Terça-feira, 26 de Janeiro de 2021

Quanto cu$ta manter uma moto

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Ter uma moto é legal demais, mas e pra manter? 

Este texto foi publicado originalmente em 2006. De lá pra cá não mudou muita coisa, mas as motos exigem menos manutenção por conta da eletrônica. Mantive o texto da época, mas acrescenti algumas coisas para responder especialmente aos mimizentos que querem uma moto de 900cc, com manutenção de 125 moderna! O texto é longo, mas vale a pena!

NÃO BASTA COMPRAR A MOTO, É PRECISO PREPARAR O BOLSO PARA A MANUTENÇÃO

Felicidade é sair com uma moto novinha da concessionária e fazer inveja aos amigos. Tristeza é descobrir que o custo de manutenção é bem maior do que se esperava. Entre estes dois mundos existe um meio-termo que pode representar a conjunção entre a alegria de um veículo versátil, com a necessária economia.

Aquela famosa pergunta que sempre aparece na seção de cartas, "quanto custa a manutenção de determinada moto?", tem sempre a mesma resposta, desesperadora para a maioria: "depende". Sim, porque não existe melhor forma de controlar os gastos de manutenção do que você mesmo, ao pilotar de forma "afinada" e preventiva.

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Sim, os pneus gastam e ficam velhos! Se aparecerem rechaduras torque logo!

Pés de borracha

Entre os componentes mais consumidos depois de gasolina e óleo, evidentemente estão os pneus. As fábricas de motos e de pneus realizam vários testes para calcular uma média de consumo, mas pode haver grandes diferenças dependendo de fatores como temperatura, peso, calibragem e tipo de piso. Na escala de fatores contribuintes ao desgaste, o excesso de peso é o maior vilão. Por isso, quem roda frequentemente com garupa vai ver o pneu se consumir mais depressa. A temperatura e as condições do asfalto são os outros vilões contra a vida dos pneus. Quanto maior a temperatura, maior será o consumo e se você gosta de subir e descer guias de calçadas, ou rodar por estradas de terra, saiba que os pneus também não gostam de levar pancadas.

Finalmente, a calibragem deve ser rigorosamente respeitada, acatando as normas do manual do proprietário. Lembre-se de calibrar os pneus uma vez por quinzena, enquanto eles estão frios. Se por acaso refizer a leitura da calibragem com os pneus quentes e apresentar uma pressão maior, não esvazie, porque é normal o pneu "ganhar" pressão em função do aquecimento.

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A durabilidade do kit de relação depende muito do piloto.

Sempre molhada

Na escala de desgastes, a corrente é outra que requer atenção para não acabar com seu saldo bancário. E uma peça relativamente durável, quando tratada com carinho e respeito. Por exemplo, um descuido na hora de montar a roda e deixar o eixo desalinhado pode provocar um desgaste muito acentuado em todo conjunto de relação (coroa, corrente e pinhão).

Os cuidados são relativamente simples e se resumem a mantê-la corretamente ajustada e lubrificada. A temperatura elevada e a sujeira também aceleram o desgaste da corrente. A folga da corrente está especificada no manual e a lubrificação pode ser mensal, quando o uso for em áreas urbanas, ou quinzenal, se usar a moto em áreas rurais. E após rodar no piso molhado, sob chuva, é importante lubrificar a correr e para eliminar a sujeira.

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Pastilhas de freios são bem fáceis de trocar!

Lonas & Pastilhas

Um dos itens de pilotagem que exige cuidados, mas sua durabilidade está relacionada diretamente com a forma de pilotar, é o sistema de freios. Atualmente apenas os freios a tambor requerem regulagens freqüentes da folga, pois no freio a disco por acionamento hidráulico a regulagem é automática. Portanto a durabilidade estará ligada diretamente com a maneira de pilotar. Quem costuma deixar para frear "no limite", geralmente consome mais freio do que o motociclista que freia de forma suave, aproveitando a desaceleração provocada pelo efeito freio-motor.

Um dos maus hábitos que causam um desastre no freio traseiro é repousar a ponta do pé direito no pedal de freio. Mesmo sem perceber, você pode estar acionando levemente o freio. Além de provocar um natural aumento no consumo de freio, esse hábito gera um superaquecimento no sistema e pode levar à fadiga bem no momento em que você mais precisa frear! E, claro, como está prendendo a moto, o consumo de gasolina será evidentemente maior. Nas motos com freio a tambor, manter o cubo limpo, livre de poeira ajuda a preservar o sistema.

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Óleo do freio: fique de olho no nível e troque de acordo com a recomendação do manual.

Durabilidade

Atualmente a durabilidade das peças aumentou exponencialmente. Cerca de 20 anos atrás uma vela de ignição era um dos itens mais consumidos. Quem pilotava motos com motor dois tempos era obrigado a levar pelo menos um jogo de velas de reserva. As velas estão muito mais resistentes, mas trocar as velas a cada 12.000 km não vai te levar à falência e ajuda o motor a trabalhar melhor e de forma mais econômica.

Bateria

Outro componente que melhorou muito mas requer uma atenção para aumentar a durabilidade é a bateria. É um item caro, mas que felizmente recebeu tantas inovações que sua durabilidade é muito grande. Nas baterias seladas não há necessidade de manutenção, apenas os cuidados tradicionais para não desperdiçar energia, mantendo a moto desligada com farol aceso, por exemplo, ou aquele hábito já descrito de manter o pé apoiado no pedal de freio.

Nas baterias convencionais basta verificar e completar o nível de solução para que ela se mantenha saudável e forte por muitos anos. E lembre-se que as motos que rodam pouco castigam mais a bateria do que aquelas que saem de casa todo dia. O que estressa a bateria é a recarga após um longo período de descarga. Quem roda pouco precisa lembrar de dar algumas "esticadas" eventualmente porque o alternador tem a sua melhor capacidade de recarga na faixa de média de rotação, o que, em algumas motos, significa acima de 5.000 rpm.

Mesmo assim, toda bateria chega ao fim, não prolongue demais a hora da troca, sobretudo se sua moto tiver injeção eletrônica, porque pode comprometer todo o sistema elétrico. Outra vantagem dos modernos sistemas elétricos é que não há mais as antigas fugas de corrente. Ou seja, você pode deixar sua moto parada por muito tempo, sem necessitar soltar os cabos da bateria e outras manobras.

Quanto custa?

Existe ainda a manutenção imprevista, ou indesejável, provocada por eventuais quedas. Para saber se sua moto é "cara" neste item, faça uma lista das peças mais "quebráveis" como piscas, manetes e espelho retrovisor e ligue para ao menos três concessionárias, com esta cotação será possível avaliar se um tombinho infantil custa pouco ou te levará à ruína.

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Quer saber o real custo de uma possível queda? Pesquise o preço de alguns itens.

Existem relatos das mais malucas previsões de durabilidade. Já vimos casos de o mesmo pneu durar 4.000 km com um motociclista e 15.000 km com outro. A peça mais importante na durabilidade das peças é o bom senso. Basta obedecer algum critério na manutenção e a moto fara jus à tradição de veículo económico e acessível.

Sem gambiarras

Trocar as peças pode custar caro, mas prolongar demais seu uso pode sair mais caro ainda. O caso mais clássico de pão-durismo é do motociclista que "corta” elos da corrente de transmissão. Ora, se ela atingiu um estado que não permite mais ajustes, troque. Cortar um ou dois elos da corrente pode ser uma solução econômica num primeiro momento, mas depois que a corrente quebrar e te deixar no meio da estrada isso vai te custar caro pra caramba! Fora o tombo! A mesma coisa vale para os freios a tambor. Aquelas gambiarras de inverter as lonas é coisa do passado. Depois que a lona se ajustou ao cubo, a mesma lona dificilmente irá proporcionar eficiência se mudar de posição. A economia vai parecer interessante num primeiro momento, mas depois de perceber a queda na eficiência você concordará que certas economias não compensam.

Como gasta

Multos anos atrás fui convidado a acompanhar um teste de durabilidade de pneus. Durante uma semana rodei cerca de 500 km por dia e ao final de cada dia era feita uma checagem para avaliar o desgaste dos pneus, além de a moto passar por uma revisão de forma a nada interferir na medição. Durante esta avaliação descobri algo inédito: o consumo do pneu não é constante, ou seja, ele desgasta mais lentamente à medida em que vai acabando sua vida. Nos primeiros quilômetros de vida o consumo de borracha é mais rápido, por isso muita gente se ilude, acreditando que seu pneu novo este gestando depressa demais. Outra descoberta é que pneus não apenas ficam gastos, mas também VELHOS! Aquele motociclista que roda muito pouco deve ficar de olho porque seu pneu pode estar aparentemente novo, mas a borracha já está envelhecida e não oferece a mesma aderência. Para verificar se ele está velho, basta consultar entre os sulcos. Se aparecer algumas rachaduras como uma porcelana trincada, o pneu está velho. Uma das informações que aparece na lateral do pneu é a data de fabricação. Pneus com mais de 5 anos já estão comprometidos.

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Se a corrente escapar pode causar acidente grave!

A (falta de) manutenção que derruba

Existem três itens de manutenção que podem te derrubar: pneus, freios e relação de transmissão. Pneus, porque a moto só tem dois, se um falhar fica sem nenhum porque motos não se equilibram em uma roda. Freios, porque se o freio falhar além da pancada pode levar à consequências físicas bem graves. E relação, porque uma corrente frouxa pode quebrar ou se soltar da coroa. Se ela quebrar, menos ruim, porque vai sair voando e tudo bem. Mas às vezes ela pode embolar no eixo primário e causar um prejuízo monstro. Mas pode piorar: se ela apenas escapar da coroa e encravar nos parafusos e porcas que prender a coroa à roda. Neste caso a roda traseira pode travar. E sabe quando a corrente escapa? Quando o piloto desacelera, o que na maioria das vezes, é bem na entrada da curva!

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Pneus novos salvam vida: clique na foto e escolha o pneu certo pra sua moto.

Falta de peça é verdade?

Um dos mimimis que mais leio e escuto é que determinada moto “não tem peça de reposição”. O abastecimento de peças é uma exigência protegida pelo Código de Defesa do Consumidor. A fábrica é obrigada a manter estoque de peças por até dez anos após a retirada do produto de linha.

O que acontece de fato é que em alguns períodos de produção acelerada, o fabricante não consegue abastecer o mercado de reposição porque as peças estão todas sendo usadas na linha de montagem. Parar a produção é mais grave do que desabastecer o mercado. Mas é preciso saber uma lei universal do mercado: motos com baixa produção terá menos peças disponíveis.

A nosso favor temos a internet, que não tem fronteiras. Às vezes a peça que está procurando está a um click de distância. Não só aqui, mas em qualquer parte do mundo. Deixar de comprar uma determinada moto por medo de não encontrar peças é coisa do passado.

Outra questão que preocupa é o preço das peças originais. Não precisa ser muito especialista para entender que as pecas originais compradas na concessionária são bem mais caras. Por que isso acontece? Primeiro porque é exatamente a peça da sua moto. Não é só isso. O comerciante que vende a peça no balcão da concessionária tem uma estrutura muito maior do que um lojista que tem um pequeno comércio. Uma concessionária tem de 30 a 40 funcionários, estoque de toda linha – inclusive as descontinuadas – equipes treinadas na fábrica e precisa sustentar tudo isso não apenas com venda de moto. As peças e serviços tem papel importante no faturamento. Já o pequeno tem uma estrutura bem menor e pode trabalhar com margens menores.

Mas não esqueça: hoje pode-se conseguir tudo pela internet!

A importância das revisões

Outro mimimi que não aguento mais é a conversinha de que ss revisões são caras. Ora, leia o item anterior para entender que manter uma concessionária não é um ato de altruísmo, é um comércio como outros. Algumas marcas chegam mesmo a oferecer revisões grátis, incluindo troca de óleo. Mas quem optou por uma moto “premium” não pode esperar uma manutenção “favelum”.

No meu tempo as motos exigiam manutenções constantes e complexas. Para ter uma ideia, no jogo de ferramentas vinha uma lâmina de calibração para regular as válvulas e o platinado! Hoje em dia a revisão checa os itens de consumo mais comuns como freio, relação, e troca de óleo. No manual de oficina constam os itens que necessitam conferir o torque de aperto como caixa de direção, porcas dos eixos etc.

Eu costumo fazer o seguinte: durante o período da garantia faço as revisões previstas para receber o carimbo da concessionária e realizar eventuais recalls. Passado esse período eu mesmo faço a revisão em casa, ou levo a uma oficina de confiança. Mas anoto no manual todas as operações realizadas. Quem compra minhas motos nunca fica sem essa informação.

O importante é saber que as revisões são sim necessárias porque o uso da moto, a vibração do motor e a buraqueira das ruas castigam as motos e itens como raio das rodas, ficam esquecidos até que um se quebra. E você sabe: se quebrar um os outros ficam com ciúmes e vão se quebrando tudo junto!

 

publicado por motite às 11:52
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Sexta-feira, 22 de Janeiro de 2021

O SUV dos scooters, conheça o Honda ADV 150

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Tem cara de off, mas é on! (Fotos: Digital da Lata)

O mais novo integrante da geração faz-tudo dos scooters

Quando se analisa o sucesso dos carros SUV – Sport Utility Vehicle – também conhecidos como “jipe de Barbie”, chega-se a conclusão que uma insignificante minoria realmente enfrenta estradas de terra. O segredo do sucesso destes veículos está na sensação de segurança transmitida pelas dimensões. Especialmente a altura e mais ainda entre as mulheres, que se sentem melhores dirigindo algo grande e alto. Além da enorme vantagem de enfrentar a selva urbana com mais conforto.

No mundo das motos esse segmento sempre foi representado pelas motos trail, ou de uso misto. Os benefícios são os mesmos dos SUVs: suspensões de longo curso, conforto e sensação de segurança. Mas estava faltando algo parecido entre os scooters. Não, não foi a Honda que inventou essa coisa de “scooter” de uso misto. Na Itália esse conceito já existe há mais de 30 anos. O que a Honda conseguiu com a linha ADV (que tem o 750 e o 300, ainda inédito no Brasil), foi buscar inspiração nos veículos crossover, que tem aparência e versatilidade de SUV, porém com destinação mais voltada para uso urbano. Sobretudo quando a cena urbana é praticamente um fora-de-estrada!

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Na versão branca: elegante e pronto para os ralis urbanos.

O grande impacto do Honda ADV 150 é o visual! Não tem como olhar pra ele sem lembrar da Honda Africa Twin ou das saltitantes CRF de enduro. Grafismo 100% inspirado nas motos da HRC – divisão de competição da Honda – nas cores oficiais: branco e vermelho. Só! Nada de cinza, prata, preto, azul calcinha, nada disso: é branco e vermelho, ponto final!

Confesso que desde o primeiro dia que vi este scooter no salão das motos já fiquei positivamente impressionado com detalhes como o para-brisa regulável em duas posições, o guidão de secção variável, como nas motos de cross, os amortecedores traseiros com reservatório de óleo separado, os pneus “gorduchos” e, claro, a postura típica de uma fora-de-estrada. Apesar da minha história na motovelocidade, sempre fui usuário de motos trail ou bigtrails, justamente pelo conforto da suspensão de longo curso e da postura mais natural. Faltava mesmo um scooter.

Criado a partir da estrutura da PCX 150, o motor é praticamente o mesmo, mudam só alguns detalhes de captação de ar e escapamento o que mexeu um pouco na faixa de torque máximo (dos mesmos 1,38 Kgf.m). Na PCX o torque vem a 5.000 RPM e na ADV a 6.500 RPM. Depois explico o que muda na prática. A potência também se manteve igual (13,2 CV a 8.500 RPM)

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Painel é um espetáculo à parte e o guidão é de secção variável como nas motocross.

