Às armas: primeira vez de um português na MotoGP: obrigado Miguel Oliveira (fotos: MotoGP.com)
Em um domingo histórico Celestino Vietti, na Moto3, Marco Bezzecchi, na Moto2 e Miguel Oliveira, na MotoGP vencem pela primeira vez.
Como a ausência de um super piloto como Marc Márquez pôde fazer tão bem para a categoria MotoGP? Simples, sem ele a bordo da Honda os terrestres tiveram chances de conseguir suas primeiras vitórias. Nas cinco etapas da MotoGP tivemos quatro vencedores diferentes: Quartararo duas vezes, Brad Binder, Andrea Dovizioso e Miguel Oliveira. Destes, apenas Dovi não era estreante em vitórias e esse monte de primeiras vitórias só foi possível porque o extra-terrestre MM93 está no estaleiro.
Que corridas! Até encerrar os últimos metros das três categorias da mundial de Motovelocidade no GP da Estíria, na Áustria, não era possível afirmar quem seria o vencedor em cada categoria. Como disse uma vez o falecido Niki Lauda: quem gosta de carro assiste Fórmula 1, mas quem gosta de corrida assiste motovelocidade.
Foram três corridas que fizeram jus à declaração de Lauda. Cada categoria com suas particularidades, marcas e equipes diferentes, mas cada corrida com muito equilíbrio como se fosse uma prova de 100 metros rasos no atletismo.
Estamos vivendo um ano esquisito em várias modalidades. No automobilismo e motociclismo a preocupação em viajar com uma enorme caravana pelo mundo fez o calendário encolher e à repetição de pistas em dois fins de semana seguidos. Como resultado, as equipes conseguem afinar melhor os equipamentos para a segunda corrida na mesma pista. Por isso as segundas corridas são mais emocionantes.
Glub, glub: pode beber, Celestino Vietti, sua vitória foi maiúscula.
Moto3
Eu já estava de olho no Celestino Vietti desde a etapa de Brno. O italiano faz parte da Academia VR46 do Valentino Rossi, uma espécie de criadouro de talentos. Estrou na Moto3 em 2018 substituindo o piloto titular na equipe Sky e os ótimos resultados o levaram a ser efetivado na equipe em 2019, ano que fez a primeira temporada completa. Só faltou a vitória!
Na primeira corrida em Spielberg, Vietti conseguiu arrancar o terceiro lugar praticamente na última curva. Chegou a ser entrevistado após a corrida, mas foi punido por ter excedido os limites da pista. Ficou tão “mordido” que desta vez mostrou muita consistência desde os primeiros treinos, principalmente no warm-up, sempre entre os cinco primeiros.
Mas quem fez a pole foi o surpreendente argentino Gabriel Rodrigo. Apesar de ter apenas 23 anos, Gabriel já zanza pela Moto3 desde 2014, sempre fazendo provas esporádicas, convidado por algumas equipes, quando conseguia uma grana. Chegou a fazer quatro poles antes desta, um pódio em 2018, quando conseguiu fechar uma temporada completa por uma equipe de ponta e terminou o ano em sétimo. Nas primeiras corridas de 2020 esteve sempre entre os primeiros nos treinos, mas nas corridas não confirmava a velocidade. Desta vez se manteve sempre entre os três primeiros e só não pegou um pódio por muito pouco, terminando em quarto. Mesmo assim não cravo ele como favorito porque alterna bons desempenhos com corridas medianas.
Completaram o pódio: o italiano Toni Arbolino que liderou o maior número de voltas e deu a impressão que venceria, mas como reza a tradição, vence quem lidera os metros finais. Não adianta liderar todas as voltas, menos a última! Em terceiro o japonês Ai Ogura, que deixou escapar a vitória na última volta.
O 13 da sorte do italiano Vietti.
O líder do campeonato, Albert Arenas, não foi bem nesta segunda prova da Moto3 na Áustria. Correu pensando mais no campeonato e foi beneficiado pelas quedas para terminar em quinto lugar e manter uma folgada diferença de 25 pontos sobre o segundo, Ai Ogura.
Como sempre uma corrida de prender a respiração da largada até a bandeirada!
