Quinta-feira, 25 de Fevereiro de 2016

Scooter não é moto

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Até em São Francisco, EUA, as pessoas se renderam ao scooter (Foto:Tite)

Entenda os scooters.

Avião voa. Helicóptero também. Mas o brevê de piloto comercial de avião não permite pilotar helicóptero, porque apesar de serem aeronaves, obedecerem aos mesmos princípios da Física e do clima, são muito diferentes no que diz respeito à pilotagem. 

Motos e scooters tem duas rodas, rodam no asfalto e são muito parecidas, mas hoje, no Brasil, não existe distinção de habilitação para os dois veículos, que são tratados como iguais. Até onde isso está certo? 

Quer dizer, não tinha, porque acabou de ser criada uma nova habilitação batizada de ACC (autorização para conduzir ciclomotores), destinada a usuários de ciclomotores até 50cc, que é mais próximo de um scooter. O que vemos são pessoas que escolhem um scooter como meio de transporte, mas são obrigadas a se habilitarem em uma moto!

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O meu Dafra Citycom 300i: produto ideal para uso na cidade e pequenos percursos na estrada.  (Foto: Daniel Carneiro)

O que é um scooter, afinal? 

Tudo começou lá atrás, depois da Segunda Guerra Mundial, que deixou a Europa arrasada e com necessidade de se locomover. Na Itália, uma fábrica chamada Piaggio fez o esboço de um veículo pequeno, fácil de pilotar, de mecânica simples, econômico e resistente. Como tinha uma traseira grande, que lembrava uma vespa, ganhou o nome de Vespa. Daí em diante virou História. 

A Vespa chegou a ser um dos veículos motorizados mais vendidos no mundo e até hoje está por toda a parte e virou quase uma religião. Só que tinha alguns problemas práticos de projeto, como o câmbio no punho esquerdo e a assimetria do conjunto motor/câmbio que a deixava muito instável. Quando os japoneses transformaram a Vespa nos atuais scooters a febre se espalhou pelo mundo como catapora em jardim da infância.

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Vespa: até hoje cultuada na Itália (Foto: Tite)  

Nas grandes cidades pode-se ver estacionamentos lotados de scooters e, apesar de no Brasil ter chegado em 1994, pela Caloi/Suzuki e pela Yamaha, só nos últimos 10 anos é que a febre se consolidou depois que a Honda decidiu entrar de sola no mercado. Para não sair mais! 

Não é a mesma coisa!

Só que scooter não é moto e depois de três anos ministrando aulas para motociclistas iniciantes identifiquei uma grave distorção: fazer moto escola com uma moto de 120/150cc para depois pilotar um scooter! 

Primeiro vou mostrar as principais diferenças entre os dois veículos: 

- Moto tem quadro tubular; scooter tem chassi monocoque estrutural.

- Moto tem pedaleiras, scooter tem assoalho.

- Moto tem o tanque de gasolina na frente do piloto; no scooter fica embaixo do banco ou no assoalho.

- Moto tem câmbio seqüencial; scooter tem câmbio automático por variador.

- Moto tem rodas de grande diâmetro; scooters tem rodas pequenas.

- Moto tem distribuição de peso equilibrada; scooter tem concentração de peso na traseira.

- Moto tem embreagem; scooter não tem embreagem.

- Moto se pilota montado; scooter se pilota sentado.

- Moto tem efeito redutor do câmbio; no scooter é muito imperceptível.

- Na moto a suspensão tem grande curso; o scooter tem curso de suspensão pequeno.

- Motos freiam melhor que scooters. 

A partir destas diferenças é preciso entender como é a melhor forma de pilotar um scooter, que exige uma postura muito diferente da pilotagem de moto.

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Paris roda basicamente sobre scooters (Foto:Tite) 

Em primeiro lugar a frenagem: como nos scooters a distribuição de massa é acentuada no eixo traseiro, é preciso usar e abusar muito do freio TRASEIRO. Além disso, o efeito redutor do câmbio é muito discreto e quando está em desaceleração ele entra em uma espécie de ponto-morto, liberando o motor. É preciso ficar esperto especialmente nas descidas. Deve-se usar sempre os dois freios ao mesmo tempo, mas ao contrário das motos, usa-se o freio traseiro com mais intensidade. Seria algo como 50% em cada manete, enquanto nas motos o freio dianteiro é bem mãos solicitado. Ah, parece uma enorme bobagem, mas no scooter o freio dianteiro é o da mão direita e o traseiro é o da mão esquerda. Muita gente não sabe ou confunde! 