Um dos pontos altos desse motor é a absurda economia de gasolina. Para melhorar o painel – super moderno e completo – tem dois indicadores de consumo médio e um de consumo instantâneo, este na forma de um conta-giros que fica ali mostrando se a sua pilotagem é contida ou perdulária. Por mais que eu me esforçasse não consegui abaixar de 20 km/litro de consumo instantâneo. O consumo médio ficou sempre acima de 55 km/litro. Parece loucura, mas é só efeito de um sistema no câmbio CVT que simula uma marcha overdrive. Quando as polias “percebem” que a rotação está constante elas aliviam a carga e o motor funciona em uma rotação mais baixa.

Robusta

Esta ADV 150 parece bem maior do que a PCX. Na real ela é apenas 3 cm mais alta. Mas quando colocamos isso em números justifica essa aparência. A suspensão obviamente é completamente diferente. Na dianteira o garfo telescópico tem 130 mm de curso, 30% a mais do que a PCX. E na traseira os dois amortecedores além de curso 20% maior tem reservatório externo de óleo, o que simula como se fossem maior ainda. Para completar, os pneus Metzeler Tourance são mais largos, tem o mesmo perfil alto, (110/80-14 na dianteira e 130/70-13 na traseira), porém são mais “borrachudos” do que os Pirelli da PCX.

Deve ter sido um jogo de quebra-cabeça para a engenharia colocar esses amortecedores traseiros sem comprometer o volume do baú sob o banco. De fato, tiveram de trocar o aro 14 por aro 13, mesmo assim o baú perdeu um pouco de capacidade em relação ao PCX. Continua cabendo um capacete aberto ou um fechado com o casco liso. Mas ela tem um gancho que permite pendurar o capacete (helmet holder) com trava.

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Baú porta coisas: cabe capacete desde que não seja muito cheio de firulas.

Para não comprometer ainda mais o porta-objetos, o tanque foi colocado na frente, entre as traves do quadro. Isso permitiu aumentar a capacidade para oito litros, o que dá uma autonomia média de quase 400 quilômetros!!! Pensa num veículo econômico!

Apesar de ser o mesmo quadro tubular de berço duplo, a ADV tem ângulos diferentes aos da PCX para deixar mais maneável. A proposta não é ser um scooter 100% off, isso fica bem claro pelo para-lama dianteiro colado no pneu. Diria que é um scooter que “aceita” rodar na terra – até com boa desenvoltura – quando a situação assim exigir.

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Pode deitar nas curvas sem medo de ser feliz, nem de ser ralado.

A respeito desse quadro é bom esclarecer algumas diferenças entre os scooters de piso plano (com chassi underbone) e os de quadro tubular. O scooter com chassi underbone é feito para andar muito bem em linha reta, mas nas curvas e frenagens o piloto sente as torções naturais da estrutura. No caso do scooter com quadro tubular ele faz curva e freia como uma moto, por isso passa a impressão de ser muito mais estável. Porque é mesmo, não é impressão. Outra diferença: os pneus do scooter de piso plano são feitos para andarem em linha reta. Já os dos scooters com quadro tubular são feitos para andar tanto em linha reta quanto pra inclinar (muito) nas curvas.

Na estrada

Não gosto muito da ideia de enfrentar estradas com scooters pequenos, mas conheço gente que praticamente deu a volta ao mundo nestes veículos. Na verdade acho que motos e scooters com menos de 250cc (ou 25 CV) ficam vulneráveis em estradas com limite de velocidade acima de 90 km/h. Mas se as estradas forem vicinais com limites até 80 km/h, tudo bem, aumenta a sensação de segurança.

Por isso o roteiro estabelecido para este teste previa uma estrada asfaltada com muitas curvas entre São José dos Campos e São Francisco Xavier (SP), e depois um trecho de 10 km por estrada de terra.

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Suspensão traseira com reservatório de óleo extra: parece que é maior!

Logo nos primeiros quilômetros já deu para perceber que o conjunto de suspensão e pneus praticamente acabou com um dos incômodos do PCX que é a resposta muito “seca” do amortecedor traseiro. Aqui cabe uma explicação: pela enésima vez, o que reforça a sensação de suspensão “dura” nos scooters não é de fato a suspensão, mas sim a POSTURA do piloto. Numa moto o piloto fica montado, com as pernas levemente flexionadas, enquanto no scooter o piloto fica SENTADO, com as pernas apoiadas para a frente.

Mas no ADV 150 nada disso importa, porque só os pneus com sulcos mais profundos já conseguem aliviar boa parte das pancadas. Além dos pneus, a suspensão trabalha como se fosse de uma moto de uso misto mesmo e isso muda tudo que se sabe sobre conforto em scooters.

Mais alta e com maior vão livre do solo, teoricamente, deveria prejudicar a estabilidade em curvas em função do centro de massa mais elevado. Sorte que a teoria na prática é outra. Assim que entramos na sinuosa rodovia Monteiro Lobato pude sentir que o limite em curvas é bem maior do que poderia imaginar. Cheguei a raspar o cavalete lateral no asfalto algumas vezes em curvas para a esquerda! No começo da curva os pneus são meio “lentos” para inserir, mas depois permanecem inclinados sem fazer esforço. Cheguei a tirar as mãos do guidão em plena curva e a ADV manteve a trajetória!

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Vou contar um segredo: clicando nesse banner vai descobrir um pneu 100% on para esse scooter.

Vale a pena detalhar mais esses pneus. Como se sabe, uma das grandes dificuldades de uma proposta uso misto é encontrar o compromisso entre parecer e ser fora-de-estrada. Estes pneus foram desenvolvidos aqui no Brasil pela Pirelli (dona da marca Metzeler) com o objetivo de parecer fora-de-estrada, mas sem comprometer o desempenho no asfalto, terreno de 99% dos usuários.

Bom, nós rodamos apenas 10 km por estradas de terra, com cascalho, buraco e um restinho de lama. Não economizei nos maus tratos e mesmo nas frenagens delicadas os pneus seguraram bem a onda (sem trocadilhos). Não enfrentamos um lamaçal, mas nem era preciso porque como já expliquei também várias vezes, o sucesso no fora-de-estrada depende 90% do piloto.

Mas agora vou contar um segredo: se a ideia for usar o ADV somente no asfalto e nem chegar perto de um grão de terra, existem pneus da mesma medida, mas de natureza 100% on road, como o Pirelli Angel GT para scooter.

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Tem uma tomada 12V pra carregar celular, mas não esqueça adaptador, porque não é USB.

Neste trecho de terra foi possível perceber duas características que podem ser vistas como boas ou ruins, dependendo da situação. Como foi descrito anteriormente, a faixa de torque máximo foi de 5.000 para 6.500 RPM, isso prejudica um pouco as respostas em regime de baixa rotação, deixa as retomadas mais chochas. Um dos pontos fortes do PCX é a arrancada violenta que assusta todo dono de moto 150cc. Na ADV ficou mais “preguiçosa”. No asfalto é chato, mas quando se pilota na terra é um alívio girar o acelerador de uma vez e sentir o torque aparecendo suavemente, sem desgarrar a traseira.

A outra característica é o ABS de um canal. Nunca entendi muito bem essa opção de a Honda usar ABS apenas na roda dianteira. Do ponto de vista técnico eu entendo que scooters tem menos tendência a travar a roda traseira porque maior parte da massa está concentrada no eixo traseiro, mas do ponto de vista de marketing acho um tiro no pé. A maioria das pessoas que escolhem o scooter NMax 160 usam como argumento número um o ABS nas duas rodas. São decisões que não levam aspectos técnicos, mas tem um vendedor por trás que simplesmente diz: ABS é segurança, você quer segurança nas duas rodas ou apenas em uma?

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Descobri que usando as pedaleiras do garupa fica mais fácil de pilotar na terra!

Em compensação no trecho de terra fiquei satisfeito de não ter ABS na roda traseira porque pude derrapar como se fosse uma moto de trilha. Será que o usuário deste ADV vai chegar nesse nível de necessidade?

Outra descoberta no trecho de terra foi puramente casual. Para conseguir mais estabilidade em qualquer moto no fora-de-estrada é preciso pilotar em pé. Mas no scooter é difícil ficar em pé porque não tem um tanque de gasolina entre as pernas para se apoiar e o guidão fica lá embaixo. Então abaixei as pedaleiras do garupa e me apoiei nelas. Usei o banco como suporte e a pilotagem ficou bem mais natural e esportiva. Creio que, a exemplo do que já existe para a X-ADV 750, algum fornecedor de acessório irá desenvolver essa pedaleira para a ADV 150.

De volta ao asfalto, pude confirmar minha expectativa sobre o ADV. Ele lembrou um carro que tive por muitos anos e que só me deu alegria: o Fiat Palio Adventure. A primeira versão, que tinha suspensões de curso maior, cara de aventureiro, pneus com cara de uso misto e muito bom tanto no asfalto quanto na terra. A proposta do AVD 150 é essa mesmo. Porém ficou muito melhor para uso urbano, inclusive com uma capacidade de inclinação nas curvas maior do que a PCX (por ser mais alto e ter pneus mais largos) e que aceita um passageiro na garupa sem alterar o conforto.

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De pé, apoiado no piso, fica muito esquisito. 

Não imagino aventureiros enfrentando 500 km de estrada de terra, para acampar no meio da floresta, mas imagino que vai servir perfeitamente para quem precisa passar por um trecho de terra para chegar no sítio, ou que pode cortar caminho por uma estradinha de 15km de terra em vez de percorrer mais 50 km por asfalto. Mas, acima de tudo, para quem está cansado de pular que nem um cabrito pelas ruas esburacadas deste Brasil.

Como sempre deixei o preço pro final para não estragar o humor do leitor. O preço anunciado foi de R$ 17.490, mas uma semana antes deste teste São Paulo mexeu na alíquota de ICMS e foi para R$ 17.750. Não quer dizer nada, porque na prática dificilmente alguém vai pagar menos de R$ 19.000. Sempre rola aquela comparação com motos da mesma categoria. A Honda XRE 190, por exemplo, tem preço de R$ 15.800. Vai depender exclusivamente da vontade de ter um scooter.

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Vai encarar uma aventura off road? Pode ir fundo, quer dizer, não tão fundo!

Quanto ao já consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano), calculo que será mais alto entre as jovens, que curtem o visual modernoso. Daria nota 8,0. Já a skateabilidade, só vou poder avaliar quando tiver mais tempo com o ADV 150.

Ficha Técnica clique AQUI.

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Bora brincar na terra com calça HLX! Clique na foto pra conhecer!

 

publicado por motite às 02:51
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Quinta-feira, 14 de Janeiro de 2021

Estrada sem fim: como é a Harley Ultra Limited RE

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Uma lenda sobre rodas: pilotar Harley é uma experiência de vida! (Divulgação)

Pilotar uma Harley é uma experiência que todo mundo merece uma vez na vida

Um dos meus maiores erros como jornalista especializado foi querer avaliar Harley-Davidson como uma moto. Eu e a maioria dos meus colegas de profissão. Não se avalia a moto Harley-Davidson, mas o ESTILO Harley-Davidson.

Ninguém acorda de manhã, vai pra rua para comprar uma moto e volta pra casa de Harley. Porque não é assim que funciona com essa marca. Harley-Davidson é uma das marcas mais icônicas do nosso tempo, um grande case de marketing mundial – como Coca-Cola – e a compra de uma Harley é considerada 100% emocional e passional. Exige tempo, estudo e, acima de tudo, desejo.

Paixão, você sabe, não se explica, se vive. A paixão é aquele sentimento que faz o mais elevado ser humano se tornar uma criança birrenta de seis anos. Se existisse explicação para paixão o mundo seria muito sem graça. Mas vou contar apenas – de novo – como foi meu primeiro contato com uma Harley.

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Só pilotando para entender esse efeito que uma Harley provoca nas pessoas. (Foto:Tite)

Meu berçário no jornalismo foi na redação da revista Duas Rodas, sob as asas de Roberto Araújo e Josias Silveira. O Josias já tinha uma vasta história com motos e sempre que se falava em Harley-Davidson ele quase se ajoelhava em direção à Milwakee para rezar. Imagine o que foi a chegada da primeira Harley importada oficialmente, em 1991, durante o período de importações sobretaxadas, ainda mais um modelo inédito, recém lançado nos EUA.

Coube a mim a missão de pegar essa Harley 883 Sportster e levar para o Josias dar a benção e posar para as fotos, porque eu tinha muita cara de bebê para ser modelo de Harley. Assim que a moto foi ativada, montei e saí pelas ruas. Não precisou mais de um quarteirão pra eu pensar: “mas que merda de moto!”. Vibrava demais, a frente pesada, suspensão dura, escalonamento de marchas esquisito, um calor insano gerado pelo motor, pedaleiras esquisitas. Bom, eu estava acostumado com as motos japonesas “normais”. Mas não escrevi nada disso no texto, senão seria esquartejado em praça pública.

Foi só quando atingi a maturidade – que nos homens acontece lá pelos 55 anos – que entendi o real significado de ter uma Harley-Davidson. Não é como ter uma moto. É um objetivo de vida, uma conquista, a realização de um desejo que vem sendo alimentado por toda uma vida.

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Som, GPS, indicador de marcha, pensa num painel completo. (Foto: Tite)

Essa ficha caiu quando comecei a dar aulas de pilotagem para iniciantes. E foi aparecendo pessoas – homens e mulheres – interessadas em aprender a pilotar para comprar a primeira moto de suas vidas. Qual? Harley-Davidson! Esse fenômeno eu já descrevi em várias colunas (veja os links no final) e não adianta tentar demover da ideia de comprar uma Harley como primeira moto, porque não tem argumento que funcione. Lembra da criança birrenta de seis anos?

Transatlântica

Já no final de 2020 recebi o convite da Harley do Brasil para experimentar a Ultra Limited RE, modelo super luxuoso, que mais se assemelha a um carro de duas rodas. Imensas malas laterais, um enorme baú, sistema de som que aumenta e diminui o volume conforme a velocidade, motor V-2 parcialmente arrefecido a líquido, já mais próximo da modernidade. Esqueça aquelas velhas Harleys que vibravam, hoje com tanto coxim colocado entre o motor e a sustentação do quadro só se sente alguma vibração quando a moto está parada em marcha lenta. Uma vez em movimento fica macia e lisa como qualquer modelo japonês, alemão ou inglês. Mas eu disse que não iria avaliar a moto em si, e sim a experiência! Vamos lá!

Toda vez que tenho de pilotar uma dessas gigantescas motos de mais de 300 kg fico meio preocupado. Vem aquela velha pergunta: “e se eu deixar ela cair?”. Felizmente nunca aconteceu comigo, mesmo assim pegar a marginal Pinheiros e encarar o trânsito de Harleyzona sempre gera ansiedade.

Primeiro eu quase fico maluco com tanto botão. Somando os dois punhos são 10 comandos para acionar controles eletrônicos de tração, funções do painel (com tela de cristal líquido), GPS, estação de rádio, compartilhamento de dados com celular, cruise control, aquecedor de manopla e mais um bocado de coisa. Menos o para-brisa, que é fixo e desvia bem o vento por coma da cabeça.

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Tem dez comandos diferentes nos punhos. Na extremidade está o aquecedor de manopla. (Divulgação)

Pilotar essa moto no trânsito maluco de São Paulo foi uma aventura. Depois que me acostumei com a largura e peso consegui até mesmo circular pelos corredores entre os carros, dando calor nos motoboys! O segredo para controlar em baixa velocidade é esquecer o freio dianteiro, abusar da embreagem (dura!), abusar do freio traseiro e inclinar mais a moto do que o corpo.

Não diria que é a moto para uso diário para quem mora em uma grande metrópole. Mas pode ser usada naqueles dias que não dá a menor vontade de pegar o carro e ir para uma reunião de trabalho em grande estilo.

O melhor cenário para desfrutar dessa Harley é a estrada. Pode ser reta, com curvas, pista simples, pista dupla, mão única ou mão dupla, seja como for, desde que seja estrada. Escolhi um percurso com cardápio completo para avaliar vários itens: retonas enormes, curvas de todo tipo, para avaliar todos os aspectos.

