Segunda-feira, 25 de Maio de 2020

A história da foto: minha vida de jipeiro

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A Thuga foi o carro que me deu mais alegrias e boas lembranças! (Foto:Tite)

Como foi minha experiência com uma Rural 4x4

Fora de estrada é um vício difícil de curar. Se não acredita vá a uma reunião de jipeiro ou trilheiro e tente conversar sobre qualquer assunto que não seja relacionado a este mundo sem asfalto nem pavimento.

Fui inoculado com essa doença muito cedo. Em 1969 minha família se mudou do asfaltado bairro do Brooklin para um fim de mundo chamado Jardim Prudência. Nascido do desmembramento de sítios e propriedades rurais, esse bairro não tinha rua asfaltada, iluminação pública, nem esgoto! Nossa casa tinha fossa e poço artesiano.

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Parte da minha infância e adolescência foi num bairro que não tinha rua asfaltada. (Foto: Pai)

Nesse bairro meu meio de transporte era a bicicleta e transformei minha Caloi Berlineta numa biciross trocando os pneus originais por tipo “balão” e arrancando os para-lamas. Também foi nesse bairro que aprendi a dirigir carro e, naturalmente, a passar por lama, erosões, pedras etc.

A garotada do bairro era tudo ciclista off-road por natureza, mas ainda conseguimos melhorar transformando os terrenos baldios em pistas de bicicross na base da pá e da enxada. Uma delas, a maior de todas, era onde hoje é o Shopping Interlagos. Essa pista permaneceu por décadas, virou pista de motocross e eu cheguei a fazer fotos para a revista Duas Rodas voando numa coisa estranha feita com motor de Honda CG 125.

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Pista de bicicross/motocross onde hoje é o Shopping Interlagos. (foto: Mario Bock)

Quando a moto entrou na minha vida, em 1972, esse bairro só tinha uma rua asfaltada e tive de aprender na marra como pilotar na terra e na lama com a Suzuki A 50II com pneus originais. Talvez minha off-dependência tenha nascido aí. Cheguei ao absurdo de pilotar a Suzukinha nas nossas pistas de bicicross, o que não recomendo a ninguém. Isso custou o primeiro tombo e amassado no tanque de gasolina.

Além dessa vivência, meu tio-avô tinha uma casa em Bertioga, na praia do Indaiá. Nos anos 60/70 não tinha estrada para chegar lá e a viagem, feita de Kombi, passava por todas as dificuldades de um fora-de-estrada raiz, incluindo pontes feitas apenas com duas toras de madeira! Era aventura a cada férias! Meus tios deixavam a criançada dirigir nas ruas de terra e minha experiência de piloto fora-de-estrada foi só aumentando.

No comecinho dos anos 80 lembro claramente de ver o anúncio da Yamaha DT 180 em uma revista e correr até a concessionária pra fazer um consórcio. Para minha sorte demorei para ser contemplado e quando minha DT 180 saiu já era a versão com câmbio de seis marchas, em 1983. Com essa moto fiz altas viagens fora-de-estrada, incluindo uma desesperadora para Visconde de Mauá (RJ), debaixo de muita chuva, frio e à noite, com aquele farolzinho ridículo.

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Com a Yamaha DT 180, participando do meu primeiro enduro. (Fotos: Mário Bock)

Logo depois descobri outros infectados pelo vírus da trilha como Carlão Coachman, Julio Carone, Eduardo Dória que transformaram minha vida num mar de lama, poeira e ossos quebrados. Depois comecei a praticar enduro e foi o fim do poço de uma dependência. Por mais de 10 anos meus finais de semana se resumiram a terra, lama e poeira.

Vida rural

Nos começo dos anos 90 o fora-de-estrada explodiu no Brasil com a abertura de importação de veículos. Além de motos especiais como KTM, Husqvarna e Cagiva, chegaram também os carros 4x4. Alguns icônicos como os Jeep Wrangler e Cherokee, mas também um monte de SUV com cara de jipe de Barbie. As trilhas começaram a receber esses carros 4x4 e logo apareceria certa rivalidade entre pilotos de moto e jipeiros, principalmente porque os veículos 4x4 abriam enormes erosões nas trilhas que a chuva se encarregava de aumentar até se tornar inviável.

Confesso que nunca tive muita paixão por carros 4x4 mas novamente a vida traçou meu destino e me rendi a tentação de comprar um terreno em Paraibuna (SP), às margens da represa, no finalzinho dos anos 80. O local era acessível por uma estrada de terra até que transitável, mas os últimos oito quilômetros eram infernais. Como a estrada levava apenas às propriedades particulares a Prefeitura não fazia manutenção, que tinha de ser feita por nós, os moradores.

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Caminho para o terreno era um sufoco e só passava veículo com tração. (Foto:Tite)

Depois de atolar vários carros comuns cheguei a conclusão que precisava de um 4x4. Mas que coubesse no meu orçamento, claro, portanto já estavam excluídos todos os carros com menos de 20 anos de uso. Os jipes de verdade, Ford e Willys, tiveram um aumento de preço exponencial por causa da maior procura, além disso precisava de um carro que pudesse levar a família com algum conforto pelos 125 km de asfalto, pela Via Dutra. Então fui atrás de uma Rural.

Criada nos anos 50 para ser a versão “família” do Jeep, a Rural foi a primeira Station Wagon que se tem notícia. Ele nasceu para dar uma sobrevida civil ao valente Jeep, que foi projetado para fins militares. E começou a saga em busca da Rural perfeita.

Em épocas de Primeira Mão e Feira Livre do Automóvel, comprar um carro usado era uma epopeia romana. Os jornais classificados chegavam nas bancas às cinco horas da manhã e às seis já tinha acabado todos os bons negócios. Já na Feira Livre, no Anhembi, era tipo feira mesmo: ou madrugava na fila ou só pegava a xepa.

Nesta busca pela Rural só tinha duas possibilidades: ou carro barato, despedaçado; ou carro inteiro, mas a peso de ouro. Estava quase desistindo quando um colega professor na mesma faculdade que eu lecionava comentou que o sogro tinha morrido e deixado uma Rural 1974 de herança. E mais: era 4x4, super conservada e ele não sabia como se livrar daquilo.

Mal acreditei quando vi a Rural e foi amor à primeira vista: ela era azul e branca, estava com todos os itens originais, só não funcionava a tração 4x4. Ela pertencia ao dono da concessionária Ford de Atibaia, que a manteve intacta por anos. “Putz, pensei, justo o que mais preciso!”. O valor pedido era de 3.000 dinheiros (seja lá qual era a moeda na época).

Falei com meu consultor para assuntos 4x4, Ricardo Panessa, que logo de cara aconselhou:

– Esquece a 4x2 porque é pior do que um carro normal. Se a ideia é passar por atoleiros e puxar carga tem de ser 4x4!

Foi aí que ele deu a dica mais valiosa:

– Olha por baixo do câmbio, porque 99% das vezes está faltando apenas um pequeno braço de acionamento da tração que custa uma merreca!

Fui ver novamente a Rural e ... bingo! O Panessa estava certo! O cara acertou por telefone! Faltava um bracinho com terminais tipo ball-joint, bastava encaixar e nem precisava ferramenta. Mas quando o meu colega me viu interessado, fuçando as entranhas da Rural achou que era um problema grave e refez a proposta:

– Olha, me dá 1.800 dinheiros e some com esse carro da minha garagem!

Pronto, começou minha vida de jipeiro!

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Trilha do Verde, em Cotia: já conhecia de uma prova de quadricilo e achava muito fácil. (Foto: Cristina Reis)

Camel Trophy é aqui

Nunca fui de dar nome a carros e motos, mas esta Rural era fofa e rústica, que nem a Thuga, namorada do Piteco, personagem do gibi de Mauricio de Sousa. Não comprei a Thuga pensando em fazer trilha, raid, nada disso, era um veículo de carga, de baixo custo, para levar a família até nosso pedacinho de terra, curtir um pic-nic na serra do Japi ou simplesmente passear com as crianças.. Mas meus colegas de trilha logo espalharam a notícia que eu tinha me bandeado para os lado dos quadrúpedes. E não demorou muito para surgirem convites para trilhas de jipe, todos solenemente recusados.

O máximo de aventura que me permitia era colocar as crianças e “procurar caminho ruim”. Subíamos a serra do Japi, em Jundiaí, em busca de estradas ruins sem ter a menor noção de uma das regras de ouro do trilheiro: nunca entre sozinho na trilha. Mas, como todo iniciante cabeça dura me embrenhei em trilhas que terminavam em lugar nenhum, enfrentamos atoleiros melequentos sem ajuda de guincho e atravessamos um rio tão fundo que a água fazia onda no para-brisa.

A única preparação "profissional" da Thuga era um truque que aprendi com meus tios kombeiros: pegar uma luva cirúrgica e “embrulhar” o distribuidor, dava certo e ficava imune a infiltrações. Outra coisa que aprendi nas viagens para Bertioga: 90% do sucesso para transpor um obstáculo no fora de estrada é a experiência do motorista. E um carro bem alto! Eu vi Fuscas e Kombis fazerem coisas incríveis naquelas estradas de terra e lama.

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Não tinha caminho ruim para a Thuga, ela enfrentou todo tipo de terreno e passou na boa. (Foto: Tite)

Depois de muita insistência decidi aceitar o convite de um grupo de jipeiros para percorrer a famosa trilha do verde em Cotia, que eu já conhecia da minha única participação em prova de quadriciclo. Preparei um lanchinho básico, coloquei numa cesta de pic-nic, peguei as filhas e fomos fazer a tal trilha do verde.

Estranhei a grande quantidade de veículos 4x4, mas achei melhor não comentar. Finalmente entramos no trecho de trilha bem cedo, coisa de oito horas. Fazer trilha de jipe é bem mais lento do que de moto, ainda mais com tanto carro. Chegamos num atoleiro não muito difícil, do tipo que eu passava com minhas filhas nas nossas buscas por caminhos ruins, mas logo um dos primeiros jipes atolou que nem um crocodilo do pântano.

Antes que eu pudesse lamentar já tinha um grupo reunido em volta, com o que parecia ser um líder dando ordens:

– Vamos usar o guincho! Você, lace aquela árvore, você, vá buscar a pá, você prepare os suportes!
Me senti num acampamento de escoteiros. Conseguiram desatolar o carro, passaram mais alguns e logo atolou outro. E começaram as mesmas ordens de novo: pegar guincho, buscar pá etc etc e tal. Percebi a dimensão da roubada que tinha me metido quando já tínhamos comido tudo que estava na cesta, a minha filha mais nova dormia que nem uma rainha no banco de trás, era quase meio-dia e não tínhamos andado nem 10 km!!!

Chegou minha vez de passar no atoleiro e fiquei perplexo com a facilidade com que a Thuga atravessou sem nem roncar e nem acordar a Luna, que continuava dormindo. Tive uma estranha sensação de que eles celebravam cada carro que atolava como se fosse uma festa. Enquanto um grupo desatolava os carros, outro oferecia víveres como se estivéssemos numa competição tipo Camel Trophy.

Muitos sufocos depois chegamos em um trecho de erosões enormes e os 4x4 inclinavam como se fossem capotar. A Thuga rangeu, a porta traseira abriu com a torção do chassi mas passou lindamente. Um Jeep 1954 que vinha logo atrás começou a passar e de repente escutei um estalo. O motor funcionava mas o Jeep não saía do lugar. Quando alguém gritou, como se o seu time tivesse feito gol:

– Quebrou o diferencial!!!

Dito isso imediatamente as pessoas começaram a pegar suas geladeiras de isopor e se servir de cerveja, espetinhos, todo tipo de salgadinho como numa festa de celebração da colheita dos europeus do século XVI.

Olhei pra minhas filhas, as duas já de saco na lua, com fome e necessidades (pai de menina precisa ser treinado para ensinar a fazer xixi no mato sem constrangimento) e perguntei:

– Vamos fugir?

- Vaaaaamoossss!

E foi assim que saímos de fininho, terminamos a trilha quase ao anoitecer, sem nenhuma atolada, nenhum eixo quebrado e encerrei minha carreira de jipeiro.

Em busca do impossível

Desde sempre, quando decidi comprar a Rural, a ideia não era me tornar um jipeiro, trilheiro, sócio de clubes de jipes, nada disso. Era apenas vencer os 8 km de terra, só isso. Além, claro, de transportar material de construção, mudança de amigo e todo tipo de carreto que a família solicitar.

Logo na primeira viagem pra Paraibuna fiz a equação que todo dono de 4x4 faz: será que compensa mesmo pular que nem um cabrito durante 125 km de asfalto só para superar os míseros 8 km? Sendo que desses 8 km apenas UM era o trecho realmente encardido? Bom, não sei os outros donos de 4x4, mas assim que cheguei no subidão de terra, num dia de chuva, cheio de barro, com a Rural toda carregada, engatei a tração e passei como se estivesse numa pacata rua asfaltada, sim, a resposta é sim, compensa!

A Rural tem suspensão por feixe de molas, igual às carroças medievais, o que é ótimo para transportar carga (capacidade para 750 kg), mas desesperadora quando estava vazia. Um simples palito de sorvete já fazia todo mundo pular e bater a cabeça no teto! Além disso a velocidade máxima daquela velha senhora era de 95 km/h com muito esforço na descida. Portanto as viagens se tornaram bem mais demoradas.

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Minha vida de sitiante: montar a cavalo com botas de motocross! 

Quando chegávamos em Paraibuna a brincadeira era procurar caminho ruim. Enfiei aquela Rural em cada trilha, buraco e pirambeira que jamais acreditaria ser possível um carro de 1.500 kg atravessar. A principal mudança que fiz foi colocar pneus Pirelli Scorpion e rodas 15 polegadas. Um erro, porque os pneus ficaram mais largos que os para-lamas e voava barro até o teto, além de ser proibido por lei. Depois voltei para o aro 16 polegadas e pneus mais finos, o que melhorou muito em termos de velocidade e economia.

Certo dia o administrador do condomínio me pediu para ajudar a refazer o mapeamento e remarcar os lotes. Para isso era preciso levar um negócio chamado corpo de prova, que logo imaginei um cadáver. São cilindros de concreto que se usa em obras para medir dureza de material da concretagem. Esses cilindros são perfeitos para muros de contenção mas gerava um problema para as concreteiras para se livrar daquele material todo. Por isso eles doam pra qualquer um que pedir com jeitinho.

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Corpo de prova: cada um tem 12,5 kg x 100 = 1.250 kg de pura emoção!

Consegui a doação de 100 unidades sem fazer a menor ideia de quanto pesava cada um. Olhando as fotos imaginei de 5 a 6 kg cada. Seria moleza levar 600 kg num carro com capacidade para 750 kg. Por garantia levei uma velha carreta de moto que transformei em fazendeira e que podia carregar mais uns 300 kg fácil.

Nunca confie na matemática de um ser formado em humanas! Quando parei a Rural, com a carreta engatada, no estacionamento da Falcão Bauer o porteiro me olhou e perguntou:

– Você vai carregar 100 CPs nisso aí?

Diante da minha resposta afirmativa ele fez a segunda pergunta embaraçosa:

– Pra onde?

Quando respondi “Paraibuna” ele saiu da cabine, encostou na janela, com um sorriso estranho e continuou o interrogatório:

– Você sabe quanto pesa 100 CPs? Esta carreta tem freio?

Eu estava achando que cada CP pesava quanto mesmo? De 5 a 6 kg? Pois eles pesam 12,5 kg, CADA UM! Eu tinha 1.250 kg para transportar numa Rural de quatro cilindros, 1974, puxando uma carreta! Quando fui abrir a minha boca o porteiro adiantou:

– Não, não dá pra levar só metade e buscar o resto depois, tem de sair com os 100; ou nada!

Deitei o banco traseiro da Rural e fui colocando CP, fazendo as contas:

– Dez são 125 kg, se eu encher o porta-malas até o teto Rural acho que dá!

Mas, claro, não podia passar o nível da carroceria, porque se um CP batesse no vidro iria arrebentar e voar pela Marginal Tietê. Obviamente depois de uns 35 CPs eu já tinha perdido a conta e fui só carregando, escutando os feixes de mola fazerem o nheeeec, como se pedissem pra eu parar.

Quando os pneus traseiros encostaram nos para-lamas ainda tinha uma montanha de CPs. Comecei a carregar a carreta também até quase os pneus encostarem nos para-lamas. Mas ainda tinha uma dúzia de CPs, que acabei espalhando pelo interior da Rural.

Lá fui eu, rumo à via Dutra, transportando 1.250 kg de CP, mais uns 2.000 kg de carro com carreta.

Montanha russa a 90 km/h

Foi um tremendo teste para a Rural e a viagem corria até que dentro da normalidade. Quer dizer, fazia um calor infernal, mas ela tinha um equipamento muito melhor que ar-condicionado: uma entrada de ar no capô que depois de aberta parecia um túnel de vento.

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Depois de me acostumar com a carga na carreta comecei a me entusiasmar na Via Dutra até chegar em um trecho perto de Jacareí com uma descida de mais de um quilômetro. No meio da descida estava todo empolgadão porque tinha chegado a 90 km/h quando vi pelo canto do olho uma placa que sinalizava algo como “curva perigosa”. Comecei a frear e senti que tinha alguma coisa me empurrando. Olhei pelo retrovisor e só tinha a carreta. Era ela. Foi quando entendi a pergunta do porteiro da Falcão Bauer sobre a carreta ter freio. 

Percebi que quanto mais eu pisava no freio, mais sentia algo me empurrando e a nada de a velocidade diminuir. E a curva chegando. Pisei com mais força no pedal e senti um cheiro familiar entrando pelo túnel de vento. Era lona de freio brûlée. A curva foi chegando e só então me dei conta do porque naquela curva tinha tanto resto de carga de caminhão espalhado pelo asfalto. Agora estava prestes a derramar vários cilindros de concreto com 12,5 kg cada, além das minhas tripas.

Lembra que essa Rural tinha pertencido ao dono de uma concessionária Ford? Pois este abençoado homem achava o freio da Rural muito duro e mandou instalar o servo-freio do Landau. Mantive o pé no freio, a velocidade diminuiu um pouco, consegui fazer a curva, com a tangente quase no acostamento e terminei ileso só porque em uma das reformas da Dutra aumentaram o grau de inclinação daquela curva. Depois deste susto continuei a viagem a 60 km/h.

Pensa que acabou? Finalmente veio o trecho de terra e assim que eu e Thuga entramos na estrada desabou uma tempestade típica de verão. Rápida e intensa. Suficiente para ensaboar justamente o trecho da maldita subida. Mas eu estava de Rural, minha imparável Thuga, companheira de aventuras e mal chegamos na subida, engatei a tração (por dentro, ela não tinha roda-livre) e começamos a subir. A certa altura ela começou a patinar e aquela maldita carreta com uns 600 kg de carga parecia puxar ela pra baixo. Parecia não, ela estava me puxando de volta pra baixo!

A Rural foi escorregando de ré totalmente sem controle até os pneuzões encostarem no barranco na beira da estrada e o incrível aconteceu: os pneus começaram a aderir pela lateral e vencemos o subidão! Aquilo sim era um 4x4 raiz!