O que eu não disse na transmissão: na verdade eu disse. Antes da largada falei que essa é uma categoria que não tem preocupação com desgaste de pneus, que até sobra pneu no final da corrida. Mas no fim, na hora das entrevistas dos três primeiros o Toni Arbolino me quebra as pernas ao afirmar que ficou preocupado com os pneus! Espero que tenha escolhido os pneus errados. Mas desconfio seriamente que foi apenas uma desculpa esfarrapada.
Moto2
A pole-position foi do espanhol Aron Canet. Apesar de ter apenas 20 anos já está na quarta temporada no mundial, três na Moto3, onde foi vice-campeão em 2019. Bastaram menos de 300 metros para ele perder a liderança. Pena que ao lado dele estava o também espanhol Jorge Martin, que largou como um torpedo, assumiu a liderança e abriu uma enorme diferença (para os padrões da motovelocidade) de 2 segundos. Mas na 16a das 25 voltas o italiano Marco Bezzecchi começou a fazer voltas de classificação e encostou no líder na penúltima volta. Na linha de chegada Martin cruzou em primeiro, mas não levou. Quando saiu da última curva ele excedeu alguns poucos centímetros o limite da pista. Como já tinha sido punido pelo mesmo motivo, acabou perdendo o primeiro lugar.
Bezzecchi (72) a primeira vitória caiu no colo.
Uma tremenda injustiça, porque ele já estava voltando para a pista e não obteve vantagem nenhuma. Seria mais justo se a direção da prova analisasse o tempo do piloto na última volta para saber se obteve alguma vantagem, porque tirar uma vitória de ponta a ponta por causa de centímetros é muito triste. Surpreendente terceiro lugar de Remy Gardner que, finalmente, correu mais concentrado sem cometer erros costumeiros.
Andando sempre no pelotão intermediário, Luca Marini conseguiu terminar em sétimo e viu sua vantagem na liderança do mundial cair para oito pontos sobre Enea Bastianini, décimo colocado nesta etapa e Jorge Martin. A categoria ficou muito equilibrada e Martin nem se mostrou tão frustrado com a perda da vitória porque sabe que já garantiu seu passaporte para a MotoGP em 2021.
O que eu não disse na transmissão: que estava prestes a elogiar o Sam Lowes quando ele perdeu o ponto de frenagem e acertou o Denis Oncu a meia-nau. Montou na moto, voltou pra corrida e... caiu de novo! Nesta hora eu ia comentar que meu recordo foi três quedas num único treino em Goiânia, mas fiquei com vergonha!
Bandeira de Portugal no lugar de honra da MotoGP.
MotoGP
A principal tensão pré-corrida foi o sumiço do Alexandre Barros! A produção mandou o aviso pra ele às 8:15 e nada. Chegou 8:45 e nada de Alexandre. Na largada ele ainda estava sumido e finalmente ele entrou no link da transmissão quando a corrida foi interrompida. Ficou sem internet em casa. Você sabe, já expliquei zilhão de vezes que estamos cada um na própria casa. Morro de medo de acabar a luz na minha rua, algo absolutamente corriqueiro graças à desgraça de fornecedora Enel. Depois desta manhã fiquei mais apavorado ainda.
Até o acidente do espanhol Marc Márquez na primeira etapa, os pilotos da MotoGP largavam pensando em quem seria o segundo colocado. O domínio da dupla Marc/Honda em 2019 foi tão avassalador que marcou 151 pontos a mais que o vice, Andrea Dovizioso. Essa contagem equivale a seis vitórias de diferença! Mas veio o acidente, o erro grosseiro na recuperação, que causou uma nova fratura e agora o anúncio oficial de que não voltará antes de três meses. Ou seja, dificilmente correrá em 2020. A MotoGP agradece essa ausência.
As duas Honda oficiais continuaram amargando posições no final do grid de largada. Mas nesta etapa tivemos uma surpresa: o segundo tempo de Takaai Nakagami com uma... Honda da equipe privada LCR. Novamente fica a dúvida se o problema está na construção de uma moto feita sob medida para Marc Márquez ou se a equipe oficial ficou perdida sem um piloto de ponta para ditar o ritmo.
Sem freios, Maverick Viñales foi obrigado a pular da moto a 200 km/h!
A corrida foi de acabar com as unhas e enfartar até adolescente. Na largada o espanhol Joan Mir, de Suzuki, pegou todo mundo no contra-pé e partiu como um Exocet abrindo espaço para o resto do pelotão. A KTM conseguiu a primeira pole-position, desta vez com Pol Espargaró. Estes dois, mais o japonês Nakagami se destacaram do resto do grupo e Mir começou a imprimir um ritmo forte com a Suzuki.