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Road queen

Estrada larga, com quatro faixas, limite de velocidade de 120 km/h. Pensa numa tranquilidade. Dá pra esquecer da vida. O acionamento do controle de velocidade é super fácil e mantenho 110 km/h, tiro as mãos do guidão, olho a paisagem, tudo como se estivesse flutuando a um metro do asfalto. Sem barulho, só música da Rádio Kiss FM. Sem vibração. O calor das pernas pode ser reduzido abrindo duas “escotilhas” na frente das pernas. Também tem aletas que direcionam o ar para o corpo do piloto. Parece moto com ar condicionado.

Um dos grandes prazeres de uma Harley com esse motor de 1.868 cm3, com torque de mais de 16 Kgf.m a 3.000 RPM é a sensação de "motor sem fim". Ao contrário dos motores japoneses, a Harley não "pede" marcha o tempo todo. Algumas vezes eu cheguei a esquecer de engatar a sexta – que é tipo uma overdrive –, principalmente nas estradas ou avenidas. Felizmente o painel tem um indicador de marcha muito útil por sinal. 

Chegou o trecho de curvas. Houve uma época que os pneus de Harley era horríveis. Não previam a possibilidade de pegar uma serra cheia de curvas. Parecia que dono de Harley só rodava na Rota 66, uma reta infinita. Felizmente isso ficou no passado e hoje os pneus têm perfil e ângulos de motos “normais”. Como a Harley exige que os pneus originais tenham a marca e o logotipo Harley-Davidson, nem todo fabricante de pneus concorda com essa exigência, mas mesmo assim produzem pneus que atendem todos os modelos. O original é inglês Dunlop.

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Não há dúvidas de que o hábitat dessa moto são as estradas. (Divulgação)

Também já ficou no passado aquele papo de que Harley não faz curva. Claro que uma distância entre-eixos de um quarteirão não permite sassaricar como se estivesse numa naked ou esportiva, mas olha, se o piloto é bão e não tem dó daquelas plataformas raspando no asfalto até dá pra se divertir bastante. A melhor forma de fazer curva com uma Harley pesadona e de guidão largo é usar e abusar do contra-esterço. Mas no caso deste modelo específico as pernas ficam menos esticadas e dá até pra forçar os joelhos no tanque. Eu usei um truque que já tinha usado antes na outra mega Harley que avaliei, é colocar os pés nas pedaleiras do garupa, mas só quando estiver no trecho de curvas. E não vai ter recurso de usar o freio traseiro, claro.

Como eu sou um testador raiz, claro que peguei uma mega tempestade de verão, acompanhado do meu amigo Rodrigo Ferreira, numa BMW S 1000XR. Quando estávamos nos preparando para pegar a estrada de volta vimos que o céu estava negro no horizonte. Os dois, super espertos decidiram “vamos assim mesmo!”. Que arrependimento!

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Além de potente esse motor é uma obra de arte! (Foto: Tite)

Pegamos a tempestade na parte mais reta da viagem, mas a visibilidade era baixa e entrei numa curva bem mais rápido do que deveria. Os mais de 300 kg da Harleyzona exigem um espaço maior de frenagem, sobretudo no piso molhado. Entrei na curva, a moto derrapou nas duas rodas, vi a cena de vários pedaços – inclusive meus – espalhando pelo asfalto, a cara do assessor de imprensa quando visse o estrago, mas... consegui uns 10 cm de asfalto limpo e consegui terminar a curva com as pernas bambas e uma cueca a menos no enxoval.

Com a estrada alagada eu acionei o controle de tração, embora o melhor controle de tração ainda seja o pavor de destruir qualquer coisa que custe mais de cem mil Reais. A parte boa de pegar chuva de Harley é oferecer um pouquinho mais de conforto. O amplo para-brisa protege do vento e dos pingos que parecem agulhas na pele. As pernas também ficam escondidas atrás dos alto-falantes. Além do conforto do aquecedor de manopla que já vai secando as luvas mesmo durante a chuva.

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Quer mais skatabilidade do que isso? Dá pra levar DOIS skates na boa! (Fotos e skates: Tite)

Como sempre, viajar de Harley, dessas chamadas de super touring, é uma experiência que todo motociclista experiente deve ter uma vez na vida. É diferente de qualquer outra moto, as pessoas olham, perguntam, admiram. É como escrevi várias vezes: não se avalia a “moto” Harley, mas o “estilo de vida” Harley.

Quando algum piloto uma Harley-Davidson ela não tem muito que mostrar sobre a moto, mas tem muita a expor sobre seu estilo de vida.

Sim, antes de terminar o velho e bom teste de skatabilidade. Nota 10 com louvor! Consegui levar dois skates: um dentro do baú e outro fora na grelha. Excelente! Já o famoso IPM – Índice de Pegação de Mina – a nota também é dez, porque além de levar uma vida de rainha, dar uma volta na garupa da Harley é um sonho!

Ficha Técnica, cores, preços, financiamentos, onde encontrar, tudo isso você descobre clicando AQUI.  

NOTA: Enquanto eu preparava esse texto o grupo ABA, maior concessionário da Harley no Brasil, anunciou o descredenciamento da marca. Eles seguirão com a loja e atendimento aos donos de Harley, mas não serão mais uma concessionária. Circularam boatos de que a Harley deixaria o mercado brasileiro. Eu duvido! O Brasil é um dos maiores mercados da Harley no mundo. Não seriam ingênuos de perder tudo que construíram.

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Sexta-feira, 8 de Janeiro de 2021

Tem pneu novo chegando: Pirelli Diablo Rosso IV

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Pneu escolhido pela maioria dos fabricantes de motos de alto desempenho. (Divulgação)

O bom Diablo

Pirelli Diablo Rosso chega a cinco milhões de pneus vendidos e comemora com o lançamento da quarta geração.

Nascida em 2008, a marca Diablo Rosso aproveita a tecnologia desenvolvida pela Pirelli no Campeonato Mundial de Superbike da FIM para oferecer o melhor desempenho de pilotagem. A família de pneus Pirelli Diablo Rosso entra no novo ano com números recordes e comemora a conquista de um marco importante: mais de cinco milhões de pneus radiais vendidos desde a sua introdução no mercado em 2008.

O Diablo representa a excelência da Pirelli no mundo dos pneus de alto desempenho projetados para veículos de duas rodas. A família de produtos Diablo, após sua introdução no mercado em 2002, rapidamente evoluiu para incluir em seu amplo portfólio pneus dedicados a outros segmentos de mercado, indo de produtos para corrida profissional até superesportivas de rua. A marca Diablo traz consigo mais de 18 anos de experiência, tecnologia e vitórias nas mais prestigiadas competições nacionais e internacionais de duas rodas.

Dentro da gama Diablo, os produtos Diablo Rosso são dedicados para máquinas para uso diário com aspiração esportiva. O nome Diablo Rosso nasceu com a intenção de homenagear a cor distinta da equipe nacional de automobilismo italiana desde 1922, que era vermelha de corrida.

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Quer conhecer a linha completa Diablo Rosso? Clique no banner acima!

Os fabricantes de motocicletas mais prestigiados do mundo escolhem os produtos Diablo Rosso como equipamento original para seus modelos de topo de linha, enquanto muitas revistas e sites internacionais respeitados consideram os produtos Diablo Rosso uma referência no setor. Entre os principais produtos desta família estão, atualmente, pneus como Diablo Rosso Corsa II, Diablo Rosso III e Diablo Rosso Scooter, ainda pneus de referência em seus respectivos segmentos.

Graças ao alto desempenho de cada um desses produtos, apoiados pela capacidade dos engenheiros da Pirelli de antecipar as demandas de um mercado em constante evolução e usar materiais e tecnologias de ponta, a família de produtos Diablo Rosso atingiu a importante marca de cinco milhões de pneus radiais vendidos em todo o mundo.

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Ducati só usa Pirelli em 100% da linha. Eu testei esse na Itália. (Foto: DRE)

Números respeitáveis ​​que permitem a Pirelli anunciar com grande satisfação e orgulho a quarta geração desta família de pneus, com a chegada do Diablo Rosso IV, o novo produto superesportivo criado para continuar a história desta marca de sucesso. Como sucessor direto do Diablo Rosso III, o Diablo Rosso IV elevou o nível desta gama de produtos para um nível ainda mais alto, tanto em condições de pista seca quanto molhada.

O Diablo Rosso IV é dedicado aos motociclistas que amam um estilo de pilotagem mais dinâmico, proprietários de motos superesportivas, hipernaked ou crossovers que exigem do pneu um alto nível de aderência, em todos os tipos de asfalto e condições climáticas, bem como um feedback preciso e ótima dirigibilidade para que aproveitem ao máximo a alta performance de suas motos.

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Novo Pirelli Diablo Rosso IV: em breve no Brasil! (Divulgação)

Minha vida com Diablo

Bom, até a linha lá de cima você leu o press-release da Pirelli sobre a história da linha Diablo e o lançamento da série Diablo Rosso IV. Agora vou contar minha experiência pessoal com esses pneus.

Começou bem lá atrás, em 1999, quando a Pirelli ainda usava o nome Dragon Evo. Fui convidado para testar estes pneus no autódromo de Las Vegas e essa história você pode rever clicando AQUI. Mais importante que isso é que a partir desta data a Pirelli deu uma guinada na imagem dos pneus esportivos, principalmente no Brasil.

Aqui, como sempre, a onda dos “especialistas em tudo” criou uma falsa impressão de que a Pirelli era “bom pra CG”, mas não era bom para motos grandes. Essa impressão veio do fato de as Honda CG saírem de linha com pneus Pirelli, enquanto no Mundial de MotoGP as motos corriam com um pneu da marca francesa (vocês sabem qual é). Daí veio essa “fake news” de que pneu pra moto grande tinha de ser o francês.

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Meu teste do Pirelli Dragon Evo em 1999, nos EUA. (Arquivo pessoal)

Como toda fake news, nunca teve nenhum pingo de comprovação científica. Pelo contrário. Durante uma período tivemos no Brasil dois campeonatos de motovelocidade disputados em conjunto. Num deles era obrigatório a usar os pneus franceses. No outro pneus Pirelli. Os pilotos que disputavam os dois campeonatos confirmaram que os Pirelli eram até três segundos mais rápidos do que os franceses na mesma pista. Fim da fake news.

Mas eu ainda escuto esse papagaiada principalmente nas redes sociais. E sempre aquela conversinha que já esclareci um milhão de vezes: o sujeito troca os pneus Pirelli pelos franceses e depois escreve “nooooossa, os pneus são chiclete, mano, muito melhor que os Pirelli”. Filho, você trocou um pneu GASTO por um NOVO! Qualquer marca daria um feeling melhor, salame!

Para saber se um pneu é efetivamente melhor e mais rápido do que outro precisa pegar dois pares NOVOS, ir para a pista no mesmo dia e hora e testar da mesma moto! Os únicos pilotos que fizeram isso foram os que disputaram os dois campeonatos simultâneos de motovelocidade e só eles pode atestar qual foi mais ou menos rápidos, qual dura mais, qual tem melhor frenagem, aceleração etc. Não é o padeiro do seu bairro que comprou uma Suzuki GSX-R 1100 de 1997 que vai saber a diferença entre as duas marcas!

Eu posso atestar a diferença porque testei os dois – e mais pneu japonês, inglês e alemão – e a balança sempre pesou mais para o lado da Pirelli, pelo menos desde que nasceu a geração Diablo Rosso.

Agora algumas dicas:

1) Se for escolher um pneu esportivo para pilotar na estrada fuja dos pneus de competição (especificação Racing), que muita gente chama de “pneu chiclete”, porque as condições da estrada são totalmente diferentes das de um autódromo. Quanto mais esportivo for um pneu (de qualquer marca), mais ele exige condições específicas de temperatura, piso e pressão. Se o asfalto estiver abaixo de 40ºC, numa condição de estrada, dificilmente ele vai responder com 100% de eficiência. E você não leva um par de cobertores térmicos na mochila.

2) Jamais use pneu de competição usado em sua moto de estrada. Ele não foi feito pensando em passar por buracos e muito menos em piso molhado. Na corrida, quando chove, o piloto entra no box e troca de pneus. Na estrada você faz como?

3) Para uso em estrada pode-se recorrer a estes novos Diablo Corsa IV porque são os pneus de série da maioria das motos de alto desempenho, portanto já preveem condições de uso na estrada, (temperatura baixa, buracos, chuva, eventualmente a cremosa na garupa). Além disso podem ser usados com eficiência nos track-days em autódromos.

4) Não existe mágica quando se fala em borracha: se é super aderente não vai durar muito! É uma escolha e como toda escolha significa uma renúncia. Se quiser pneu para durar trocentos quilômetros tudo bem, mas não vai se meter num track-day com ele. Quer um pneu para deitar nas curvas mais que Valentino Rossi? Beleza, mas não espere rodar até o Alaska! Não aguento mais essa geração mimizenta que reclama até da cor do pneu, mas não entende lhufas.

5) Sua moto tem apenas dois pneus; se um falhar fica sem nenhum, porque motos não andam numa roda. Então quando se trata de escolher pneu procure especialistas de verdade e não “oskara” do Facebook!!!

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Quarta-feira, 30 de Dezembro de 2020

Pra todo chão, como anda o Honda X-ADV 750

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Um produto muito interessante que aceita qualquer terreno. (Fotos: Tite Simões e Alê Silva)

Conheça o maxi scooter Honda X-Adv 750*, o SUV das motos

Imagine a seguinte situação. Uma viagem por estrada de asfalto chega em uma bifurcação e o GPS oferece duas opções: 10 km por estrada de terra ou dar uma volta de 50 km por estrada de asfalto. Quem estiver de moto esportiva, custom ou scooter vai preferir rodar mais pelo conforto do asfalto. Mas se estiver numa trail ou no scooter Honda X-Adv 750 basta seguir em frente pelo caminho mais curto, sem se importar com o piso.

Esta é a proposta deste scooterzão com motor e suspensões de moto, postura de big trail e facilidades de scooter, com preço sugerido de R$ 69.900 (mas na prática o céu é o limite). O jeito mais fácil de entender a X-Adv é comparar com os modernos crossover como Honda HRV, que não tem tração 4x4, mas aceita o desafio de enfrentar uma estrada de terra. Aliás, uma curiosidade: o motor do X-Adv foi inspirado no motor do Honda Fit, inclusive tem características bem automobilísticas como curso maior que diâmetro e potência a baixo regime: 54,8 CV a 6.250 RPM.

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Na terra, sem medo de ser feliz, nem de se arrebentar!

O motor não é novidade por aqui, porque trata-se do mesmo da Honda NC 750X, que no Brasil veio apenas na versão com câmbio convencional, mas na Europa e EUA também é oferecida com câmbio automático de dupla embreagem. Aliás, esse é o grande destaque desta X-Adv: o câmbio! Não se trata de um câmbio por polia variável (CVT) como na maioria dos scooters, mas sim de um genuíno “dual clutch”, ou DCT, com opções de trocas manuais por botões no punho esquerdo, ou em duas opções de trocas automáticas.

Só o capítulo câmbio daria para passar horas explicando, mas esta é uma avaliação e o mais importante é saber como funciona na prática.

Na prática

O X-Adv foi uma criação de engenheiros e projetistas italianos na sede da Honda Itália. Pela aparência e análise de projeto percebe-se que foi feito para diversão. Tudo nele é um convite para viajar e se divertir sem fronteiras. Tem uma inspiração bem clara na Honda Africa Twin, a grande aventureira da marca. Inclusive o charme das rodas raiadas (com raios perimetrais), equipadas com pneus radiais Bridgestone Trail Wing de uso misto sem câmaras.

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O painel é um show à parte, tem todo tipo de informação e pode ser customizado!