Na volta pra São Paulo, à noite, aliviado e com a carreta vazia, bem devagar pra não sofrer mais sustos a Thuga apagou! Puf! Do nada apagou os faróis, painel, motor, tudo. “Fundi a pobrezinha”, pensei. Parei no acostamento, abri o capô e vi a bateria caída, apoiada no motor. Coloquei de volta no lugar, amarrei com arame e chegamos em casa.

Turma da Mônica - Coleção Oficial de Miniaturas Ed. 50 -THUGA - A ...

Pra quem não conhece, essa é a Thuga.

Poucos anos depois o sonho de ter um sítio se tornou um pesadelo com a invasão das terras por famílias sem teto. Minhas filhas se mudaram para a Alemanha e decidi que era hora de a Thuga fazer a felicidade de outra família. Foi uma decisão difícil demais, mas não sou do tipo que gosta de manter qualquer tipo de veículo se não for pra usar. Além disso ela começou a cobrar o preço da idade, exigindo manutenções mais frequentes e caras.

Anunciei a Thuga por 3.000 dinheiros e foi vendida no mesmo dia para uma jovem família de Lençóis, na Bahia. De todos os carros que tive na vida só a Thuga deixou histórias e saudades!

 

publicado por motite às 15:40
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Terça-feira, 19 de Maio de 2020

A História da Foto: surto de grip em Las Vegas

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Deita muito! Lançamento dos pneus Pirelli Dragon Evo em Las Vegas num dia que eu estava atacado!

Meu primeiro evento internacional

Um dos momentos mais marcantes de qualquer jornalista especializado é participar de um international press meeting, nome chique do adorado jabá, também conhecido como “trem da alegria”. São encontros de jornalistas de vários países, em eventos de lançamentos de motos, pneus, salões, ou uma prosaica visita à fábrica.

Como a Revista da MOTO! era a mais voltada para pautas emocionantes, coberturas de corridas de várias modalidades, testes de motos grandes e potentes, ou seja, uma ideologia editorial bem menos careta, chovia convites para esse tipo de evento.

Mesmo já atuando como jornalista há mais de 20 anos eu mesmo nunca tinha participado de nenhum desses eventos e foi nessa condição de noiva virgem que recebi o convite para participar do teste dos novos pneus Pirelli Dragon Evo, em 1999. E o convite veio nominal, ou seja, era pra mim mesmo!

O press meeting é um momento mais do que especial e de extrema responsabilidade e isso fez meu voo de São Paulo a Las Vegas motivo de tanta ansiedade que fui ao aeroporto de Guarulhos um dia antes! Felizmente tinha uma mocinha no balcão da cia. aérea que se preocupou em ler a data.

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Hotel cassino Luxor, fala sério, isso é tudo de isopor!

Finalmente no saguão do hotel Luxor, uma aberração arquitetônica que pretende imitar uma pirâmide egípcia, encontrei os jornalistas para o jantar de boas vindas. Não conhecia ninguém e o único idioma que dominava era o italiano por isso fui direto grudar na barra da calça do Claudio Corsetti, da revista Motosprint. Ele foi bem sintético:

– Você precisa mostrar que entende, ser responsável e, per Dio, não caia de forma alguma!

Com essas palavras na cabeça fui para a preleção sobre os pneus – todinha em inglês e sem tradutor – e tentei ler no press-release o que deveria avaliar. Era um pneu totalmente novo, feito com fibras sintéticas, mais leves e resistentes a torções. Beleza é isso que tenho de avaliar, pensei!

No sorteio das motos eu fui encaminhado para uma Suzuki GSX-R 600 (tinha várias 600 e 1000cc de várias marcas). Quando dei a primeira volta, ainda conhecendo a moto e os pneus, senti que aquela 600 era feita sob medida pra mim. Me senti muito à vontade e já na segunda volta apertei o ritmo e percebi que ninguém me ultrapassava, enquanto eu passava um monte de gente, inclusive os que estavam nas 1000cc.

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Pode escolher, qual vai querer? (Foto: Tite)

Eu estava tão bem naquela moto que parecia mesmo uma extensão do meu corpo. Sei que isso soa a um tremendo jargão, mas é verdade. Não acredito muito no papo de biorritmo, mas naquela manhã eu estava realmente me sentindo tão “casado” com aquela moto que me surpreendia a forma como pilotava rápido, inclinava nas curvas no limite dos pneus e parecia a coisa mais fácil e natural do mundo.

Mas para entender de onde veio tanto talento preciso voltar um pouco no tempo, cerca de seis meses antes.

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Nesta imagem vemos um grande piloto e ao lado dele o americano Freddie Spencer (Foto: Pedro Mundim)

Escolinha do Professor Spencer

Ninguém – além de mim – sabia não era a minha primeira vez naquele autódromo. Em abril de 1998 ganhei um baita presente de aniversário. Um empresário de Brasília, Vinícius Côrtes, estava negociando a representação do curso de pilotagem do tricampeão mundial Freddie Spencer e me convidou para participar do curso e fazer a cobertura.

Era minha primeira viagem para os Estados Unidos e fui acompanhado do Pedro Mundim, um amigo do empresário que, sorte suprema, era professor de inglês. Isso facilitou demais a minha vida porque eu só precisava segui-lo. Tinha um tradutor em tempo integral muito antes do Google.

Foi uma viagem em dois tempos. Para não ficarmos uma vida dentro do avião fizemos escala de 12 horas em Nova Iorque. Como expliquei era minha primeira vez nos EUA e passei semanas de angústia antes de embarcar porque tive de tirar visto, me preparar para a entrevista na imigração e, óbvio, passar. Naquela época havia uma distinção entre visto de turista e visto de trabalho. Apesar de ser uma viagem de trabalho pedi visto de turista porque custava 90 dólares a menos e era muito mais rápido.

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Quando eu fui pra NY as torres gêmeas ainda estavam de pé! Não fui eu! (Foto: Pedro Mundim)

Procurei um amigo professor de inglês e fizemos várias simulações de possíveis diálogos com os agentes da imigração. Desde situações simples até se encontrassem um quilo de droga na minha mala, ou me confundissem com um guerrilheiro da Al Qeda. Levei uma tonelada de documentos, todo tipo de certidão, atestados e certificados. O Pedro também teve 10 horas de voo para me preparar e preveniu:

– Aconteça o que acontecer, nunca, JAMAIS diga que veio a trabalho, que tem parentes ou amigos nos Estados Unidos e explique que veio sozinho! Se disser que está comigo eu vou negar!

Quando chegou minha vez, entreguei o passaporte, o agente nem olhou pra mim e perguntou, em espanhol:

– O que você veio fazer em Nova Iorque?

Gaguejei um monte e olhei pro cara. Era um bruta montes cheio de músculos, que tentava disfarçar uma calvície precoce puxando o cabelo por cima da orelha. O cabra suava mesmo com o ar condicionado ligado no talo. Estava escrito na testa dele “eu tomo bomba”.

Pensei em tudo que ensaiamos e falei justamente o que não devia:

– Vim andar de moto!

– Mas você trouxe a sua moto? Perguntou o marombado.

– Não, né, ela está aqui!

– Aqui? com quem? com um amigo, parente, você conhece alguém nos Estados Unidos?

Pronto, estava feita a cagada do dia. Fiquei olhando pro cara, com a naturalidade de quem é pego com armas e drogas e tive de arriscar tudo. Olhei para os dois lados, para trás, como se estivesse sendo vigiado pela Interpol, CIA e KGB e expliquei bem baixinho:

– Olha aí no passaporte a minha data de nascimento, fiz aniversário semana passada, como sou gay vim comemorar em Las Vegas, justamente porque aqui não tenho parentes, amigos, inimigos, ninguém me conhece! Vou alugar uma Harley e fazer a Rota 66. Que nem naquele filme Priscilla Queen of the Desert.

O oficial era bem musculoso mesmo. Tinha mais trapézio que o Circo de Soleil. Quando ouviu minha descrição parou tudo e finalmente olhou pra mim. Mas olhou estranho. Até sorriu e eu não sabia se isso era bom ou ruim. Ele riu mais abertamente e falou:

– Entendi, tipo Priscilla?

– Isso! Priscilla, queen of the desert!

Ele riu mais descaradamente, carimbou meu passaporte e tive a impressão que ficou olhando minha bunda quando segui em frente. Deve ter imaginado eu, com colete de couro, numa Harley, atravessando o deserto de Nevada com uma echarpe de voil esvoaçante e sovaco peludo.

Passei semanas treinando para uma eventual deportação e acabei fazendo a loka motoqueira da Rota 66 justamente pra um mariner musculoso suspeito! Se passasse um índio Cherokee estava formado o Village People em pleno JFK Airport!

Entrei nos Estados Unidos! Sem precisar usar a porta dos fundos, mas entrei. Passamos o dia zanzando por NY na época das Torres Gêmeas ainda em pé, fizemos fotos que nem dois turistas chineses e eu tinha finalmente perdido a virgindade (no sentido figurado, bem entendido) da América do Norte. Mal sabia que voltaria pra NY ainda muitas vezes.

Já não aguentava mais de ansiedade para chegar na sala de aula do curso de pilotagem e mal consegui dormir na primeira noite em Las Vegas. A cidade era muito estranha, tudo feito de papelão ou isopor. Parece um grande cenário de filme da Disney só que para adultos. Foi na primeira noite que entrei no enorme Harley Rock Café, um verdadeiro shopping center só de badulaques da Harley-Davidson e comprei um isqueiro Zippo sem nem sequer fumar!

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Harley Café, um shopping center só de tranqueiras da Harley, dá vontade de comprar tudo. (Foto: Tite)

Na manhã do curso chegamos na pista e, de cara, tive uma overdose de informação. Foi a primeira vez que ouvi falar de fazer curvas de moto usando o máximo de força nas pernas e deixar as mãos apoiadas bem leves nos semi-guidões. Isso estava bem difícil pra eu entender até que começaram as aulas práticas.

Aos poucos fui entendendo como isso funcionava, mais do que isso, sem saber que a moto estava com sensor de telemetria encerrei o primeiro dia de aula com um tempo de volta nada menos do que 10 segundos mais rápido do que o segundo aluno mais rápido. Mas eu não sabia até chegar no dia seguinte.

Assim que pusemos os pés no autódromo o cronometrista me mostrou a folha de tempo com a pista dividida em trechos. Minha volta efetiva era quase um segundo mais lenta do que a volta ideal e pediu para eu levar a folha pro Mr. Spencer avaliar. No caminho um dos instrutores me chamou num canto e pediu encarecidamente para eu maneirar, foi tipo assim:

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Peguei a moto número 10 em homenagem ao Pelé. (Foto: Pedro Mundim)

­ – Olha, você é convidado, esses caras vieram de várias partes dos EUA e até da Europa, pagaram 2.000 dólares e estão se sentindo uns salames por sua causa, não sabem que você já é piloto, então faz um favor e maneira!

Esse instrutor era (e ainda é) o importante jornalista especializado Nick Ienatsch, campeão americano na categoria 250cc e que também atua como piloto de teste de grandes revistas americanas.

Depois desse “toque” mostrei o meu “boletim” para o Freddie Spencer que deu o recado mais valioso da minha vida de piloto:

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Mr. Freddie Spencer analisando meu gráfico de tempos. (Foto: Pedro Mundim)

– Você é um bom piloto, mas está fazendo muita força nas mãos. Relaxa as mãos, deixa elas apenas apoiadas. Você precisa sentir os pneus, mas se agarrar as manoplas com força não consegue sentir como os pneus estão se comportando. Tem de ser suave, o segredo para dialogar com a moto é ser suave. Freie suave, acelere suave e incline suave.

De cada 10palavras dele 9 eram “smooth”. Dito isso saiu na frente com uma Honda VFR 800 e eu segui atrás na Honda CBR 600F3. Depois de umas cinco voltas ele fez sinal para eu ir na frente e aí concentrei e fiz exatamente o que ele pediu.

Ao final da aula recebi minha folha de tempo e aquela diferença entre a volta efetiva e a volta ideal tinha diminuído para dois décimos de segundo. Mas aquela diferença do meu tempo para o segundo melhor aluno tinha aumentado para 12 segundos. “Danem-se eles, quem mandou não estudarem”, pensei e fui curtir o jantar de despedida.

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Esse era o traçado do Las Vegas Motorspeedway no curso de pilotagem. 

De volta a Vegas

Cerca de seis meses depois lá estava eu de novo, na mesma pista de Las Vegas, porém no outono, muito mais ameno do que os mais de 400C que fez nos dias do curso. Já conhecia cada curva, mas fizeram uma importante alteração: esta pista tem um oval externo e o circuito misto interno. No curso usamos apenas a circuito misto, mas no teste da Pirelli incluíram um trecho da reta do circuito oval, onde as motos chegavam na velocidade máxima e depois fazia uma frenagem insana para entrar num “S” em primeira a 90 km/h. Cada frenagem parecia uma vasectomia.

Com a Suzuki GSX-R 600 eu lembrei das lições do professor Spencer e a cada volta parecia que tudo fluía cada vez mais natural. Eu realmente me sentia como se tivesse asas e sabia que naquela pista, naquele dia com as motos até 600cc não tinha ninguém mais rápido.

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Na Aprilia RSV Mille não me senti tão confiável e meu sonho de piloto desabou!

No meio da programação foi a vez de eu pegar a Aprilia RSV Mille, uma superesportiva italiana de 130 cavalos que estava no processo de homologação para disputar o campeonato americano de Superbike. Eu não tinha visto, mas entre os jornalistas havia alguns pilotos americanos de superbike que estavam lá justamente para avaliar a Aprilia.

Comecei a dar as voltas com a 1000 e aquela sensação de casamento já não rolava. Tanto o tamanho da moto quanto a cavalaria a mais, tudo estava esquisito e não “encaixava” a pilotagem de jeito nenhum. Fui entendo melhor a moto e já estava à vontade, com aquela sensação de ser o cara mais rápido daquela pista, dos Estados Unidos, do mundo todo. Até que veio o choque de realidade.

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O traçado no teste da Pirelli com parte do oval e uma frenagem insana pra curva em S.

No retão do circuito oval a Aprilia passava dos 280 km/h (no velocímetro digital) e permanecia nessa velocidade por uns dois a três segundos até chegar a frenagem para a curva do S em primeira marcha. Se na 600 já era um soco no estômago, na 1000 parecia que minhas entranhas explodiriam a cada frenagem.

Então eu estava nessa reta, a uns 280 km/h, em sexta marcha, me achando o cara mais rápido do mundo e comecei a frear para o S quando passou uma mancha por mim. Eu achando que estava freando no limite e o outro piloto passou por mim acelerando! Depois começou a reduzir, a moto saiu loucamente de traseira entrou num drift tão absurdo que vi toda lateral da moto. Continuou de lado, foi se aproximando da primeira perna do S e eu tinha certeza que ele ia passar reto como uma flecha ou dar uma capotada cinematográfica. Quando estava com a roda dianteira a um palmo da entrada da curva a moto endireitou, o piloto inclinou, fez o S como se estivesse numa Caloi 10 e eu vi tudo aquilo de camarote! Se tivesse uma câmera na minha moto seria uma cena de cinema!

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Parei nos boxes me sentindo um salame, louco pra ir pro hotel, recolher à minha insignificância, mas ainda tinha duas baterias com a RSV Mille. Pra tentar diminuir a minha salamice fui perguntar pro mecânico da Aprilia se aqueles pilotos eram tipo, assim, campeões americanos, extra terrestres disfarçados.

– Niente, são uns riquinhos que querem montar uma equipe amadora e estamos tentando convencer a comprar nossas motos!

Pensei “putz, eu me achando o rei da cocada e vou ter de voltar pra pista com esses pilotos “amadores”, que dureza!

Para provar que Deus é brasileiro, milagrosamente começou a chover, algo raro de acontecer em Las Vegas!

Pensa que acabou?

No jantar o jornalista Claudio Corsetti sentou do meu lado e comentou as atividades do dia, elogiou minha velocidade com responsabilidade (até parece!) e eu expliquei que já conhecia a pista porque tinha feito o curso do Freddie Spencer pouco antes e bla-bla-bla. Do nosso lado estava um alemão Christian Casper, engenheiro de desenvolvimento da Pirelli e o italiano Salvo Pennisi, chefe dos testadores de pneus da Pirelli. Eles ouviram nossa conversa e o alemão (que falava italiano fluente) perguntou qual pneu usavam as motos do Freddie Spencer. Era Michelin, mas eu deveria ter dito que não sabia. Porque quando falei a marca meu jantar esfriou e azedou: aqueles dois enlouqueceram, porque ali, diante deles, estava um índio txucarramãe que tinha pilotado duas 600 na mesma pista, mas uma com pneu Michelin e outra com Pirelli.

Olhei pro meu prato, um delicioso e cheiroso ossobuco, mas não consegui nem encostar, nem no pãozinho italiano com manteiga. Os caras me encheram de perguntas, tentando comparar os dois pneus, e eu estava feliz demais para simplesmente mentir e dizer que não sabia, então me despedi do buraco de osso e contei a longa impressão dos pneus.

– O mais impressionante foi na frenagem, porque é um momento de muito estresse pra qualquer pneu, ainda mais com uma curva em S no final. A mudança de trajetória no S foi impressionante, parece que esse pneu não deforma nem se colocar numa morsa e apertar!

Ganhei o respeito dos caras porque estes eram justamente os dois pontos que os novos Pirelli Dragon Evo tinham de enorme vantagem em relação aos Michelin.

Pelo menos consegui aproveitar o tiramissù.

publicado por motite às 21:49
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Quarta-feira, 6 de Maio de 2020

A História da Foto: como eram feitos os testes de moto

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Teste a 240 km/h na estrada: susto e uma cueca a menos no mundo. (Foto: Mario Bock)

Improviso e precisão, os testes de motos nos anos 80 e 90

Quando a primeira publicação especializada em motos surgiu no Brasil, em 1974, foi natural pegar carona na principal e mais respeitada revista de carros da época, a Quatro Rodas. Assim nasceu a revista Duas Rodas. Uma sacada genial, motivo de muita raiva na poderosa Editora Abril, que tentou – e perdeu – várias vezes “recuperar” esse título.

Fazer uma revista de moto naquela época foi uma tremenda ousadia porque o mercado de motos ainda era embrionário e vivia das poucas unidades importadas. Honda e Yamaha já tinham escritórios em São Paulo iniciando as operações que levariam, dois anos depois, ao nascimento da indústria nacional.

Neste período os testes de carros eram feitos com um equipamento pesado, gigantesco e trabalhoso chamado “quinta roda”. Como o próprio nome diz, era instalada uma balança no para-choque traseiro, com uma roda de bicicleta. Nela eram instalados velocímetros e cronômetros que davam a velocidade real instantânea, aceleração, frenagem e retomada de velocidade.

Mas era inviável instalar aquela trapizonga numa moto. Então as medições de moto eram feitas de uma forma muito rudimentar na base da trena de 100 metros, cronômetro e calculadora. Pense num trabalhinho de corno! Eu não sei como eram feitos até eu chegar nessa vida. Mas posso dizer como era depois que aprendi.

Meus professores de “medição de motos” foram o Expedito e Gabriel Marazzi, pai e filho, que sabiam tudo de moto, carro e matemática. O Expedito chegou a fazer uma fórmula da aderência! Ele era super meticuloso e passou essa doença pro filho, Gabriel, que por sua vez me ensinou mais um monte de coisa.

