos desde a sua introdução no mercado em 2008.

O Diablo representa a excelência da Pirelli no mundo dos pneus de alto desempenho projetados para veículos de duas rodas. A família de produtos Diablo, após sua introdução no mercado em 2002, rapidamente evoluiu para incluir em seu amplo portfólio pneus dedicados a outros segmentos de mercado, indo de produtos para corrida profissional até superesportivas de rua. A marca Diablo traz consigo mais de 18 anos de experiência, tecnologia e vitórias nas mais prestigiadas competições nacionais e internacionais de duas rodas.

Dentro da gama Diablo, os produtos Diablo Rosso são dedicados para máquinas para uso diário com aspiração esportiva. O nome Diablo Rosso nasceu com a intenção de homenagear a cor distinta da equipe nacional de automobilismo italiana desde 1922, que era vermelha de corrida.

logo-diablo-rosso-corsa-ii.jpg

Quer conhecer a linha completa Diablo Rosso? Clique no banner acima!

Os fabricantes de motocicletas mais prestigiados do mundo escolhem os produtos Diablo Rosso como equipamento original para seus modelos de topo de linha, enquanto muitas revistas e sites internacionais respeitados consideram os produtos Diablo Rosso uma referência no setor. Entre os principais produtos desta família estão, atualmente, pneus como Diablo Rosso Corsa II, Diablo Rosso III e Diablo Rosso Scooter, ainda pneus de referência em seus respectivos segmentos.

Graças ao alto desempenho de cada um desses produtos, apoiados pela capacidade dos engenheiros da Pirelli de antecipar as demandas de um mercado em constante evolução e usar materiais e tecnologias de ponta, a família de produtos Diablo Rosso atingiu a importante marca de cinco milhões de pneus radiais vendidos em todo o mundo.

!action1_DRE.jpg

Ducati só usa Pirelli em 100% da linha. Eu testei esse na Itália. (Foto: DRE)

Números respeitáveis ​​que permitem a Pirelli anunciar com grande satisfação e orgulho a quarta geração desta família de pneus, com a chegada do Diablo Rosso IV, o novo produto superesportivo criado para continuar a história desta marca de sucesso. Como sucessor direto do Diablo Rosso III, o Diablo Rosso IV elevou o nível desta gama de produtos para um nível ainda mais alto, tanto em condições de pista seca quanto molhada.

O Diablo Rosso IV é dedicado aos motociclistas que amam um estilo de pilotagem mais dinâmico, proprietários de motos superesportivas, hipernaked ou crossovers que exigem do pneu um alto nível de aderência, em todos os tipos de asfalto e condições climáticas, bem como um feedback preciso e ótima dirigibilidade para que aproveitem ao máximo a alta performance de suas motos.

diablo-rosso-iv-set.jpg

Novo Pirelli Diablo Rosso IV: em breve no Brasil! (Divulgação)

Minha vida com Diablo

Bom, até a linha lá de cima você leu o press-release da Pirelli sobre a história da linha Diablo e o lançamento da série Diablo Rosso IV. Agora vou contar minha experiência pessoal com esses pneus.

Começou bem lá atrás, em 1999, quando a Pirelli ainda usava o nome Dragon Evo. Fui convidado para testar estes pneus no autódromo de Las Vegas e essa história você pode rever clicando AQUI. Mais importante que isso é que a partir desta data a Pirelli deu uma guinada na imagem dos pneus esportivos, principalmente no Brasil.

Aqui, como sempre, a onda dos “especialistas em tudo” criou uma falsa impressão de que a Pirelli era “bom pra CG”, mas não era bom para motos grandes. Essa impressão veio do fato de as Honda CG saírem de linha com pneus Pirelli, enquanto no Mundial de MotoGP as motos corriam com um pneu da marca francesa (vocês sabem qual é). Daí veio essa “fake news” de que pneu pra moto grande tinha de ser o francês.

historia_pneus_gsx600.jpg

Meu teste do Pirelli Dragon Evo em 1999, nos EUA. (Arquivo pessoal)

Como toda fake news, nunca teve nenhum pingo de comprovação científica. Pelo contrário. Durante uma período tivemos no Brasil dois campeonatos de motovelocidade disputados em conjunto. Num deles era obrigatório a usar os pneus franceses. No outro pneus Pirelli. Os pilotos que disputavam os dois campeonatos confirmaram que os Pirelli eram até três segundos mais rápidos do que os franceses na mesma pista. Fim da fake news.