Aqui vale uma observação. Na MotoGP tem dois tipos de motores: os de quatro cilindros em V das Honda, KTM, Ducati e Aprilia e os motores de quatro cilindros em linha da Yamaha e Suzuki. Os motores quatro-em-linha tem virabrequim mais largo e isso ajuda a ser mais estável e veloz durante as curvas. Já os motores em V (na verdade em L, porque tem ângulo de 90º) são mais rápidos em aproximação e saída de curvas. Os pilotos da Yamaha e Suzuki conseguem fazer as curvas mais rápidos, mas só quando estão sozinhos, sem nenhuma moto com motor V-4 por perto. Pode conferir: as duas vitórias da Yamaha neste ano foram de ponta a ponta, quando Quartararo largou em primeiro e sumiu na frente. É um papo técnico chato pra caramba, mas tem a ver também com comprimento de bielas, configuração em V, efeito giroscópico do virabrequim etc. Já escrevi um texto técnico sobre isso no passado, mas procurar e atualizar.
Desta vez quem largou na frente foi Mir de Suzuki e ele já tinha dois segundo de vantagem quando o mundo viu uma cena horripilante. Na 17a volta Maverick Viñales ficou sem freio na Yamaha número 12 a 250 km/h. Não teve outra escolha senão pular fora da moto. Isso mesmo, ele se ejetou do banco a 200 km/h. Haja coragem e confiança no equipamento!
Uma chegada típica da Moto3, mas com muito mais potência! Oliveira (88), Miller (43), Pol (44) e Mir (36)
A moto seguiu reto, bateu no airfence e pegou fogo. Bandeira vermelha, de novo. E lá se foram as chances de a Suzuki de vencer. Com a nova largada aquelas equipes que ainda tinham pneus macios no estoque se deram muito bem: Jack Miller (Ducati) Pol Espargaró (KTM) e o português Miguel Oliveira (KTM). Estes três se isolaram nas três primeiras posições, com Miller e Espargaró num pega suicida. Oliveira ficou só comboiando e quando entraram na última volta parecia uma corrida de Moto3. Espargaró tentou passar na última curva, abriu demais e levou Miller junto. Oliveira aproveitou, passou os dois e deu a primeira vitória para Portugal, o que levou muita emoção a todo box. Como prêmio por ter vencido a 900a corrida da classe rainha, Oliveira ganhou um belo BMW M4.
Quem ficou bicudo foi Joan Mir, claro, que não tinha pneus macios e viu sua chance de vitória pulverizada, mas ainda fez um bom quarto lugar. Divizioso em quinto e a outra Suzuki de Alex Rins em sexto.
Um esclarecimento: as equipes têm um número limitado de pneus por etapa. Essa regra é justamente para equilibrar os orçamentos e não dar vantagens para quem tem mais ficha no brinquedo. Durante os treinos os pilotos testam várias combinações de pneus e consomem boa parte deles. Deixa um jogo pra corrida e quando tem essa interrupção com nova largada nem sempre sobrou pneu macio na prateleira. Foi o que aconteceu com Jack Miller na primeira prova da Áustria.
Decepção total das Yamaha. Com problemas sérios de freios, Viñales deu aquele susto, Valentino Rossi ficou em nono, Quartararo em 13o e Franco Morbidelli em 15o.
A falta de Marc Márquez deixou o campeonato muito equilibrado, que ainda tem Quartararo em primeiro, com 70 pontos, Dovizioso em segundo com 67 pontos e Jack Miller com 56. Olhando assim não dá pra dizer que estamos com saudades do genial Marc Márquez. Mentira, estamos sim!
O que eu não disse na transmissão, ou melhor, o que eu disse: assim que o monitor mostrou a moto espatifada do Viñales enfiada no airfence eu cantei a bola: ficou sem freios! Mas demorou pra acreditar que ele tenha simplesmente pulado da moto como um assento ejetor do James Bond. A impressão era de que ele tinha perdido o pé de apoio na frenagem e escorregado da moto. Isso é tão comum que foi o que vitimou o querido e saudoso Marco Simoncelli, quando escapou o pé direito da pedaleira e, sem apoio, fechou a curva e foi atingindo por Colin Edwards e Valentino Rossi. Mesmo assim, depois de rever a cena deu pra ver que o cabra realmente se jogou no asfalto naquela velocidade. Depois o Alexandre confirmou.