Nos testes de carro, o piloto era acompanhado de um “Zequinha” que anotava tudo. Essa tal “quinta roda” era tão sofisticada que imprimia uma fitinha com os resultados!

Mas os primos pobres das motos tinham de fazer tudo sozinhos. Na maioria das vezes levávamos alguém pra ajudar, mas foram inúmeros testes que fiz sozinho mesmo.

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A tabela com as medições da Yamaha RD 350 na fase Marazzi. (Foto: Mario Bock)

As medições seguiam o seguinte padrão:

1) Aferição do velocímetro (Velocidade real) a 20, 40, 60, 80, 100, 120, 140 km/h.

2) Velocidade máxima nas marchas (até o conta-giros atingir a rotação de potência máxima). Graças a Deus esse teste foi retirado da pauta assim que cheguei, porque era um porre dozinfernos

3) Velocidade máxima feita em quatro medições, duas em casa sentido para anular a ajuda do vento. Anotávamos a maior velocidade e a média das quatro passagens.

4) Retomada de velocidade, variava conforme a potência da moto. Aqui o padrão era 40-60; 40-80; 40-100; 40-120; 60-80; 60-100; 60-120; 80-100; 80-120 e finalmente 100-120.

5) Aceleração, sempre saindo de 0 até 40 km/h; 60; 80; 100, 120; 100 metros e 400 metros.

6) Frenagem a 40; 60; 80; 100 e 120 km/h

7) Consumo de combustível em velocidade constante a 40; 60; 80; 100; 120, média geral durante o teste; média urbana e média na estrada.

Sangue, suor e borrachudo

Era mais ou menos assim. Pegávamos a moto e levávamos para o litoral norte de São Paulo onde hoje é a a praia de Guaratuba. Neste trecho a estrada BR 101, conhecida como Rio-Santos, tinha uma reta de mais de seis quilômetros, plana e ao nível do mar. Era o sonho de todo engenheiro de indústria porque representava a tal CNTP – Condições Normais de Temperatura e Pressão – que raramente se via em outras estradas.

Cada uma daquelas medições que está descrita lá em cima era feita três vezes. Então descartávamos o resultado mais estranho e fazíamos a média das duas. Tente imaginar isso numa temperatura amena de uns 35ºC, umidade relativa do ar de uns 85% e vestido com um macacão de couro, botas, luvas e capacete. Imaginou? Então piore mais um pouco porque nós, os pilotos de motos não tínhamos como levar um guarda-sol, nem mesinha, nem cadeirinha.

Tudo começava pela aferição do velocímetro. No caso dos carros, a tal quinta roda já tinha um velocímetro que bastava andar e marcar os 100 metros que ela fazia todas as contas sozinhas.

Na vida de corninhos testadores de moto pegávamos a trena de 100 metros, um rolo de fita crepe (ou tinta branca spray) e fazíamos a marcação no asfalto de exatos e precisos 100 metros. Então a gente pegava um cronômetro (no começo era um super preciso Heuer de ponteiro!) e fixava no guidão perto do dedão. Aí o piloto encaixava uma velocidade fixa no velocímetro, dedão no cronômetro, disparava na entrada e fechava na saída. Parava no acostamento, anotava no papelzinho, guardava tudo de novo e repetia a medição mais duas vezes. Para cada uma daquelas velocidades lá em cima.

Ao final de todas as medições, parávamos e fazíamos as contas para descobrir a velocidade real. Aí vinha uma parte bizarra: com um pedacinho de fita crepe a gente “calculava” onde ficava a velocidade real no velocímetro da moto para só depois fazer as outras medições. Uma aula de precisão!

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Como ficava o velocímetro depois da "aferição". Os engenheiros piram. (Foto: Tite)

Agora imagina o piloto fazendo uma retomada de velocidade de 40 a 80 km/h por exemplo. Precisava vir em velocidade constante com o ponteiro do velocímetro certinho no ponto da fita crepe, um olho no velocímetro, outro no cronômetro e quando chegava a 40 km/h tinha de girar o todo o acelerador de uma vez para cronometrar quantos segundos demorava até chegar nos 80 km/h. Parava no acostamento, anotava, guardava o caderninho e repetia cada medição mais duas vezes.

Já cansou de ler? Então tenta imaginar como era FAZER isso num calor saariano, todo equipado e levando picada de borrachudo em cada centímetro de pele que ficou exposta. Aí passava os pilotos de teste de carro com o ar-condicionado no talo e eu só imaginando “deve ser beeeem melhor fazer teste de carro!”.

As medições que eu mais gostava eram frenagem e, claro, velocidade máxima. Frenagem porque era a chance que eu tinha de fazer várias experiências e não precisava cronometrar. Velocidade máxima porque era a mais emocionante e também porque ventilava até o furico.

O que eu mais odiava era o teste de consumo em velocidade constante que, pra minha imensa sorte, só o Gabriel Marazzi fazia porque ele tinha um frasco graduado que só ele sabia manusear – e eu nunca quis aprender!

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Turma de testadores de motos. O Gabriel Marazzi está de macacão vermelho. Ao lado dele o santo Ricardo Ghigonetto.

Susto a 246 km/h

Vou contar um segredo, mas você não conta pra ninguém: algumas motos pequenas, com velocidade máxima de até 130 km/h, nós chegamos a fazer as medições algumas poucas vezes na Marginal Pinheiros, à noite, no trecho da raia olímpica da USP, que era plana, larga e não tinha radar. Mas só dava pra fazer num sentido. Mas isso é lenda urbana, não acredite!

Quando o Gabriel Marazzi saiu da revista Duas Rodas fiquei desesperado. Ela era meu revisor e eterno consultor. Sem ele eu tive de me virar, literalmente. Minha primeira iniciativa foi comprar um cronômetro digital com memória. A segunda foi simplesmente eliminar o teste de consumo em velocidade constante. Uma vez perguntei pro Gabriel qual motivo daquele teste se ninguém anda a 40 km/h constante na estrada. Ele explicou:

– No dia que estiver acabando a gasolina e o posto mais próximo estiver a 80 quilômetros você vai entender a importância dessa medição.

Confesso que entendi, mas eliminei ele assim mesmo porque eu simplesmente odiava – e odeio até hoje – me lambuzar todo de gasolina, com macacão de couro, num calor infernal.

Para compensar comprei também um decibelímetro que só serviu para saber se uma moto era mais barulhenta do que outra porque, na prática, a medição de ruído requeria um ambiente muito mais controlado.

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Teste na minha gestão: menos itens, mais simples e com decibelímetro. (Foto:Tite)

Mas a principal mudança introduzida na minha gestão foi o super sofisticado e à prova de erros gravador portátil Sony cassete! Ah, com microfone! Olha só a descoberta do século. Eu fixava o gravador K7 portátil Sony no tanque da moto. Passava o fio do microfone por dentro do macacão e grudava o na queixeira do capacete – por dentro, claro. Então quando passava nas marcações de entrada e saída dos 100 metros eu dava um berro (o segundo berro uma oitava acima para distinguir) e depois me sentava calmamente no primeiro boteco que abriu naquele inferno, rebobinava a fita e cronometrava cada passagem. Enquanto os bebuns em volta achavam que eu era algum marciano falando com a minha nave.

Com esse simples avanço tecnológico consegui reduzir muito o tempo das torturantes medições. E sofistiquei mais ainda: pegava meu super Opala Comodoro coupé, engatava a carreta e montávamos uma mega estrutura com cadeiras de praia, mesinha, geladeira de isopor, Coca-Cola gelada, guarda-sol e o Joca Finardi de ajudante.

Ficamos tão frescos que na volta ainda parávamos no Guarujá para almoçar no elegante Il Faro. Altos rangos patrocinado pela editora.

Tudo corria super bem até que em 1992 começaram a chegar as motos esportivas importadas e as velocidades ficaram cada vez mais altas. E tive missão de testar dois foguetes: as Honda CBR 600F e CBR 1000F. Dessa vez preferi ir rodando com as motos porque o Opalão velho de guerra não aguentaria subir a serra puxando quase 500 kg.

Para esta missão convoquei o meu fiel vizinho, motociclista experiente, Daniel Carneiro e assim que subimos nas motos avisei:

– Olha, estas motos são da fábrica, placas de teste, não podemos tomar multa. Vamos a 120 km/h na boa!

Realmente fomos super comportados como duas freirinhas maristas.

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Eu e Daniel (à direita na foto), ainda vivos e amigos até hoje. (Foto: Daniel Carneiro)

Na hora das medições estava indo tudo normal até chegar o momento da velocidade máxima. Eu já tinha testado motos que passavam de 200 km/h, mas era só um tiquinho a mais. Na primeira passagem da CBR 1000F já deu mais de 240 km/h e fiquei meio apreensivo (pra não dizer cagado). Na segunda passagem eu estava acelerando tudo, enfiado atrás da bolha da carenagem e avistei o que achei ser uma perua Kombi vindo no sentido contrário. Pensei “bom a estrada, tem mais de 12 metros de largura, não tem erro”.

Só que o motorista da Kombi decidiu entrar num condomínio e cruzou a estrada. Eu já estava acelerando na velocidade máxima por uns 5 segundos e quando dei conta da situação cheguei a ler os letreiros do meu filme da vida, porque ia acertar a Kombi a meia-nau. Como Deus protege os bêbados, as crianças e os pilotos de teste, numa reação meio sem noção fui pro acostamento do sentido contrário, passei entre a Kombi e outro carro qualquer e saí ileso. Quer dizer, eu estava ileso, porque a cueca... esta não se salvou.

Quando minhas pernas pararam de tremer cheguei no Daniel, branco que nem uma tapioca, e falei “vamos embora daqui”. Foi o último teste que fiz na estrada.

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Neste teste decretamos o fim dos testes na estrada. (Foto: Mario Bock)

Pensa que acabou? Na volta ainda estava prevalecendo o acordo de ir devagar. Até que chegamos no alto da serra do Mar, na Imigrantes, um maluco colou na minha traseira com um Mitsubishi Eclipse e começou a me empurrar. Pensei, “mas o que esse cara com esse carro de cantor de churrascaria quer? Vou mostrar uma coisa”. E... acelerei! E o Daniel acompanhando. Adivinha? Passamos os três num radar a mais de 200 km/h.

Logo depois de dispensar o Eclipse, já na velocidade normal, olhei o que pareciam homens no meio da estrada. Fui chegando mais perto e percebi que estavam armados. Mais perto e vi que estavam armados, furiosos e apontaram uma coisa comprida, cheia de cano, calibre 12 bem na minha cara!

– Desce da moto, fica de joelho e mão na cabeça!

Quando estava nessa posição esdrúxula, com um cano na minha cabeça, vi o cantor de churrascaria passar com o Eclipse a 80 km/h. Devia estar com sapato bicolor, aquele desgraçado.

O esporro foi aos costumes: ameaça de perder a habilitação, cadeia, pena de morte, tudo de ruim. Apreenderam as duas motos e mandaram eu ligar pro advogado. Quando eu já estava – de novo – todo cagado parou uma picape Ford e desceu dela ninguém menos que Ricardo Ghigonetto, assessor de imprensa da Honda que identificou as motos pelas placas.

Mesmo se apresentando e se responsabilizando por nós dois o Ricardo não conseguiu livrar a nossa barra até que teve o brilhante insight de perguntar ao “maior patente” se ele tinha filhos. Ao confirmar ele perguntou:

– Ele gostaria de assistir o Mundial de Motovelocidade em Interlagos?

Com dois convites para arquibancada VIP todas as multas e minha pena por passar num radar a 200 km/h desapareceram milagrosamente. Santo Ricardo!

Para comemorar saí do posto policial num wheeling de uns 800 metros!

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À toda prova

Nesta fase de piloto de teste eu também trabalhei na revista Motoshow, levando comigo toda bagagem de medições. Mas na Motoshow tínhamos mais equipamentos e, glória máxima, uma picape!

Os testes na estrada foram limitados às motos pequenas porque o risco de se arrebentar na estrada estava cada vez maior. Um dia percebi que resultados dos testes das grandes motos importadas publicadas nas revistas gringas eram praticamente iguais aos feitos por nós aqui no Brasil e sem precisar me matar do coração. Comparei os resultados das medições que tinha feito com uma Kawasaki ZX-6R lá na estrada com o teste realizado por uma revista italiana e as diferenças eram desprezíveis que podiam ser creditadas ao tipo de gasolina, altitude, condição de piso etc. Por isso nos limitamos a medir apenas motos que chegavam ao máximo de 150 km/h. As outras eu copiava dos colegas gringos.

Outra conquista nessa época da revista Motoshow foi um avanço tecnológico que facilitaria muito a nossa vida: um kit de fotocélula com cronômetro digital da Heuer. Ele servia para aferir o velocímetro e medir a velocidade máxima, mas as retomadas de velocidade e acelerações continuavam a ser feitas no velho gravador K7.

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Teste da Honda CG 125 com aparelhos fornecidos pela Honda: mesmos resultados! Foto: Mario Bock.

A vida corria tranquila até que a Honda questionou nossa “metodologia” dos testes. Ligaram na redação e perguntaram qual aparelho eu usava para fazer as medições. E respondi: um mini áudio-medidor angular rotativo de velocidade com captura de dados por fita magnética, ou seja, nosso velho e bom gravador K7 portátil. Segundo os engenheiros da Honda esse método permitia vários erros que começavam na carga das pilhas, passando pelo desgaste da correia do gravador, pela espessura da fita cassete e bla-bla-bla e mais bla!

A treta ficou séria e foi lançado um desafio: os técnicos da Honda montariam todo aparato de teste que eles mesmo usavam para comparar os resultados que obtivemos com nosso imponente gravador Sony.

Lá fomos nós para a infernal BR 101 munidos dos mais modernos ímetros, ômetros e ógrafos japoneses para avaliar a nova Honda CG 125 Today. Montaram as fotocélulas, aparelhagem super sofisticadas e refizemos todas as medições. De posse dos resultados fomos comparar com os obtidos no velho Sony e... tará: todos os resultados ficaram dentro da mesma casa centesimal! Em alguns casos os números batiam até três casas depois da vírgula! O velho Sony deu um ipon nos japoneses da Honda! Eu ria de me acabar, quando ninguém estava olhando, claro!

Nunca mais nossos testes foram contestados.

Hoje em dia.

Felizmente a chegada do século 21 trouxe um monte de tecnologia e exigências legais. Pelo nosso Código de Defesa do Consumidor os fabricantes são obrigados a declarar dados de consumo e desempenho feitos por uma entidade idependente, particular, credenciada, dentro das normas brasileiras.

Para melhorar ainda mais, aplicativos de celular fazem tudo que aquela montoeira de equipamento fazia, mais fácil, preciso e rápido. Também o padrão do consumidor mudou. Hoje em dia esses dados pesam muito pouco na decisão pela compra. Os dois dados que ainda mexem com os motociclistas são consumo e velocidade máxima.

Desde sempre eu achei uma tremenda bobagem certas medições como aceleração de 0 a 40 km/h. Pra que cáspita alguém quer saber isso? Além disso tivemos brigas homéricas com fabricantes e leitores por conta desses resultados. Lembro de um teste que ficou famoso ainda na época da Motoshow, quando a Honda lançou a CBR 450R e fizeram um comparativo com a Yamaha RD 350R. Mais uma vez a Yamaha entregou uma moto bichada que apresentou um rendimento ridículo. Pela política da revista se recusaram a “acertar” a moto e os resultados foram publicados assim mesmo. Isso rendeu a fama de que a Honda “comprava” os testes de todas as revistas. Coisa que escuto até hoje! Na verdade, a Yamaha que vacilava demais!

Uma das primeiras decisões que tomei quando assumi a edição da revista MOTO! foi acabar com essa chatice. Os testes deveriam expressar o máximo possível a personalidade da moto, sua aplicabilidade, quais sensações oferece e trazer o leitor pra cima do banco de cada moto.

Hoje, quando saio pra testar alguma moto os únicos números que apresento são exatamente os declarados pelos fabricantes. Mais do que ninguém eu sei como são feitas essas medições. O único que acrescento por conta própria é a rotação a 100 ou 120 km/h em última marcha. Pra que serve isso?
Ah, você vai ter de esperar o próximo post.

publicado por motite às 02:10
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Sexta-feira, 1 de Maio de 2020

História da foto: a dor e amor dos testes 24 Horas

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Teste da Kawasaki ZX-7R: uma superbike no quintal de casa.

Como eram os testes 24 Horas que encantavam os leitores

No começo dos anos 1990 houve uma mudança importante no jornalismo especializado: a Editora Três, dona do título Motoshow, decidiu que o mundo das motos era pequeno demais para as ambições dos diretores – o que era totalmente correto – e mudou o nome para Motorshow, incluindo um “R” no meio e voltando 90% do conteúdo editorial aos automóveis.

Na minha passagem pela Motoshow, nos anos 80, percebi que a equipe era diferente: gente da minha idade, totalmente loucos por motos, beirando a doença mental mesmo, uma enorme paixão pelo trabalho que faziam e o gosto pelas competições, mesmo que isso não representasse um centésimo a mais no porcentual de leitores. Mas a paixão era 100% por moto, carro era meio de transporte.

Quando a Motoshow mudou o conteúdo o pessoal da equipe decidiu cair fora e fazer a própria revista. Assim nasceu a Revista da MOTO!, assim mesmo, com exclamação, projeto ousado, moderno e inovador. Nesta época eu estava (de novo) na redação da Duas Rodas.

Por ser uma equipe jovem e ousada, a revista da MOTO! lançou no Brasil o Teste 24 Horas. Que consistia em pegar uma moto – de preferência esportiva – ir para uma pista e ficar 24 horas moendo a pobrezinha. O primeiro deles foi justamente no dia 1º de maio de 1994. Essa data te lembra alguma coisa? Além de feriado foi o dia que ficamos órfãos do Ayrton Senna, abrindo uma cicatriz no coração dos brasileiros. Eles levaram logo de cara uma Kawasaki Ninja 900, um sonho de consumo! Mais do que isso, no autódromo de Interlagos, palco sagrado das glórias do Ayrton.

Lembro que peguei a revista e morri de raiva e de inveja. Que FDP, pensei, fizeram um troço super legal e eu aqui sentado atrás de uma mesa!

Este ano marcou minha promoção para editor-chefe da revista Duas Rodas, cargo que eu jamais quis porque passava mais tempo dentro da redação do que na rua testando motos. Um tédio da p***. Mas era o plano de carreira natural de um jornalista com a minha experiência.

Também foi nesta época que minhas filhas se mudaram para a Alemanha e essa separação me consumiu emocionalmente. Um dia acordei esquisito, fui na sala do diretor e anunciei:

– Estou indo embora.

E ele argumentou:

– Mas já, são três da tarde, fica até às cinco pelo menos!

– Não, chefe, tô indo embora pra Alemanha!

E fui mesmo. Não para morar, mas fiquei mais de um mês matando a saudades das filhas, viajando por aquele país e me metendo em muitas situações esdrúxulas que renderiam um show de stand-up comedy!

Quando voltei estava desempregado e sem muita vontade de arrumar um trabalho normal. Fiz uns bicos de assessor de imprensa (horrorosos, por sinal), fui editor da Revista Racing (de automobilismo) até que surgiu o convite para integrar a equipe da revista MOTO! com a promessa de não ficar só atrás de uma mesa. Fui voando!

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Uma moto esportiva, uma pista só nossa e liberdade para acelerar.