Curvas – Scooter não tem o tanque de gasolina entre as pernas, como nas motos, por isso não dá para usar a pressão das pernas para auxiliar nas curvas. Pra complicar, também não tem pedaleiras. Por isso a pilotagem do scooter é 100% no guidão. O uso do contra-esterço é fundamental, porque o guidão assume quase o mesmo papel de um volante do carro. A técnica do contra-esterço está explicada AQUI. 

Além disso, como o efeito redutor do câmbio é quase nulo, nas curvas o scooter passa uma sensação de que está “solto”. Para reduzir essa sensação é bom manter uma aceleração constante durante a curva ou desacelerar só quando já inserido na curva.

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Com esse Honda SH 150 rodei quaso toda a Costa Amalfitana. (Foto: Tite) 

Garupa – Se na moto, que tem suspensão e rodas maiores, levar alguém na garupa já causa um desequilíbrio, nos scooters é um tremendo desastre! Eu recomendo nem sequer levar ninguém em scooters pequenos (até 125cc), porque desestabiliza ainda mais. Se a massa já é concentrada no eixo traseiro, com garupa fica mais ainda e o freio traseiro torna-se mais atuante. Reduza a velocidade e prepare-se para ver o garupa voar nas valetas e lombadas! 

Buracos e lombadas – As rodas de menor diâmetro (até 12 polegadas) são mais sensíveis aos buracos. Por isso olhe bem por onde passa. Se perceber que vai impactar no buraco ou lombada levante um pouco (só um pouquinho mesmo) do banco e apóie o peso nos pés. Isso alivia a pancada especialmente na roda traseira.

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Também usei esse Peugeot 125 na Itália. (Foto:Tite) 

Tipos de scooter

Hoje já surgiram segmentações dentro da categoria de scooters. Inclusive a moda agora é dos scooters tipo motoneta, com rodas de 16 polegadas, assoalho plano e um grande pára-brisa, como a Dafra Cityclass 200 e o recém-lançado Honda SH 300i. Em uma recente viagem à Itália eu usei a versão 150 desse scooter da Honda e viajei por quilômetros com a namorada na garupa. É mais estável e confortável que um scooter normal. E passa mais sensação de segurança. 

Além desses tipos de rodas grandes, outro que está dominando as ruas européias é o triciclo, com duas rodas na frente e uma atrás. Graças a um complexo sistema de treliças e Ball-joints essas rodas inclinam como se fosse uma moto normal.

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Em Amsterdam os scooters até 50cc podem rodar nas ciclovias e não é obrigatório capacete. (Foto: Tite) 

Os scooter pequenos, até 125/150 cc são os mais procurados, especialmente pelo público feminino. Algumas das vantagens do scooter são: facilidade de pilotagem; status, porque diferencia de quem usa motos pequenas (motoboys), praticidade, economia. Mas já temos no mercado alguns modelos a partir de 300cc que chegam até 800cc que se aproximam muito mais de uma moto automática do que de um scooter. São ótimos para viajar, mas na cidade “enroscam” no trânsito intenso. O modelo mais cobiçado dessa categoria é o Yamaha T-Max 500, com caráter esportivo e o Dafra Citycom 300i, um produto muito equilibrado para uso na cidade e estrada. 

O mais importante sobre scooters é entender que ele não é igual a uma moto e que deve ser usado, respeitado e entendido como um veículo que tem aspectos particulares de pilotagem. Ah, também não é brinquedo! Apesar de pequenos e fáceis de pilotar deve sempre ser pilotado com equipamento de segurança e jamais entregar na mão de pessoas não habilitadas. 

Leia também: Scooter, irresistível, clicando AQUI.

 

publicado por motite às 19:47
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Sexta-feira, 7 de Maio de 2010

Com que roda eu vou - Peugeot Hoggar 1.4 e 1.6

Bonitinha, mas dá medo comprar carro de marca francesa (foto:Tite)

 

Nessa minha missão de descobrir qual carro comprar, fiz o test-drive da Hoggar e achei bem interessantinha: cabine grande, motor 1.6 valente, caçamba que cabe moto, hummm, parece que a Courier tá na marca do pênalti. Meu único medo é comprar carro de marca francesa, porque pra vender depois é um porre. Os próprios concessionários desvalorizam tanto o carro que dá vontade de perguntar "ô seu %$#&*+ se esta m*** é tão ruim por que você me vendeu???" Na hora de vender o carro os gordinhos das concessionários tecem altos elogios. Na hora de trocar por outro eles só faltam te chamar de idiota e burro. Aliás, falei isso pro presidente da Peugeot (não nesses termos, claro) e ficou maior saia justa na entrevista coletiva. Bom, leia a avliação abaixo.