As suspensões foram pensadas para enfrentar pisos irregulares, com bengalas invertidas e monoamortecedor traseiro, receita típica de uma moto fora de estrada. Inclusive a altura do banco de 820 mm é a confirmação dessa vocação todo terreno. Pra mim é alta, mas a ausência do tanque na frente do umbigo ajuda na hora de parar, subir e descer da X-Adv.

A programação de teste seria de cerca de 500 km num dia, enfrentando trânsito urbano, rodovias, serra e, claro, um belo trecho de fora de estrada. Felizmente estávamos vivendo um período de seca, que me livraria de atolar na lama!

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Muito conforto no asfalto e consumo médio de 25 km/litro. 

Como a maior curiosidade era com relação ao câmbio, fiz todo tipo de experiência. Já tive contato com esse tipo de câmbio antes quando pilotei a Honda VFR 1200X e lembro que o mais estranho foi não contar com a manete de embreagem.

Ao acionar a partida o painel mostra o câmbio na posição D (drive), quando as trocas de marcha são automáticas. As trocas são a cerca de 2.500 RPM e as vezes, de acordo com a velocidade o câmbio fica alternando as marchas e no trânsito intenso de São Paulo eu preferia colocar na posição M (manual) para decidir pela melhor relação.

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Punho esquerdo com os comandos do câmbio: no dedo indicador sobe marcha, no dedão desce.

Já na rodovia foi a vez de testar o câmbio nas posições S (sport), quando as trocas são em rotações mais elevadas. Na saída do pedágio usei a opção manual para saber como seriam as trocas e mesmo depois de entrar na rotação máxima o sistema corta a ignição, mas não troca de marcha, só se acionar o botão +. Por outro lado, ao deixar cair a rotação, mesmo no manual, o câmbio reduz sozinho porque além de colocar o motor em risco, o scooter pode simplesmente apagar e deixar o piloto em perigo.

Na velocidade de cruzeiro, a 120 km/h, o motor de dois cilindros tem funcionamento muito liso, com baixo nível de vibração, a modestos 3.900 RPM. Como o para-brisa tem cinco regulagens é fácil encontrar a que desvia o vento por cima da cabeça. Por uma questão de segurança essa regulagem só é possível com as duas mãos, obrigando a parar. Porque é muito grande a tentação de mexer com o scooter em movimento. Não conta pra ninguém, mas eu consegui regular com uma mão só (não tente fazer isso em casa!!!).

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Dança das curvas

Velocidade máxima nunca foi minha preocupação em avaliações porque isso não faz a menor diferença. Mas como sei que é uma das principais curiosidades, pesquisei na internet e vi que a maioria deu 175 km/h em condições normais, o que já é muito bom para esse tipo de moto. Neste trecho a média de consumo ficou alta porque abusamos da velocidade, fazendo 21,5 km/litro.

No caso, o plural não é figura de linguagem, mas convidei um velho amigo para me acompanhar justamente porque ele havia acabado de comprar uma igualzinha! Alexandre Silva, de 45 anos, empresário, experiente piloto de rali, se interessou pela X-Adv assim que viu a primeira imagem. Passou dias me infernizando para conseguir uma emprestada, mas a pouca paciência (é ariano) dele acabou fazendo comprar sem testar mesmo. Meses depois recebeu a moto sem ter feito nenhum metro de teste ride. A escolha foi pela necessidade de uma moto que pudesse chegar em sua casa de campo por uma estrada de terra. E que fosse confortável nos 200 km de asfalto.

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Como diz em Minas, cabe um bocado de trem no porta-objeto. E tem tomada 12V.

Isso foi fácil de confirmar. Com banco largo em dois níveis conforto é o que não falta para piloto e garupa. Realmente tem toda vocação para uma cruzadora devoradora de quilômetros. Como a posição de pilotagem é típica de scooter, na qual o piloto fica sentado e não montado, depois de muito tempo pilotando percebi que recolhendo os pés bem para trás, como numa moto, melhora um pouco a postura, sobretudo nas curvas, que foi o cardápio seguinte.

Assim que chegamos na serra de Campos do Jordão minha ansiedade foi lá na faixa vermelha. Nas duas primeiras curvas já percebi que é bem diferente de uma moto, porque a ausência de tanque de gasolina na frente do piloto e de pedaleiras muda totalmente a “tocada”, exigindo muito mais força no guidão do que numa moto. Os pneus não passam um feeling muito preciso do limite e a tendência é alargar a curva.

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Durante o sacolejo no fora de estrada subiu um cheiro forte de gasolina. O bocal fica entre as pernas.

(Nota do redator: sempre que viajo de moto com esse seboso do Alexandre Silva eu peço de joelhos para manter um ritmo de gente civilizada, que não posso levar multa com motos de teste, que eu tenho 60 anos e os ossos demoram pra colar, que eu pretendo testar muitas motos mais na minha vida. Como bom lesado que é ele respeita isso... por menos de 10 km! E acabamos fazendo um Tourist Trophy da Ilha de Man. Tudo culpa dele!!! Para a minha sorte, o terceiro desmiolado desse grupo, o Eduardo Gualberto, só comprou a X-Adv dele depois desta viagem. Detalhe: ele saiu de uma Africa Twin para o X-Adv!)

Depois de subir toda a serra percebemos que daria para inclinar ainda mais nas curvas. Na verdade o limite é bem alto, mas foi difícil acreditar! Confiável são os freios, com dois discos flutuantes na frente, equipados com pinças radiais capazes de morder com vontade! Pra quem não tem intimidade com scooter estranha usar só as mãos para frear. O instinto faz procurar o pedal do freio no pé direito às vezes... Como todo scooter a gente acaba usando mais o freio traseiro nas reduções de velocidade mais leves.

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A sua jaqueta de poliéster ou calça jeans precisam ajuste, ou reforma? Clique na foto que tudo se resolve.

No trecho sinuoso a melhor opção foi, sem dúvida, manter o câmbio na posição manual e escolher as marchas pelos botões. Ao contrário dos scooters com câmbio CVT, neste com dupla embreagem é possível sentir o efeito redutor do câmbio (popular “freio-motor”). É pura diversão.

A exemplo dos carros com câmbio de dupla embreagem, se mantiver na posição sport ou mesmo na drive e o piloto girar o acelerador rapidamente o sistema entende que precisa retomar a velocidade e reduz uma ou mais marchas. Aliás a central eletrônica que gerencia todo funcionamento do X-Adv sempre vai buscar a melhor combinação para reduzir o consumo e melhorar o desempenho, mesmo assim, como bom neto de italianos, fui teimoso e usei a maior parte do tempo no manual.

Do pó vieste...

Ao pó retornarás! Sou suspeito pra afirmar porque disputei provas de enduro e rali por 10 doloridos anos. Por isso adoro pilotar por estradas de terra seja com qual roda for. Nosso roteiro incluiu um percurso de cerca de 35 km por estradas de terra com vários tipos de terrenos, na região de São Bento de Sapucaí, quase divisa de SP com MG.

A primeira impressão não foi muito boa, porque os pneus radiais são muito duros pra pilotar na terra. Isso faz a frente saltitar demais e copiar muito as irregularidades. Essa sensação é reforçada pela roda dianteira de 17 polegadas, que “sente” mais os buracos do que uma roda de 21 polegadas, óbvio. Outro complicativo é a falta de pedaleiras, mas isso a Honda já percebeu e oferece como acessório um kit de pedaleiras “de verdade” da Rizoma.

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Pedaleira de moto opcional: tem da Rizoma, mas também no Aliexpress! Essencial pra rodar na terra.

Em algumas situações que exige a pilotagem em pé demora um pouco para o piloto levantar do banco pela característica do scooter. A falta do tanque de gasolina na frente para apoiar as pernas também torna a pilotagem fora-de-estrada meio estranha. É mais uma questão de costume, porque depois de uns kms comecei a me ajeitar e até a arriscar uns saltos.

A primeira coisa a fazer quando entrar na terra é desligar o controle de tração, colocar o câmbio no manual e acionar o botão G (ground). Nessa configuração o X-Adv fica mais fácil de pilotar porque tem situações no off-road que derrapar é preciso. Só senti falta da opção de desligar o ABS. É um detalhe a ser pensado porque no piso irregular a manete do freio dianteiro começa a vibrar e perde sensibilidade de frenagem. Além disso, a roda traseira precisa ficar livre pra derrapar mesmo nas frenagens.

Em compensação o sistema eletrônico consegue perceber se a moto está na descida íngreme e reduz a marcha mesmo que esteja no manual. É uma forma de garantir o “freio motor”, fundamental pra pilotar na terra. Idem na subida: se o piloto não trocar de marcha o sistema troca sozinho. Fizemos várias simulações de pilotagem, da mais conservadora a mais agressiva e posso afirmar que para cruzar um trecho de estradas de terra o X-Adv manda muito bem, mas não é um off-road de raiz, do tipo que o piloto acorda cedo e sai de casa para fazer trilhas. Lembro que só pegamos piso seco e empoeirado, não sei como se comportaria na lama!

Conclusão

Durante uma das paradas para refrescar do calor de 36ºC do nosso desequilibrado inverno, conversei com o Alexandre Silva e levantamos alguns aspectos de uso do Honda X-Adv.

– Nos primeiros dias de uso é normal reduzir uma marcha na hora de acionar a buzina! Até se acostumar com os botões leva algum tempo e sustos.

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Rolê na terra: dá pra superar, mas não foi feita para grandes desafios de um rali!

– Se a ideia for usar exclusivamente no asfalto seria bom trocar os pneus por versões mais esportivas, já disponíveis no mercado. Esse Brigestone Trail Wing se revelou barulhento no asfalto, principalmente entre 80 e 90 km/h. A Pirelli já oferece uma opção mais ON para reposição.

– O desenho é muito moderno e bonito, seria um crime instalar um bauleto no bagageiro, mas já existem opções que agridem menos o bom gosto. Tem até malas laterais, mas aí pode mandar prender o dono que fizer isso.

– Deveria ter a opção de desligar o ABS, pelo menos o traseiro.

– Nas rodovias é confortável, especialmente para quem vai na garupa

– Nos trechos de sacolejo fora de estrada começou a subir um cheiro forte de gasolina (o bocal fica na frente do piloto bem ali perto das partes baixas). Como isso apareceu nos dois scooters não dá pra falar em problema de uma unidade. É algo para ser avaliado pela turma da engenharia.

– Poderia ter um porta-luvas no escudo frontal.

– Muito boa a tomada 12V sob o banco, mas ainda vem em formato circular (tipo acendedor de cigarro), muito importante para ferramentas, mas poderia ter a opção de USB. Precisa lembrar de levar um adaptador.

– Porta objeto sob o banco de boa dimensão, iluminado, cabe qualquer tipo de capacete.

– No uso urbano é muito ágil e versátil, chega a parecer uma moto menor.

– A média geral de consumo de todo o teste foi de 25,2 km/litro, ótimo para esse tamanho de motor.

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Estradinhas de terra e a imensa Pedra do Baú ao fundo. Fomos até lá,

Neste estranho ano de 2020 a Honda acaba de lançar a versão 150cc, a partir da estrutura da PCX 150, mas com câmbio CVT. Pode aguardar a versão de 300cc também. Para o 750 ainda tem fila de espera e o preço é salgado. Pelo mesmo valor pode-se comprar motos trail “de verdade” com mais potência e versatilidade. O grande argumento de venda é mesmo o estilo meio “transformer” e o aspecto divertido da pilotagem. E quando o assunto é diversão não há caro ou barato!

O que tenho percebido pelos usuários que conheço, o uso tem sido essencialmente ON Road e a escolha tem tudo a ver com estilo e um detalhe que me deixa até envergonhado: a menor possibilidade de roubo. Chega a doer ter de admitir que chegamos num ponto tão baixo de qualidade como sociedade que nossas escolhas devem se basear naquilo que os ladrões gostam, ou não.

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Esse Alexandre Silva não serve pra muita coisa, mas de vez em quando acerta umas fotos!

Pontos de venda, ficha técnica e detalhes, clique AQUI.

* Este teste foi realizado com a versão 2019. O modelo 2020 teve mudanças no painel, farol, porta objetos e o motor ganhou uns 2 CV, aguarde nova avaliação.

publicado por motite às 15:26
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Domingo, 27 de Dezembro de 2020

A História de uma lenda: o primeiro teste da Honda CBX 750F nacional.

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Eu sou o de amarelo... como sempre! (Todas as fotos são reproduções do original do Mário Bock)

Primeiro teste da Honda CBX 750F nacional!

Novembro de 1986, São Paulo, bairro da Vila Mariana. Era lá que ficava a sede da Sigla Editora, que publicava a revista Duas Rodas. Era meus primeiros passos no jornalismo especializado e depois de testar centenas de motos – a maioria pequenas até 450 cc – chegou a vez de assumir uma enorme responsabilidade: testar a Honda CBX 750F nacionalizada. Uma moto esperada por anos, com um nível de ansiedade lá nas alturas. Na verdade foi uma matéria a oito mãos porque participaram dela os experientes Josias Silveira, o editor Roberto Araújo, o testador principal Gabriel Marazzi e eu, o foca da redação. Tudo registrado pelas lentes do Mário Bock.

Algumas curiosidades deste teste.

1) Nós fomos a única publicação especializada que conseguiu logo de cara comparar a versão nacionalizada com a japonesa importada, porque o Josias tinha uma na garagem de casa. Foi um banho nos concorrentes (mais um...).

2) Repare no volume de material escrito! Eu tive a manha de contar: 18.100 caracteres (sem ficha técnica nem medições), algo inimaginável nos dias de hoje, que ninguém quer ler mais nada, só vídeo no Iutubiu.

3) Preste muita atenção na quantidade de esporro que a Honda leva em várias situações, especialmente no caso dos pneus com câmera. O Roberto Araújo era o único da equipe que tinha passado por jornal “de verdade” o Jornal da Tarde. Ele trazia aquela alma investigativa dos jornalistas sérios e jogava no cara do entrevistado, tipo “olha eu sei que você está mentindo, mas vamos publicar a nossa versão”! Karaka, se alguém fizer isso hoje em dia vai preso! Eu escutava ele falando com os executivos da Honda pelo telefone e me escondia embaixo da mesa com medo do tamanho da bomba que seria jogada. Mas o efeito era justamente o inverso: quanto mais ele batia na Honda e Yamaha (e todas as outras), mais éramos respeitados no meio.

4) Fiz questão de manter o texto integral da época, inclusive a moeda era o Cruzado. Se quiser saber qual valor em dólar tem vários conversores no Google.

5) Preste atenção nas medições do Gabriel Marazzi. Tudo feito com cronômetros e trena conforme já expliquei AQUI uma vez. Os números eram precisos! Boa leitura!

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A capa história!

CBX 750F contra CBX 750F

Foram seis meses de expectativa. Desde que a Honda mostrou a CBX 750F na cor preta (veja edição nº 130) e Duas Rodas descobriu com exclusividade que seriam apenas 700 unidades importadas para “investigação de mercado”, ficava uma pergunta no ar: como seria a CBX 750F efetivamente nacional? Agora ela chegou.

Tem 40% de nacionalização, a roda dianteira é de 18" e não de 16" como a importada, a carenagem foi modificada, as suspensões dianteira e traseira perderam suas regulagens, embora na dianteira permaneça o TRAC (que é o sistema antimergulhante da Honda); entre várias outras modificações.

O motor continua o mesmo quatro tempos, quatro cilindros em linha, refrigerado a ar, 747cc (67,0x53,0 mm), com 16 válvulas (quatro por cilindro), e a potência é de 82 CV a 9.500 rpm. Permanecem portanto as boas características como elasticidade, crescimento de giro uniforme, respostas e acelerações rápidas. Nas medições realizadas por Gabriel Marazzi, esta CBX "made in Brazil" atingiu uma velocidade máxima de 213,9 Km/h na melhor passagem, contra 209 Km/h da CBX importada e o consumo médio foi igual, de 10,8 Km/litro. Ou seja, as possíveis diferenças de motor são desprezíveis em relação ao modelo importado, e podem inclusive ser em função das diferenças normais entre cada unidade.