Mas a cagada maior veio depois da bandeirada. Nós temos um chat entre todos os comentaristas e produtores o tempo todo informando sobre intervalos, detalhes técnicos, recados em geral. Eu pisquei o olho e perdi a cronologia pós pódio e achei que não teria mais comentários. Desliguei o microfone, tirei o fone e já estava longe da mesa quando escutei a voz to Téo José me chamando! Voltei correndo, coloquei o fone, esperei minha deixa de novo e... esqueci de ligar o microfone! Assim as pessoas acharam que eu tinha simplesmente sumido, quando na verdade estava aos berros gritando para um microfone desligado. Desculpem por isso...
Pneu tem 11 características, até sabor, eu adoro e como! (Foto: eu)
O que você gostaria de saber sobre pneus, mas tinha medo de perguntar.
Os dois temas que mais geram confusão no mundo motociclístico são: frenagem e pneus. A frenagem porque moto – assim como bicicleta – tem sistemas de freios separados para a roda dianteira e traseira e isso dá um nó na cabeça de muita gente. E pneus porque em pleno século XXI ainda tem gente que usa algarismo romano e outros que tratam moto como se fosse um carro de duas rodas! Mas não é!
Um dos grandes absurdos que se espalhou que nem catapora em jardim da infância é essa mania besta de colocar pneus mais largo na traseira só pra ficar mais "bonito". Pneu não tem de ser bonito! Pneu tem de ser EFICIENTE! Até existe a preocupação com estética, mas não é primordial.
Mas pneus de motos só são eficientes na medida original, mesmo que seja fino. Pior é ver que alguns designers de fábrica tiveram de entrar nessa onda e projetaram motos com pneus traseiros mais largos só pra atender a massa de gente que deixa de comprar uma moto porque o pneu é fino!!!
Nem só de esportivas vive um piloto de teste!
Antes de começar, outra informação: são poucos os motociclistas que realmente são capazes de identificar as características de um pneu. Até mesmo profissionais do setor tem dificuldade e uma das profissões mais cabeludas é de piloto de teste de pneus, porque o cabra (ou cabrita) precisa ser tão sensível, mas tão sensível que até chora vendo comercial do Boticário. Ao longo dos meus quase 40 anos de testador ouvi muita gente querendo ser piloto de teste de pneus, porque imagina uma vida glamorosa, pilotando grandes motos em autódromos do mundo todo. Esquece: é uma vida dura, feita de muitas repetições e ensaios entediantes. Lembre que as motos que mais vendem no mundo são até 150cc! Além disso, o piloto de teste trabalho junto com engenheiros de desenvolvimento de produto que, na maioria dos casos, nunca montaram numa moto e isso gera grandes discussões entre teoria e prática. Hoje uma boa parte do trabalho é feita por simuladores, mas nada substitui o cabra que monta na moto e sente cada centímetro de asfalto.
Conheça alguns parâmetros que um avaliador precisa analisar para julgar a eficiência do pneu:
– Maneabilidade: capacidade de o pneu mudar de trajetória. Pneus se deformam quando submetidos à atrito e pressão. Quando a moto se inclina para um lado o pneu "se acomoda" para aumentar a área de atrito. Imagine numa sequência de curvas. O pneu recebe carga dos dois lados o tempo todo e precisa estar pronto para essa situação.
– Durabilidade: essa é moleza, basta montar na moto e sair por aí, procurando vários tipos de piso.
– Estabilidade/aderência: bom, também é fácil, o piloto equipa a moto com um medidor de G (acelerômetro) que indica o grau de inclinação na curva. Cabe ao piloto inclinar até sentir os pneus pedirem clemência e começarem a derrapar. Isso não se consegue só com simuladores, precisa um ser humano ao guidão.
– Frenagem: pouca gente se dá conta disso, mas não são os freios que fazem a moto parar. Os freios param as rodas, o que para a moto é o atrito do pneu com o asfalto. Na hora de comprar pneus baraténhos, contrabandeados, lembre que seu pescoço depende da capacidade deste pneu fazer a moto parar. Os pneus respondem por boa parte da capacidade de frenagem de uma moto. Por isso me preocupa ver customizadores colocando pneus de trilha em motos de asfalto só em nome de uma moda discutível. Na hora de frear vai precisar de toda borracha do mundo! Saiba mais sobre customização clicando AQUI.