24 Horas nele!

Eu já conhecia todo mundo daquela equipe. A redação ficava no coração da Vila Madalena – a Montmatre de São Paulo – cheio de botecos em volta. A equipe só tinha maluco por motos e outras coisas impublicáveis. Revista legal, pessoal legal, no bairro mais cool de SP, tudo para dar certo. Para completar fui para o meu primeiro teste 24 Horas, algo que todo leitor babava, os concorrentes invejavam e a gente nem dormia (mesmo) de ansiedade.

O primeiro não lembro qual foi, mas serviu para ver que era um pouco menos glamoroso do que eu imaginava. Na verdade, para fazer um teste 24 Horas, entre produção, teste e desprodução a equipe ficava mais de 36 horas acordada!!! Dormir durante o teste era quase impossível. Imagine o que é pilotar um turno de uma hora, descer da moto, pegar no sono com a adrenalina a mil, nas condições de um acampamento de escola e acordar a tempo de vestir o equipamento, comer alguma coisa, subir na moto para mais um turno. Isso dava mais ou menos uma hora de sono a cada três de intervalo.

Só que essa dormida era mero eufemismo. Imagine uma equipe de homens que nunca passaram da adolescência, tudo quinta série raiz, juntos num evento sem limites para zoar. Era impossível ter um sono tranquilo sabendo que a qualquer momento alguém poderia jogar uma lagartixa no seu travesseiro, tocar a buzina de ar comprimido na orelha, amarrar os pés ou as mãos, passar pasta de dente em locais recônditos do corpo e coisas piores!

Assim, do primeiro 24 Horas que foi super legal, fui pro segundo já não tão empolgado. E veio o terceiro já de saco na lua e depois peguei ódio visceral! Era cansativo, repetitivo, arriscado e inútil. Sim, essa era a pior constatação: os testes serviram muito mais para atrativo comercial, porque em termos de avaliação de produto não fazia nem cócegas nas motos. Só que as fábricas adoravam! E faziam fila pra gente testar as motos.

Não sei contabilizar quantos testes 24 Horas eu fiz, mas nos últimos eu já entrava em TPM na reunião de pauta! Vou tentar resumir como era o cronograma:

Dia anterior: reunir todo material e socar numa van: (equipamento dos pilotos, pneus, instrumentos de medição e controle, galões de gasolina, tendas, cadeiras, colchonetes, bla bla bla e mais bla).

Primeiro dia: acordar cedo e viajar para o local do teste. A maioria destes eventos foi feita no campo de provas da Pirelli em Hortolândia, SP, a 100 km da Capital. Montar toda estrutura, preparar a moto, fazer um briefing e o piloto saía para o primeiro turno. Geralmente era eu.

Segundo dia: encerrar o teste, carregar a van e os corpos destruídos dos pilotos e voltar pra SP.

Terceiro dia: arrumar a zona toda e trabalhar normalmente!

No começo éramos em quatro jornalistas/pilotos, assim cada um pilotava uma hora e “descansava” três. Mas com o tempo esses testes foram se tornando um sucesso no mercado e começamos a aproveitar para fazer o chamado “marketing de relacionamento”, introduzindo a figura do “convidado especial”.

Para os pilotos habituais isso foi um alívio porque a cada novo integrante significava mais tempo de descanso. Até que em alguns testes cheguei a ficar seis horas sem atividade. Quer dizer, sem pilotar porque numa estrutura pequena quem não estava pilotando tinha de cronometrar, buscar comida, comprar gasolina, abastecer etc. Imagine eu que não fui escoteiro, nem fiz exército vivendo como se fosse num quartel!

O que pouca gente sabe é que tivemos nossos dias de motoboys também, quando fizemos um comparativo 24 Horas com uma Honda CG 125 e Yamaha YBR 125. Um evento estranho porque foi na pista particular do Dimas de Melo Pimenta, na fazenda dele. E justamente as motos pequenas eram as mais fáceis de acidentar porque a baixa velocidade convidava a fazer mais merda. Quase todos os pilotos caíram e o teste serviu também pra descobrir que essas motos são inquebráveis.

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Nosso ônibus urbano de Curitiba parecia uma caravana de doidos.

Motor homeless

À medida que os testes foram ganhando projeção recebíamos convites para fazer em outros Estados. Com isso fizemos testes no saudoso circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, em Brasília, DF e em Goiânia, GO. Além de dois fora de estrada no interior de SP.

Mas para levar a estrutura era preciso um veículo que comportasse a tralha toda mais as pessoas. Um belo dia surgiram com uma improvável solução: um motor home! Claro que numa realidade onde sobrasse dinheiro isso seria uma solução até lógica, mas no nosso caso foi o começo da fase mais tragicômica dos testes.

Encontraram um ônibus que atenderia perfeitamente nossas necessidades, não fosse por um detalhe quase imperceptível: era um ônibus urbano de Curitiba! O ônibus urbano – com uns 10 anos de uso – não passava de 70 km/h, tinha câmbio automático (duas velocidades: lenta e quase parando) e as portas eram muito altas porque em Curitiba os passageiros usam plataforma. Para subir e descer era um sufoco e pior ainda para carregar tudo. Ah, claro, ele seria usado em estradas! Antes de enfrentar os 1.000 km para Brasília tivemos o bom senso de alterar a relação de transmissão para conseguir um pouco mais de velocidade e deu certo: chegava a 90 km/h, na descida!

Para nossa primeira viagem deixamos apenas seis fileiras de bancos comuns, literalmente jogamos as tralhas todas dentro, uma Triumph 955i e tocamos para a capital federal. Foi a estreia do Eduardo Zampieri, popular Minhoca, que se tornaria meu parceiro de trabalho e de vida. O ônibus era tão lento que a todo momento éramos ultrapassados por CGs 125. Era tão zoado que não tinha cinto de segurança, o extintor de incêndio era do prédio da editora e não havia o menor sinal de estepe.

Obviamente que a cada viagem a Polícia Rodoviária Federal nos parava. Na primeira vez o policial quis ver o tacógrafo, mas quando abriu as peças saíram voando e o equipamento literalmente desmanchou na frente dele! Sempre nos liberavam porque não havia talão de multa suficiente para autuar tudo que aquele veículo tinha de errado.

Nesta primeira viagem, para melhorar meu conforto, levei uma rede e foi a melhor ideia possível, porque o balanço do ônibus era perfeito para embalar meus sonhos. Só o cheiro de gasolina, pum, pão com mortadela e óleo diesel é que embrulhava o estômago.

O único com habilitação D era nosso mecânico e só ele poderia conduzir o ônibus, mas todo mundo queria dirigir um pouquinho. Inclusive eu que nos primeiros quilômetros quase joguei uma motorista pra fora da estrada. Esqueci que na hora de ultrapassar, depois que passa a cabine, tinha mais 10 metros de ônibus pra trás!

A segunda cagada foi no pedágio. Quando vi as cabines de longe não conseguia ver qual estava com a luz verde ou vermelha, por conta do meu probleminha com cores. E, claro, cada um gritou uma diferente só de sacanagem e acabei metendo o ônibus no vão entre duas cabines causando um reboliço e uma bronca (mais uma) da PRF.

Mas não acabou. Quando entramos na cidade cada vez que alguém fazia sinal pro ônibus achando que era um “de verdade” eu parava só pra ver a cara de espanto das pessoas! Até que me tiraram da direção!

Rodamos uns 5.000 km com esse ônibus absurdo pelo Brasil. Numa viagem pro Rio a PRF mais uma vez nos parou. Dessa vez o policial ficou furioso ao ver a quantidade de irregularidades. Os cintos de segurança eram feitos com as cintas de prender as motos. Tinha gasolina a bordo, gente viajando deitada em colchonetes e eu na rede. Dessa vez achamos que iria todo mundo pra cadeia até que o agente viu o adesivo MOTO! e fez a pergunta ingênua:

– Vocês são da revista MOTO!?

Diante da afirmativa ele tirou fotos, nos liberou mas avisou:

– Se outro policial parar vocês não digam que me conhecem!

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23 horas de chuva no teste da Kawasaki ZX-12R

Entre tapas & beijos

Especificamente este teste no Rio de Janeiro praticamente selou o fim da minha paciência. Das 24 horas de atividade choveu 23 horas sem parar. A quantidade de pernilongo por centímetro quadrado era maior do que qualquer parte do planeta. Era impossível dormir. A cada novo turno tínhamos de vestir o macacão, capacete, luvas e botas, tudo molhado. Como choveu não apareceu nenhum “convidado” e ficamos em cinco pilotos nos revezando em uma Kawasaki ZX-12R que tinha quase 200 cavalos, sem controle de tração, numa pista alagada.

No meu caso estes testes serviam como um treino a mais porque eu estava participando do campeonato brasileiro de motovelocidade na categoria 125 Especial, com uma moto dois tempos, totalmente diferente. Mas como dizia meu pai, jogador de futebol, “pra treino até bola de meia serve”. E servia mesmo, porque depois desse teste na chuva eu fui correr na mesma pista e adivinhe: choveu!

O grande problema destes testes era conseguir reunir todas as condições perfeitas para um belo evento. Nem sempre era possível. Quando tínhamos uma moto sensacional como a Yamaha YZF 1000 R1 a única pista disponível era a da Pirelli, com pouco mais de 1.500 metros, duas curvas e uma frenagem tão forte que apelidei de vasectomia. Era tipo como saltar de paraglide da mesa da sala. Ficava torturante para quem pilotava e para a moto porque moía os freios.

Aos poucos esses testes passaram de divertidos para experiências tensas e começou a pintar um clima ruim até que, em 2002, por razões exclusivamente pessoais decidi sair da revista e iniciar uma carreira solo. Foram anos de muito aprendizado e diversão, mas houve um desgaste natural da convivência e um pouco da minha necessidade de alçar voos mais altos.

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Suzuki GSX-R 750: freios superaquecidos e duas saídas da pista.

Melhores & piores momentos

Foram milhares de ótimos momentos. Na média foram mais momentos bons do que ruins, só que o excesso de convivência cobra um preço alto e os maus momentos pesam mais na balança.

Alguns desses gols da rodada:

Havia uma preocupação muito grande em não destruir a moto antes de terminar os testes, afinal tínhamos de apresentar um relatório de consumo de pneus, freios, gasolina etc. Mas quando se junta pilotos (alguns aposentados e outros em atividade), homens, moto esportiva e pista, ah, estava formado o cenário ideal para competição. Claro que rolava uma disputa pela melhor volta do teste, principalmente quando estavam em cena pilotos com história no motociclismo como Santo Feltrin e Milton Benite.

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Normalmente eu fazia o primeiro turno para fazer um check-down na moto, passar os pneus e ditar um ritmo. Depois os outros pilotos deveriam ficar dentro desse ritmo para não consumir demais todos os itens. Cada troca de pneus demorava muito e algumas motos faziam consumo de 7 km/litro. Para que o turno completasse uma hora era preciso maneirar.

Na teoria era lindo, mas bastava montar na moto pra socar o gás e danem-se os consumos. Na maioria das vezes eu fazia a volta mais rápida porque já tinha mais km de experiência e usava um truque simples: dava algumas voltas em ritmo mais lento para deixar tudo nos parâmetros normais de temperatura e aí caprichava numa volta voadora. Dava certo. Ou então eu pegava o último turno e aí ninguém mais teria chances de abaixar o tempo!

Dos causos engraçados, entre milhares, alguns foram memoráveis.

Teste 24 Horas da Triumph 955i no autódromo de Brasília. A pista tem um traçado maravilhoso, mas o asfalto era o mesmo desde a inauguração em 1975!!! Ou seja, a camada de betume já estava quase toda gasta e a pista era praticamente de pedra. Parecia uma lixa e consumia pneu atrás do outro. No meio da pista tinha um auto-cine. Pra quem não lembra, auto-cine era um cinema a céu aberto que a pessoa entrava com carro e tudo. Ótimo para uns amassos, mas péssimo porque o som era pior que rádio de pilha e não podia chover.

No meu turno noturno eu saí da curva 1 e vi a cabeça enorme do Tom Cruise no meio do nada! Quase enfartei, achando que estava alucinando. Na volta seguinte vi de novo o Tom Cruise enorme no meio do escuro e não aguentei. Parei nos boxes e comentei:

– Ou estou louco ou acabei de ver o Tom Cruise flutuando no meio do nada!
Foi então que o fotógrafo avisou sobre o auto-cine. O filme era Missão Impossível e coincidentemente o Tom Cruise usava uma Triumph 955!

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Situação que terminou o pneu traseiro no último turno em Goiânia.

Teste 24 Horas da Kawasaki ZX-6R em Goiânia. O melhor autódromo do Brasil para moto! Eu adorava aquela pista – mesmo sendo sentido horário – e só tive ótimas corridas lá. Nesse teste nós conseguimos uma moto com o dono da concessionária Kawasaki que, como agradecimento, foi convidado a participar. Grande erro!

Como sempre, fiz o tradicional check-down e percebi um problema no freio. Um leve empenamento que comprometia a frenagem no final da reta. Tentamos alinhar, mas sem as ferramentas necessárias não deu. Combinamos de maneirar o ritmo para não destruir as pastilhas, mas a cada frenagem forte quase arrancava minhas obturações de tanta vibração. Depois dos pilotos “de verdade” foi a vez do convidado, dono da concessionária e da moto. Avisei sobre os freios, expliquei tudo umas 100 vezes. Ele deu umas 10 voltas e... pimba! Chão! O cara caiu com a moto depois de cerca de três horas de teste!

Na pressa de chegar no local da queda nosso fotógrafo também caiu, se ralando todo. Tínhamos um fotógrafo ralado, uma moto destruída e eu só pensava que tinha viajado umas 15 horas naquele maldito ônibus pra nada! Não era justo!

A moto não tinha como prosseguir porque tinha comprometido freios, rodas, alinhamento etc. Até que o dono da concessionária pegou o telefone, falou umas palavras mágicas e apareceu outra Kawasaki ZX-6R novinha! Assim, o que era pra ser um teste 24 horas virou nosso primeiro teste 27 Horas!

Combinamos de economizar ao máximo para reduzir as demoradas trocas de pneus. Foi assim que eu pilotei no último turno com os pneus literalmente no aço. O pneu gastou mais do lado direito, então nas curvas para a esquerda eu entrava normal, mas nas para direita eu fingia que estava chovendo. E parecia mesmo porque o pneu deslizava no metal. Essa se tornou uma das fotos mais sensacionais dos testes 24 horas, porque dá pra ver o brilho do metal e eu estou contornando a curva como se estivesse tudo certo. Depois levamos uma bronca do fabricante de pneu que explicou que podia ter explodido em plena reta.

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Sucesso estampado na capa.

Neste mesmo teste eu resolvi encerrar de forma descontraída para relaxar o clima. Estava perto da hora do almoço e os caras da equipe montaram uma churrasqueira, abriram um monte de cerveja e cada vez que eu passava em frente aos boxes eles mostravam os espetos. Fazia um calor de uns 35ºC e não aguentei. Precisava dar o troco. Parei no meio da pista, tirei o macacão, luvas e passei na reta só de capacete e cueca!

Eu não participei como piloto dos testes 24 horas fora de estrada porque já previa um sufoco. Se no asfalto era desesperador, imagine na terra, poeira e lama! Mas num destes testes, numa pista de cross abandonada, o diretor de arte levou uma fantasia de esqueleto e se escondeu no meio do mato. Quando o piloto se aproximou, o maluco pulou na frente achando que o piloto levaria um baita susto. Levou mesmo, mas por garantia achou melhor “matar” a criatura e passou com a moto por cima do coitado! Ambos sobreviveram.

Apenas duas motos deram problemas nestes testes. A Husqvarna TE 610 desse teste off-road fantasmagórico teve uma pane elétrica (novidade...) e a Triumph 600 que fundiu o virabrequim. Não sei se foi culpa nossa, mas logo depois a Triumph parou a produção desse motor 600 de quatro cilindros e lançou a 675 com motor de três cilindros.

Mas tivemos também algumas contestações. Por exemplo, no teste da Suzuki GS 500 o consumo de óleo foi de mais de 900 ml para cada 1.000 km. Quase um motor dois tempos! A representante contestou o teste e enviou um relatório para a Suzuki do Japão, que por sua vez nos pediu todos os dados do teste. Depois de um tempo veio a resposta do Japão: está certo, nesta condições o consumo de óleo é esse mesmo.

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Pista travada exigia demais das motos e pilotos.

Os testes na pista da Pirelli eram os mais exaustivos pela característica da pista: travada, estreita e com uma frenagem kamikaze de quase 200 km/h para 45 km/h. Nas noites quentes os freios superaqueciam e no teste da Suzuki GSX-R 750 Srad o Minhoca passou reto, andou uns 200 metros na grama até parar quase fora da pista. Levou um esporro de todo mundo, claro. Algumas horas depois foi a minha vez de varar a curva e também quase sair voando.

No teste da BMW R 1150 R descobrimos que dava pra raspar a tampa dos cabeçotes nas curvas. Claro que todo mundo queria dar uma raspadinha e tudo caminhava pra abrir um buraco enorme na tampa do cabeçote quando o engenheiro da BMW apareceu e acabou com a nossa farra! Eu queria ver o óleo quente escorrendo pela moto toda!

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Teste da BMW R 1150R: brincando de gastar os cabeçotes.

O teste da Honda CB 500 foi feito na pista do CETH da Honda em Indaiatuba. Foi o melhor em termos de conforto porque tínhamos dormitório, chuveiro, banheiro limpo, rango de primeira, uma maravilha. No meio da noite um dos pilotos convidados passou dos limites da pista e caiu num barranco. Sumiu! Ninguém viu ele saindo da pista e foi uma correria pra achar o cabra no meio da escuridão até que uma buzina soou ao longe. Ele estava uns 200 metros além do local que estavam procurando. Não fosse pela buzina estaria lá até hoje.

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Teste da Honda CB 500: o piloto sumiu no meio da escuridão.

Claro que teve muitos outros casos curiosos, violentos e engraçados, mas a maioria não dá pra publicar sem correr risco de processo. Garanto que me diverti mais do que sofri. A decisão de acabar com estes testes teve um pouco a ver com a situação do mercado em geral que começou a viver uma das várias crises. Mas quando paramos de publicar esses testes, ao contrário do que se poderia imaginar, ninguém reclamou. Sinal de que a fórmula já estava desgastada. Bons tempos.

 

 

 

 

publicado por motite às 04:58
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Sábado, 18 de Abril de 2020

A História da Foto: comparativo entre CBX 750F e RD 350

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Uma viagem emocionante e vibrante com dois ícones da indústria nacional (Foto: M. Bock)

A atividade de piloto de teste de motos nos primórdios da civilização era penosa, arriscada e emocionante. Tudo era ainda muito novo para nós, desde os instrumentos de medição compostos pelos mais diferentes ímetros, ômetros e ógrafos que tínhamos de aprender a usar, até a sensibilidade de perceber, identificar e solucionar problemas nas motos no meio de uma viagem.

Quem chegou agora nesse ofício nem imagina o que é pegar uma moto com defeito e descobrir só durante o teste, numa estrada entre nada e coisa alguma, debaixo de chuva, à noite, sem lanterna e só com as ferramentas originais da moto. Mais do que isso, hoje em dia seria inimaginável o que aconteceu nessa aventura-teste em dezembro de 1986, quando a Yamaha nos entregou uma RD 350LC cheia de problemas, justamente para comparar com a rival Honda CBX 750F!