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Sim, o diretor de arte cortou nossas cabeças, isso era comum naquela época!

As principais modificações foram no conjunto dianteiro de suspensão e roda. A moto nacionalizada está equipada com aro dianteiro de 18" e perdeu as regulagens de suspensão e do sistema antimergulhante TRAC. Agora, a moto está mais simplificada, ao contrário do que anunciou o diretor comercial da Honda, Reizo Tanaka, em entrevista a Duas Rodas (edição n. 135, setembro de 1986), na qual ele declara textualmente "a política da Honda não permite adaptações na CBX 750F brasileira".

O desenho made in Brazil

Esteticamente, a moto ganhou novo grafismo, combinando as cores branca, vermelha e preta. A carenagem foi alterada, ficando mais alta porque os dois semi-guidões ficaram dois centímetros mais altos, e a bolha acrílica é mais envolvente. O encosto da carenagem agora é feito por galão (cantoneira de borracha), enquanto no modelo importado a fixação é feita por coxim de borracha, com melhor acabamento.

A iluminação continua sendo feita por dois faróis, mas agora cobertos por apenas uma lente, o que deixou a moto mais bonita e manteve um importante item de segurança, já que raramente queimam as duas lâmpadas do farol ao mesmo tempo.

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Fomos a única revista a comparar as duas versões.

O estilo mais agressivo da versão anterior, toda preta, sem cromados, deu lugar a um visual colorido com escapamentos cromados. Toda a "carroceria" da moto, ou seja, carenagem, tanque, laterais, rabeta e pára-lamas é produzida aqui, com algumas alterações visando modificar o conjunto. O escapamento não recebeu o cromo preto por dificuldades tecnológicas da nossa indústria, em compensação agora ele é divisível, o que pode representar, uma economia em caso de substituição.

Todo o sistema elétrico permaneceu igual, ou seja, 12 Volts com bateria de 14 A/h, e alternador com capacidade de 320 Watts a 5.000 rpm. A ignição é eletrônica e a moto possui sistema de partida elétrica, eliminando o pedal de partida. Para quem sentir falta deste acessório, basta verificar os automóveis que não têm mais manivelas de partida há muitos anos, e que são muito mais difíceis de empurrar, quando a bateria está descarregada.

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A roda dianteira de 18" foi razão de muita discussão... até hoje!

Frente brasileira

Olhando a CBX importada e a nacional, percebe-se que a roda dianteira da japonesa é menor. Automaticamente faz-se uma ligação com as competições: a roda menor é melhor. Na prática não precisa ser bem assim. Nas pistas, como as velocidades aumentam cada vez mais, estava ficando difícil acelerar estupidamente entre uma curva e outra com a moto ainda inclinada, graças ao efeito giroscópico. É esse efeito que mantém a moto “em pé” quando em movimento. Assim, as motos de competição passaram a adotar a roda dianteira de 16". Como conseqüência, essas motos ficaram visualmente mais bonitas e agressivas, além de mais ágeis, criando um modismo para as motos esportivas de rua.

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Outra alteração foi nos pneus, que não são mais tubeless (sem câmara ). A justificativa oficial da Honda para a colocação de câmaras foi a dificuldade de manutenção que o tubeless oferece, já que poucos borracheiros no Brasil teriam equipamentos para consertar este tipo de pneu.

Mas o argumento enfrenta dois obstáculos: o primeiro é que a grande maioria dos carros nacionais já é equipada com pneus sem câmara, o que faz com que a maioria dos borracheiros esteja adaptada a esse tipo de manutenção. Segundo, em entrevista com técnicos da HRDB Honda Development of Brazil, que tem sede no Japão, mas cujos técnicos estiveram no Brasil na época da apresentação do modelo à imprensa, não se escondeu a razão real: para usar pneus sem câmara seria preciso usar o mesmo tipo de roda da CBX importada (Comstar). A roda de alumínio fundido tem porosidades que eliminam a possibilidade de uso do pneu sem câmara com segurança.

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Motor de quatro cilindros e 85 CV.

Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18", a geometria da suspensão dianteira mudou. O curso se manteve com 150mm, assim como o cáster, com 27° mas o trail passou de 93 para 101 mm. A distância entre eixos aumentou de 1.465mm para 1.490mm, aumentando também o comprimento total da moto de 2.146 para 2.185mm.

A falta de regulagem na suspensão dianteira (e do equalizador de pressão de ar) foi explicada pela fábrica, como uma forma de proteger o motociclista brasileiro, já que desacostumados com regulagens complexas, os brasileiros poderiam mexer sem conhecimento e piorar a estabilidade da moto. Novamente, na mesma entrevista com os homens da HRDB, descobriu-se que a Showa do Brasil, que fornece os amortecedores, não teria condições tecnológicas para desenvolver a suspensão com regulagem. Pelo mesmo motivo, eliminou-se as quatro regulagens do sistema antimergulhante TRAC, que apesar de continuar existindo, está regulado no que seria a posição 2,5 numa escala de 1 a 4.

A suspensão traseira perdeu as três posições de regulagem do amortecedor único. Rodando com garupa, a suspensão chegou a bater no fim do curso (que passou de 115mm para 103mm, na roda), lembrando o comportamento das CB 450. Os motivos para a eliminação das regulagens estão no capítulo anterior.

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Na posição de pilotagem da moto nacional, não se percebe o aumento de um centímetro na altura do banco ao solo. Os instrumentos são importados e continuam iguais, com velocímetro à esquerda marcando até 240 Km/h; ao centro está o contagiros com a faixa vermelha iniciando em 10.000 rpm; à direita, um único relógio agrupa marcador de nível do combustível e voltímetro.

No painel (importado), a Honda brasileira fez uma alteração discutível. No modelo japonês existia uma luz espia indicando se a lâmpada da lanterna traseira havia se queimado. Na versão nacionalizada, esta luz não foi utilizada, por motivos tecnológicos, e para não ficar um buraco, inventaram a indicação de "Top", ou seja, que indica quando a sexta e última marcha foi engatada. Graças ao motor elástico da CBX, esta luz fica praticamente acesa a maior parte do tempo, o que pode incomodar em viagens noturnas, com aquela luzinha cor de violeta sempre "chamando a atenção do motociclista.

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De macacão super à vontade pela cidade... 

Os comandos são iguais aos da CBX importada, apenas o corta-corrente mudou de preto para vermelho. Ao centro dos semi-guidões está a chave de ignição, com trava incorporada e a caixa de fusíveis, que agora usa fusíveis do tipo faca, e não de vidro.

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Rodando

Durante os testes pudemos comparar os rendimentos da versão importada (emprestada compulsoriamente pelo nosso diretor editorial Josias Silveira). Foi aí que todas as justificativas da fábrica foram sendo conferidas e a primeira descoberta foi de que o aro dianteiro de 18" se dá melhor nos acidentes geográficos que existem pelas ruas e estradas brasileiras. A segunda foi a de que regulagens em suspensão dianteira fazem falta, um ajuste na suspensão sempre torna a pilotagem mais segura e confortável.

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Os pneus nacionais com câmara não chegaram a afetar a estabilidade e nas frenagens as diferenças em relação à importada são desprezíveis, cabendo às diferenças normais de um veículo para outro. Em curvas os pneus se mostraram eficientes mesmo em curvas de alta, feitas “no limite”. O guidão mais alto melhorou a postura e deixou a moto mais fácil de “costurar” no trânsito urbano.

Mesmo com todas as alterações, a Honda CBX 750F é uma moto excepcional, que pode ser pilotada a mais de 200 Km/h em uma estrada segura, com o contagiros chegando perto da faixa vermelha; ou em uma estrada de terra a 30 Km/h, ou ainda em uma avenida à beira-mar, numa noite de verão.

Mercado

Desde sua chegada a CBX 750F se tornou recordista brasileira de ágio. Dos Cz$129.290,00 tabelados pelo CIP, ela chegou a atingir Cz$ 450.000,00 no "mercado paralelo". A razão é simples: muita procura e pouca oferta. Com apenas 100 motos por mês distribuídas pelo Brasil, o que sequer dava uma moto por revenda (são mais de 400 pelo Brasil), foi inevitável o aumento de preço.

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Dentro do macacão preto está o Josias Silveira.

A grande novidade em termos de mercado da nova CBX 750F é o número de produção. Ele passa a ser de 300 unidades/mês, e seu novo preço de tabela, que foi autorizado pelo CIP, agora é de Cz$ 137.238,00. Mas, na verdade, tudo indica que também esse novo preço é apenas teórico: pelo menos a curto prazo deve continuar o ágio. O maior número de unidades que chega ao mercado deve, porém, fazer com que ele caia gradualmente, conforme o público que espera por essa moto for tendo acesso ao produto.

Mas, de qualquer forma, um pouco mais cara ou barata, um ponto pode ser festejado: o Brasil faz, finalmente, uma 750cc.

Gabriel Marazzi e Geraldo Simões

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Farol duplo, mas com a mesma lente. Esta versão ficou eternamente conhecida como "Hollywwod".

Box 1

Quanto custa um tombo?

Provavelmente um dos fantasmas que persegue os proprietários de Honda CBX 750F (depois dos ladrões de motos) são os caixas de balcão de peças das revendas. Chegar na oficina e falar com voz cheia "troca a embreagem!", por exemplo, pode custar, realmente, muitos ricos cruzadinhos.

Com a nacionalização da maioria dos componentes da CBX, inclusive suspensão dianteira completa e até mesmo o quadro, a manutenção geral da moto em caso de defeitos ou acidentes tende a ter seu custo reduzido. Mas não é tudo que serve no modelo 86, a "preta". A carenagem, por exemplo, é bastante diferente e tem seus encaixes posicionados em outros lugares na nova CBX, de modo que não serve na antiga. Do mesmo modo o farol, painel (este ainda é importado mas não é intercambiável entre a 86 e a 87) e tanque não podem ser substituídos nesses modelos diferentes.

Os amortecedores dianteiros da nova CBX também não servem na preta, tampouco poderá ser utilizada a suspensão dianteira completa da outra, devido à diferença dos ângulos de direção que elas possuem (haveria problemas de estabilidade e dirigibilidade). Ainda o guidão do modelo nacional terá problemas ao ser instalado na "preta", devido ao comprimento dos cabos e mangueiras de comando. Mas componentes menores como piscas, lanterna traseira, manetes, pedaleiras e escapamento, além de pequenas peças, as nacionais poderão ser utilizadas no modelo importado, certamente a preços mais acessíveis. Em relação a isso, é intenção do fabricante continuar a importar peças de reposição, além das do motor e câmbio, que não se compatibilizem integralmente com a moto em relação à estética ou eficiência de funcionamento. Os preços dos componentes de reposição para CBX nacional ainda não estavam acertados na ocasião do fechamento desta edição, para que se pudesse compará-los aos preços das peças importadas, que são muito elevados. Para se ter uma idéia, a carenagem completa com farol, da "preta", custa sem colocação Cz$ 38.757,00, enquanto que a suspensão dianteira completa custa Cz$ 28.894,00 sem rodas e freios, o guidão em duas partes custa Cz$ 5.900,00; os pneus Cz$ 10.237,00 jogo e as rodas Cz$ 25.130,00 (as duas). O tanque custa Cz$ 16.500.00, o banco Cz88.910,00 e os escapamentos Cz$ 17.966,00.

Box 2

As mudanças, na nossa análise.

São bastante numerosas as mudanças na CBX 750F versão 1987. Em muitas dessas “novidades nacionalizadas” a questão pode ser discutida apenas tecnicamente. Em outras, envolve a opinião e mesmo o gosto de quem julga. Para saber o que é nacional e o que é importado na moto, é mais fácil numerar o que é importado: motor e câmbio completos, painel de instrumentos completo, caixa de fusíveis, tampa do  tanque de combustível, torneira do tanque de combustível, corrente de transmissão, guidão e acrílico da carenagem. O restante é tudo nacional.

Para determinar na parte que foi nacionalizada o que melhorou, piorou ou é indiferente, a equipe básica de testes de Duas Rodas se reuniu e colocando lado a lado a CBX 750F preta 86 ao lado da 87 branca cada um dos itens foi comparado e analisado. Aqui a média dos resultados na opinião de Josias Silveira, Roberto Araújo, Geraldo Simões e Gabriel Marazzi:

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O boletim da 750F

Box 3

Opiniões

Olhei a CBX nacional pela primeira vez. Minha reação diante do guidão e carenagem altos e aquela roda “enorme" na dianteira: “é uma moto para maiores de 40 anos”. Lembrei-me que já estou nesta classificação de idade e reformulei: "é uma moto para motociclistas bem mais velhos ou mais barrigudos". Andando com a CBX nacional a coisa não ficou tão ruim. Ela anda "direitinho" e não chega a te jogar no chão por causa de duas polegadas a mais na roda dianteira. Mas ela perdeu a agilidade e a leveza que um aro 16" na frente e as suspensões e o TRAC reguláveis permitiam. Uma leveza muito difícil de se achar em motos (realmente) de grande cilindrada. Uma agilidade que serve inclusive para fugir dos buracos.

Discordo da Honda e da 'ala jovem" da redação (Marazzi e Geraldo) quanto ao aro18" ser mais adequado às "condições brasileiras". Se fosse assim todas as motos nacionais, mesmo as passeio, teriam aro 23" na dianteira, além de pneu cross, e salva-vidas para enfrentar inundações.

A CBX nacional tem seus encantos mas falta a agressividade, o "pique" e a esportividade da "pretona". Mesmo que o ronco de um motor quatro cilindros possa compensar estas faltas, na minha opinião, apenas parcialmente.

Josias Silveira

Antes mesmo da apresentação da Honda CBX 750F à imprensa e ao público, já era sabido que o modelo seguinte, quando terminassem as 700 unidades importadas iniciais, seria muito simplificado e perderia até a charmosa "rodinha" dianteira de 16 polegadas. Durante os testes da "preta", viagens

e coisa e tal, gostei muito da moto, realmente sensacional. E, sinceramente, já não gostava da próxima versão, antes mesmo de saber como ela seria. A Yamaha RD 350LC me entusiasmou mais. Agora, com a nova Honda CBX 750F, as coisas mudam um pouco. A primeira vista, seu grafismo e cores me espantaram um pouco, e as "nacionalizações" levantaram suspeitas quanto à eficiência da parte mecânica e estabilidade. Mas depois de rodar algumas centenas de quilômetros com ela em estradas, ruas, durante testes e mesmo passeios em fins de semana, com paciência a CBX nacional me conquistou.

Mais adequada ao meu estilo de pilotagem que a preta, ela não mostrou em nenhum momento abalos em estabilidade ou dirigibilidade, chegando até a ter melhor desempenho que o modelo anterior testado.

As simplificações existem, não há mais regulagens de amortecimento e intensidade do sistema antimergulhante, o acabamento em relação ao modelo importado realmente é inferior (só um pouco), mas ela continua a ser a Honda CBX 750F, com seus 82 CV e velocidade máxima acima dos 210 Km/h. E com um ronco de seu motor de quatro cilindros que não deixou de me emocionar desde que eu era um garoto de 10 anos, em 1969, quando vi

(e ouvi) pela primeira vez uma Honda CB 750 Four.

Gabriel Marazzi

Durante o lançamento da CBX 750F nacional, os representantes da Honda do Brasil e do Japão não se cansaram de dizer que a fábrica jamais lançaria um produto que não fosse seguro. Até aí, tudo bem, mas o pneu sem câmara (tubeless) é comprovadamente mais seguro do que o com câmara.