– Resistência à torsão: pneu não pode simplesmente sair do aro. Se num carro já é um sufoco, imagine numa moto! Um dos testes se chama "detalonamento", quando os técnicos esvaziam gradualmente o pneu até chegar no ponto de ele dizer Adeus pra roda. Imagine a tranquilidade do piloto...
– Conforto: não é uma questão subjetiva como muitos pensam, mas existem formas de avaliar usando instrumentação que medem vibração, absorção e dissipação de impactos, capacidade de amortecimento etc. Neste teste o piloto tem vital importância, porque é preciso um traseiro muito sensível para confirmar, ou não, o que mostram os aparelhos.
– Aderência no molhado: felizmente hoje em dia existem equipamentos que evitam a queda do piloto, mesmo que a moto saia derrapando feito doida. Na pista de teste os técnicos conseguem simular vários níveis de inundação. Mas antes os simuladores conseguem determinar qual a capacidade de vazão dos sulcos. Depois repetem na pista e o pobre piloto precisa, entre outras coisas, frear uma CBR 650F a 160 km/h no asfalto molhado e se manter inteiro!
Moto na chuva: quem segura a onda são os pneus. (Foto: Renato Durães)
– Temperaturas: o atrito gera calor e os pneus adoram calor, mas quando o calor é demais eles também não gostam. Entre as simulações está torturantes sequências de frenagens, curvas em pistas com a temperatura do asfalto acima dos 75ºC. Uma vez eu estava em Las Vegas a passeio e encontrei uma equipe da Pirelli fazendo simulações em pleno verão! Pense num piloto de macacão de couro, rodando o dia todo num clima ameno de 45ºC no deserto de Nevada! Da mesma forma são feitos testes abaixo de zero grau. Piloto de teste precisa ser uma mistura de pessoa com garrafa térmica.
– Rolagem: é a capacidade de o pneu resistir mais ou menos ao atrito com o solo. Isso interfere no consumo do pneu, de gasolina, em emissões e na durabilidade do pneu. Este teste é engraçado: o piloto leva a moto até uma velocidade X, engata ponto-morto e deixa ela rolar até parar. Os simuladores fazem isso, mas sempre é bom conferir.
– Velocidade: esse eu gosto, porque tem de montar na moto e socar acelerador até cortar o giro em última marcha. Medem-se o quanto o pneu deforma, atrito, resistências e forças radiais bla-bla-bla e mais bla. Normalmente os simuladores são bem eficientes, mas na cidade de Nardó, na Itália, a Pirelli tem uma pista de teste chamada de “reta infinita”. Na verdade é um circuito redondo, inclinado, onde o piloto pode socar a mão até a velocidade máxima pelo tempo que quiser ou acabar a gasolina. Eu pilotei numa pista dessa com uma Honda CBR 900RR e é uma delícia! Mas exige “cuore&cojones”.
– Transmissão: é a capacidade de o pneu "passar" para o piloto tudo que acontece no asfalto. Não é bom transmitir demais, nem de menos. Esta característica muda conforme o desgaste dos pneus. Um exemplo: eu tive uma Triumph Street Twin que adorava pelo estilo clássico. Mas odiava os pneus originais porque a fábrica optou por um conjunto com desenho vintage. Ela fez isso porque os donos de motos clássicas gostam de pneus com cara de antigo. Porém é um pneu que transmite demais qualquer coisa no asfalto, desde emendas até mesmo as faixas delimitadoras. Pra mim é um problema e eu já ia trocar por um modelo mais moderno quando tive de vender a moto... Prefiro um pneu que me agrade para pilotar e não para ficar olhando pra ele.
Tem coragem de frear no molhado? (Foto: Bosch)
O sabe-tudo
Então, agora imagine a pessoa que vai escolher um pneu e diz bem assim pro balconista da quitanda: “eu quero um pneu que seja bem aderente, dure muito, confortável, silencioso, aderente no molhado e na terra, economize gasolina, permita inclinar até 65º em relação ao solo e seja baratinho!”. OK, pega a senha e vai lá pro fim da fila porque é isso que todo mundo quer.