 

Picape, mas pode chamar de hatch

 

Compromisso é um conceito no qual todo projetista dorme pensando. Não o conceito formal de compromisso, mas aquele que indica como equilibrar mais de uma característica em um mesmo veículo. No caso dos picapes seria a melhor equação entre veículo de trabalho e carro de passeio. O grande desafio de uma equipe de projetistas é como equilibrar o quanto de característica de cada exigência. Nesse sentido, as 320 pessoas que trabalharam no desenvolvimento do picape Peugeot Hoggar podem dormir tranqüilas, porque entregaram um produto com o mais alto nível de comprometimento entre veículo de trabalho e de lazer oferecido atualmente no mercado dentro da categoria.


O Hoggar (pronuncia-se ô-gar) é um produto 100% desenvolvido no Brasil e isso é fácil de acreditar, afinal em qual outro país do mundo pode-se ver tantos picapes criados a partir de hatches ou sedãs pequenos. Na Europa o veículo de carga é furgão ou furgoneta, enquanto nos EUA são as picapes grandes e enormes que fazem o trabalho pesado. Só no Brasil se vê tantos picapes pequenos. E, brevemente, em mais países da América do Sul.


Para resumir o que é dirigir o novo Hoggar basta revelar que durante os mais de 180 quilômetros do teste nem se percebe que está a bordo de um picape. O trajeto do teste combinou vários tipos de terrenos e topografia e só mesmo ao olhar pelo espelho retrovisor vinha o susto ao “cair a ficha” de que aquele veículo era um picape e não um sedã ou hatch.


O principal responsável por esse efeito é o conjunto de suspensão. E aqui entra o tal do compromisso. Para transportar os 660 kg de carga (na versão XR 1.4) seria necessário desenvolver uma suspensão capaz de resistir, mas não fosse rígida a ponto de transformar o picape em um veículo saltitante quando vazio. Para equilibrar as duas situações a Peugeot foi buscar a solução no furgão Partner, com suspensão traseira independente, dotada de amortecedores colocados quase na horizontal e barras estabilizadoras (menos na versão X-Line). Esse tipo de fixação permitiu aumentar muito o espaço da caçamba por eliminar o mancal de apoio do amortecedor traseiro.

 

Cabe uma Yamaha XTZ 125X e sobra muito espaço. Foto: Tite


De fato, a caçamba é muito grande e com a caixa de rodas reduzida sobra espaço para levar motos médias e até um quadriciclo. Se faltar espaço, a tampa pode ser retirada facilmente. Para evitar o furto da caçamba (sim, isso é comum...) ela é protegida por chave. Outra solução interessante é o mecanismo que libera o estepe, colocado sob a caçamba. Ele fica embutido na caçamba coberto pela tampa da caçamba, que por sua vez tem chave. Foi a forma encontrada para evitar o furto do estepe, uma preocupação (real) dos donos de picapes no Brasil.


Como é

Bonita, sem dúvida! Pode ser que as lanternas traseiras não agradem a maioria, mas ela tem um desenho um tanto destoante do resto do picape, mas por outro lado, como invade boa parte da lateral – assim como os faróis – proporcionam mais segurança porque o veículo torna-se visível à noite mesmo quando visto de lado. Um saída bem mais interessante do que olhos de gato!


A frente é do Peugeot 207, nenhuma novidade. Mas na versão Escapade (pronuncia-se assim mesmo) foi colocado um aplique de alumínio a pretexto de “quebra-mato” de gosto bem questionável. Lembra aquelas dentaduras de drácula que as crianças usam no dia das bruxas. Discrição nunca foi o forte desses veículos “aventureiros”. Já a versão de batente pesado, a X-Line, tem o pára-choque pintado na cor da carroceria, poucos acessórios e vai concorrer de frente com a Ford Courier. Se levarmos em conta que o estilo do Courier está uns 15 anos defasado, é fácil prever onde a Peugeot vai morder para comercializar as almejadas 1.500 unidades por mês.


Os apliques externos da Escapade agradam ao público alvo desse tipo de picape que, segundo a Peugeot, são formados por mais de 90% de homens entre 30 e 49 anos.  Desse público, cerca de 37% são pequenos comerciantes e 41% transportam carga. Não perguntem o que fazem os outros 59% com tanto espaço na traseira.


Como as fábricas adotam um sistema métrico curioso para medir a caçamba, quem avalia as dimensões de um picape pode se iludir. No caso da Hoggar, a caçamba, oficialmente, tem capacidade para 1.151 litros. Então, se quiser aumentar a capacidade de uma caçamba, basta aumentar a linha da cintura (como na Montana) e isso se traduz em muitos litros. Como não se transporta líquidos na caçamba, essa medição serve apenas como ferramenta de marketing.