Não é à toa que as motos esportivas no Exterior utilizam o tubeless. A falta de regulagens nos amortecedores dianteiros e traseiro pode não colocar a segurança do motociclista em jogo, mas quando se passa numa lombada, com garupa, o amortecedor traseiro bate no fim do curso e nas curvas com irregularidades a frente chega a escorregar. Tudo isso poderia ser amenizado se o motociclista pudesse escolher a regulagem mais apropriada para a utilização da moto.

Depois que a moto começa a andar é fácil esquecer as justificativas “oficiais" e saborear as boas qualidades mecânicas que foram preservadas, como o motor dócil e ao mesmo tempo veloz, e os freios supereficientes.

Porém, ao parar a moto novamente, a decepção: acabaram" com o acabamento na CBX nacional. Desde arestas de solda no quadro (brasileiro) até a falta de polimento da alavanca de câmbio, dão a impressão que o "nosso" controle de qualidade anda meio sonolento e precisa abrir mais o olho, a exemplo da indústria japonesa.

Em linhas gerais, a Honda merece o reconhecimento pela rápida nacionalização de 40% de uma moto tão complexa, mas por enquanto, ainda "não senti firmeza" com esta moto. Quando a fábrica aumentar a "tiragem” talvez as coisas melhorem.

Geraldo Simões

Box 4

Pirelli: "sem câmara é melhor”.

Antes do lançamento da CBX 750F nacionalizada circulou um "boato" de que a nova moto viria com pneu dianteiro de aro 18", com câmara. A razão apontada, era porque a Pirelli Brasil não teria condições de fabricar pneus de aro 16" e sêm câmara, como da moto importada. A Pirelli, pórem não confirmava essa informação e, oficialmente, a Honda jamais afirmou que a modificação se devia a dificuldades de fornecimento da Pirelli.

A Honda, afirmou Attilio Cepollaro, gerente de produtos originais da Pirelli, é nosso cliente há muito tempo. Fizemos exatamente o que nos pediram. Mas poderia ser outro pneu, ou outra medida. Quanto a pneu com câmara, ou sem, a Pirelli entende que o pneu sem câmara oferece maior segurança, sendo um produto mais evoluído.

Roberto Araújo

MEDIÇÕES

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Quinta-feira, 17 de Dezembro de 2020

História da Foto: de sete-galo pelo Brasil!

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Foram 3.600 km pilotando um sonho! (Todas as fotos autorais)

A História da Foto: uma viagem de CBX 750F pelo planalto

O ano é 1986, a moeda era o Cruzado e a moto mais desejada do mercado era a Honda CBX 750F, importada do Japão. Foram apenas 800 unidades colocadas à venda, o que gerou uma briga de foice e um ágio estratosférico em plena época de inflações galopantes e rastejantes.

Eu estava com 27 anos, trabalhava como editor da revista Clube Honda e como redator na revista Duas Rodas. Naquela época jornalista especializado tinha um peso muito diferente perante as fábricas. Nossas opiniões determinavam estratégias de mercado, definiam mudanças nos produtos e eram muito bem respeitadas pelas matrizes lá no distante Japão.

Por isso tínhamos muito mais liberdade para escolher a pauta e definir como e onde testar as motos. Nesta viagem eu aproveitei um jogo da Seleção Brasileira para rodar o máximo com as estradas vazias. Deu certo e ainda com a vantagem da prorrogação e pênaltis. (eu contei uma parte dessa história AQUI)

Note que a redação foi toda na terceira pessoa. Um recurso chamado “plural majestático”, usado para não criar uma aproximação com o leitor. Dá a impressão que eu estava acompanhado, mas estava sozinho, deliciosamente sozinho.Depois de insistir bastante os editores me deixaram escrever na primeira pessoa.

Também perceba como a liberdade de redação permitia escrever que eu viaja a 140 km/h em estradas com limite de 80 km/h. Mentira, eu viajava muito mais rápido do que isso, Várias vezes passei de 200 km/h principalmente durante o período do jogo.

Saudades dessa época política e totalmente incorreta. Não foi um teste da moto, mas servia apenas para incentivar o público a comprar uma sete-galo e sair viajando pelo Brasil. O que lembro dessa moto é ter nas mãos um sonho de consumo de milhares de brasileiros e com liberdade para fazer qualquer coisa. A roda dianteira de 16 polegadas me fez pular mais que siri na lata, mas com 27 anos ninguém tem problema de coluna. Quanto mais eu andava, mais queria andar. Só parava pra abastecer (não faço ideia de consumo), comer e dormir. Viajei à noite, de madrugada, sob chuva, neblina, de calça jeans e casaco de couro.

Agora uma confissão: no trecho de serra de Teresópolis para o Rio de Janeiro eu fiquei tão pirado com as curvas e a qualidade do piso que chegando no fim da serra, fiz o retorno e subi tudo de novo, para descer mais uma vez!!! Pouco tarado! Ah, e quando eu comentava sobre as ótimas estradas, lembre que isso foi 34 anos atrás!!!

Fiz centenas de fotos, mas só publicamos estas e o arquivo se perdeu nas várias mudanças de editora. Aproveite mais uma história da foto!

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Levei essa sete-galo japonesa para conhecer Brasília! (Fotos: Tudo eu)

 Uma CBX pelo Brasil

Um dia ideal para viajar de moto tem que ser ensolarado. A melhor estrada deve ter um asfalto liso, ser bem sinalizada e de preferência sem muitos carros e caminhões. Portanto não houve melhor opção de roteiro do que conhecer Brasília a bordo de uma Honda CBX 750F num sábado em que a Seleção Brasileira de Futebol tentava passar pela França e alcançar a semifinal da Copa do Mundo de 1986.

1.000 quilômetros por dia

A equipe de Clube Honda saiu de São Paulo pela manhã com a intenção de rodar o máximo possível antes que o jogo terminasse, e assim aproveitar que o País inteiro estava diante da tela de TV, esvaziando as estradas. O plano de viagem previa uma jornada direta até Goiânia (GO), com escala em Uberlândia (MG) para almoço e descanso.

Nos primeiros 100 quilômetros de estrada deu para sentir que os outros 900 seriam vencidos sem dificuldades. A moto se mostrou extremamente confortável e a velocidade de cruzeiro (atual cruzado) podia ser até de 140km/h mantendo absoluta segurança, graças tanto aos três discos de freio, quanto à estabilidade que a moto oferece. As estradas até o triângulo mineiro são a Rodovia dos Bandeirantes, com quatro faixas em cada pista e a Via Anhangüera, com duas faixas nas duas pistas. O piso está em ótimas condições e qualquer moto pode trafegar mesmo à noite com muita segurança.

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Fotografar era uma paixão, mas esse quadriculado é resultado do escaneamento da revista, o popular muarê.

Cidade fantasma

Depois de quase 700 quilômetros rodados, chegamos a Uberlândia com muita fome e vontade de ver e conversar com pessoas, enfim sair da clausura de um capacete fechado. Mas para nossa surpresa a cidade estava completamente vazia. O comércio estava fechado, inclusive bares, lanchonetes e restaurantes Um ou outro cidadão corria de um lado para outro, aproveitando o intervalo do jogo.

A única saída foi parar num dos restaurantes de estrada. Foi aí que descobrimos aonde é que estavam os caminhões. Todos os caminhoneiros e até ônibus de turismo tinham parado para assistir ao jogo.

Tomamos um lanche rápido para aproveitar os 45 minutos finais da partida com a estrada vazia. Não ia ser fácil rodar 300 quilômetros em 45 minutos, mas acabamos “ganhando” mais 30 minutos de prorrogação e quando começava a escurecer paramos pela última vez na estrada.

Pela expressão dos caminhoneiros parecia que não vinha boa notícia pela frente. De fato o Brasil tinha acabado de ser eliminado na disputa de pênaltis e não era nada agradável a visão de motoristas frustrados "empurrando" a derrota goela abaixo com ajuda de pinga.

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Mansões do Lago Paranoá, só casa bacana mantida com seu dinheiro!

Fizemos os últimos 200 quilômetros à noite, apreensivos com a reação dos outros motoristas devidamente "calibrados". A estrada a partir do Rio Grande na divisa dos estados de São Paulo e Minas Gerais, passou a ter pista única com uma faixa cada e à noite os dois faróis halógenos da CBX 750F ajudaram a manter a segurança até chegarmos definitivamente em Goiânia.

A capital brasileira das motos

Nunca soubemos de alguma pesquisa neste sentido, mas provavelmente Goiânia é o lugar com mais motos por habitante do Pais. A moto é o veículo oficial da região. Desde o dono da fazenda, até o boiadeiro todos têm motos. E nem mesmo a derrota do selecionado brasileiro afastou os goianos da Praça Tamandaré, ponto de encontro dos motoqueiros. A chegada da CBX 750F na cidade fez o povo esquecer um pouco do futebol. Até o porteiro do hotel quis saber tudo sobre a moto.

A espinha dorsal da cidade é mesmo a Praça Tamandaré e algumas ruas em volta. Além de muita moto, a cidade também goza (ệpa!) de um enorme contingente de mulheres bonitas, portanto quem gosta de moto e de namoro corre pra Goiânia. Mas existem outras atrações, para quem não é chegado em motos (ou namoro), como a Feira de Artesanato Universitário, que acontece aos domingos de manhã na Rua Goiás.

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Bom dia, Brasília

Saímos de Goiânia com destino a Brasília, mas antes fomos conhecer a cidade histórica de Goiás, com suas construções do século XVIII e ruas com calçamento original. E um passeio imperdível, uma espécie de volta ao passado, rodando por ruas que mantêm as mesmas características e construções, desde a sua fundação, no início da colonização brasileira. Não deixem de ver os artesanatos em barro e pedra-sabão expostos na Associação dos Artesãos de Goiás e no Sindicato dos Trabalhadores Rurais de Goiás.

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Cidades históricas e feira de artesanato.

Próxima parada, Brasília. A cidade planejada, construída no centro geográfico do Brasil, resultado do sonho do ex-presidente Juscelino Kubitschek e que tem como maiores atrações as próprias construções, que são verdadeiras obras de arte da arquitetura. Para quem não consegue passar tantos quilômetros sem ver uma gota d'água, em Brasília pode aproveitar para conhecer a península dos ministros, à margem da lagoa de Paranoá, aonde estão as residências oficiais dos ministros e embaixadores.

Um bom lugar para se perguntar o que é que fazem com todo dinheiro que o País pede ao Fundo Monetário Internacional...

A noite em Brasília oferece muitas opções de programas, desde concertos musicais, até peças de teatro, além das boates e bares. Não existe um ponto de encontro dos motoqueiros, como em Goiânia, mas a rapaziada natural se reúne no bar Bom Demais, que além de fornecer boa comida natural, costuma apresentar eventos como música instrumental, lançamentos de livros, leitura de poesias e o que mais rolar pela Capital.

Aliás, tem gente que diz que o Brasil tem uma capital que é federal! Hum, esta foi nacional.

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Voltando pelo litoral

O planalto Central, onde estão Brasília e Goiânia, se caracteriza pelo clima quente e seco. Portanto não resistimos a tentação de voltar a São Paulo "cortando caminho" pelo Rio de Janeiro e aproveitar para verificar como estão as estradas por estes lados.

Entre Brasília e Belo Horizonte, dormimos em Luizlândia, num confortável hotel de beira de estrada, a um preço confortabilíssimo de Cz$ 60,00 por pessoa. A estrada até Belo Horizonte está passando por algumas

reformas e convém prestar muita atenção, sobretudo à noite, nos trechos em reparos. Além disso, os boiadeiros costumam levar suas 3.654 cabeças de gado para passear pelas estradas, o que representa dois perigos para os motociclistas, transformar uma vaca em virado a paulista ou escorregar num cocô bem no meio da curva Neste trecho, duas paradas obrigatórias: a represa de três Marias, na cidade do mesmo nome e a Gruta do Maquiné, na cidade de Cordisburgo, ambas já no Estado de Minas Gerais.

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A foto original é bem mais bonita por causa da paineira em flor.

A viagem de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro passa por regiões bonitas, com a estrada em excelentes condições e atravessando cidades serranas como Petrópolis e Teresópolis, já no Estado do Rio de Janeiro.

Enfim, maresia

Depois de dias e quilómetros sem sentir o cheiro do Oceano Atlântico, aterrissamos no Rio para um breve pernoite e iniciamos a última e mais agradável parte de roteiro, Rio-São Paulo pelo litoral, através da BR 101. Ao nosso lado esquerdo o Oceano, ao direito a Serra do Mar e embaixo de nós a fantástica CBX 750F vencendo as curvas da Serra com estabilidade de fazer inveja ao nosso melhor carro esporte.

Finalmente o cheiro do mar e um pouco de curva para quebrar a monotonia de quase 2.500 quilômetros de reta. Fizemos duas paradas obrigatórias: em Angra dos Reis, para ver de perto a usina nuclear, e em Paraty para saborear frutos do mar vendo as construções antigas ainda preservadas e conservadas.

Três mil e seiscentos quilómetros depois, estamos novamente em São Paulo. Foram seis dias de vagem somente por estradas asfaltadas e bem conservadas. Um roteiro indicado tanto para as novíssimas e velozes CBX 750F, quanto para as CB 450. Mas isso não impede que um proprietário de qualquer moto de 125cc ou 250cc siga o mesmo roteiro. Apenas terá que se um pouco mais paciente sem nenhuma pressa para terminar a viagem.

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Quarta-feira, 9 de Dezembro de 2020

Da Índia para o mundo. Conheça a nova Himalayan 410.

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Robusta, econômica e diferente: assim é a Royal Enfield Himalayan 410 (Foto: Tite)

Royal Enfield Himalayan muda pouco e bem para 2021

Imagine-se nascendo na Índia. Uma das maiores economias do mundo, mas em 130º lugar no IDH – Índice de Desenvolvimento Humano. Salário médio equivalente a R$ 600 por mês. E precisasse fugir do transporte público porque vive em uma das maiores concentrações humanas do planeta com 1,3 bilhão de pessoas! Nessa situação uma moto cairia, literalmente do céu. Céu que na Índia tem vários deuses, por ser uma cultura politeísta. Um deles deve gostar de moto!

É neste contexto que precisamos avaliar as motos da marca indiana Royal Enfield. Foram feitas para um cenário econômico/cultural que busca a mobilidade acima de tudo, sem exigir demais da qualidade. Para um indiano médio, ter uma moto como essa representa a conquista de uma vida, um objetivo a ser alcançado com esforço e ajuda de todas as divindades. Por isso as motos da atual Royal Enfield são desprovidas de um luxo que só faz sentido no mundo ocidental.

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Na foto podemos ver 24,8 cavalos na moto e três fora dela. (foto: Tite)

Porém a marca chegou no Brasil com status de motos “cool”, para um público descolado, em busca da diferenciação e da fuga da mesmice. Neste aspecto lembra um pouco os carros soviéticos da Lada, quando vieram ao Brasil nos anos 1990, feitos a partir de Fiat 125 dos anos 1970. São produtos que valem mais pelo o que representam e não pelo que oferecem.

Por isso pode-se afirmar que a Royal Enfield Himalayan 410 não foi projetada para ser bonita, mas para que os indianos pudessem subir a cordilheira do Himalaia – a mais alta do mundo – com a certeza de voltar, além de enfrentar desertos e climas muito diferentes de -20 a mais 50ºC. Feita para ir e, claro, voltar. Com toda a família!

Isso explica alguns detalhes de aparência espartana como o tanque de gasolina (com 15 litros) de formato retangular com duas proteções laterais bem esquisitas, mas funcionais, que servem para colocar tanques extras de gasolina, metros de corda e até utensílios rurais. O acabamento também não contribui, porque parece as nossas motos dos anos 1980. Por sinal, ao pilotar lembra demais a Honda XL 250R de 1983. Justiça seja feita, nem é tão feia, o mais correto seria chama-la de rústica.