Mas eu ainda escuto esse papagaiada principalmente nas redes sociais. E sempre aquela conversinha que já esclareci um milhão de vezes: o sujeito troca os pneus Pirelli pelos franceses e depois escreve “nooooossa, os pneus são chiclete, mano, muito melhor que os Pirelli”. Filho, você trocou um pneu GASTO por um NOVO! Qualquer marca daria um feeling melhor, salame!

Para saber se um pneu é efetivamente melhor e mais rápido do que outro precisa pegar dois pares NOVOS, ir para a pista no mesmo dia e hora e testar da mesma moto! Os únicos pilotos que fizeram isso foram os que disputaram os dois campeonatos simultâneos de motovelocidade e só eles pode atestar qual foi mais ou menos rápidos, qual dura mais, qual tem melhor frenagem, aceleração etc. Não é o padeiro do seu bairro que comprou uma Suzuki GSX-R 1100 de 1997 que vai saber a diferença entre as duas marcas!

Eu posso atestar a diferença porque testei os dois – e mais pneu japonês, inglês e alemão – e a balança sempre pesou mais para o lado da Pirelli, pelo menos desde que nasceu a geração Diablo Rosso.

Agora algumas dicas:

1) Se for escolher um pneu esportivo para pilotar na estrada fuja dos pneus de competição (especificação Racing), que muita gente chama de “pneu chiclete”, porque as condições da estrada são totalmente diferentes das de um autódromo. Quanto mais esportivo for um pneu (de qualquer marca), mais ele exige condições específicas de temperatura, piso e pressão. Se o asfalto estiver abaixo de 40ºC, numa condição de estrada, dificilmente ele vai responder com 100% de eficiência. E você não leva um par de cobertores térmicos na mochila.

2) Jamais use pneu de competição usado em sua moto de estrada. Ele não foi feito pensando em passar por buracos e muito menos em piso molhado. Na corrida, quando chove, o piloto entra no box e troca de pneus. Na estrada você faz como?

3) Para uso em estrada pode-se recorrer a estes novos Diablo Corsa IV porque são os pneus de série da maioria das motos de alto desempenho, portanto já preveem condições de uso na estrada, (temperatura baixa, buracos, chuva, eventualmente a cremosa na garupa). Além disso podem ser usados com eficiência nos track-days em autódromos.

4) Não existe mágica quando se fala em borracha: se é super aderente não vai durar muito! É uma escolha e como toda escolha significa uma renúncia. Se quiser pneu para durar trocentos quilômetros tudo bem, mas não vai se meter num track-day com ele. Quer um pneu para deitar nas curvas mais que Valentino Rossi? Beleza, mas não espere rodar até o Alaska! Não aguento mais essa geração mimizenta que reclama até da cor do pneu, mas não entende lhufas.

5) Sua moto tem apenas dois pneus; se um falhar fica sem nenhum, porque motos não andam numa roda. Então quando se trata de escolher pneu procure especialistas de verdade e não “oskara” do Facebook!!!

publicado por motite às 15:15
link | comentar | ver comentários (1) | favorito
Terça-feira, 31 de Agosto de 2010

Isca

Deita tanto que devia pilotar de pijama! Foto:Idário Araújo

 

Só pra dar água na boca: olha o que eu testei hoje a tarde toda em Interlagos!!!

 

O teste vem aí! Mas antes você terá de ler o teste do novo pneu Metzeler Sportec M5

 


publicado por motite às 01:18
link | comentar | ver comentários (5) | favorito
Quarta-feira, 5 de Maio de 2010

Borracha nova

(Mais deitado do que bebê no berço! Foto: Claudinei Cordiolli)

 

O sonho de consumo de todo motociclista é um tipo de pneu capaz de oferecer desempenho de esportivo e desgaste de um touring. Pois esse sonho foi materializado pela Michelin, que lançou no Brasil a linha Power Pure, de dois compostos que além de prometer melhor performance ainda reduz um quilo no peso total do conjunto.