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Uma das edições mais vendidas da história da Duas Rodas.

Mais uma vez coube a mim a inglória missão de buscar a moto na sede da Yamaha, na República Distante de Guarulhos, numa sexta-feira à tarde, dia que milhões de motoristas decidem circular pela Via Dutra, único acesso para São Paulo. Depois do tradicional chá de cadeira, peguei a moto com precisos 4 km marcados no hodômetro. Isso mesmo: ela saiu da linha de montagem, foi para o pátio da fábrica, deu algumas voltas para um check-down tradicional e chegou diretamente nas minhas mãos para uma viagem-teste de 2.500 km até o vizinho Paraguai.

Hoje em dia isso seria impensável. Os fabricantes rodam centenas de quilômetros antes de entregar uma moto para teste. Checam até o ar do pneu. A qualidade, não a calibragem. Dizem as más línguas que essas motos de teste eram “preparadas” antes, mas isso é balela. Porque se for verdade o que aconteceu nesse teste comparativo foi o único caso de fabricante “despreparar” uma moto pra teste.

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Olhe nossas carinhas de bons moços limpinhos na Paulista. (Foto: Mario Bock)

Para completar, esta RD 350 seria a nossa primeira avaliação da versão nacionalizada. Até este dia nós só tínhamos rodados nas versões pré-série e todas estavam impecavelmente perfeitas. Eu fui mais além: cheguei a pilotar uma RD 350 japonesa em Interlagos, antes de ver uma “made in Brazil”. A minha lembrança daquela RD japonesa era de uma TZ 350 com farol e lanterna!

Foi com essa doce lembrança e o coração saindo pela boca de tanta ansiedade que dei a partida (a pedal) na RD 350 brasileira, engatei a primeira e entrei na Dutra, de novo...

Nessa data eu era um jovem de 28 anos, mas já tinha muita experiência com moto. Comecei aos 12! Por isso não precisei rodar nem 100 metros para perceber alguma coisa muito errada na RD 350. A frente estava “pesada” e eu precisava fazer muita força para virar. Tudo bem que os semi-guidões eram esportivos, mas estava demais. Parei num posto de gasolina para conferir a calibragem e... bingo! O pneu dianteiro estava com 12 libras, quando deveria ter 28. Foi um sinal do que viria pela frente.

Num trecho mais livre da Dutra consegui chegar a 100 km/h e percebi uma vibração muito anormal. O Gabriel Marazzi vinha de CBX 750 atrás de mim e fazia sinais como se quisesse saber “que cazzo está acontecendo”? Paramos mais uma vez e eu expliquei pro Gabriel que a moto estava balançando demais. A frente chacoalhava como se estivesse tudo solto. E no dia seguinte pegaríamos a estrada para o Paraguai!

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Anúncio veiculado pela Yamaha bem no meio do teste. Infeliz coincidência!

Chegamos a pensar que era culpa dos pneus Pirelli Phanton nacionais com câmera. Mais experiente do que eu (ele praticamente nasceu em cima de uma moto), o Gabriel achou melhor levar a moto a uma revenda Yamaha. Constatamos uma série de problemas: os parafusos das mesas e a porca da coluna de direção estavam com mais torque do que deveria e a porca do eixo dianteiro estava solta!!! E eu a 120/140 km/h na Dutra no meio de caminhões com a porca do eixo dianteiro soltinha da silva! Era mais um sinal!

Clima tropical

No dia seguinte nos preparamos para fazer a foto da “largada” na avenida Paulista com objetivo de rodar cerca de 1.100 km e chegar no mesmo dia em Foz do Iguaçu. Rodar 1.000 km num dia era moleza para nós, jovens, naquela época que não existia radar de controle de velocidade e com duas motos que passavam de 190 km/h fácil. Mas...

Como sempre tivemos um atraso, dessa vez por minha culpa. Ou melhor, por culpa da imprecisão do marcador de gasolina da CBX 750F que indicava ainda um pouco de gasolina no tanque, mas era mentira! Fiquei sem gasolina com uma moto pesada no meio do corredor Norte-Sul. Felizmente um motoqueiro socorreu mas perdemos um tempo precioso.

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Bastava programar uma viagem teste para começar a temporada de chuvas. (Foto: Tite)

Chuva

Quando finalmente colocamos a proa rumo ao Sul, entramos na rodovia Castelo Branco e... começou a chover! Só pode ser praga, pensei, porque bastava programar uma viagem-teste e o nosso clima tropical justificava o nome inglês “rain forest”. Eu comecei na Honda CBX 750 e o Gabriel na Yamaha RD 350.

Mesmo com asfalto molhado mantivemos uma média horária alta porque a rodovia era segura, as duas motos estavam com pneus novos e nossas viseiras ainda estavam perfeitas. Pena que isso durou bem pouco. Eu me sentia super seguro na chuva a 160 km/h com a CBX 750: ela era muito firme, confortável e os pneus Pirelli Phantom (os mesmos da RD, mas medidas diferentes) passavam muita confiança, o que me levou a inocentar os pneus com relação aos problemas daquela Yamaha.

Até que chegamos na região do Paraná e pegamos as estradas de pista simples, com uma camada de terra vermelha que, misturada com a água, formava uma tinta que grudava na viseira dos capacetes. Nestes idos de 1986 os capacetes nacionais não tinham a qualidade de hoje e um dos itens que mais dava problema era justamente a viseira. Feitas de material simples elas riscavam só de olhar! Imagine passando a luva com uma camada de terra vermelha!!! A uma certa altura eu não enxergava mais nada e para piorar meus óculos de grau embaçavam. Se eu abrisse a viseira sujava as lentes do óculos, se fechava embaçava tudo. Quando vinha algum veículo em sentido contrário a luz do farol batia na viseira riscada e formava umas estrelas cintilantes que nem árvore de natal.

No meio desse inferno, já começando a escurecer, fui ultrapassar um caminhão em meio ao spray de tinta vermelha quando peguei um baita buraco que quase me mandou pro espaço. Fiz sinal pro Gabriel parar e decidimos desistir da ideia de chegar em Foz no mesmo dia. Dormimos no primeiro hotel de beira de estrada que encontramos. Putos da vida porque não conseguimos cumprir os 1.000 km num dia como era o planejado.

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O nome do rio já era um sinal de algo de errado não iria dar certo. (Foto:Tite)

Fizemos de tudo para chegar em Puerto Stroessner (atual Ciudad de Leste) no sábado para pegar as lojas abertas fazer algumas compras – pouca coisa, afinal estávamos de moto – e voltar já sem compromisso de rodar os 1.000 km num dia. Vivíamos a época da proibição de importação e eu estava babando para conseguir um toca-disco a laser, sonho de consumo de todo audiófilo do planeta. Pouca gente sabe, mas o Gabriel Marazzi era – e ainda é – um roqueiro raiz. Ele era o DJ das festas de 15 anos da maioria dos vizinhos, muito antes de inventarem o termo DJ. O CD tinha acabado de ser lançado pela Philips e – hoje posso confessar – toda essa viagem foi planejada com o claro objetivo de comprar os CD players no Paraguai.

Que passa? No passa!

À noite o tempo melhorou a chegamos até a ver o céu estrelado. Legal, pensei, amanhã vamos ter sol e descontar o atraso. Santa inocência...

Assim que terminamos o café da manhã voltou a chover! Sabe o que é pior que chuva? Vestir macacão de couro e capacete encharcados! Mesmo com capa de chuva o macacão molhou e ficou pesando uma tonelada e meia. Naquela época não tínhamos acesso aos equipamentos de hoje, tudo era gambiarra, improviso e resultado de anos de “pesquisa” se ferrando de várias formas. Um desses aprendizados foi o verdadeiro papel da imprensa: forramos toda nossa roupa com jornal! Até na cueca, ponto nevrálgico e limite da decência de qualquer motociclista na chuva. Cueca molhada é o desconforto máximo e quando isso acontece normalmente é o momento que entrego meu destino a Deus. Nada mais pode piorar.

Pode sim. O capacete molhado! É nojento, frio, desconfortável e sinal que o Homem pode descer a níveis de higiene bem rasteiros. Não tínhamos (ainda) as balaclavas e não dá pra colocar jornal por dentro do capacete.

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Na tríplice fronteira Brasil-Argentina-Paraguai. (Foto: Leitor)

Assim, molhados, fedidos e humilhados tocamos rumo à fronteira. Chegamos até relativamente cedo a ponto de fazer uma foto no marco da tríplice fronteira Brasil/Argentina/Paraguai. Um dado curioso: nesse local encontramos um leitor de Duas Rodas que sabia tudo das nossas vidas. Foi quando comecei a ter respeito e admiração muito maior pelos leitores.

Já sem a chuva para nos infernizar finalmente chegamos à fronteira e... surpresa! Não podíamos entrar com as motos porque não estavam nos nossos nomes! Essa era uma burocracia na época que causou muito transtorno na minha vida e fez com que eu nunca fizesse a famosa viagem à Patagônia: eu só viajava com motos de fábrica e nas fronteiras da Argentina e Paraguai havia a exigência de o veículo estar no nome do condutor.

Fizemos meia volta, mas não desistimos do contrabando, afinal TODA aquela viagem tinha como objetivo comprar os CD Players, mas esta burocracia infernal nos fez perder muito tempo e só conseguiríamos voltar no dia seguinte, domingo, com as lojas fechadas!!! Pensa numa dupla desesperada! Todo nosso plano foi – literalmente – água abaixo por causa da chuva e da burocracia.

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A famosa foto em frente às cataratas do Iguaçu. Hoje não pode mais entrar de moto. (Foto: Tite)

Mas não desistimos! Sugeri ao Gabriel fazer turismo no domingo, visitar o Parque Nacional, fazer fotos na cachoeira, jantar um belo churrasco e deixar a contravenção para segunda-feira, mesmo sabendo que o Roberto Araújo comeria nosso fígado com cebola, afinal o teste era para edição de janeiro e o mês de dezembro era mais curto por causa das festas de fim de ano. Perder um dia de trabalho significava muito nos tempos de fotolito, fotocomposição e past-up.

Mesmo assim decidimos ficar mais um dia. Seria muito cruel voltar do Paraguai sem as nossas muambas, ainda mais porque eu tinha deixado para comprar os presentes de natal naquelas lojas. Imagine a ansiedade! Só que isso nos obrigaria a voltar os 1.100 km num dia, mesmo que isso custasse nossas vértebras em cima daquelas motos.

No vácuo a 200 km/h!

Mal o dia raiou na segunda-feira, já estávamos na “ponte da amizade” rumo às compras. Mas assim que passamos pela fronteira, surpresa: ERA FERIADO NO PARAGUAI!!! E, claro, as lojas estavam fechadas!

Olhei pra cara do Gabriel e meu primeiro pensamento foi me jogar nas águas lamacentas do rio Paraná. Todo nosso esforço, os 1.000 km debaixo de chuva, os riscos na estrada, a possibilidade de ter nossos fígados servidos numa bandeja de prata pro Roberto e Josias Silveira devorarem, tudo isso por NADA?

Mas se existe no mundo uma dupla que não desistia de nada era nós. Esta fase da Revista Duas Rodas foi uma das melhores do jornalismo especializado: Geraldo Simões e Gabriel Marazzi! Só hoje entendi a dimensão dessa dupla no jornalismo. Éramos tipo William Bonner e Fátima Bernardes (sem conotação sexual, por favor). E a Duas Rodas era a Globo da imprensa especializada. Por isso decidimos que não poderíamos voltar do Paraguai sem um CD Player ou presos por descaminho. Nossas honras estavam em cheque.

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Mais uma foto famosa na Internet: o primeiro teste da CBX 750F nacionalizada. (Foto: M. Bock)

Assim que pisamos na rua do comércio percebemos que os paraguaios tinham dado um jeitinho de vender, mesmo com as portas fechadas: camelôs! Isso mesmo, os lojistas montaram barracas e colocaram os produtos mais procurados à venda. Graças a esse jeitinho achamos um CD Player, mas apenas UM e era do tipo walkman, portátil. Comprei pelo equivalente a US$ 100.

Só tínhamos que decidir quem passaria com a muamba pela fronteira, sabendo que os policiais faziam uma revista randômica. Nós dois tínhamos cara de contrabandista, mas eu decidi colocar na mochila e tentar a sorte. A menos de 500 metros da fronteira o Gabriel teve um momento sensitivo, me parou, pegou o aparelho e colocou dentro da calça, alegando que nenhum policial colocaria a mão ali.

Deu certo! O policial me revistou, mas deixou o Gabriel passar! Nosso principal objetivo estava alcançado, só restava voltar pra casa e chegar no mesmo dia.

Pensa numa viagem doida. Nós trocamos de motos e eu voltei pilotando a RD 350 e o Gabriel na CBX 750. Essa RD estava muita estranha. Não passava de 180 km/h e vibrava tanto que perdemos várias porcas e parafusos no caminho. A qualquer momento a carenagem poderia desprender. Mesmo assim tocamos de volta num ritmo frenético. Viajar com o Gabriel era perfeito para devoradores de asfalto, porque ele só para pra abastecer ou se pegar fogo na moto.

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Na metade do caminho parou de chover. Quando chegamos na parte duplicada da rodovia colocamos os aceleradores na posição ON e viemos dando final a maior parte do tempo. Como a RD não passava de 180 decidimos que o Gabriel iria me puxar no vácuo, assim conseguimos chegar a 200 km/h comigo naquela RD que vibrava tanto que minhas bolas não paravam na cueca. Claro que não recomendo isso a ninguém, mas eu confiava plenamente no Gabriel e vice-versa.

Quando finalmente chegamos na Marginal Pinheiros senti a traseira da RD balançar sem motivo aparente, mas creditei ao meu cansaço. Parei na garagem de casa anoitecendo, fiz a famosa foto deitado na garagem que seria publicada em outra ocasião.

No dia seguinte corri comprar um CD e lembro claramente que foi um disco do Queen! Quando olhei pra roda traseira da RD o susto: o regulador de tensão da corrente de transmissão tinha pulado e a roda estava desalinhada. Por isso aquela balançada esquisita na Marginal. Só não sei se já estava assim nos trechos acima de 180 km/h!

O mais surpreendente deste teste foi o texto. Nenhum dos problemas da Yamaha RD 350 foi omitido, pelo contrário, foram descritos minuciosamente. Mais do que isso, o Roberto Araújo fez um editorial esculachando a Yamaha, inclusive citando nominalmente o diretor comercial da empresa. Se isso fosse publicado hoje em dia a revista fecharia. Mas naquela época a Duas Rodas tinha um peso enorme. Os executivos das fábricas nos tratavam com muita reverência. Mas o fato de a Yamaha estar cheia de problemas e a Honda não ter apresentado nada de errado, começou neste comparativo o boato de que a Duas Rodas (e seus jornalistas) recebiam um “por fora” da Honda.

O que os Yamahistas não aceitavam na época – e até hoje – é que a Yamaha tinha problemas sérios de controle de qualidade. Até a decisão de ir para Manaus, os produtos da Yamaha tinham tantos problemas que o valor de revenda era muito baixo. Pior que isso: algumas concessionárias Yamaha não aceitavam uma Yamaha usada em troca! Acredita nisso? Certamente algumas cabeças rolaram depois da publicação deste comparativo, porque sintomaticamente nunca mais pegamos uma moto da Yamaha tão problemática.

Com relação ao contrabando, quase 20 anos depois eu dei esse CD Player de presente pro Gabriel que o conserva até hoje.

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publicado por motite às 17:25
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Terça-feira, 14 de Abril de 2020

A história da foto: perdidos em Minas

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Eu e Mário Bock, uma dupla com milhares de kms rodados e histórias!

Uma aventura-teste com a Agrale SXT 16.5 e Yamaha DT 180

Fotos: Mário Bock

Nos meus primeiros anos como jornalista especializado o mercado de motos ainda estava bem embrionário. Poucas marcas, poucos produtos, já dominado pela Honda, mas com boa participação da Yamaha. Até que uma empresa de Caxias do Sul, criada por filhos de imigrantes italianos apaixonados por motores, lançou-se nessa briga com uma marca já conhecida no universo agrícola: Agrale!

Foram buscar tecnologia na Itália e bateram na porta da Cagiva, nome adorado por todo mundo que tinha sangue de verdade nas veias. Dessa parceria nasceu a Agrale SXT 16.5, uma trail de 125cc, motor dois tempos, arrefecido a líquido que mexeu com a minha testosterona logo à primeira vista. Uma 125cc naquela época tinha 12,5 CV e esta chegou com 16,5 CV e o radiador.

Nunca escondi minha paixão pela marca, pela família Stedile* (donos da Agrale), especialmente a filha Dolaimes Stedile Angeli, linda, loira, olhos azuis, inteligente, elegantérrima, simpaticíssima e de uma gentileza rara. Não tinha homem na face da Terra que não se apaixonasse por este pacote completo. Mas ela mantinha o distanciamento digno de uma rainha diante do séquito. Inacessível aos mortais. Infelizmente nos deixou de forma precoce em 1995.

Daria para escrever um livro inteiro sobre a família Stedile – se não foi feito ainda – e essa admiração fazia de nós, jornalistas, fãs de carteirinha da marca Agrale. Era uma fábrica nacional, feita com a coragem dos imigrantes italianos, com a paixão de quem ama o que faz e a gentileza de verdadeiros lordes. Nunca, nos meus quase 40 anos de jornalismo, fui tão bem tratado e respeitado, quanto pela família Stedile, incluindo o patriarca, Francisco, os filhos Carlos e Franco (que apoiavam todas as minhas loucuras) e até os netos! Contrastava demais com a frieza dos executivos japoneses e alemães que convivíamos até então.

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A foto da capa foi num raros momentos de sol já no final da viagem.

Logo nos primeiros testes com a Agrale SXT 16.5 percebi que era uma moto com grande potencial, mas tinha muito o que melhorar em vários pontos, principalmente o sistema elétrico que dava paus inexplicáveis. Mas era uma moto pra quem gostava de esportividade e batia de frente com a Yamaha DT 180, ícone off-road, dominadora das trilhas e responsável por romper o hímen de muita gente no fora-de-estrada. No meu caso era hímen complacente porque precisei de duas DT 180 até aprender!

Nada mais natural que fizéssemos um teste comparativo entre a recém chegada Agrale e a já dominatrix Yamaha. O ano era 1985 e o mês de dezembro, claro, com todos os implicativos das datas festivas. Mas não era um teste qualquer, feito no quarteirão, queríamos algo mais marcante. O editor na época era o Roberto Araújo que permitia todo tipo de insanidade, desde que voltássemos com uma história boa. Levávamos muito a sério o conceito de “Aventura-Teste” e tinha de reunir todos os ingredientes para uma narrativa que prendesse leitor logo no primeiro parágrafo. Tudo decorado com fotos de situações dramáticas, coisa que nem precisava esforço quando tinha a parceria do Mário Bock.

Eu tinha acabado de voltar do Enduro da Independência (em setembro) e, como sempre, preservei uma cópia da planilha (mapa roteirizado) dos quase 1.000 km de trilhas. E tive a ideia insana do mês, do ano, da década: repetir parte do roteiro do Enduro da Independência, começando por asfalto em São Paulo, entrando na trilha em Três Corações (MG), terminando o trecho de terra em Lavras, (MG) e retornando pela rodovia para São Paulo. Daria mais de 1.500 km por todo tipo de situação, em dois dias, com pernoite em Lavras.