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A bela combinação azul e branco, clássica e elegante, mas esse monte de ferro em volta do tanque estraga. (divulgação)

Para a segunda geração, chamada de 2021, a Himalayan teve algumas pequenas, mas funcionais alterações. Mudou o painel, que está ainda mais completo. Agora é possível desligar o ABS da roda traseira para pilotar na terra. O cavalete lateral foi redimensionado porque muita gente reclamava que ela tombava. Também passou a contar com pisca alerta. Além disso ganhou novas e belas cores como a vermelha e a azul, além da já conhecida cinza. Infelizmente a branca e a camuflada saíram de linha.

O painel é completíssimo, com instrumentos redondos, trazendo conta-giros, velocímetro, marcador de gasolina e até uma bússola digital. Dentro do velocímetro está um pequeno visor de cristal líquido com: hodômetros total e dois parciais, relógio, termômetro do ambiente (totalmente descalibrado, marcava 10ºC a mais!) e o útil indicador de marcha. Além das luzes espia tradicionais. E agora o botão pra desligar o ABS.

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Painel completíssimo tem até bússola! (divulgação)

A posição de pilotagem é típica das motos de uso misto, com guidão largo, banco de espuma macia em dois níveis e pedaleiras recuadas. Não é alta, com apenas 800 mm de altura do assento ao solo, facilita a vida dos pilotos mais baixos. O que complica é o peso. São 185 kg a seco ou 194 kg em ordem de marcha. Em termos e comparação, a Honda XRE 300 e a Yamaha Lander 250 tem dimensões semelhantes, mas pesam 40 kg a menos!

Por mais que pareça injusto comparar com as motos feitas no Brasil, de qualidade muito superior, elas são concorrentes em preço e os próprios executivos da marca indiana afirmam que são concorrentes, então tá. A Yamaha Lander 250 é vendida a R$ 18.890; a Honda XRE 300 a R$ 19.860 enquanto a RE Himalayan está cotada a R$ 19.390. Portanto são sim concorrentes diretas, mas com nível de acabamento e qualidade bem distantes, com larga vantagem para os produtos nacionais. Porém um argumento favorável tem nada a ver com o produto, mas pesa a favor da indiana que é a quase imunidade à roubo. Por mais que seja um argumento subjetivo, que não diz respeito à qualidade, tem peso na decisão para quem mora em grandes cidades.

Eu me sentiria envergonhado em afirmar que meu produto é “melhor porque é menos visado para roubo”. Seria como afirmar que “minha casa não corre o risco de ser arrombada porque é pobre”. Não é um argumento aceitável.

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Combinação vermelha e preta: novidade que combinou! (divulgação)

Na estrada

Os primeiros quilômetros foram na cidade. A posição de pilotagem é típica de uma moto de uso misto, mas quando olho para a alavanca de câmbio com braço articulado surge a dúvida se esta moto não teria sido projetada para ter as pedaleiras mais avançadas. Não é normal uma moto de uso misto com o pedal de câmbio articulado. Esse sistema é mais usado em motos touring ou esportivas. Ele deixa o curso mais longo e impreciso, que é o caso desta Himalayan. Provavelmente este projeto nasceu para ter a pedaleira menos recuada. Fiz uma simulação de pedaleira mais avançada e realmente ficaria até mais confortável.

As vezes eu olho para novos projetos e fico imaginando como a turma da engenharia deve brigar com o pessoal do marketing. O mais sensato seria ter as pedaleiras menos recuadas, pois não é uma moto para uso intenso off-road, mas para SUPORTAR estradas de terra. Mas alguém do marketing deve ter forçado a barra para ficar mais “parecida com as japonesas”. Só isso poderia explicar esse pedal articulado.

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Alavanca de câmbio com braço articulante não é normal em moto fora de estrada. (Divulgação)

Ainda rodando na cidade ficou evidente o bom equilíbrio da suspensão dianteira com curso de 200 mm, porém a suspensão traseira se mostrou mais “áspera”, com um sistema monoamortecido, com link, com 180 mm de curso. A impressão é de que a dianteira e traseira não “falam” a mesma língua. A sensação é de ser dura na compressão, mas bem suave no retorno, o que confirmei depois no fora-de-estrada. Também achei exagerada a indicação de calibragem dos pneus, mas segui o que estava recomendado no manual.

Já na estrada o peso exagerado cobra um preço. Mesmo tendo 24,8 CV a 6.500RPM, que é mais do que a Yamaha Lander (20,7 CV) e menos do que a Honda XRE 300 (25,4 CV), o desempenho fica comprometido tanto pelo peso, quanto pelo câmbio de cinco marchas e pela relação final de transmissão longa. O nível de vibração é aceitável, mas a 100 km/h o conta-giros indica 5.000 RPM. A rotação mais confortável é a 4.500 RPM, mas a velocidade cai para 90 km/h. Acima de 5.000 RPM começam a ficar mais sensíveis as vibrações nas manoplas (de borracha bem áspera) e nas pedaleiras que contam com proteções de borracha removíveis.

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Quer escolher pneu pra sua moto? clique na imagem acima.

Para reduzir a vibração, este motor de exatos 411 cm3 conta com um enorme contrapeso do virabrequim, que tira muito das vibrações primárias, mas por outro lado rouba um pouco de rotação. Isso deixa o motor mais “preguiçoso” nas retomadas de velocidade em última marcha. Para uso na cidade o escalonamento do câmbio atende as necessidades, mas na estrada às vezes é preciso reduzir uma marcha para buscar potência nas ultrapassagens.

Não costumo fazer teste de velocidade máxima, mas como não foi a primeira vez com essa moto, sei que ela fica em torno de 135 km/h. Com este novo modelo não consegui passar de 130 km/h com muito vento contra. O que, de novo, a deixa próxima ao desempenho das motos de 250/300cc.

Logo após a rodovia foi a vez de passear nas estradas de terra. E no caminho peguei uma estrada sinuosa, para sentir os pneus nas mais diferentes situações. De fato, os Pirelli MT 60 (dianteiro 90/90-21 e traseiro 120/90-17) conseguem atender todas estas variantes, mas é barulhento, como todo pneu de característica mais off do que on. Se a ideia for usar a moto apenas no asfalto tem opções mais “on” nessas medidas como Scorpion Trail 2 ou o Metzeler Tourance Next.

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Ooops, o banco do passageiro insistia em dar umas voltas. (Foto: Tite)

Enfim chegou um trecho por estrada de terra, que estava bem temperada com trechos de lama. Nesta condição tanto os pneus quanto as suspensões se revelaram muito eficientes. Aliás, a suspensão traseira foi bem melhor nos trechos piores! Quanto mais solavanco, mais eficiente a suspensão traseira, que em nenhum momento deu fim de curso. Ela é mais suave no retorno do que na compressão. Questão de ajuste.

Na parte mais exigente do fora de estrada o câmbio mostrou que o escalonamento dificulta nos trechos de subida íngreme, porque a primeira marcha é curta, mas a segunda é muito longa. Foi preciso abusar da embreagem para manter o torque em segunda marcha. Na verdade, pelo peso exagerado, não é exatamente uma moto para enfrentar trilhas, mas passa tranquila por qualquer estrada de terra comum. No meu primeiro teste com a Himalayan fiz a loucura de entrar num trecho de trilha fechada e quase desidratei de tanto suar para tirar a moto de uma cava. É muito peso para encarar trilha. Melhor limitar aos estradões de terra.

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Se a sua roupa de fora de estrada encolheu, ou você alargou, clique nessa foto que tem solução. (Divulgação)

Aproveitei para testar a nova condição do ABS traseiro desligado. Sim, funciona e dá tranquilidade nos trechos mais escorregadios, mas o ABS pode ser usado nos trechos de terra menos travados sem comprometer demais a pilotagem. Na verdade é bem mais tranquilizador mantê-lo desligado para poder derrapar a traseira quando necessário. O que senti falta no fora de estrada foi um pouco mais de fôlego do motor. Se a ideia for enfrentar muitos trechos de terra talvez uma relação final mais “curta” seria recomendável.

Também foi na terra que tive o único problema: o banco do garupa soltou duas vezes. Na primeira caiu e levou o estojo de ferramentas junto. Felizmente consegui voltar e achar tudo. Por garantia prendi minha capa de chuva por cima do banco que soltou de novo, mas se manteve na moto porque estava fixado com os elásticos.

Como não disponho de equipamento de medição, o consumo foi feito com base nos hodômetros e pelos cálculos deu média de 27 km/litro, para um tanque de 15 litros, o que projeta uma autonomia de quase 400 km! Como o torque máximo (3,2 Kgf.m) aparece a apenas 4.000 RPM pode-se encaixar um equação de velocidade/rotação que seja mais econômica para melhorar ainda mais essa marca.

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Essa tampa lateral "estufou", um efeito que já tinha ocorrido na primeira Himalayan avaliada. (Tite)

A opção por uma Himalyan é o que se chamaria de compra racional, sobretudo para quem vive nas cidades com alto índice de roubo. Mas, ao contrário dos veículos soviéticos que vieram para o Brasil, essa Royal Enfield já nasceu totalmente nova e com tecnologia mais moderna. Para uso urbano ela cumpre muito bem a missão, com respostas até vigorosas por conta do motor com mais curso do que diâmetro (86x78mm), mas também pelo motor de duas válvulas (como na Yamaha Lander), que dá mais força em baixas rotações.

Só precisa rever o padrão de qualidade. Tive a chance de avaliar as duas gerações da Himalayan e ambas apresentaram os mesmos problemas de acabamento como a lateral direita que “estufa” e a falta de mais cuidados com as soldas e pintura, por exemplo. As atuais ofertas de cores incluem a branca e a vermelha que lembram mais ainda as motos dos anos 80.

Em suma, a Himalayan poderia ser uma opção válida para quem curte marcas diferentes ou mesmo se diferenciar da mesmice. Mas do ponto de vista puramente pragmático, ou a Royal Enfield começa a caprichar mais nos detalhes e até mesmo pensar numa efetiva nacionalização, ou tenta se afastar do preço das 250/300 nacionais, para baixo, claro. Porque se colocar na balança os produtos efetivamente made in Brazil estão bem à frente nos quesitos qualidade e desempenho.

Além disso a rede de assistência técnica ainda é pequena no Brasil, mas uma das principais promessas é a robustez. Para ter uma ideia, a sugestão de troca de óleo é de 10.000 km, o que para os padrões de moto é uma eternidade! Assim como os produtos da antiga União Soviética, as motos indianas são feitas para durar muito e exigir pouca manutenção.

Para encerrar, nas redes sociais pode-se ler muitos problemas relatados pelos donos deste modelo. Claro que o nível de exigência do brasileiro é bem maior do que do indiano. Por isso, mais uma vez, insisto: ou melhora a qualidade ou reduz o preço. Ou aceita permanecer como uma moto de “gente descolada” que não liga pra essas coisas.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, um cilindro, 2 válvulas, arrefecimento ar.

Cilindrada – 411 cc

Diâmetro/curso – 78 x 86 mm

Potência – 24,8 CV a 6.500 RPM

Torque – 3,2 Kgf.m a 4.000 RPM

Taxa de Compressão – 9,5:1

Alimentação – injeção eletrônica

Câmbio – cinco marchas;

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – berço duplo de aço

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 200 mm de curso

Suspensão traseira – monoamortecedor com link, 180 mm de curso

Distância entre eixos – 1.465 mm

Freio dianteiro – disco ABS

Freio traseiro – disco ABS, comutável

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 120/90-17

Comprimento total mm – 2.190

Largura total mm - 840

Altura do assento – 800 mm

Peso seco – 185 kg

Tanque – 15 litros

Consumo de combustível – 27 km/litro (média geral)

Velocidade máxima (declarada) – 135 km/h

publicado por motite às 23:24
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Domingo, 22 de Novembro de 2020

MotoGP: Um ano marcante

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Vitória maiúscula do português Miguel Oliveira no GP de Portugal. (MotoGP.com)

O mundial de motovelocidade termina como começou: surpreendente. Miguel Oliveira, Remy Gardner e Raul Fernandez foram os vencedores na MotoGP, Moto2 e Moto3.

Que ano, que campeonato e que corridas! Vai ficar para história o campeonato de motovelocidade de 2020. Teve de tudo: etapa com apenas duas categorias (a primeira no Qatar), interrupção por conta de pandemia, acidentes apavorantes, pilotos com Covi-19 e todo tipo de zebra. Para coroar um ano tão cheio de surpresas nada como uma etapa de tirar o fôlego em uma das pistas mais lindas e desafiadoras do calendário.

Desde os treinos de sexta-feira o mundo viu que o circuito de Portimão, na belíssima região de Algarve, Portugal, premiaria os pilotos que tivessem alguma intimidade com a pista. Com uma topografia singular, a pista de 4.592 metros tem subida, descidas, curvas cegas, frenagens em descida, frenagens em curvas cegas, ou seja, um cardápio de tudo que pode complicar a vida de motos e pilotos. Neste tipo de pista muito técnica se dá bem que descobre os “atalhos”, que são traçados incomuns mas que dão resultado no cronômetro. Nesta pista nem sempre o caminho mais curto entre dois pontos é o mais rápido e quem acha o caminho primeiro fica quieto e se dá bem.

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O romano-pernambucano Franco Morbidelli fez uma temporada impecável com a moto velha. (MotoGP.com)

Dois pilotos se destacaram na MotoGP desde as primeiras voltas: Stefan Bradl (Honda/Repsol), porque correu lá de Superbike; e Miguel Oliveira (KTM/RedBull), porque já treinou de todo tipo de moto na pista perto de casa. Alguns pilotos treinaram com motos de série só para conhecer a pista, mas não dá muito resultado, porque uma coisa é chegar no fim da reta a 280 km/h e outra é chegar a 328 km/h!

Por isso não foi surpresa que o piloto português (que é formado em odontologia) fizesse a pole position no sábado. O que assustou foi ver o fraco desempenho da Suzuki que não se acertou na pista e seus pilotos ficaram no fim do pelotão. Na verdade só Alex Rins tinha de mostrar serviço para tentar beliscar o vice-campeonato, porque Joan Mir já estava com a cabeça nas férias desde a segunda-feira passada. Mais uma vez Franco Morbidelli (Yamaha/Petronas) foi o que conseguiu melhor representar a Yamaha, e o agressivo (mas gente boa) Jack Miller (Ducati/Pramac) foi o melhor de Ducati. Na corrida de despedida Cal Crutchlow (Honda/LCR) surpreendeu e conseguiu a melhor posição de largada no ano em quarto.

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Seu macacão ficou apertado? folgado? Ralou no asfalto? Clique na foto acima que resolve!

Na largada da MotoGP Miguel Oliveira partiu em primeiro e simplesmente ignorou os adversários, colocando mais de oito segundos de vantagem na bandeirada. Fez a pole, vitória e melhor volta, bem diferente da primeira vitória (na Estíria) que viu a vitória cair no colo na última curva. Jack Miller ficou a prova inteira colado em Franco Morbidelli e só garantiu a segunda colocação na última volta. Franco fechou o pódio e conquistou um heróico vice-campeonato, com três vitórias, usando a moto de 2019.

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Triste a situação da Yamaha oficial que só andou para trás. Mais ainda quando se sabe que a marca recusou uma moto 2020 para Franco Morbidelli. No meio do ano Valentino Rossi deu uma entrevista afirmando que “o mais triste não é ver que a moto 2020 é pior que a 2019, ela é igual!”. No mundo das corridas, quando um equipamento mais novo é igual ao anterior significa que andou para trás! Após a corrida Valentino já começava a dar pinta de desilusão com relação a 2021. Certamente ele fez um contrato que permite parar quando bem entender.

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Valentino Rossi teve um ano cheio de problemas, nova equipe em 2021. (motogp.com)

Muitos pilotos deixarão suas equipes e alguns até se despediram da categoria, como foi o caso de Adrea Dovizioso (Ducati) e Cal Crutchlow. Foi muito bonito e emocionante ver como as equipes e mesmo os pilotos se despediram de seus pilotos. No caso de Dovizioso os pilotos o cumprimentaram ainda na pista, mostrando que parte mas deixa uma legião de amigos. Não creio que ele faça um “ano sabático”, porque todo mundo viu o ritmo cardíaco dele na prova de hoje; 181 bpm é muito alto para essa atividade, basta comparar com Maverick Viñales, Fábio Quartararo e outros na faixa de 20 anos que mantém o ritmo na casa de 120 bpm. É a idade mandando o recado. Queria ver o do VR46!