 

Fomos para uma pista de teste para saber o que representa 1 kg a menos de massa nos pneus. Foi montado um circuito com uma forte mudança de trajetória para avaliar como se comporta o novo pneu. Primeiro saímos com uma moto equipada com os novos pneus e uma carga extra de 1 kg nas duas rodas. A sequência de zigue-zague foi feita a 68 km/h. Depois os pesos foram retirados e o mesmo trajeto pôde ser feito a 72 km/h.

 

Essa diferença de “apenas” 4 km/h pode parecer uma bobagem, mas se pensarmos em porcentagem representa 6% a mais de velocidade. Imagine 6% a mais de velocidade nas curvas em um circuito com 15 curvas! Ou em uma estrada com centenas de curvas.

 

Para conseguir essa redução de peso foi usado um material nobre nas fibras de uma das camadas do pneu radial. A fibra, chamada de aramida, é mais cara, mas também mais leve. Ao todo são colocados 200 metros dessa fibra na composição do pneu, por isso a redução de peso foi bastante significativa.

 

Como os pneus estão colocados abaixo da suspensão, faz parte das massas não suspensas, aquelas das quais não se pode controlar. Graças ao menor peso, o efeito dinâmico foi uma redução de 10% na força inercial da moto. A grosso modo seria como se a moto ficasse 10% “mais leve” quando em movimento.

 

(Pneus mais leves = menos inércia nas curvas. Foto: Mario Villaescusa)

 

Além de reduzir o peso, os novos pneus Power Pure de dois compostos receberam também uma grande mudança na proporção destes compostos. Agora a composição entre a borracha dura e macia está diferente para melhorar a estabilidade. Na dianteira 50% da banda é composta de borracha macia, enquanto na traseira 80% é de borracha macia. Com essa medida o piloto precisa inclinar menos a moto para chegar na parte mais “mole” do pneu. Antes precisava inclinar 36º, agora bastam 24º de inclinação.

 

A boa notícia é que foram mantidos os preços da versão anterior. As medidas são: dianteiro: 120/70 ZR 17 e no traseiro 160/60-17; 180/55-17; 190/50-17 e 190/55-17.

 

 

publicado por motite às 21:26
link | comentar | ver comentários (7) | favorito
Quarta-feira, 19 de Novembro de 2008

Vida corrida – Pneus, parte II

(Teste de pneus esportivos Bridgestone, na Espanha)

 

Decidi republicar este artigo porque recebo quase diariamente dúvidas de leitores com relação aos pneus. Acrescentei mais alguns dados que obtive no site da Metezeler, mas continua sendo destinado aos pneus de uso esportivo.

 
A expressão “senso comum” é utilizada para definir tudo aquilo que a gente ouve falar, repete e acredita, sem pesquisar para saber se é verdade, ou não. Nós crescemos ouvindo “leite com manga faz mal”, e coisas do tipo. Quando se trata de motos, o número de pessoas que caem – literalmente – neste senso comum é assustador. E o principal alvo das crendices motociclísticas diz respeito aos pneus. Principalmente os pneus esportivos.
 
Muitos donos de moto esportiva vêem as motos de competição equipadas com pneus de especificação racing e acreditam que tudo que é bom para as pistas deve ser bom também para rodar nas ruas e estradas. O raciocínio é falso, porque nas condições de corrida os pneus atingem temperaturas muito elevadas, que são ideais para o seu funcionamento.
 
Imagine as motos esportivas cada vez mais potentes. Para transferir esta potência toda para o chão é preciso pneus de alta tecnologia. Não apenas para oferecer ótimas condições de estabilidade em curvas, como também – e isto é esquecido pela maioria dos motociclistas – proporcionar aderência nas frenagens.
 
Os pneus esportivos devem cumprir basicamente três papéis: estabilidade, aderência em frenagem e conforto. Ainda têm de suportar os obstáculos das estradas e durar o suficiente para o motociclista não se sentir lesado.
 
(Pneus esportivos podem ser usados em competição, mas pneus racing não podem ser usados nas ruas)
 
Estabilidade
Não é novidade para ninguém que as motos esportivas inclinam para fazer curvas. Nesta posição, a área de contato do pneu com o solo é representada pela lateral da banda de rodagem. Quanto maior for esta área, mais borracha estará em contato com o solo e a moto terá mais aderência. Por isso os pneus ficaram cada vez mais largos, medida determinada pelo primeiro número que aparece na especificação, por exemplo 200/55-17. Neste caso, 200 é a largura em milímetros. Porém, tudo na vida tem limites e com pneus não é diferente. A largura é limitada pela balança traseira da suspensão, que não pode ficar muito larga, sob risco de provocar torções quando submetida às forças da gravidade nas curvas.
 