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Choveu durante quase todo o teste.

Valeu, São Pedro!

Pegamos as motos absolutamente zero km e teríamos de amaciar os motores na estrada até Três Corações, mantendo os limites de rotação e velocidade indicados pelos fabricantes. Teríamos 320 km para “soltar” os motores dois tempos. Nesse torturante trecho de asfalto com motos pequenas nossa média horária era ridícula e, claro, saímos bem atrasados, o que já projetava o primeiro problema de programação: chegar em Lavras durante o dia.

Se a média horária era baixa na rodovia tudo ficou pior quando chegamos em Três Corações para enfrentar cerca de 50 km de estradas de terra até São Tomé das Letras, cidade mística de duendes, fadas e outros seres esquisitos. A estrada estava “pesada” porque tinha chovido muito na véspera e o Mário não tinha muita experiência com fora-de-estrada, mesmo assim conseguimos chegar em São Tomé ainda no meio da tarde.

Fizemos a sessão de fotos em frente às tradicionais casas de pedra, lanchamos no único boteco aberto e quando olhei de relance pro céu vi que a coisa tinha ficado literalmente preta. Nuvens escuras, raios e um vento forte davam toda certeza do mundo que viria uma tempestade típica de verão.

Pior: era justamente em São Tomé que começaria o trecho de trilha de cerca de 90 km até Lavras. Eu tinha feito esse trecho no Enduro da Independência, mas a moto era uma Honda XL 250R, preparada, com pneus bem melhores e eu estava em uma competição, correndo contra o relógio. Na minha memória, a distância entre São Tomé e Lavras era um “tirico de espingarda”, coisa de poucas léguas, seja lá quanto tem uma légua.

No bar alguns poucos moradores e turista aconselharam a pernoitar e só continuar no dia seguinte. O que seria a decisão mais sensata. Só que justamente o que mais faltava a uma equipe de testes naquela época era um mínimo vestígio de sensatez. Entre os que tentavam nos demover da ideia de sair na iminência de uma tempestade estava uma mocinha muito simpática, de olhos verdes e trança no cabelo que ofereceu um quarto no casa dela.

– Vamos ficar – aconselhou o Mário Bock – a gente sai amanhã cedo e nem vai fazer tanta diferença no fim.

Só que tinha mais um componente complicativo: eu estava prestes a ser pai da minha primeira filha (que nasceria em janeiro). E isso deixava tudo mais tenso porque eu tinha de ficar colado a um telefone. E em São Tomé das Letras, no ano santo de 1984, só tinha UM telefone na praça principal. Além disso, de Lavras eu poderia pegar a rodovia e chegar em SP mais fácil e rápido do que saindo de São Tomé.

– Vamos pra Lavras, são só 80 km até lá, se a gente fizer média de 40 km/h chegamos em duas horas – insisti, numa inocência quase pueril.

Infelizmente o Mário concordou. Trocamos a companhia da mocinha dos olhos verdes, um quarto confortável, a segurança de uma noite tranquila por uma aventura que se tornaria uma grande, fedorenta, desesperadora, assustadora e interminável CAGADA!

Abduzido?

Já saímos do boteco vestindo as capas de chuva. Instalei uma prancheta na Agrale, coloquei a planilha – de papel!!! – com o nosso roteiro e assim que chegamos na primeira trilha o céu caiu sobre nossos capacetes!

Pensa numa chuva forte, fria e escura! Era perto de 17:00 horas, se fizéssemos esse trecho em duas horas, como eu havia previsto, chegaríamos em Lavras às 19:00 ainda com luz do dia porque era verão. Mas nos primeiros quilômetros percebi o tamanho da encrenca. Sem experiência em fora-de-estrada o Mário pilotava muito devagar.

Os pneus originais de motos de uso misto são feitos para rodar no piso asfalto/terra, mas sem lama. Em baixa velocidade a lama gruda no pneu, que fica totalmente liso, escorregadio e começam as quedas. Nada grave, só que a cada queda perdíamos muito tempo para levantar, montar na moto, esperar a gasolina da cuba do carburador “desafogar”, dar a partida no pedal várias vezes, até finalmente o motor pegar, engatar a primeira, rodar uns 500 metros e... cair de novo!

O único jeito de a lama não grudar nos pneus era correr. A centrifugação natural retira a lama e os pneus voltam a aderir. Mas o Mário não conseguia correr na lama e fiz uma continha básica para descobrir que nossa média horária era de mais ou menos 10 km/h! E ainda faltavam uns 60 km pra chegar em Lavras.

Fui olhar no mapa para ver se tinha uma forma de cortar caminho e pegar a rodovia. Mas depois de toda aquela chuva e lama o mapa tinha virado uma bola marrom de papier maché.  

Escureceu e chovia muito. A chuva só não era maior do que meu arrependimento. Sem mapa, naquelas motos com faróis tão miseravelmente fracos que pareciam lampiões de carbureto me dei conta do tamanho da burrada, mas não podia fraquejar. Expliquei pro Mário que numa situação dessas tínhamos de fazer que nem os mineiros: seguir o caminho mais batido que termina num bairro, vilarejo, cidade, alguma civilização.

Só que nós somos paulistanos. E foi assim que nos perdemos!

Já passava das 19:00 horas, não tínhamos rodado nem 30 km, sem a menor ideia de onde estávamos, cheios de lama, as motos derrapando tanto que num dado momento minha moto deu um giro de 1800 e fiquei de frente pro Mário! Minha vontade era sentar na beira da estrada e esperar, catatônico, até nascer o sol. Só queria chegar a algum lugar e quando achei que nada podia piorar queimou o farol da Agrale! Lembra lá no começo que comentei que o sistema elétrico das Agrale era um lixo? Pois foi minha primeira experiência com esse problema congênito da marca.

Sem o meu farol tínhamos de andar um do lado do outro pra eu aproveitar o fraco farol da Yamaha. Isso fez a média horária cair ainda mais. A maior preocupação era não cair num dos terríveis mata-burros pela estrada. Para evitar que o gado e os cavalos fujam das propriedades, as estradas eram cortadas por porteiras com diferentes tipos de mata-burro. Normalmente eles são projetados para passar carros e caminhões, não previram que um dia passariam motos a 90 km/h. Os pneus das motos encaixavam no vão do mata-burro e o piloto era arremessado longe, não sem antes quebrar braços e pernas. No Enduro da Independência eu vi muito piloto literalmente quebrado pelo caminho por conta dessas armadilhas.

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ISTO é um mata-burro, se vacilar o piloto se quebra todo. Vi muita gente se arrebentar nessas armadilhas.

No meio de toda essa tensão eu implorava o tempo todo, gritando pro Mário nunca andar no meio da estrada e tomar maior cuidado pra não cair num mata-burro até que tudo ficou escuro e silencioso. O Mário sumiu!

Olhei em volta e... nada! Tirei os óculos e... nada! Ele simplesmente tinha sumido bem do meu lado. E estávamos em São Tomé das Letras, terra de discos voadores, duendes, portais que levam a Macchu Picchu, civilizações escondidas em cavernas e o Mário tinha sumido. Pensei “pronto, o Mário foi abduzido, como vou explicar isso pro Roberto Araújo?”. Desliguei a barulhenta Agrale na esperança de que ele tivesse caído num mata-burro e ouvi um grito:

– Titeeeeeeee volta aqui!!!

O Mário tinha entrado com moto e tudo numa vala cheia de água e adivinhe: o farol da Yamaha pifou!!!

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Preto velho existe

Estávamos, literalmente, numa encruzilhada. Bem num entroncamento de duas estradinhas, em qualquer ponto dos 586.528 km2 do Estado de Minas Gerais, sem luz nem a menor ideia de qual estrada pegar. Foi quando bem longe eu vi uma luz bruxuleante, fraca, típica de lampião e o cheiro típico de lenha queimando. Era uma casinha de taipa, bem simples, no sopé de um morro.

Já com a vista acostumada com a escuridão empurramos as motos até a cerca da casinha e comecei a bater palma. Nada. Mas eu sabia que tinha gente lá dentro porque estava ouvindo vozes. Bom, mas como expliquei, estávamos perto de São Tomé das Letras e ouvir vozes era algo até contumaz naquelas paragens. Bati palma de novo e o Mário sugeriu:

– Tira o capacete!

Ah, mesmo se tratando de São Tomé não deve ser normal alguém bater na sua porta, numa noite de chuva, usando uma bola branca na cabeça, todo coberto de lama e folhas.

Tirei o capacete, bati palmas e a porta se abriu bem devagar. Vimos só a silhueta de um homem. Gritei que estávamos indo pra Lavras e nos perdemos. A porta se abriu mais e o homem veio em nossa direção segurando algo que eu imaginei um rifle, mas era uma bengala. Ele chegou perto e vi que era um senhor bem preto, com cabelos bem brancos, como aqueles quadros de preto velho das casas do interior.

– Boa noite – comecei o discurso – somos de São Paulo, estamos indo pra Lavras, mas escureceu e nos perdemos.

Ele olhou daquele jeito desconfiado que todo mineiro tem desde que nasce.

– Mas vocês estão longe demais – respondeu o velho, já com um ar mais amigável. Entrem, vamos tomar um café que e eu explico – completou.

Entramos. A casa era bem simples, mas toda arrumadinha. Na cozinha, com piso de cimento queimado, estava a mulher dele, idosa também, branca velha, sentada ao lado do fogão a lenha, de onde saía a fumaça que eu farejei como um perdigueiro cego e faminto.

Olhei aquilo tudo, me vi pisando com as botas cheias de lama naquele piso, morri de vergonha, mas aceitamos o café. O rastro de lama atrás da gente. E o preto velho explicou:

– Vocês vão seguir essa estrada pra lá (n.d.r.: mineiro não se entende bem com esse negócio complicado de “esquerda e direita”). Lá no alto você vai ver uma mangueira bem no meio de um capão de mato. Nessa mangueira o senhor vira pra cá.

Enquanto ele explicava eu olhava para as mãos para saber se o “cá” e o “lá” era esquerda ou direita.

Quando terminou a explicação ele perguntou:

– Por que vocês não dormem aqui e vão amanhã? Nessa escuridão, com chuva, vocês vão se perder de novo,

Confesso que fiquei tentado. Olhei pro Mário e ele também parecia gostar da ideia. Mas tinha aquele problema de ficar longe de um telefone, a minha mulher grávida em São Paulo, podendo dar a luz a qualquer momento e no exato instante que pensei em dar a luz o velho disse:

– Se vocês acertarem o caminho vão chegar em Luminárias!

Luz, Luminárias, aquilo só podia ser um sinal.

E era mesmo, porque decidimos seguir em frente e, misteriosamente, o farol da Agrale voltou a funcionar! Perguntei pro Mário:

– E aí, entendeu o caminho?

– Só não entendi a parte da mangueira, é arvore ou daquela de regar jardim?

Agradeci muito ao velho, montamos nas motos, demos a partida e quando me virei pra me despedir, o susto: não tinha ninguém! Olhei de novo e nada. Nem sinal. Ele tinha sumido do nada! A casa estava escura. Me arrepiei todo, engatei a primeira marcha e gritei pro Mário:

– PUTAQUIPARIU, coooooorre daqui!!!

Naquele pavor eu não conseguia identificar mangueira, jaqueira, goiabeira, nem um pé de pau sequer. Seguimos pela estrada mais batida como bons mineiros e depois de algum tempo começamos a avistar luzes de uma cidade. Era Luminárias, a apenas 50 km de São Tomé. Chegamos às 22 horas, totalmente ensopados, enlameados e fomos direto pra primeira placa escrito HOTEL. De lá até Lavras era mais 45 km, mas eu simplesmente cancelei o resto da viagem em troca de um banho quente, jantar, telefone e cama!

Liguei para São Paulo e estava tudo dentro do previsto para o nascimento da minha filha um mês depois. Nunca fui muito bom em contas...

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A chamada de capa já trazia o aviso: teste-emoção!

Na manhã seguinte, mais calmo, encontramos com os enduristas da região que nos levaram para uma sessão de fotos no meio de um lamaçal, de novo!!! Olhei pro Mário, visivelmente de saco na lua e propus:

– Vamos voltar?

– Agora!

Pegamos a Fernão Dias para mais de 350 km de asfalto limpo, delicioso, macio e seco. Quase chegando em Mairiporã fomos premiados com uma luz perfeita, num belíssimo pôr do sol que rendeu a foto da capa.

Até hoje não sei se o preto velho foi uma alucinação depressiva depois de tanto estresse naquelas estradas de terra, se aconteceu mesmo ou se eu simplesmente inventei tudo isso. Só o Mário pode confirmar, ou não. Acho que na hora que me virei não vi nada porque o senhor era mesmo muito preto e nossas motos estavam sem as lanternas traseiras. Quando eu olhava pelo espelho só via escuridão. Mas, sabe-se lá, era São Tomé das Letras, terra de histórias extraordinárias.

Para saber mais sobre a família Stedile clique AQUI.

 

 

publicado por motite às 22:46
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Terça-feira, 7 de Abril de 2020

Capacete, sua vida cabe aqui - Parte I

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Passei boa parte da minha vida dentro de um capacete (Foto: Claudinei Cordiolli)

Proteja sua cabeça, ela tem muita história.

Tente imaginar tudo que já viveu. A infância, o cheiro da comida da vó, o primeiro dia de escola, o vento fresco no campo. O carinho dos pais, família e amigos. Os primeiros machucados, ardidos e eternos. Pense em todo amor e frustração que já viveu. Dos prazeres mais simples aos desafios mais complexos. Uma carreira, o primeiro salário, anos de aprendizado. Imagine o tanto de conhecimento que já acumulou. Toda nossa vida está guardada em nossa mente como um computador com inesgotável capacidade de memória. Agora imagine perder tudo isso em uma fração de segundo. É o que pode acontecer quando se bate a cabeça.

Quem ainda não percebeu que o cérebro é um órgão vital? Sim, ele é tão importante para nos manter vivos e ativos quanto o coração. Daí vem a expressão “morte cerebral”, quando o indivíduo funciona da cabeça pra baixo, mas morre por inatividade cerebral. O coração bate, o fígado funciona, os rins filtram o sangue, mas a pessoa é declarada mortinha da silva. E toda a história de uma vida se vai como um sopro.

Parece óbvio que proteger o cérebro é vital! Mas não é isso que vemos nas ruas, nas casas, no trabalho. Não se dá a devida importância ao capacete como se ele fosse uma prova de fragilidade ou de falta de coragem. Assim, todos os dias, em algum lugar, uma história de vida se vai como um HD formatado. Ah, e não tem backup.

Se existe alguém no mundo capaz de comprovar a eficiência do capacete em diversas situações esse alguém sou eu. Desde a pré-adolescência já tive a oportunidade de bater a cabeça dezenas de vezes. Algumas bem graves e outras bem de leve. Em todas as atividades que pratico – moto, escalada, bicicleta e skate – já tive acidentes que teriam consequências bem graves (talvez fatais) não fosse pelo uso do capacete.

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Até para fazer manutenção em casa eu uso capacete, luvas e óculos. (Foto: Tite)

Sou tão xiita com essa questão que até mesmo para fazer manutenção em casa eu coloco o capacete, luvas e óculos de proteção. Quem me conhece sabe o pavor quase doentio que tenho ao ver pessoas subindo em telhado, em árvores ou em muros sem qualquer proteção. Já perdi um amigo e outro ficou paraplégico em acidentes domésticos tão prosaicos quanto a velha necessidade de regular a antena da TV.

Recentemente o Brasil entrou em choque ao saber da morte do apresentador Gugu Liberato em um acidente doméstico que poderia ter terminado apenas com um susto e luxações.

Em conversa com um diretor do SAMU de São Paulo, descobri que a maioria absoluta dos atendimentos são de acidentes domésticos e não de trânsito. É fácil entender: São Paulo tem 12,5 milhões de habitantes e seis milhões de veículos. Tem muito mais gente dentro de casa do que nos veículos.

Uma história de cabeçadas

Vou contar como era ser motociclista nos anos 70. O capacete não era obrigatório e só se usava muito de vez em quando nas estradas. Usar capacete era quase uma prova de covardia, de falta de macheza. Como eu tive um pai bem rigoroso, ele obrigava o uso do capacete sob ameaça de vender a moto. No começo eu não gostava, mas aos poucos fui acostumando, principalmente por vaidade: sem capacete a pele ficava ensebada, cheia de perebas e o cabelo oleoso e embaraçado (não ria!).

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Minha primeira moto em 1974, sem capacete, como todo mundo. (Foto: arquivo pessoal)

Quando o uso do capacete se tornou lei eu já usava 100% do tempo e pelo menos em uma ocasião ele salvou minha vida: peguei uma emenda de ponte desnivelada que fez a moto capotar de frente e aterrissei de focinho no chão. As marcas no capacete não deixaram dúvidas que eu podia ter formatado meu HD aos 15 anos de idade!

Depois, quando comecei a correr, primeiro de kart e depois de moto, perdi a conta das vezes que o capacete me salvou. No kart eu capotei cinematograficamente na curva mais rápida do kartódromo de Interlagos e lembro da batida seca com o cocuruto no asfalto. Nunca esqueci o barulho da fibra estalando na pancada. Em outra ocasião meu kart travou no final da reta e o piloto que estava atrás subiu nas minhas costas e deixou a marca do chassi no meu capacete!

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Note o kart de trás com as rodas no ar, depois bateria na minha cabeça! (Foto: arquivo pessoal)

Nas competições de moto nem consigo lembrar todos os acidentes, principalmente nas provas fora de estrada. Uma vez passei reto numa curva e meti a cabeça num mourão de cerca a uns 90 km/h destruindo um capacete novinho! O primeiro importado! O saldo do acidente foi um dedão quebrado.

Competição é assim mesmo. Os tombos fazem parte e todo piloto tem uma história de salvação pelo capacete.

Eu tenho uma filosofia: quem corre não racha. Quem pilota em pista não tira racha na rua. É que nem praticante de lutas marciais. Quem luta não briga na rua. A melhor coisa que aconteceu na minha adolescência foi meus pais permitirem correr porque isso evitou que me transformasse num rachador de rua.

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Corri muitos anos de motovelocidade e bati várias vezes a cabeça, mas estou vivo! (foto: Arquivo Pessoal)

Bike também machuca

Porém, por mais que eu acreditasse na importância do capacete ainda tinha muita resistência ao uso na bicicleta. Achava meio um exagero, afinal estava só dando um rolê e a bicicleta é praticamente um brinquedo. Foi só quando conheci o preparador físico José Rubens D´Elia que comecei a usar sob ameaça de violência física. Um dia ele apareceu com um capacete Bell importado, lindo, super bem acabado, jogou no meu colo e ameaçou: “se te pegar andando de bike sem capacete te encho de porrada”. Lembrou meu pai.

Empolgado com o capacete novinho, chique e cheio de charme decidi ser um ciclista politicamente correto e instalar buzina e espelhos retrovisores na bike. No caminho para a loja eu quase atropelei uma mulher com duas sacolas de compra e para desviar caí de cabeça no chão. Literalmente! Bati a testa, o nariz, ralei as mãos, os cotovelos e os mamilos (pense num banho ardido). Quando vi o capacete com a pala destruída e o casco amassado me deu aquela dor aguda na barriga e só imaginei o que teria acontecido se estivesse sem. Comprei outro capacete igual e nunca mais subi numa bike sem capacete.