Como nós acreditamos ser mais honesto usar o sistema métrico tradicional, fomos atrás da trena para medir a caçamba (com o protetor de caçamba aplicado). As medidas internas são: largura, 1.332 mm; distância entre as caixas de roda, 1.190 mm; comprimento, 1.677mm; diagonal, 2.082 mm e altura, 535 mm. Esse último dado é importante porque não dificulta a visão traseira. Essas medidas podem ganhar alguns milímetros na versão X-Line sem protetor de caçamba. No comprimento, a Hoggar é 2 cm menor que a Ford Courier, a maior de todas as caçambas da categoria.


Ainda no departamento de boas idéias, a Hoggar também tem um degrau na caçamba para facilitar o transporte de cargas. Esse degrau apareceu originalmente na Montana, depois na nova Saveiro e agora no Hoggar. Qual a diferença entre eles? Na Peugeot os projetistas fizeram do limão uma limonada, das boas. Esse “buraco” na lateral, assim como qualquer saliência e protuberância, torna-se um agente complicador na aerodinâmica. No caso do degrau, gera uma área de baixa pressão, que foi aproveitada para “chupar” o ar da cabine. Essa solução, “patenteada” pela Peugeot, permite a ventilação da cabine sem abrir os vidros.


Falando em vidro, continua a inexplicável posição de abertura das janelas no console. Também tem pequenos pênaltis de ergonomia, como a trava para levantar o encosto e acessar o porta-objetos. É difícil encaixar a mão e puxar a trava quando o encosto está alinhado com a coluna central. Para liberar o freio de mão o motorista acaba batendo na alavanca de câmbio e o curso dos pedais, sobretudo do acelerador, é exageradamente longo. Em tempos de acelerador eletrônico isso não se justifica.


Só que a Peugeot fez um gol de placa ao criar uma cabine capaz de receber motoristas altos, colocando um teto bem alto (ou o banco bem baixo...). Para os baixos, a regulagem de altura do banco ajuda a encontrar a melhor posição. E para altos e baixos tem a regulagem de altura de volante também. Faltou a regulagem de distância do volante. A visibilidade é muito boa pelo vidro traseiro, que é corrediço em todas as versões.

Internamente são oferecidos vários padrões de acabamento, com apliques de plástico imitando alumínio escovado, pedais de alumínio e forração.

 

Como anda

Muito bem! A versão 1.4 Flex de 8 válvulas agrada no uso urbano, mesmo com a primeira marcha tão curta que só mesmo na subida e carregada para ser muito solicitada. A retomada de velocidade é lenta – em comparação com a 1.6 – mas surpreende pela boa aceleração.


O desempenho do 1.6 16V surpreende e pode ser equiparado aos 1.8 concorrentes. Graças aos recursos da eletrônica (injeção e ignição) o motor 16V consegue responder bem nas baixas rotações e tem uma retomada de velocidade rápida e linear. Fizemos várias simulações na subida de uma serra no litoral de Santa Catarina e o motor 1.6 é efetivamente do tamanho ideal para quem transportar carga por longos trajetos. A capacidade de carga da versão Escapade, curiosamente, é 10 kg menor do que a XR, isso porque o veículo é 79 kg mais pesado.


Já na descida da serra foi a hora de sentir falta, mesmo que no plano psicológico, dos freios anti-travamento, que não serão oferecidos nem opcionalmente. Durante o teste não observamos nenhuma deficiência nos freios, mesmo com a caçamba vazia, situação que normalmente desequilibra a frenagem dos picapes. Não tivemos a oportunidade de avaliar os modelos com carga na caçamba. Já as bolsas infláveis são opcionais apenas na Escapade, que cobra R$ 2.000 a mais.


O melhor dessas duas versões – não tivemos acesso à versão X-Line – é o nível de conforto. Realmente o motorista esquece a maior parte do tempo que está dirigindo um picape. No piso de calçamento da Lagoa da Conceição, em Florianópolis (SC), o Hoggar foi tão suave e silencioso quanto um carro “normal”.  Pode-se esperar um pouco menos de conforto na versão X-Line, uma vez que a maior capacidade de carga é de 742 kg e isso certamente exigiu uma recalibragem dos amortecedores traseiros.


Segundo a Peugeot, dessas 1.500 unidades por mês que pretende vender até o final do ano, 14% deve ser da versão X-Line, 60% da versão XR e 26% da versão Escapade. Para atrair ainda mais o público, a garantia de motor e câmbio foi estendida para 3 anos. Essa decisão não foi ampliada para outros modelos da linha.

 

Para ler o texto completo cique aqui.

 

publicado por motite às 22:26
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