A solução, então, seria oferecer compostos mais macios. Mas isto também não seria bom, porque a borracha muito mole iria fazer os pneus deformarem nas frenagens e acelerações. Qual a solução? Usar compostos diferentes em um mesmo pneu. Manter a parte central do pneu (de maior perímetro) mais dura e fazer as laterais mais moles. Assim, o pneu ficaria bom para curvas e frenagens.
 
Para conseguir isto foi preciso ajuda da química e da tecnologia aeroespacial. A química entrou com uma solução, com cristais de sílica, que se rompem quando a temperatura do pneu chega a um determinado valor, sempre acima de 60º C. Nesta temperatura os cristais liberam a sílica que altera a composição química da borracha nas laterais. Desta forma o pneu fica mais “macio” nas laterais, mas conserva o centro – onde não tem os cristais – rígido o suficiente para não deformar nas frenagens e acelerações.
 
Aqui começa um dos problemas dos motociclistas que usam pneus de competição em motos de rua. Nem sempre a condição climática leva o pneu às temperaturas acima de 60º C. E abaixo desta temperatura o pneu esportivo é tão eficiente, ou mesmo pior, do que um pneu touring. Além disso, depois que estes cristais se rompem, eles não são recuperados. Se observarmos os pneus de competição usados, poderemos notar um tom azulado nas laterais, como se tivesse passado sobre o óleo. Isto significa que este pneu já não vai oferecer a mesma eficiência de um novo. Por isso as equipes utilizam cobertor de pneus, para que eles nunca esfriem e mantenham o composto químico inalterado.
 
Alguns motociclistas que compram pneus usados de competição podem nem estar cientes que estes pneus já não oferecem a estabilidade que imaginam. E mais: os pneus de competição não têm sulcos nas laterais, o que é uma temeridade no piso molhado. Quando chove, os pilotos de corrida trocam os pneus por compostos especiais que drenam a água com rapidez e eficiência.
 
Frenagem
A revista Das Motorrad, do grupo Luike Motorpress, realizou testes com pneus esportivos, de especificação racing. A dúvida era saber se este tipo de pneu oferece frenagem mais eficiente do que um pneu sport-touring. Para evitar as deformações nas frenagens, os pneus recebem fibras sobrepostas nas carcaças, que podem ter nomes como PenTec, Rayon ou Kevlar, materiais desenvolvidos em pesquisas aeroespaciais. As fibras são posicionadas em ângulos radiais que variam de 60 a 75º, mas ainda recebem uma cinta em ângulo 0º para evitar a deformação radial.
 
Os pilotos da Motorrad utilizaram uma Kawasaki ZX-12 e testaram quatro pneus de marcas e compostos diferentes, inclusive dois de competição: um da categoria Supersport e um slick da categoria MotoGP. Os testes comprovaram o seguinte:
 
- Os pneus de competição necessitam pré-aquecimento para oferecer o desempenho desejado. Quando a moto começa a rodar, nem sempre o calor é mantido, porque o ar fresco arrefece a borracha, a menos que o asfalto esteja a mais de 45º C. Mesmo assim, basta parar de rodar alguns segundos para que o pneu arrefeça. Foram feitas seis repetições e o modelo utilizado na categoria Supersport foi perdendo eficiência à medida em que esfriava. Sua capacidade máxima de desaceleração (medido com acelerômetro, ou medidor de G), foi de 9,8 m/s2, o equivalente a UMA gravidade.
 
- O pneu da MotoGP consegue manter a temperatura por mais tempo e sua frenagem é mais modulável, no entanto, o desenho “bicudo”, em ângulo fechado, para dar mais área de contato nas curvas, dificulta a dirigibilidade nas frenagens mais fortes. A capacidade de desaceleração é a maior de todas, atingindo 10,4 m/s2.
 
- Os dois modelos Sport-Touring de marcas diferentes oferecem poder de desaceleração entre 9,8 de 10,0 m/s2, ou seja, igual ou acima da força da gravidade (9,8 m/s2), sendo que uma das marcas conseguiu manter-se mais equilibrada nas frenagens fortes do que seu concorrente.
 