Não dá, fio. Porque existe um conceito na engenharia das coisas chamado COMPROMETIMENTO. Para um pneu ser durável não pode ser aderente. Para ser silencioso não pode ser eficiente na terra. Para ter muita rolagem não pode ser confortável e assim por diante. Por isso a engenheirada junto com os projetistas das motos se reúnem e discutem qual o atributo que julgam mais importante para o consumidor daquele modelo.
Um exemplo real. A Yamaha lançou o ótimo scooter NMax 160 que veio equipado com pneus IRC indianos. Nos mercados como Índia ou China o atributo mais importante para o consumidor é durabilidade, porque não tem uma loja de pneus em cada esquina. Além disso, o pavimento na maior parte destes países é bem ruim, portanto é melhor um pneu mais “duro”. Porém no piso molhado não é tão eficiente, porque a borracha dura não adere tão bem no molhado. Para este escooter existem várias marcas/modelos mais modernos e eficientes.
Como descrevi acima, avaliar pneus exige um baita conhecimento e muita sensibilidade. Aí eu abro o YouTube e vejo vários filmes de “influencers” avaliando e julgando pneus como se fossem mega experientes. Ou então ouço grandes especialistas motociclísticos morungabeiros afirmando peremptoriamente que a marca de pneu X é muito melhor nas curvas do que a Y e que a Z é melhor na chuva do que a W e por aí vai...
Para avaliar pneus de motos com propriedade é preciso muita experiência.
Antes de mais nada saiba que na categoria top de pneus para motos de alta performance, TODOS são muito bons, ótimos, excelentes. Não existe pneu ruim nessa categoria. Saiba também que só tem um jeito de saber se um pneu é "melhor" em determinada condição do que outro: testando no mesmo dia, na mesma moto e com as mesmas condições.
OK, eu sei o que você está pensando: "eu usava o pneu Y na minha moto e depois que troquei pelo pneu X ela ficou muuuuito melhor nas curvas"!!!
Sim, cara pálida, você tirou da sua moto um pneu USADO e colocou um NOVO, qualquer um ficaria melhor, dãããã...
Algumas coisas que nunca te contaram
1) Pneus se trocam aos pares! Isso mesmo que você leu. Faça uma conta matemática simples: sua moto rodou 8.000 km e torrou o pneu traseiro. Aí, como um bom pão duro que és, olha pro pneu dianteiro e pensa "ah, dá pra rodar mais um pouquinho". Nada disso, porque os pneus são coisas que andam aos pares. Se o traseiro rodou 8.000 km o dianteiro rodou os mesmos 8.000 km. Se mantiver o pneu dianteiro e trocar só o traseiro, depois de 4.000 km o pneu dianteiro terá 12.000 km. Aí sua moto estará muito bem apoiada na roda motriz, mas com um pneu meia-vida e totalmente desestabilizada na dianteira com um pneu gasto. Imagine isso na chuva! SEMPRE troque os dois ao mesmo tempo, não importa a aparência do dianteiro é seu pescoço que está em jogo.
2) Use sempre mesma marca modelo nas duas rodas! Outra das batatadas campeãs nas rodas de motociclistas “coloquei um pneu X na frente e um Y na traseira e a moto ficou ótima"... Seguinte, pneus foram feitos para andar aos pares. No seco nem dá muita confusão, mas no molhado o pneu dianteiro deixa uma marca no asfalto que irá encaixar com o sulco do pneu traseiro. Quando isso não rola acontece o que se chama de "crise de paridade", muito comum nos casamentos, que é quando um fala uma coisa e o outro não entende nada.
Repare como os sulcos dos pneus dianteiros e traseiro se completam.
3) Na chuva precisa reduzir a calibragem. Nãããooo! Todo pneu tem sulcos, também chamados de encavos. Estes sulcos são como calhas para a água da chuva. Então imagina a calha da sua casa. Digamos que ela tem 4 polegadas de diâmetro e a água da chuva passa por ela numa boa. O que aconteceria se você espremesse essa calha como se fosse um tubo de pasta de dente, reduzindo o diâmetro? Não daria conta do volume de água a passar e começaria a esbarrotar como se diz no nordeste. Então, quando esvazia o pneu esses sulcos se fecham que nem as calhas e a capacidade de escoamento da água é menor, aumentando a chance de uma escorregada no molhado. Quando o engenheiro determinou a calibragem do pneu ele sabia que você não mora no deserto do Kalahari, portanto ele já previu o uso do pneu na chuva!