O título de 2020 da MotoGP ficou em ótimas mãos: Joan Mir, jovem, talentoso, humilde e um verdadeiro gente boa!

Moto2, o revés

Até a etapa de Teruel tudo levava a crer que Sam Lowes (Marc VDS) seria o campeão da Moto2, principalmente depois de três vitórias seguidas. Mas uma queda do GP da Europa jogou areia nos planos. Pra piorar caiu novamente nos treinos do GP da Comunidade Valenciana e aí a maioneses desandou de vez porque machucou o punho direito e marcou apenas dois pontos numa corrida heróica. Confesso que torci por ele, mas a queda no GP da Europa foi um baque, porque bastava ele manter o segundo lugar para levantar o caneco, pena que arriscou demais.

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Enea Bastianini: final de temporada avassalador e título na Moto2 (motogp.com)

Com isso o italiano Enea Bastianini (Italtrans) somou pontos importantes e assumiu a liderança do mundial de forma mineira, somando pontos e três vitórias. Nesta última etapa, em Portugal, precisava apenas ficar perto de Lowes e Luca Marini (Sky/VR46). Fez a lição de casa, terminou em quinto e deu mais um título mundial para a Itália.

A surpresa positiva da corrida foi a pilotagem madura e equilibrada de Remy Gardner (SAG Team) que largou na pole, mas passou quase a corrida toda em segundo, comboiando Marini. Antes da largada eu mesmo não acreditava nele, porque já tinha dado muitas provas de instabilidade, intercalando bons desempenhos com quedas infantis. Mas dessa vez queimei a língua (de novo!), porque a duas voltas do fim partiu para o ataque e conquistou a primeira vitória na categoria, que teve um pouco de Brasil: o dono da equipe é o brasileiro Eduardo Perales. Luca Marini terminou empatado em pontos com Sam Lowes e só prevaleceu o critério de desempate porque teve um terceiro lugar a mais.

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O pai, Wayne, tocava muito; o filho, Remy toca muito: esta é a verdadeira Família do Remy. (motogp.com)

Moto3, decisão na última volta

Como sempre a Moto3, categoria mais equilibrada e emocionante, abriu a programação com uma corrida de acabar com os nervos de qualquer torcedor. Três pilotos tinham chances matemáticas de título: Albert Arenas (KTM), Ai Ogura (Honda) e Tony Arbolino (Honda). E até a última volta não houve refresco.

Alheio a tudo isso e já com o pé na Moto2, Raul Fernandez (KTM) fez a pole, largou bem e sumiu na frente até a bandeirada, algo raríssimo de acontecer na Moto3. Ogura até conseguiu sair na frente de Arenas, mas aos poucos foi perdendo ritmo. Enquanto isso, Tony Arbolino foi escalando o pelotão e apareceu na frente no terço final da prova. Mas as emoções estavam reservadas para as duas últimas voltas.

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TOCA RAUUUL: Raul Fernandez foi soberbo na Moto3. (motogp.com)

Albert Arenas começou a ter problemas no pneu traseiro, deu uma desgarrada assustadora, recuperou mas foi parar na 12ª posição. Já Ogura conseguiu se livrar do tráfego e se colocou em oitavo. Se estas posições se mantivessem na chegada Arenas seria campeão por dois pontos de vantagem. Mas na última volta Ogura colou no sétimo, Celestino Vietti (KTM) que estava grudado no Darryn Binder (KTM), que vinha colado em Arbolino. Se Ogura conseguisse passar os três seria campeão. Mas não foi!

Ogura terminou em oitavo, Arenas em 12º e o espanhol conquistou um título mais que merecido com três vitórias no ano. Detalhe curioso da carreira desse espanhol: ele estreou no mundial substituindo Eric Granado no GP de Valência em 2014.

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Arenas (75) teve de segurar um rojão na Moto3 para ser campeão mundial. (motogp.com)

Os basti...dores!

Amigos dessa vez eu quase morri mesmo. De verdade! Tudo porque dei aula no sábado e esqueci o carregador do notebook lá no Shopping D, que fica do outro lado da cidade a 25 km da minha casa! Pior: só percebi quando fui ligar hoje às 7:30 e o sinal seria aberto às 7:55 para a largada da Moto3. A bateria do notebook não duraria as mais de três horas de transmissão porque o vídeo consome muito mais energia.

Ah, mas eu tenho o desktop iMac de última geração, que custou os zóios da cara e mais um rim. Legal, corri pra ele e descobri estarrecido que o microfone externo deu pau. Isso deve ter sido no século passado, mas eu nunca tinha testado. E o tempo correndo. Tentei de tudo e... nada.

Ah, mas tudo bem, porque eu tenho ainda o PC da editora Oficina 259 (leia-se Reginaldo Leme), para quem eu trabalho há 200 anos. Pluguei fone de ouvido, microfone, acessei o link da vídeo conferência e... tela azul! Nada! Nadica de nada. Chamei o pessoal da técnica da FoxSports, que acionou remotamente o PC e instalou uns programas trick-tricks de simulador de câmera e, quando faltava UM minuto pra abrir o sinal, eis que eu entro na sala!!! Todo estabanado, chamando Raul Fernandez de Raul Seixas e Ogura de Miagi Sam!

A resolução do PC não chega nem perto da do iMac ou do MacBook Air, por isso demorei pra identificar os números das motos. Mas passado o susto foi tudo bem...

Assim completamos todas as provas de 2020. Agradeci publicamente no ar os meus colegas de bancada Edgard Mello Filho (uma honra enome trabalhar com ele), Hamilton Rodrigues (que elegantemente lembrou de Téo José), Alexandre Barros, Rodrigo Mattar, minha professorinha querida de locução, Mariana, aos técnicos da FoxSports, o motoboy, todo mundo que de alguma forma ajudou a enfrentar essa bucha de canhão que pegamos.

Também agradeço à minha esposa pelos domingos de sol perdidos e por manter os cachorros em silêncio por mais de quatro horas!

Nunca fui de mídia eletrônica, sempre fui redator, fotógrafo, cinegrafista e escritor (além de professor). Enfrentar esse desafio foi insano e sei que dei várias bolas fora, mas também fiz muitos gols, como é tudo na vida. Aprendi demais com esses profissionais e tive um retorno muito positivo por parte da diretoria da FoxSports/ESPN, que foi um alívio. Como diz Fausto Silva, “fazer ao vivo não é pra qualquer um”.

Não sabemos nada ainda do que será em 2021. A FoxSports sai de cena e entra oficialmente ESPN. Mudarão diretores, sede, gerência e não sabemos nada sobre a manutenção ou não desta equipe. Eu espero de coração estar com vocês em 2021. Mas se não rolar saibam que foi uma experiência única, assustadora e valiosíssima!
Até a próxima!!!

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Meu super estúdio caseiro, com três computadores ligados ao mesmo tempo. (Tite)

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Obrigado por ficarem quietinhos nas manhãs de domingo! 

 

publicado por motite às 23:03
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Domingo, 15 de Novembro de 2020

Dó, ré, Mir, Olé!

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Jovem, arrojado e campeão: Mir foi o melhor em 2020. (MotoGP.com)

Espanhol Joan Mir dá a Suzuki o título mundial na MotoGP, Jorge Martin surpreende na Moto2 e Tony Arbolino vence a primeira na Moto3

Depois de confirmada a ausência de Marc Márquez, logo na primeira etapa, o mundo todo já sabia que campeonato mundial de MotoGP em 2020 reservaria muitas surpresas. Só não se esperava tantas assim. Nenhum prognóstico pré-temporada apontava a Suzuki como possível campeã. Muito menos o jovem Joan Mir (23 anos) como campeão. Mas ele fez exatamente o que se espera de um campeão: marcou mais pontos do que os outros, punto e basta! Mesmo com apenas uma vitória (por enquanto) levou o título antecipado de forma merecida e profissional.

A história desse simpático espanhol de Palma de Maiorca começou em 2009 aos 10 anos de idade quando começou a correr de minimotos em kartódromos. Em 2013 subiu à categoria de motos no competitivo Red Bull MotoGP Rookies Cup, o maior celeiro de pilotos de nível mundial. Os bons resultados o credenciaram a estrear no campeonato espanhol de Moto3 em 2015, mesmo ano que fez uma prova como convidado no mundial de Moto3 na Austrália.

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Para a Suzuki foi a quebra de um jejum de 20 anos! (motoGP.com)

Esta prova deixou uma boa imagem e resultou no convite para fazer a temporada completa em 2016, quando conquistou sua primeira vitória. Finalmente em 2017 veio o título mundial vencendo 10 etapas na Moto3 e deixando uma marca particular: a combatividade nos momentos finais da prova.

Em 2018 teve um ano de passagem pela Moto2, conseguindo quatro pódios que lhe renderam um convite para integrar a equipe oficial Suzuki em 2019 na MotoGP. Foi um ano de aprendizado no qual conseguiu 10 vezes ficar entre os top10, mas uma queda deixou de fora de várias etapas.

Finalmente chegou 2020 e sua campanha começou de forma bem discreta, porém constante. Começou com uma queda na primeira prova de Jerez, mais uma na República Tcheca, mas a partir da Áustria engatou uma série de bons resultados que foi somando pontos enquanto seus adversários viviam verdadeiros infernos de altos e baixos.

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Para se tornar campeão neste domingo precisou apenas se manter na pista e terminar na sétima posição. Foi um título mais do que justo e merecido e quem vier com a conversa de que “ganhou porque o Márquez não correu” estará jogando no lixo todos os títulos mundiais do Michael Schumacher que venceu sete títulos na Fórmula 1 após a morte de Ayrton Senna!

Dá-lhe Mórbido!

Outro piloto que merece todo destaque nesta estranha temporada é o ítalo-pernambucano Franco Morbidelli que deu um show de pilotagem no GP da Comunidade Valenciana, liderando praticamente de ponta a ponta com a Yamaha de 2019! Apontado como um piloto que não consegue ser combativo em disputas de posição, desta vez ele fez uma última volta impecável. O australiano Jack Miller (Ducati) chegou a ultrapassar duas vezes, mas Franco devolveu as duas e cruzou a linha de chegada com 50 cm de vantagem!

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Sereno, rápido e combativo: 2020 foi o ano do Morbidelli. (MotoGP.com)

Após a corrida, Franco explicou que na última hora decidiu largar de pneu dianteiro duro, em vez de médio. Isso fez ele perder um pouco nas curvas de baixa velocidade, mas ganhar confiança pra forçar até a última volta. Deu certo!

Pela segunda vez Pol Espargaró terminou em terceiro com a KTM e pode anotar esse nome em 2021, porque ele vai correr na Honda oficial! Pena que Fabio Quartararo (Yamaha) tenha perdido qualquer vestígio de equilíbrio emocional neste final de temporada, porque começou muito bem e foi se afundando. E também uma pena ver que a Yamaha oficial não consegue dar um equipamento melhor para Maverick Viñales e Valentino Rossi. Este voltou do tratamento de Covid-19 ainda meio jururu, mas claro que pode reverter em Portimão na semana que vem. Se serve de consolo, Joan Mir foi o primeiro piloto campeão mundial da MotoGP que frequentou a Academia VR46.

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O macacão ficou pequeno, largo, você emagreceu? Calma, clique na foto acima que tem conserto.

Moto2, o bote de Martin

Quem se recuperou muito bem do Covid-19 foi o espanhol Jorge Martin (KTM) na Moto2. De malas prontas para a MotoGP ele deu uma aula de estratégia ao largar bem e assumir a primeira posição logo na primeira curva. Depois percebeu que o vento forte e frio estava esfriando o pneu dianteiro e resolveu ficar entre os três primeiros só acompanhando a turma.

Marco Bezzecchi (SKY/VR46) assumiu a ponta, seguido pelos desesperados Hector Garzo (FlexBot40) e Fabio Di Giannantonio (MB Conveyors) que buscavam a primeira vitória na categoria. Enquanto isso, lá atrás, Enea Bastianini (Italtrans) ficava só mantendo um ritmo seguro para acumular o máximo de pontos, porque Sam Lowes (Marc VDS) estava vivendo um sufoco. Lowes caiu nos treinos e machucou o punho direito, justamente o mais solicitado na moto. Não conseguiu treinar mais, largou 18º e conseguiu heroicamente terminar em 14º.

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Jorge Martin foi muito estratégico para vencer na última volta. (motoGP.com)

Até que veio a última volta. Primeiro Di Giannantonio assumiu a ponta de forma espetacular, mas durou pouco porque caiu faltando poucas curvas. Garzo foi pra cima de Bezzecchi, que deixou a moto desgarrar um tiquinho suficiente para Jorge Martin chegar e passar os dois. Faltando poucos metros para a bandeirada os três se alinharam e a chegada foi digna de corrida de cavalo. Martin carimbou seu passaporte para a MotoGP e Bastianini conseguiu terminar em sexto para abrir uma confortável vantagem de 14 pontos para o bravo Sam Lowes. O título será decidido semana que vem em Portugal!

Moto3, o décimo vencedor

Antes de começar a prova a expectativa era sobre a postura do líder Albert Arenas (KTM), já que ele tinha apenas três pontos de vantagem para o segundo, o japonês Ai Ogura (Honda). Bastava ele terminar na frente, sem correr riscos. Mas largar nesta categoria já é correr riscos.

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Deu tudo certo para Tony Arbolino se tornar o 10º vencedor na Moto3. (MotoGP.com)

Arenas fez exatamente o que estava combinado no script: largou na segunda fila, manteve-se longe dos enroscos e terminou em quarto para se consolidar ainda mais na liderança, agora com oito pontos a mais que Ogura.

Mas o pega foi mesmo nas primeiras posições. Tony Arbolino (Honda), Sergio Garcia (Honda) e Raul Fernandez (KTM) se engalfinharam a prova toda. Faltando quatro voltas Arbolino era o terceiro, passou pra segundo faltando três voltas e na penúltima volta assumiu a ponta. Sergio Garcia tomou a segunda posição de Raul Fernandez na última volta e fez uma festa contagiante no pódio. Arbolino se tornou o décimo vencedor da temporada de Moto3 no mais equilibrado e emocionante campeonato da temporada. Agora é esperar mais uma semana para definir em Portugal.

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Três telas pra ver com apenas dois zóios!

Basti...dores!

Desta vez nada a declarar. Só que o Edgard de Mello Filho levantou a suspeita de o Rins não ter errado uma marcha no GP da Europa, semana passada. Segundo ele o câmbio dessas motos é sequencial e por isso imune a erro. Mais ou menos, mestre Edgard. O câmbio é sim sequencial e conta com quick-shift, mas a única possibilidade de erro é justamente da primeira para segunda e vice-versa. Como o ponto-morto fica entre as duas primeiras marchas, se o piloto não meter uma sapatada com força pode sim entrar ponto-morto. Quando isso acontece o piloto pode sair voando da pista, mas Rins conseguiu segurar a moto e voltar para a pista. Não acredito em jogo de equipe porque Rins também tinha chances matemáticas.

E vou aproveitar para mostrar como é meu estúdio de transmissão. São três computadores ligados ao mesmo tempo. O maior fica ligado no site MotoGP.com, o notebook fica no link da transmissão, e o PC fica aberto no Google para levantar dados como “qual é a ave de rapina que avua nas planícies de Valência”, etc.

Eu fico no meio dessa bagunça toda com meu super mega fone de ouvido com um super mega microfone. Olhar as três telas ao mesmo tempo não é fácil! Vamos nos reencontrar domingo que vem!

 

publicado por motite às 19:52
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