Pensa que acabou? Nada! No ano 2000 comecei mais uma atividade com muita chance de quebrar o côco: a escalada! Nos primeiros anos eu simplesmente ignorava todas as recomendações de usar capacete, afinal queria um contato com a natureza e o capacete tirava um pouco da liberdade, o que não passava de uma desculpinha esfarrapada. Até que... um escalador acima de mim deslocou uma pedra que passou a centímetros da minha testa.

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Na escalada sofri uma queda e o capacete me salvou, de novo. (Foto: Leandro Montoya)

Comprei um capacete de escalada e passei a usar o tempo todo, mesmo nos trechos de caminhada perto das encostas. Só não dormia de capacete porque era desconfortável.

E veio o acidente. Em um trecho relativamente fácil, a rocha que estava me apoiando se desprendeu e caí uns 12 metros. De costas. A primeira coisa que bateu no platô foi minha mochila, que amorteceu parte da pancada. A segunda foi minha cabeça. Fez aquele estalo de plástico quebrando, meu óculos saíram voando aos pedaços e quebrei um dente. Quando vi a marca da pancada no capacete mais uma vez gelei e, apesar de todo ralado, terminei a escalada e ainda voltei pra casa pilotando a moto. Detalhe: neste dia eu tinha deixado o meu capacete em São Paulo e só não morri porque peguei um emprestado a pretexto de não queimar a careca no sol.

Pensa que acabou?

Em 2018 outra atividade entrou na minha vida. Procurando uma atividade física menos chata que academia, redescobri o skate depois de 46 anos! Só que dessa vez já usei capacete desde o primeiro dia. No começo usava o mesmo da escalada, depois comprei um de snowboard porque achei os capacetes de skate muito frágeis.

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No skate eu uso um capacete de snowboard porque acho mais seguro. (Foto: Kabé Rossi)

Como toda atividade que envolve risco de queda, no começo ninguém se machuca sério. Só depois de acreditar que já sabe tudo é que acontecem os acidentes. Foi assim mesmo: demorei pra sofrer a primeira queda mais forte, mas ela veio e fui catapultado de costas do skate, bati as costas e a cabeça tão forte que até dei uma leve apagada. O relatório de danos revelou um ralado no cóccix, mais um óculos de grau pro lixo e o capacete ralado. Comprei outro.

Duas semanas depois um garoto de 15 anos morreu ao bater violentamente a cabeça descendo a mesma ladeira.

Então o quê?

Por isso eu me desespero vendo as pessoas agirem como se fossem invulneráveis. Vejo ciclistas andando entre os carros, sem nenhuma proteção, desafiando a morte a cada quarteirão. Ou quando vejo os micro modais elétricos se popularizando sem trabalharem a devida importância ao uso do capacete. São patinetes, bikes, monociclos e scooters elétricos que, à falta de uma regulamentação, são conduzidos por pessoas sem nenhuma proteção.

Acredito que vamos assistir ainda muita notícia triste de acidentes com esses micro veículos até que se tenha consciência da importância de usar um equipamento tão simples, barato e eficiente quanto um capacete. Não existe desculpa: um capacete de bike pesa menos de meio quilo e pode ser levado em uma mochila. É o mais versátil e pode ser usado para qualquer um desses modais.

Um teste feito nos EUA mostrou a eficiência do capacete de bicicleta, comparando com outros tipos. Vale a pena ver clicando AQUI.

Só não deixe de usar. Mesmo que seja “só uma voltinha”, mesmo que seja “chato de transportar”, ou que seja “feio e desengonçado”, ou ainda “que estrague o penteado”. Nenhuma desculpa justifica o risco que representa uma batida de cabeça. Volte lá no primeiro parágrafo e reflita: vale a pena perder tudo que você já viveu?

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publicado por motite às 20:31
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Sexta-feira, 3 de Abril de 2020

Customização e segurança.

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Customização pode ser uma obra de arte! (Foto: Wel Calandria)

Como fica a segurança da moto depois de alterações mecânicas e estéticas.

A moda é curiosa. Parece que as tendências vão e voltam como ondas. O tempo passa, os gostos mudam e pá! de repente o que era antigo volta a ser moderno. Hoje estamos presenciando uma onda de customizações de motos, especialmente na tendência caféracer e seus derivados. A ideia é parecer as motos dos anos 50/60, quando alguns conceitos de segurança ainda engatinhavam ou simplesmente nem existiam.

Costumo brincar com meus alunos ao explicar que um engenheiro teve de estudar seis anos, fez cálculo 1, 2, 3 etc. Passou um ano desenvolvendo e defendendo um TCC, conseguiu estágio, estudou, aprendeu, se atualizou, desenvolveu até criar uma moto em seus mais complexos itens. Aí vem uma pessoa de Humanas e muda tudo!

Claro que isso tem consequências. A moto é um veículo de equilíbrio muito delicado. Ela se apoia apenas em dois pontos, tem uma divisão de massa muito bem calculada e pensada. A simples mudança de um guidão mexe com todo esse equilíbrio. Ah, então não vamos mais mexer nas motos? Sim, vamos, mas com conhecimento e bom senso, artigos raros hoje em dia.

Vou dividir por partes para facilitar:

Pneus – Vou começar por aqui porque é o item que mais exige consciência e que mais compromete a segurança. Tenho visto todo tipo de aberração em motos customizadas. A maior delas é usar pneus on-off road em motos de uso urbano, especialmente nas dos estilos Brat e Bobber. O pneu de uso misto pode ser aplicado nas motos urbanas sem problema, mas tem critérios e limites. Por exemplo, nas motos pequenas com aro 18 polegadas é fácil encontrar um par de pneus de uso misto1. Mas nas motos maiores é quase impossível achar o dianteiro, porque geralmente as motos de uso misto tem aros de 19 ou 21 polegadas de diâmetro.

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Como frear uma moto de 900cc no asfalto com esse pneu???

Aí a criatividade e capacidade de improviso falam mais alto e o customizador instala um pneu traseiro na roda dianteira, a maior de todas as aberrações em se tratando de motocicletas. Imagine uma moto de 900cc, 48 CV, 230 kg, capaz de chegar a 180 km/h tentando frear apoiada em dois pneus TRASEIROS de uso misto!

Mesmo que seja difícil de acreditar, moto não é um carro de duas rodas! O que funciona em carro não dá certo em moto e vice-versa. Geralmente os quatro pneus dos carros são iguais. Mas nas motos os pneus dianteiro e traseiro são bem diferentes e tem de ser assim! O pneu dianteiro responde por boa parte da frenagem e pela inclinação no início das curvas. O pneu traseiro é responsável pela tração e por apoiar a moto nas saídas de curvas. Eles nasceram e serão sempre diferentes, cada um com sua função.

Não é só isso. Os pneus de uso misto tem gomos mais espaçados, mais altos e mais macios, porque previu o uso tanto na terra quanto no asfalto. Em uma moto de uso essencialmente on road estes gomos causarão muito ruído, aumento no consumo, perda da aderência em curvas e – pior de tudo – não responderão com segurança numa frenagem mais forte. Além de muitas outras consequências.

Com relação à caféracer hoje já encontramos pneus atuais feitos nos moldes mais clássicos. Mais uma vez, para ser fiel ao estilo, tem customizadores buscando pneus que se assemelhem aos dos anos 50/60. Inclusive com faixa branca2. Mas é importante frisar que nos anos 50/60 as motos não inclinavam tanto, os freios eram menos potentes e as velocidades mais baixas. Usar um pneu de desenho e formato clássicos em motos atuais terá de respeitar essas características. O piloto não poderá inclinar demais, nem frear forte.

O que é diferente no caso de restaurações! Por exemplo, motos das décadas de 60 e 70 podem rodar com pneus clássicos, porque elas foram feitas para isso. O que não combina definitivamente é uma restauração clássica com rodas mais largas e pneus esportivos de hoje em dia! Isso tem outro nome: Frankenstein. Para as motos estilo clássico também existem pneus que atendem essa necessidade de visual clássico sem comprometer a estabilidade e a segurança3.

A maior temeridade que surgiu nessa onda de customização é o uso de pneus de carro em moto! Para dar a aparência mais clássica alguns artistas apelaram para qualquer coisa que se assemelhe a um pneu antigo. Às vezes é preciso trocar a roda por uma menor para poder receber os pneus de carro. Só não quero ver como vai ficar na curva, porque carros não inclinam!

1- Para motos pequenas a Pirelli tem um pneu de uso misto que atende com segurança que é o Citycross.

2- Para motos clássicas a Metzeler tem uma opção com faixa branca, o ME 888 Marathon Whitewall

3- Para motos maiores aro 18” existe a opção do Phantom Sportscomp

- Guidão – Confesso que na minha infância motociclística troquei muito guidão de moto. O mais comum nos anos 70 era o tipo “morceguinho” que podia instalar nos suportes originais. Depois veio a moda dos Tomaselli, que na verdade são dois semi-guidões colocados diretamente na bengala da suspensão.

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Guidão Tomaselli colocado direto na bengala.

            Mudar só o guidão – alto ou baixo – mexe com o equilíbrio da moto porque muda a posição de pilotagem e o piloto vai transferir mais massa para o eixo dianteiro (guidão baixo) ou no traseiro (guidão alto). O ideal seria mudar também a posição das pedaleiras, mas nem sempre isso é fácil ou possível.

Nos dois casos será preciso trocar também os cabos e mangueiras de freio, embreagem e acelerador, além do chicote elétrico. Para guidão mais baixo apenas pela estética, porque os cabos ficarão bem maiores, fazendo uma curva maluca bem na cara do piloto. No guidão mais alto porque os cabos podem ficar esticados a ponto de quebrar. Pior: o cabo do acelerador “estica” quando vira pra esquerda e acelera a moto sozinho.

O guidão baixo exige uma atenção especial ao tanque de gasolina. Lembro de uma vez que passei horas trocando o guidão de uma moto por um par de Tomaselli para descobrir que ele batia no tanque! Pense numa raiva! A solução foi mexer no batente do guidão, mas ela aumentou muito o ângulo de esterço e ficou horrível de manobrar. Por isso é preciso medir e checar tudo cuidadosamente antes de ver aquele mundo de peças pelo chão.

Outra consequência do guidão baixo é o agravamento da carga na suspensão dianteira. Com o tronco mais pra frente o piloto força a suspensão pra baixo – especialmente nas frenagens – e tira um pouco da maneabilidade da moto. Para compensar isso pode-se adotar duas opções: aprender a segurar o peso do corpo pela pélvis (haja saco!) ou colocar banco e pedaleiras bem para trás. Mais barato aprender a usar as pernas para se segurar!

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Guidão alto dificulta as manobras e as frenagens. 

Uma das modificações mais esquisitas é o uso de guidão bem alto, tipo easy rider, ou o famoso “seca sovaco”. Só para esclarecer que esse tipo de guidão surgiu nos EUA nos anos 50/60 quando do nascimento das gangs de motoqueiros. Como os caras eram casca grossa de verdade, as brigas entre eles terminavam em carnificina. Uma das táticas usadas pelas gangs era amarrar um fio de arame entre dois postes, atravessando a largura da rua, para degolar os rivais. Técnica que nosso Lampião já usava aqui no nordeste 30 anos antes. Para não ter a cabeça arrancada do pescoço esses motoqueiros americanos criaram esse guidão alto, assim o arame pegava no guidão antes da degola.

Claro que virou moda e estilo de vida! Tecnicamente mexe bastante com o equilíbrio da moto porque concentra mais massa no eixo traseiro. É inevitável a troca de todos os cabos e mangueiras. Mas o pior desse guidão alto é que dificulta muito a frenagem, tanto pela mudança da posição do punho em relação à manete de freio, quando pela falta de apoio no momento da frenagem.

Outro dado sobre o guidão tem a ver com o princípio elementar da alavanca. Guidão ou semi guidões são nada mais do que alavancas e quanto maior menor a força para mover e vice-versa. Deve-se levar em conta que a moto pode ficar mais ou menos maneável, de acordo com a largura total do guidão.

Isso não quer dizer que é para manter o guidão original, mas antes de fazer alguma mudança muito radical analise como pretende usar a moto e o quanto isso mexe com o conforto e maneabilidade. 

Escapamento – É um dos primeiros itens a ser modificado. O que pouca gente sabe é que ele faz parte do motor e se for feito sem critério pode afetar – para pior – parâmetros de consumo e desempenho. Um dos maiores mitos entre motociclistas é atribuir o escape “aberto” ao aumento de desempenho. Mas não é bem assim. O som mais alto e grosso induz o cérebro a acreditar que está correndo mais.

escapeleovinci.jpg

Até os escapamentos esportivos tem silenciador!

Para conseguir desempenho o escapamento tem uma série de parâmetros como curva e diâmetro dos tubos, comprimento e velocidade de vazão que tem influência direta no “caminho” que os gases fazem. Além disso, hoje em dia existe a preocupação com emissões de gases e ruído e o escapamento é o item que contribuiu bastante para reduzir a emissão de poluentes.

Os primeiros catalisadores ficavam dentro do escapamento, ocupando quase todo o tubo. Hoje em dia, já pensando na customização, a maioria das motos tem o silenciador e o conversor catalítico – bem menor – colocados antes da ponteira. Assim pode-se trocar apenas as ponteiras sem aumentar os níveis de emissões. Mas ainda tem o nível de ruído, por isso é preciso que a ponteira nova tenha o silenciador. O ronco fica mais grosso, encorpado, sem estourar os tímpanos de quem pilota ou está perto.

ponteira.jpg

Em algumas motos o catalisador e o silenciador ficam antes da ponteira.

Filtro de ar – Nem sempre a customização piora a moto. Hoje o mercado oferece várias opções de filtros de ar menos restritivos que melhoram o desempenho sem comprometer o consumo nem a durabilidade do motor. No entanto o que vemos nas customizações em geral é a pura e simples retirada do filtro de ar!

O filtro de ar não está ali só por enfeite ou firula, ele tem uma importante função de eliminar ao máximo as impurezas que chegam no sistema de admissão de combustível. Funciona como os pelos do seu nariz. Mas não é só isso. Também ajuda a reduzir as emissões de poluentes e de ruído. Na busca por equiparar as motos modernas com as clássicas, sobretudo as caféraces, tem gente simplesmente retirando o filtro e usando uma “corneta” de admissão. Isso funciona em corrida de motovelocidade porque é um ambiente limpo e o motor passa por revisões constantemente. Mas no dia a dia a pura e simples retirada do filtro condena o motor a um desgaste prematuro, além de aumentar o ruído e a poluição.

bratstyle.jpg

Note o filtro de ar de elemento seco: solução que salva o motor, mas aumenta a emissão de gases.

Não precisa – e nem deve – retirar o filtro por uma questão estética. Até existem no mercado filtros de elemento seco que simulam as antigas “cornetas”. Mas uma das funções do filtro e da caixa de filtro de ar é receber os vapores do motor (óleo e gasolina), que são reabsorvidos pelo filtro de ar e não chegam na atmosfera, reduzindo a poluição.

Hoje em dia as pessoas gostam de fazer discursos socialmente corretos nas mídias sociais, mas no dia a dia não praticam o que defendem. Lutar por um mundo melhor inclui reduzir emissões de ruídos e poluentes e uma moda não pode destruir o seu meio ambiente. Cidade também é meio ambiente.

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Imagina pilotar essa clássica Honda CB 350 num dia de chuva!

Eliminação dos para-lamas – Parece piada, mas os para-lamas não são acessórios, eles tem função importante inclusive para a segurança. Um pneu quente, girando em alta velocidade, arremessa vários objetos que podem tanto atingir partes do motor da moto, como o radiador (que chega a furar), quanto o motociclista que está pilotando, assim como em quem vem atrás. Imagine uma pedra ou um pedaço de metal sendo jogado para trás ou para acima a uma velocidade absurda!
E nos dias de chuva o para-lama funciona como uma proteção. Sem o para-lama dianteiro a água do asfalto (com óleo e seujeira) atingem tanto o piloto quanto quem está atrás. Isso tira muito da visibilidade!

Não acabou! Uma das funções secundárias do para-lama dianteiro é atuar como barra estabilizadora. Sua simples retirada mexe com a estrutura da moto que pode ficar instável em algumas condições e velocidades. Mexer nessa peça sem critério é sinal de perigo!

Luzes – É importante ressaltar que as luzes das motos não são feitas apenas para ver, mas também para ser visto. Uma das tendências mais adotadas é pintar a lente do farol de amarelo e instalar protetores. Pode ficar realmente super clássico, mas como fica a visibilidade? A capacidade de iluminação cai mais de 30% só com a tinta amarela. Se ainda inserir elementos que reduzem o facho de luz isso vai piorar muito mais.

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Exemplos de lanternas com visual antigo mas luzes por LEDs.

Hoje já existe iluminação por LEDs que projeta uma luz mais intensa sem causar ofuscamento. Mexer no farol apenas por estética é um tiro no pé, a menos que limite o uso apenas durante o dia!

Outras mudanças que afetam diretamente a segurança é substituir a lanterna traseira original por pequenas lanternas estilo antigo. E remover todos os reflexivos (olhos de gato). Esses componentes são criados para que a moto SEJA VISTA pelos outros veículos. Como já foi explicado, pode até reduzir o tamanho, mas mantendo os padrões de segurança. A luz de LED consegue um bom resultado, mesmo com tamanho menor em relação à luz incandescente. E, por favor, não remova as setas!

Em suma, a customização é uma atividade que beira a arte da manufatura. Mas sempre tem de levar em conta critérios de segurança e proteção ao meio ambiente. O Brasil tem um mercado grande de motos usadas, clássicas, que ganham uma nova vida com a customização, só não pode deixar que isso comprometa a vida de quem pilota! Aliás, deixei essa informação pro final: toda mudança no moto, mesmo acessório, deve ser comunicada ao departamento de trânsito e passar por vistoria. Quem faz isso? Nunca vi! Sei que a maioria dessas motos serão usadas como peças de coleção e raramente vão às ruas. Mas saiba que pode ter sua peça de coleção guardada pra sempre no pátio do Detran!

publicado por motite às 16:53
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Quarta-feira, 11 de Março de 2020

Nova Dafra Citycom HD 300

city_abre.jpg

Estável e firme, mas curva pra esquerda precisa atenção. (Foto: Bruno Terena)

Ela chega ao mercado para complementar a família Citycom.

Sym, ele se parece muito com o Citycom 300i. Não, ele não vai substituir, mas complementar a linha 300 de scooter da Dafra. Muita gente – eu inclusive – achou que este novo produto entraria no lugar do já conhecido e líder da categoria o Citycom 300i. Mas para surpresa geral a empresa anunciou que ambos seguirão juntos. Então por que dois produtos tão próximos?

Se eu fosse especialista em marketing não seria jornalista, mas a explicação oficial foi para abrir o leque de opções aos usuários. Uma outra explicação provável é tentar se aproximar do ameaçador Yamaha X-Max 250 que está batendo a porta do mercado brasileiro. Seja qual for a explicação este Citycom HD 300 já está disponível na rede Dafra ao preço de R$ 21.490, com dois anos de garantia.