4) Pneu usado de corrida é bom pra usar na estrada porque gruda mais! Aprenda de uma vez por todas: nem tudo que funciona em corrida dá certo na rua! Começando pelos pneus! Já escrevi 3.985.427 vezes, mas ainda tem gente que vai nas corridas e sai de lá feliz e contente com um par de pneus de competição usados, porque pagou baraténho!
Os pneus de corrida podem até ter a mesma aparência e nome do pneu de origem da moto, mas é completamente diferente. Eles precisam ser leves e feitos para durar UMA CORRIDA! Entre outras coisas, eles não precisam ser resistentes a buracos, por isso a banda é bem mais macia e tem menos camadas de fibras internas. Isso significa que eles se deformam mais para dar mais área de borracha nas curvas. Só que essa deformação também é no sentido radial e quando a moto atinge a velocidade máxima o pneu "aumenta" porque cresce no perímetro. Ele suporta essa condição por alguns segundos. OK, eu sei o que você está pensando: "pow, mano, mas nas pistas os caras passam de 340 km/h nas retas!". Sim, cara pálida, eles chegam a essa velocidade por menos de um segundo multiplicado por 28 voltas dá menos de meio minuto.
Aí você compra o pneu usado de corrida e vai pra estrada dar 300km/h por cinco minutos seguidos! Adivinha o que acontece com esse pneu? BLOW!
Tem outros aspectos também como temperatura, níveis de compostos, etc. Em suma: pneu de corrida se usa só na pista, punto e basta!
Estrutura interna do pneu radial para moto
5) O pneu gastou mais de um lado, vou virar! Primeiro saiba que é normal o pneu gastar de forma irregular, principalmente o dianteiro. e não precisa mandar a moto pra alinhar, porque o motivo está no chão, ou melhor, no asfalto. As ruas tem uma pequena inclinação para permitir o escoamento da água da chuva. Como a moto se apóia em apenas dois pontos é normal o pneu gastar mais de um lado.
Mas se você for do tipo track-boy, que não pode passar mais de uma semana sem rodar num autódromo, o pneu também pode gastar mais de um lado. Porque normalmente a pista tem um sentido de rotação. Se for no sentido horário, com a primeira curva para a direita, vai gastar mais o lado direito. Se for no sentido anti-horário, com a primeira curva para a esquerda, vai gastar mais do lado esquerdo.
Nem pense em virar o sentido do pneu para "equilibrar" o desgaste! Lembre que as fibras dos pneus são coladas sobrepostas. Quando o pneu roda no sentido correto essas fibras ficam mais grudadas. Mas se inverter o sentido de rotação essas fibras podem descolar e deformar a banda de rodagem. Mesmo nas motos pequenas os pneus tem sentido de rotação. Portanto observe a seta na lateral do pneu e respeite o sentido de rotação.
6) Por que os pneus na concessionária são muito mais caros?
Porque são os originais da moto. Calma, eu sei que na loja de pneus tem o mesmo modelo, marca, especificação etc, mas é quase igual. O pneu que vem montado numa moto (e carro) zero km é o que se chama de “produto original”. É feito exclusivamente para aquela marca e modelo de moto. Parece igualzinho, mas não é. Naquela sopa de letrinha que tem na lateral dos pneus, em algum momento tem uns numerozinhos diferentes, que indicam o “produto original”.
O que muda? Bom, alguns fabricantes de motos priorizam uma característica específica do pneu. Por exemplo, o ruído. A fábrica de pneus parte o desenvolvimento de um modelo que já existe e o fabricante da moto trabalha junto para chegar nos parâmetros que deseja. Isso explica porque alguns motociclistas reclamam de alguma marca de pneus depois da primeira troca. Porque ele não é 100% igual ao que veio na moto zero km.
Por isso ele é mais caro. Além de ter uma escala de produção menor, é exatamente o que o fabricante da moto aprovou para a tua moto. Portanto a “culpa” não é da concessionária.
Se tiver mais alguma, além destes seis itens, pode mandar que eu tento responder. Mas, por favor, não venha com “achismo” porque isso torra a paciência. Nem com miserabilidade do tipo “magina, trocar os dois pneus ao mesmo tempo, esse cara é milionário!”. Filho, a vida é tua, Deus te deu livre arbítrio, faça o que quiser, mas não imponha da sua frágil certeza como uma verdade absoluta.
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