Pode-se concluir que, em termos de eficiência de frenagem, o pneu sport-touring consegue um rendimento tão bom quanto o sport-racing, com a vantagem de menor custo, maior durabilidade e imunidade às variação de temperatura.
 
Conforto e calibragem
O conforto é outro item desprezado pela maioria dos donos de motos esportivas. Quando os projetistas desenham uma moto já sabem que nível de conforto pretendem dar aos seus consumidores. Pensando nisso projetam a suspensão, posição de pilotagem e o tipo de pneu que será utilizado. Quanto maior for o perfil do pneu, representado pelo segundo número na medida-padrão (65,60,55,50), maior será o efeito amortecedor, portanto mais confortável para o motociclista. Alguns usuários alteram a medida original e depois não entendem porque suas motos ficaram “duras”.
 
Além disso, o perímetro do pneu é um dos componentes da relação final de transmissão (que inclui ainda o câmbio, pinhão e coroa). Quanto maior o perfil, maior será o perímetro. E quanto maior o perímetro, maior (ou mais “longa”) será a relação final de transmissão. Quanto um motociclista troca o pneu original, de perfil 65, por exemplo, por um de perfil 55, ele está diminuindo a relação final de transmissão e a moto ficará mais “curta”. Consequentemente a velocidade final será menor, mas terá mais respostas em aceleração e saída de curvas.
 
Já a calibragem é outro foco de informações desencontradas. Em primeiro lugar: a calibragem recomendada pelo fabricante já prevê condições diversas, como piso seco, molhado, quente ou frio. Portanto, não se deve alterar a calibragem em função destas variáveis. No caso de piso molhado o erro é gravíssimo. Muitos motociclistas, principalmente os mais antigos, costumam reduzir a calibragem para deixar o pneu mais mole. Só se esquecem que isso vai fazer os sulcos (encavos) dos pneus ficarem mais estreitos e vai piorar o escoamento da água. Ou seja, nada de mexer na calibragem sobre piso molhado.
 
Outro erro é calibrar o pneu quente. Somente as motos de corrida calibram o pneu quente, mas utiliza-se nitrogênio e não ar (atmosfera). Entre os componentes da nossa atmosfera está o oxigênio, gás carbônico, nitrogênio, outros gases e água. A tal umidade relativa do ar significa o quanto de H2O tem na atmosfera. O ar do cilindro que infla os pneus contém água. Quem já ferveu água sabe que as partículas de H2O se atritam com o calor e aumentam de tamanho, fazendo a pressão subir. Por isso existem as válvulas nas panelas de pressão, para evitar que elas estourem. Quando o ar dentro do pneu esfria, as moléculas voltam ao tamanho natural e a pressão reduz.
 
Como a vedação da roda nunca é 100%, quando a pressão aumenta, parte do ar se perde, por isso devemos calibrar constantemente os pneus, mas com eles frios. E também recomenda-se trocar a válvula (bico) da roda, no caso dos pneus sem câmera, sempre que trocar os pneus, mantendo uma boa capacidade de vedação. A vantagem do nitrogênio na calibragem é a ausência de H2O na composição, o que ajuda a manter a temperatura interna mais baixa, sem elevar a pressão.
 
Mais uma dica para finalizar. Lembre-se que os pneus ficam não apenas gastos, mas também velhos. Desde o momento em que o pneu sai da linha de montagem ele já entra no seu período de envelhecimento. A mistura do pneu tem elementos naturais e sintéticos que perdem sua capacidade mesmo sem nunca rodar nem um quilômetro sequer. Portanto, fique de olho nos pneus de motos que rodam pouco. O primeiro sinal de envelhecimento são minúsculas trincas dentro dos encavos (sulcos), como se fosse cracelê de porcelana. Mesmo que ainda tenha mais de 2,5mm de sulco, este pneu já está comprometido.
 
Outro aviso é sobre a paridade. As fábricas projetam os pneus para que vivam aos pares, usar pneus de modelos e marcas diferentes na mesma moto não casa bem. Pense que o desenho do pneu traseiro é projetado de modo a complementar o trabalho do pneu dianteiro – sempre pensando em piso molhado! Se eles não falam a mesma língua a moto fica com crise de paridade... Fazer economia na compra de pneus de motos esportivas é um crime. Só não é mais grave do que fazem motociclistas de motos pequenas, sobretudo os desinformados: rodízio de pneus!!! O pneu dianteiro tem função diferente do traseiro. Assim como o sentido de rotação, que jamais pode ser invertido sob risco de ver o pneu se abrir ao meio na carcaça!
 