Arroba_banner_300x250px_scooter.jpg

Portanto não é o caso de falar em “mudanças” porque são dois veículos diferentes, mas sim de “diferenças”. E as primeiras que saltam à vista são a ausência do para-brisa e a posição de farol (full Led) que na HD está fixado com o guidão. De acordo com o departamento de marketing, essa posição deixou as linhas mais modernas e aqui cabe uma curiosidade. Na verdade o farol no guidão tem nada de moderno, pelo contrário, as primeiras scooters tinham farol no guidão. Porém, como o vintage entrou na moda em todas as áreas, ser moderno é ser antigo. Entendeu a loucura?

city_farol.jpg

Esta versão tem o farol colocado na carenagem do guidão e luzes full led.

Seguindo esse raciocínio as linhas são mais arredondadas, justamente como eram nas primeiras Vespa e Lambretta dos anos 1950. As rodas também são diferentes, com os raios curvos e mais uma vez é um desenho que remonta lá atrás, nas clássicas café-racers dos anos 1960. Em suma, se a ideia era ser moderno conseguiram, porque hoje o moderno é ser antigo.

Sábia decisão foi colocar o bagageiro como item de série. No Citycom 300i o desenho da parte traseira é tão harmonioso que colocar um bagageiro com baú “mata” as linhas. Na versão HD 300 já foi previsto esse acessório e por isso mantém a aparência elegante.

City_bagageiro.jpg

Sábia decisão de incluir bagageiro como item de serie.

Outras pequenas novidades são a abertura do banco e tampa de gasolina por sistema de pop-open na chave, gancho escamoteável para carregar sacolas no escudo frontal e uma redução de peso na ordem de 13 quilos.

Neste modelo o painel ficou bem interessante, com instrumentos mais modernos, display para os hodômetros total e parcial, nível de gasolina e até conta-giros que sempre achei meio inútil em scooters, já que tem câmbio CVT e não se troca marchas!

city_banco.jpg

O compartimento de carga comporta dois capacetes.

Uma diferença importante para o 300i foi a posição da bateria, que saiu da parte de baixo do banco e abriu espaço para aumentar a capacidade de carga em 27%, chegando a 38 litros. Pode comportar até dois capacetes. Só faltou um pouco de criatividade nas opções de cores: preto fosco e cinza fosco! Ideal para daltônicos!

Mais resposta

No conhecido e confiável motor de 278,3 cc, arrefecido a líquido, houve uma pequena mudança na faixa de torque em relação ao 300i. Na versão HD 300 o torque passou a 2,6 Kgf.m a 6.000 RPM e já explico o que significa na prática. Trata-se de um motor econômico, com 27,6 CV a 8.000 RPM, suficientes para permitir uma viagem tranquila a 120 km/h.

O teste dinâmico foi feito em um kartódromo e isso me lembrou o lançamento do primeiro Citycom 300 – mais de 10 anos atrás – que foi em um autódromo! Não gosto muito de teste de motos “civis” em autódromo porque não simula a realidade das ruas, mas foi possível perceber algumas importantes diferenças para o 300i.

city_motor.jpg

O motor tem boas respostas em baixa rotação e o câmbio é CVT.

A primeira delas foi a melhor resposta em baixa rotação. Reflexo não apenas da redução na faixa de torque máximo, como também no menor peso que se traduz em uma melhor relação peso/potência. Há milênios se sabe que reduzir o peso, mantendo a potência, deixa o veículo mais “esperto” de retomada de velocidade.

O quadro tubular é o mesmo do Citycom 300i, assim como as suspensões. Mas o banco está muito diferente, com um degrau bem maior entre o piloto e garupa. Confesso que gosto mais do banco da 300i, mas este novo formato melhora bastante o conforto na estrada, especialmente para quem viaja na garupa – não que isso seja a minha maior preocupação em uma moto!

Chegou o momento da avaliação e de cara já percebi que a posição do piloto ficou bem na medida pra meus quase 1,70m. Os pés ficam separados pelo túnel central, o guidão é largo e leve de manobrar. Meu corpo encaixou logo de cara como se fosse feito sob medida.

city_curva.jpg

Boa pegada em curva graças ao trabalho os pneus Metzeler Feelfree.

Na saída senti falta do para-brisa. É engraçado como isso faz falta depois de uma certa idade... Vento no rosto é para jovens! O primeiro teste que fiz foi o de retomada de velocidade, por ser a principal diferença para o 300i. Totalmente verdadeira a afirmação do engenheiro: melhorou a resposta em baixa velocidade e isso normalmente reflete positivamente no consumo. Não fizemos essa medição, mas acredito que fique na faixa de 28 km/litro o que é excelente para um motor de quase 300 cc.

O segundo teste foi de frenagem. Uma das minhas (poucas) queixas em relação ao 300i era com o freio traseiro que travava com facilidade. Mas o pênalti era a opção por discos de mesmo diâmetro nas duas rodas, algo que não se faz em motos/scooters: o freio dianteiro sempre precisa ser maior do que o traseiro.

City_freio.jpg

Freios a disco com sistema ABS.

No HD 300 isso foi revisto e o disco traseiro é menor (260 mm na traseira e 287 mm na dianteira), o que equilibrou bastante a frenagem, mas ainda apresenta tendência a travar o traseiro, totalmente sem problema porque tem ABS de duas vias. Um destaque na linha Citycom sempre foi o freio super eficiente, com as mangueiras tipo “aeroquip”, que mordem usando pouca pressão nas manetes. Agora a Dafra optou por duas versões: a 300i com freio combinado CBS e essa nova HD com freios ABS. Saiu de linha a 300i com ABS.

Depois de testar algumas centenas de motos e scooters com e sem freios ABS cheguei a conclusão – baseado em testes e não em “achologia” – que em motos/scooters até 180 Kg o freio combinado CBS atua muito bem e é mais simples. Mas o ABS se torna uma benção quando precisa frear no piso molhado. Mas este é um assunto para uma matéria técnica muito mais ampla.

city_garupa.jpg

É confortável para piloto e garupa.

Para avaliar a suspensão recorri às zebras (guias) do kartódromo e foi possível perceber que está bem parecida com a 300i e que repete quase o mesmo comportamento de praticamente todos os scooters: é firme e progressiva na compressão dos amortecedores traseiros, mas um pouco “seca” na expansão. Traduzindo para o uso prático significa que no começo do impacto a scooter reage com suavidade, mas na “aterrissagem” o piloto (e garupa) sentem mais a pancada.

Aqui vale uma explicação porque quase todos os scooters são assim. Na verdade tem a ver com o fato de o piloto ficar sentado, e não montado, por isso a sensação é de um trabalho mais “duro” da suspensão traseira.

Esse HD 300 também repete o mesmo comportamento do 300i nas curvas: ou seja um pouco “arisco” na entrada da curva, mas super tranquilo na sequência. O que ajuda bastante nesse trabalho são os pneus Metzeler Feelfree, aro 16. Scooters com aro 16 polegadas são tudo de bom para fazer curvas e superar obstáculos. Um dos pontos altos desses pneus é o comportamento muito seguro no piso molhado.

city_portaluvas.jpg

Dentro do porta-luvas tem uma tomada USB para periféricos.

Só precisa ficar esperto em curvas para a esquerda porque o cavalete raspa no asfalto muito facilmente. Mas isso é um scooter, tá? Não é uma moto esportiva.

Por fim, esse HD é um alívio para quem costuma levar passageiro. O banco é largo, super macio e parece uma poltrona. Moleza total! Se preferir pode regular as molas da suspensão traseira – usando uma ferramenta do kit – e calibrar para o uso frequente com garupa.

Sei que parece estranho a Dafra manter dois produtos tão parecidos, mas é uma estratégia comum para permitir uma oferta maior sobretudo nos preços. Muitas vezes um valor um pouco menor ou maior facilita ou complica a aprovação de crédito. Ter um leque maior de preços ajuda a encaixar no orçamento.

city_lado.jpg

As cores não são muito variadas: cinza e preto.

Em termos de concorrência, o Honda SH 300i (R$ 21.490) é um produto que se tornou praticamente de nicho porque atende um público que prefere sofisticação. Já o Yamaha XMax 250 (?) ainda é uma incógnita porque acabou de ser lançado. E o Kymco Downtown 300i (R$ 23.900) ainda tem uma participação muito discreta no mercado. É uma boa briga nessa fatia do mercado, dominado pelo já conhecido Citycom.

Preços, rede de concessionárias e ficha técnica clique AQUI.

City_painel.jpg

O painel é moderno e tem contagiros.

 

publicado por motite às 14:55
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Segunda-feira, 27 de Outubro de 2008

Vida corrida – A experiência e o conhecimento

 

(Freddie Spencer, meu professor nos EUA. Foto: Dennis Morrison)

 
Um dos maiores erros que qualquer piloto pode cometer é achar que já sabe tudo. Aliás, isso serve para qualquer um, por isso Platão dizia, no século IV a.C: “Só sei que nada sei”. Estamos em constante aprendizado e quem acredita na auto-didática deveria descer do pedestal dos gênios.
 
Quando fui convidado a participar do curso Freddie Spencer, nos EUA, em 1997, já era um piloto com 20 anos de experiência. Já tinha feito três cursos de pilotagem: em 1976 de kart com Walter Travaglini; nos anos 80 de carro, com o Expedito Marazzi e também nos anos 80, de moto com o José Xavier Soares Neto, mais conhecido por Birigüi!
 
Assim que começaram as primeiras aulas do Freddie Spencer descobri que eu ainda tinha muito a aprender. Até fazer aquele curso eu usava apenas o contra-esterço como técnica para inclinar a moto nas curvas. Além disso eu freava forçando o peso do corpo nos semi-guidões e ainda ignorava a importância do freio traseiro.
 
Assim que cheguei ao Brasil contei tudo isso ao meu amigo Kleber Tinoco que levantou a bola: “Por que você não ensina isso tudo para as outras pessoas?” Dessa prosaica pergunta nasceu o Curso SpeedMaster de pilotagem. Mas não parei por aí!
 
(Momento histórico: primeira aula do curso SpeedMaster, em Natal - RN - em 1998 graças do Klebinho, o de celular na mão)
 
Quando comecei a criar as primeiras apostilas pesquisei muito na Internet e conheci outras escolas de pilotagem no mundo. O francês Christian Sarron tem uma ótima teoria sobre o freio traseiro. Segundo ele – e eu testei – nenhuma moto trava a roda traseira a mais de 60 km/h, a menos que o piloto force demais o freio dianteiro ou queira derrapar de propósito. Já o americano Kevin Schwantz, em seu curso de pilotagem, diz que é para simplesmente NÃO usar o freio traseiro. E ainda ilustra que as duas vezes que tentou usar o freio traseiro ele caiu!
 
O professor de pilotagem de moto que reputo como o mais completo é o Keith Code, da Califórnia Racing School, que defende a pilotagem com o uso das mãos e ainda adaptou uma moto com dois guidões para usar nas aulas práticas. Ele também desenvolveu um sistema hidráulico de apoio para instalar na moto e ensinar a técnica da derrapagem controlada.
 
Muitos destes cursos no exterior são ministrados com as motos fornecidas pela escola. O que ajuda muito, porque muitos alunos simplesmente têm medo de colocar a própria moto na pista.
 
(Início do curso SpeedMaster em São Paulo, na pista da Pirelli, em 1998, com ajuda do Minhoca)
 
Escola da vida
A partir de todas estas teorias fui criando meu próprio conteúdo programático, desenvolvi exercícios e multipliquei conceitos de pilotagem que hoje, 10 anos depois de ter iniciado essa saga de professor, vejo publicados nas principais revistas especializadas. Claro que não se trata de uma cópia, mas mostra o quanto o meu trabalho foi visionário. E graças ao meu trabalho na cidade de Caruaru (PE) hoje já existe o motociclismo de velocidade naquela região, com cursos permanentes, racing-day e até corridas!
 
As técnicas de competição podem ser aprendidas nos cursos, mas nada substitui os treinos e um bom acompanhamento técnico. Nas grandes equipes existe a presença de um técnico que ajuda a desenvolver a pilotagem e trabalhar a inteligência emocional do piloto. Conheci vários destes técnicos, mas nunca tive um à minha disposição. Quer dizer, tive por apenas UMA corrida, que foi justamente a melhor da minha vida.
 
Na última etapa do campeonato Brasileiro de Motovelocidade de 1999 eu cheguei à última etapa liderando com apenas três pontos de vantagem do segundo colocado. Meus amigos, mecânicos e profissionais das pistas passaram e me ajudar porque a maioria sabia que aquela era a última chance de um quarentão ser campeão. O experiente Milton Benite fez um motor rojão. O Wilson Yasuda, da Honda, me emprestou um motor reserva (que salvou minha vida...) e o Aurélio Vasconcelos de Barros (tio do Alexandre e César Barros) me pegou pela mão e falou: “eu vou te preparar pra essa corrida!”.
 
 
 
(Aurélio - de barba - abraço o jovem Eric Granado. Foto: www.ericgranado.com.br)
 
Pouca gente conhece o trabalho do Aurélio, mas eu convivi com ele por quase 20 anos. Ele tem um imenso conhecimento sobre competições, seja de carro ou de moto. No meu tempo de kart ele era o técnico do jovem Renato Russo (o piloto, não o falecido cantor). Bom, nem precisa dizer que ele também impulsionou a carreira do Alexandre Barros e hoje está desenvolvendo um ótimo trabalho com o simpático e divertidíssimo Eric Granado, nosso pequeno grande campeão mundial de Metrakit.
 
Para esta última etapa consegui algo inédito: treinar antes da prova! Testei os dois motores para definir qual correria, fizemos algumas combinações de carburação para qualquer condição de clima, pressão etc.
 
Em uma época que não tínhamos as ferramentas de hoje para telemetria, Aurélio ficava na torre de Interlagos cronometrando minhas voltas. Mas não se limitava apenas a marcar os tempos, ele dividia a pista em vários setores e marcava o tempo de cada um. O que hoje se faz com ajuda de sensores e comutador, ele fazia com um cronômetro, binóculo e caneta.
 
De posse do mapa de Interlagos, Aurélio me mostrou algo surpreendente. Meu tempo de volta estava muito abaixo do tempo ideal. Explico: em 10 voltas de treino fazia sempre um trecho muito rápido e outros nem tanto. Se pegássemos minhas melhores passagens em cada trecho e montássemos uma volta com todos os melhores trechos o tempo de volta seria dois segundos mais rápido!
 
Pacientemente, Aurélio me orientou como deveria fazer para ser mais “redondo” e ainda me ensinou algumas dicas de pilotagem que eu nem imaginava. Por exemplo, a mudança na relação final de transmissão quando a moto está muito inclinada e a importância de levantar rapidamente a moto na saída de curva. Calma, um dia eu explico detalhadamente cada informação. Quando eu imaginava que já sabia tudo sobre pilotagem vi que podia aprender ainda mais!
 
Mais 10 voltas e o incrível aconteceu! Meu tempo de volta baixou tanto que a diferença entre a volta real e a perfeita tinha caído para pouco mais de dois décimos de segundo, dentro de um padrão aceitável. Apenas um dia de treino e aprendi mais do que duas temporadas inteiras só porque tive a chance de contar com um técnico. E ainda tem gente que xinga o técnico do time!
 
Na corrida... bom, na corrida é uma história para outro dia. Meu motor principal quebrou no treino de classificação e tive de largar em último! E precisava chegar em segundo!!!
 
Técnico da empresa
O ensinamento mais importante que tirei deste dia de treino foi acreditar mais nos técnicos e jamais achar que já se sabe tudo. E não confundir EXPERIÊNCIA com CONHECIMENTO. No mundo corporativo a todo momento alguém joga na tua cara: “eu sei o que estou fazendo, trabalho nisso há 20 anos!”.
 
Tempo de vôo nunca fez o comandante cinqüentão de um pequeno avião monomotor ser capacitado a pilotar um Air Bus A 320. Ele pode até reunir o conhecimento necessário para a prática do vôo, mas imagine a quantidade de informação necessária para pilotar um avião de grande porte.
 
Este conceito pode ser exportado para a vida corporativa. Principalmente para os chefes! Sempre que um chefe usa seu tempo de vôo para justificar uma decisão polêmica pode acabar em tragédia. O papel de um bom executivo é estudar sempre, buscar o conhecimento em cursos, pesquisas e ter um bom técnico (que pode ser mais jovens) a quem consultar ou questionar.
 
No mundo editorial, que tive mais contato, vi revistas ancestrais serem engolidas por títulos mais jovens porque os chefes acreditavam apenas na experiência como argumento na administração. E não aceita que alguém mais jovem ofereça uma outra opção baseada em estudos e pesquisas.
 
Terminais burros
Vivi de perto uma experiência de como o tempo de vôo pode atrapalhar mais do que ajudar. Nos anos 80 fui trabalhar na Philips do Brasil, na área de assessoria de imprensa. Era o começo da comunicação via internet e intranet. O centro de processamento de dados da Philips era um prédio gigantesco que abrigava aqueles mainframes enormes, de rolo, que parecia filme de ficção científica. Foi investida uma fortuna na construção desse CPD e começava a parte difícil: ensinar e convencer os funcionários a usá-lo para facilitar o trabalho, acelerar a comunicação e reduzir a quantidade de papéis.
 
(Isso era um mainframe dos anos 70)
 
Tínhamos aquilo que se definia como “terminais burros”, que pra mim não passavam de máquinas de escrever eletrônicas. Era um troço grande, desengonçado e cheio de regras. O sistema operacional era algo chamado Norton, Lótus, ou qualquer coisa parecida.
 
Naquela época a comunicação entre executivos era feita por meio de Circulares Internas, nos envelopes de vai-vem. Para os mais jovens, esse envelope era geralmente pardo, de papel kraft, cheio de pautas para escrever o nome do destinatário e um barbantinho para não colar nem grampear e ser aproveitado várias vezes. Aliás, para meu ódio visceral SEMPRE tinha um corno que enchia aquele envelope de grampo! 
 
(e isso é um envelope vai-vem)
 
Tudo isso foi substituído por um monitor de fósforo, verde, parecido com uma cabeça de ET. Bastava escrever, apertar “send” e o cara lá na outra unidade a quilômetros de distância recebia a informação em segundos! Maravilha da tecnologia. O cursor ficava piscando na tela e fazia “póing” quando tinha mensagem. Eu adorava aquela tecnologia!
 
Aí veio a grande surpresa: os executivos mais velhos usavam esse terminal, mas enviavam também o maldito envelope vai-vem por “segurança”. Em suma, em vez de diminuir o volume de papel, essa tecnologia teve o resultado inverso e aumentou o número de folhas voando pela empresa. O sujeito recebia uma informação via terminal, mandava imprimir, colocava numa pasta e arquivava naqueles móveis de aço. Logo em seguida chegava a mesma informação dentro de um envelope vai-vem e o cara enfiava a mesma informação no arquivo!!!
 
A solução? Um programa de demissão voluntária voltado para estes executivos que já estavam batendo na porta da aposentadoria e contratação de uma equipe mais jovem. Foi nessa hora que cheguei! A experiência deu lugar a uma mentalidade mais moderna, rápida e eficiente.
 
Tanto na Vida Corrida quanto no mundo corporativo nunca se deve subjugar os menos experientes, porque se eles não têm horas de vôo pode conhecer a tecnologia capaz de pousar um A 320 em plena selva!
publicado por motite às 18:03
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