Costumo dizer que donos de motos esportivas não podem pensar como donos de motos utilitárias. Uma moto que vale mais de R$ 40 mil merece sapatos finos, sempre novos e confortáveis. Economizar em pneus pode sair muito mais caro do que se pensa.
 
Códigos e especificações(*)
Aqueles códigos alfanuméricos gravados nas laterais dos pneus trazem uma série de especificações de uso, carga, capacidade, velocidade etc. Veja um exemplo:
 
Medida
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
180: largura nominal da seção do pneu [mm]
55: proporção do pneu [%], ou seja a divisão da largura pela altura.
ZR: tipo de construção do pneu
17: diâmetro do aro [polegadas]
M/C: pneu para motos somente
73: código de índice de carga
W: código de índice de velocidade
TL: pneu sem câmara
 
CONSTRUÇÃO DO PNEU
O termo "construção do pneu" difere as diferentes montagens de pneus:
Pneus inclinados - também chamado de "pneus convencionais" são designados por um hífen na designação de tamanho; ex.: 3.50 - 19, 3.25 - 21
Construção com inclinação e cinto - Pneus inclinados reforçados com uma construção diagonal de cinto, também chamados de pneus inclinados com cintos, são designados pela letra "B" em sua designação de tamanho; ex.: 140/80 VB 17, 150/80 VB 16 V250
Construção radial com cinto - Esses pneus chamados de "radiais" têm o código de letra "R" na designação do pneu; ex.: 140/80 R 17 69 H. 160/60 ZR 18.

CAPACIDADE DE CARGA
A carga máxima em libras (medida inglesa de peso = pounds) está escrita em todos os pneus urbanos juntamente com a pressão máxima de calibragem em psi (libras/polegadas).

Na descrição de operação do pneu, em conformidade com a nova designação de pneus, a carga máxima também é dada através do código do índice de carga. Consulte a tabela de conversão na seção "Segurança na Pilotagem" para obter tradução do índice de carga para cargas em kg e lbs. Alguns pneus mostram na descrição de serviço as marcas adicionais: "reforç", que é equivalente a "6 PR" ou "Carga C" e indica uma estrutura reforçada, gerando uma capacidade maior de carga. Essa carga maior já está contida na inscrição de carga máxima.

ÍNDICE DE VELOCIDADE
A velocidade máxima permitida para um pneu é indicada por um código específico de velocidade. Para pneus próprios para velocidades acima de 210 km/h (130mph), a velocidade máxima real é indicada na parte de dados técnicos.
 
INDICAÇÕES ADICIONAIS
As indicações na lateral dos pneus devem aparecer devido a descrições legais de vários países. Os dados em inglês (como carga em lbs e calibragem em psi, por exemplo) se aplicam somente a países onde as prescrições legais padrões DOT estão em vigor. Consulte a explicação completa de indicação (consulte a seção "outras indicações") para ter uma idéia mais detalhada das diferentes marcações em pneus.
 
Para saber mais detalhadamente o que significa cada código visite o link:
http://www.metzelermoto.com.br/web/products/technology/readingasidewall/default.page
 
+          +          +
(*) Fonte: www.metzelermoto.com.br
publicado por motite às 14:19
link | comentar | ver comentários (7) | favorito

.mais sobre mim


. ver perfil

. seguir perfil

. 14 seguidores

.Procura aqui

.Fevereiro 2021

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
11
12
13
14
16
18
19
20
22
23
24
25
26
27
28

.Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

.posts recentes

. Tem pneu novo chegando: P...

. Isca

. Borracha nova

. Vida corrida – Pneus, par...

.arquivos

. Fevereiro 2021

. Janeiro 2021

. Dezembro 2020

. Novembro 2020

. Outubro 2020

. Setembro 2020

. Agosto 2020

. Julho 2020

. Junho 2020

. Maio 2020

. Abril 2020

. Março 2020

. Fevereiro 2020

. Julho 2019

. Junho 2019

. Março 2019

. Junho 2018

. Abril 2018

. Dezembro 2017

. Novembro 2017

. Outubro 2017

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds