Domingo, 18 de Outubro de 2020

Cálculo de Rins, como foi a etapa de Aragão de MotoGP

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A festa dos Alexis: Rins e Marquez no pódio, imagina com público! (Foto: MotoGP.com)

Alex Rins – Suzuki – se torna o oitavo piloto a vencer na MotoGP e embola o campeonato. Sam Lowes vence na Moto2 e Jaume Masia dá a 100a vitória para Honda na Moto3.

Desculpe o trocadilho, mas o espanhol Alex Rins (Suzuki) usou uma estratégia calculada na escolha de pneus para se tornar o oitavo vencedor nesta super emocionante edição do mundial de MotoGP. Ainda  a Suzuki voltou a liderar o mundial de MotoGP de novo desde o ano 2000 com Kenny Roberts Jr.

Se os espanhóis já estavam felizes com a vitória de um filho da terra, o pódio foi completado pela motivado Alex Márquez (Honda) e o agora líder do campeonato, Joan Mir, também de Suzuki. Só deu bandeira da Espanha, no belo circuito de Motorland, em Aragão.

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A linda imagem dos Alex com o famoso "Muro de Aragón" ao fundo. (MotoGP.com)

A corrida começou novamente com uma hora de atraso, por isso o público brasileiro, mais uma vez, perdeu as entrevistas pós-corrida e o pódio, pois a programação da FoxSports já estava comprometida com o sinal do campeonato espanhol de futebol às 10:52. Desta vez o motivo do atraso foi mais do que justificável: com a interrupção do campeonato por conta da pandemia de Covid-19, o calendário chegou nas últimas etapas já no outono europeu. Com temperaturas que chegaram a 8ºC, os pneus não davam aderência suficiente e os pilotos estavam caindo que nem fruta madura.

Mesmo situada bem ao sul da Europa – quase na África – a região de Aragão amanheceu na sexta-feira com 12ºC o que causou um festival de quedas. Por isso a Dorna decidiu atrasar a largada da Moto3 em uma hora.

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Joan Mir fez ótima prova e lidera o mundial de MotoGP. (MotoGP.com)

Os treinos colocaram duas Yamaha na primeira fila, com a 10a pole-position de Fabio Quartararo, seguido de Maverick Viñales e da Honda do inspirado Cal Crutchlow. Quem deu piti nos treinos foi o italiano Andrea Dovizioso (Ducati) que alegou ter sido atrapalhado pelo colega Danilo Petrucci (Ducati), ficando apenas na 13a posição, algo terrível para quem briga pelo título. Alex Rins fez o 10º tempo e Alex Márquez o 11º.

Na largada Viñales partiu como um Exocet e abriu uma distância que dava a entender que seria uma vitória de ponta a ponta, seguido de Quartararo e Franco Morbidelli (Yamaha). Mas lá de trás começavam a despontar Alex Rins – que fez excelente largada – e Alex Márquez. Enquanto Fabio Quartararo começava a perder ritmo, a dupla de Alex escalava o pelotão.

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Antes da metade da corrida já dava para perceber que Viñales não sustentaria a liderança. Na nona volta Rins ultrapassou e se consolidou na liderança até a bandeirada. Alex Márquez com uma Honda muito bem equilibrada continuou a escalar o pelotão até chegar a segundo e encostar no líder. Chegou a quase ultrapassar na penúltima volta, mas uma escorregada do pneu traseiro fez ele reduzir e finalmente Alex Rins cruzou para sua terceira vitória na categoria, primeira de 2020 e subir à sétima posição geral na tabela.

Quem saiu de Aragon com sorriso de orelha a orelha foi Joan Mir, que se manteve em terceiro, se preservando de eventual queda na traiçoeira Curva 2 e assumiu a primeira posição depois de uma corrida sofrível do ex-líder Quartararo. O francês da Yamaha Petronas foi perdendo ritmo e sua dificuldade em curvas era visível. Terminou em 18º com problema de perda de pressão no pneu dianteiro. É uma daquelas situações que se diz “é raro, mas acontece sempre”!

Ainda tem 100 pontos em disputa, mas Joan Mir pode repetir o feito do também espanhol, Emilio Alzamora, que foi campeão mundial de 125cc em 1999 sem vencer nenhuma prova.

A nota curiosa dessa etapa é que pela primeira vez desde 1999 a MotoGP teve uma corrida sem um campeão mundial da categoria. Porque Marc Márquez ainda está no estaleiro e Valentino Rossi foi dispensado depois de testar positivo para Covid-19. Melhoras ao doutor.

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Mais elegante que filho de barbeiro: Sam Lowes venceu de novo. (MotoGP.com)

Maledetta 2

Vai ser difícil para os italianos da Moto2 esquecerem a Curva 2 de Motorland. Foi ela a responsável por embaralhar o campeonato durante toda a corrida. Logo no começo o líder Luca Marini (VR 46) caiu na Curva 2 depois de perder aderência do pneu dianteiro.

Sam Lowes (Marc VDS), que fez a pole, estava em segundo, tranquilo com Marco Bezzecchi (VR46) na liderança e com toda pinta de vencedor. Como Marini estava fora, a vitória de Bezzecchi o colocaria na liderança do mundial. Mas... quando tem condicional é porque não deu! Ele também foi vítima da Curva 2, numa queda que parecia replay da do Marini. As duas motos da equipe VR 46 foram embora na mesma curva!

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O motivo dessas quedas é que os pilotos vem de uma longa curva à esquerda, depois a reta de chegada, outra curva à esquerda e chega na 2 para a direita. O pneu vem superaquecido do lado esquerdo e quando faz a transição para a direita o piloto precisa ser muito suave. O autor desta “receita” foi o vencedor, Sam Lowes que explicou depois da vitória. “Fiquei preocupado com a Curva 2 o tempo todo, mas depois de alguns sustos passei a ser mais suave e deu certo”.

Melhor para Enea Bastianini (Italtrans) que arrancou das mãos de Jorge Martin (KTM) a segunda posição na metade da última volta. Com isso, ele passou a liderar o mundial de Moto2 com dois pontos de vantagem sobre o sereno Sam Lowes e cinco de vantagem para Luca Marini que despencou para a terceira posição. Mas ainda tem 100 pontos em disputa!

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Quem viu, viu

A Moto3 é aquele tipo de categoria que não permite o espectador nem sequer piscar. Principalmente na última volta e mais ainda na última curva. O que aconteceu nessa chegada da Moto3 em Motorland é difícil de descrever. Para identificar os seis primeiros colocados só com auxílio de replay.

A principal preocupação do líder do campeonato, Albert Arenas (KTM), era manter uma distância segura do segundo colocado, Ai Ogura (Honda). Com uma briga ferrenha pelas primeiras posições, Arenas conseguiu cumprir a meta até quase a bandeirada. O “quase” fica por conta das últimas duas voltas que foram desastrosas pra ele. Na penúltima perdeu a liderança, deixou a moto escorregar demais e foi para o quarto lugar. Mas nada é tão ruim que não possa piorar: a poucos metros do final foi ultrapassado por Jeremy Alcoba (Honda) e John McPhee (Honda) para cruzar em sétimo.

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Jaume Masia deu show em Aragón. (MotoGP.com)

Enquanto isso, lá na frente Jaume Masia (Honda) que havia largado em 17º ganhava posições, enfileirando ultrapassagens em sequência até assumir a ponta faltando duas voltas. Foi o nono vencedor em 10 etapas e deixou a classificação ainda mais tranquila para Arenas porque Ai Ogura terminou apenas em 14º lugar, sem esboçar menor ânimo para combate.

Completaram o pódio, Darry Binder (KTM) num sprint fantástico e Raul Fernandez (KTM) que ainda está buscando a primeira vitória do ano.

Próximo domingo, 25, os pilotos voltam ao grid de largada na mesma pista para o GP de Teruel.

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Este meu macacão branquinho correu sérios riscos no Rio de Janeiro. (Foto: Fabio Arantes)

Basti...dores!

Vou começar explicando pela enésima vez como funciona esse papo de sinal. Se a corrida começa no horário combinado, ela termina muito antes dos jogos do campeonato espanhol de futebol. Pra ser bem exato, 45 minutos antes. Mas se as corridas começam com uma hora de atraso ela invade o sinal do futebol e não tem choro! Oito minutos antes de a programação do futebol entrar no ar nós temos de entregar o sinal. Pura questão de grade. Isso já aconteceu com outros esportes, com F-1 e até com futebol, quando atrasa e ameaça o horário do Faustão! Por isso não teve entrevistas nem pódio.

Mas eu assisti pelo canal privado e posso garantir que foi igual a todos os outros! O Alex Rins disse que sabia que chegaria na frente desde a primeira volta, só não imaginava tão na frente. Que ele esperou ser atacado pelo Alex Márquez, mas sentiu que tinha ritmo para segurar a posição. Agradeceu à equipe, família e foi muito fofo ao agradecer também à namorada! Garantiu a noite!

Dito isso, vou contar que os bastidores desta etapa foram terríveis. Sempre achei que o maior pesadelo de quem trabalha com rádio e TV era acordar sem voz. Tem coisa pior. A voz dá pra fazer exercícios e recuperar. Mas descobri que nada é mais grave do que um piriri! Para ser mais científico: gastrenterocolite, popular diarreia! Sim, amigos(as), não sabe como um macarrão com frutos do mar pode mandar um comentarista à pique.

No meio da madrugada acordei com um vulcão em erupção no meu estômago. Felizmente o banheiro fica a poucos (e pequenos) passos da cama, porque foi cronometrado. O que se seguiu deixaria o acidente com o Exxon Valdez parecer um gota no oceano.

Pensa que acabou? Nada, meu celular não sabe ler e não foi informado que neste ano não teríamos horário de verão. Ninguém avisou e ele me acordou uma hora antes do previsto, porém sem me avisar que era uma hora antes. Fiz todo ritual de aquecimento de voz (sem muita forca, por motivos óbvios), preparei meu café bem fraco e vesti o fone de ouvido precisamente às 7:00, esperando o link da transmissão. Deu sete horas, nada. O tempo foi passando e nada. Mandei um zap pro Edgard de Mello Filho e pro Hamilton Rodrigues e nada.

Pronto, pensei, o mundo acabou e vou chegar atrasado por causa de um piriri! Só fui perceber que meu relógio estava errado quando olhei pro chat da transmissão e vi que tinha uma diferença de uma hora!

No meio da Moto3 veio a pontada. Aquela que endurece até os pelos do sovaco. Mas eu não podia sair. Quando deu a bandeirada avisei pelo chat BANHEIRO!!!

Poizé, e você achava que vida de comentarista era puro glamour! Visitei o sagrado trono real e depois foi tranquilo. Aprendi a lição: véspera de corrida só canja de galinha ou biscoito de polvilho!

Sabe do pior? Isso já aconteceu comigo quando eu corrida de 125 Especial. Numa corrida no Rio de Janeiro eu confiei na macarronada do hotel e passei a noite de sábado me debulhando em suor e outras secreções. Na manhã de domingo acordei em estado líquido e minha largada seria precisamente ao meio dia, num calor de 40ºC. Era a receita da desgraça.

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Foi preciso muita concentração pra eu levantar esse pesado troféu sem sofrer acidentes! (Foto: Idário Araújo)

Domingo de manhã, no caminho para a pista, parei numa farmácia e comprei soro fisiológico e um pacote de fralda geriátrica. Afinal eu só tinha UM macacão... e era branco!

Na hora do warm-up fui me vestir escondido para colocar a fralda. Pensa numa coisa desconfortável! Parecia que tinha 15 mil reais enfiado no ... lá mesmo. Só senador consegue! Ficou tão desagradável que dei só duas voltas para texturizar os pneus (slicks) e voltei pros boxes pensando em como melhorar aquilo.

Foi quando minha namorada sugeriu usar absorvente! Afinal ele já foi feito pra viver naquela região. Quer dizer, geograficamente falando, um pouco mais à frente. Para a corrida lancei mão do absorvente, aderente à cueca, e fui pra largada pensando no tamanho do possível desastre que seria um simples espirro.

Quando acendeu a luz verde os problemas acabaram, porque correr numa moto de 60 kg, com 56 CV, pneus slicks, no saudoso autódromo de Jacarepaguá, chegando a 212 km/h no final da reta, no meio de um bando de loucos faz o esfíncter travar de um jeito que não passa nem ultravioleta!

Por incrível que pareça, ainda consegui um pódio! Mas subi os degraus com passinhos bem pequenos e sem fazer força!

 

 

 

publicado por motite às 20:14
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Segunda-feira, 20 de Julho de 2020

Os bastidores da segunda etapa do Mundial de Motovelocidade.

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Eric, Eric, Eric Granado do Brasiiiiiiiiiillll! Narrei uma vitória brasileira no Mundial!

Como foi a jornada da primeira etapa completa do mundial de Motovelocidade

Acordei atrasado! Simplesmente esqueci de colocar o despertador para 4:30 da manhã e quando despertei já era mais de 6:00 hrs! Mandei um whatsapp desesperado para o produtor da FoxSports que laconicamente me disse que eu tinha sido substituído por outro comentarista. Desesperado liguei a TV e realmente tinha outra pessoa comentando e eu estava definitiva e eternamente fora da Fox!

Felizmente isso foi um sonho, na verdade um pesadelo. Acordei desesperado, olhei no relógio e era 3:05. Nada daquilo tinha acontecido de fato. Voltei a dormir e acordei pontualmente às 4:25 com o despertador de verdade.

Toda véspera de um avento importante sempre me gerou pesadelos horríveis. Perdi a conta de quantas vezes sonhei que estava faltando um minuto pra largada e tinha esquecido o capacete em casa. Isso dá uma dimensão do tamanho da responsabilidade que me coloquei ao ser chamado para comentar as provas do mundial de motovelocidade. Foi uma overdose de adrenalina na primeira etapa três meses atrás e outra nesta madrugada. Assim como as corridas, espero que isso pare com o tempo, mas encharquei o pijama de suor!

Jornalistas, pilotos, campeões mundiais, médicos, advogados, engenheiros são pessoas normais como eu, você e a dona Maricota que mora no interior do Pernambuco. E pessoas normais tem os mesmos medos e expectativas. O medo de um comentarista ou narrador de eventos ao vivo é errar. Porque uma vez que a palavra sai da boca não tem mais como colocar de volta. Já saiu, ganhou a liberdade como um passarinho que fugiu da gaiola. Não tem volta. Já era.

Essa pressão mexe até com o mais experiente profissional de mídia eletrônica. Sou jornalista de mídia impressa há quase 40 anos. Impresso pode ser conferido, lido e revisado um zilhão de vezes, mas eletrônico ao vivo não. Temos de pensar, elaborar, editar um texto na nossas cabeças enquanto estamos falando. E quando o narrador chama “o que você acha, Tite Simões?”, o texto precisa estar revisado, relido, corrigido e editado antes de eu abrir a boca. E nunca sai como pensei!

Neste domingo, 19 de julho de 2020 fiquei das 5:00 às 10:00 diante de um monitor de notebook criando, editando, corrigindo e narrando pequenos textos para milhares de ouvintes. Só tenho uma coisa a pedir: desculpe se eu errei.

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Eric Granado do Brasiiiiiiiil

Na transmissão da primeira etapa eu fui até o estúdio da FoxSports no Rio de Janeiro e fizemos de dentro de uma cabine, com equipamentos profissionais, diretor, produtor, tudo ali perto. Desta vez cada um estava na própria casa, usando os equipamentos caseiros e sujeitos a todo tipo de interferência caseira como campainha que toca, cachorro que late, vizinho que ouve Los Hermanos etc.

No sábado eu não pude comentar os treinos porque estava dando aula na ABTRANS. No final do dia fizemos uma reunião online para ajustar microfones, luz ambiente e coordenar as pautas. Nesta reunião o Téo José estava aborrecido porque estavam criticando demais as pronúncias dos nomes dos pilotos. Conheço o Téo há quase 40 anos. Trabalhamos juntos em várias ocasiões e sei do esforço que ele dedica nas transmissões. Não é do tipo de fazer piadinhas e é extremamente estudioso. Ele fez um trabalho apurado de pesquisar os 100 nomes dos quatro grids de largada para saber como era a pronúncia nas línguas de origem de cada um. Ele faz isso com futebol, basquete, vôlei, qualquer esporte que narra. Confesso que eu jamais teria essa paciência. Mas ele teve. Mesmo assim estava sendo criticado. Porque o público ficou 13 anos acostumado com outras pronúncias, sem se dar conta de saber quem estava certo ou errado.

Tentei contemporizar explicando que não tem como acertar a pronúncia de 100 nomes de diversos países. E olha que eu estudei alguns idiomas esquisitos na minha vida! Mesmo assim ele estava super chateado com as críticas. Por isso no domingo ele desabafou no ar sobre esse assunto.

O meu pesadelo quase se tornou realidade porque na manhã de sábado um caminhão baú passou na minha rua e arrancou os fios do poste. Os três: da luz, internet e TV a cabo!!! Isso é de enfartar qualquer cidadão. Felizmente foi só uma descarga de adrenalina a mais porque as três empresas vieram rapidamente e consertaram tudo. Mas eu perdi alguns meses de vida...

Domingo pontualmente às 5:00 da madrugada eu estava no ar junto com Edgard Mello Filho e Téo José Auad para a largada da categoria Moto-E com o Eric Granado largando na primeira posição. Eu sempre brinco com ele dizendo que “te conheço desde quando você era um heterozigoto” e é verdade! O pai dele já corria de moto no meu tempo de piloto e chegamos a dividir a pista em duas ou três ocasiões. Ver ele ali no grid de largada em primeiro mexeu com meus intestinos!

Depois da largada recebi uma mensagem do pessoal técnico que meu áudio estava ruim! Eu não tenho um microfone direcional e meu som estava muito “sujo”. Tive de sair correndo pela casa, com a corrida rolando, para achar pelo menos uns fones de ouvido. Achei mas perdi parte da corrida da Moto-E. Quando voltei o Eric já tinha mais de dois segundos de vantagem. No final da corrida tive de controlar a emoção. Na hora do Hino Nacional também deu aquele nó na garganta. Espero acostumar com isso, mas fico imaginando os narradores e comentaristas que tiveram de controlar a emoção diante das conquistas dos brasileiros em diversas categorias. Galvão Bueno está perdoado pelo éééé teeeeetra, éééééé teeeeetra!

A corrida todo mundo viu: Eric perdeu a liderança só nas primeiras curvas porque deixou a moto empinar na largada. Depois passou o Dominique Aergeter e sumiu. No intervalo entre a Moto3 e a Moto2 conseguimos entrevistar Eric ao vivo. Ele contou que na primeira volta lançada conseguiu ser um segundo mais rápido do que seu tempo da pole-position! Isso não é pra qualquer um e mostra que as corridas da Moto-E são 7 voltas de classificação pura! Que corrida!

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Albert Arenas fez outra corrida totalmente sob controle. (Foto: MotoGP)

Na Moto3 tudo levava a crer que Albert Arenas não repetiria a vitória da primeira etapa no Qatar, porque estava cometendo muitos erros. Que nada, depois de quase se arrebentar ao sair da pista em plena reta, o espanhol focou no pelotão da frente e conseguiu ultrapassar na última volta. Que corrida e que vitória, a segunda consecutiva e que abriu uma larga vantagem sobre o segundo colocado na tabela geral. Nesta categoria vimos muitas quedas e é normal porque são tudo uns retardadinhos cheios de hormônios. Mas já era um indicativo que a pista de Jerez é bem traiçoeira.

Moto2 - Luca Marini: 'O meu sonho é correr na MotoGP com Valentino ...

O irmão do campeão: Luca Marini tem DNA de Valentino Rossi nas veias. (Foto: divulgação)

Na Moto2 eu já comecei pisando na bola ao elogiar o americano Joe Roberts. O desgraçado andou o tempo todo lá atrás e fez eu queimar a língua pela primeira vez ao vivo. Pelo jeito, aquela pole dele no Qatar foi o que se chama de voo de galinha: dura pouco!

O Edgard cantou a bola antes da largada ao sinalizar que o mais constante nos três dias de treinos tinha sido o Luca Marini, mezzo-fratelo do Valentino Rossi. Ele mandou na prova do começo ao fim e quando o Nagashima tentou chegar perto deu duas escorregadas de enfartar, acalmou e manteve a segunda posição. O que foi ótimo porque sai desta etapa líder tranquilo do campeonato.

&%$@#$**& Marquez!!!

Nunca fui muito de idolatrar piloto, nem ninguém na verdade. Mas tenho de admitir que Marc Marquez é tudo aquilo que se admira num piloto: é rápido, divertido, super simpático, ri o tempo todo e tem aquele plus a mais que só as grandes estrelas tem. Mas é doido! Se normal fosse, piloto não seria.

A pole do Quartararo não abalou nem surpreendeu ninguém. Todo mundo vai ouvir isso muitas vezes, mas a posição de largada na motovelocidade não é tão decisiva quanto no automobilismo ou kartismo. Por isso todos nós sabíamos que MM93 partiria para a liderança em pouco tempo. E foi assim, liderando o pelotão que ele exagerou e deu aquela desgarrada de frente que só não terminou em tombo porque Deus não quis. Revendo a cena várias vezes percebe-se que ele apoiou o cotovelo e o joelho esquerdos para trazer a moto de volta, coisa de sobrenatural. Perdeu várias posições, voltou em 16º na frente só do irmãozinho, a 8,5 segundos do primeiro colocado.

O que se viu nas 20 voltas seguintes só foi crível porque o mundo todo estava vendo: nunca vi um piloto baixar o tempo de volta ultrapassando outros pilotos. Ele se impôs um ritmo tão fora do normal que passou 13 pilotos como se fossem de uma categoria menor. Estava em terceiro lugar com o Maverick Viñales na mira quando passou com o pneu dianteiro na zebra interna e foi arremessado que nem um míssil Exocet. Caiu e foi atingido pela própria moto quebrando-lhe o braço direito.

Na hora que a câmera mostrou ele pedindo para o fiscal desafivelar o capacete já vi que era grave, mas fiquei na minha. Não queria ser o arauto da desgraça, mas mandei um recado pelo chat interno avisando que era caso de fratura, mas achei que era punho ou escafoide. Não deu outra, foi o úmero.

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Quarta, El Diablo, venceu a primeira de muitas provas na MotoGP. (Foto: MotoGP)

Fabio Quartararo administrou a vantagem sobre Viñales e quem deu o pulo no gato nas últimas voltas foi Andrea Dovizioso arrancando um ótimo terceiro lugar, mesmo com o ombro recém operado.

Foi uma corridaça, que poderia ter entrado para a História se MM93 não tivesse caído. Mas... não existe “se” no mundo das corridas. Foi um erro (causado por outro erro) que vai custar caro porque foram 50 pontos jogados fora, na premissa de que venceria as duas etapas. Domingo que vem será mais emocionante ainda porque as equipes já sabem o que corrigir pra segunda etapa. Aposto nas Yamaha de novo porque a Ducati não vai bem nesta pista e a Suzuki ficou sem Alex Rins. Não sabemos se a Honda chamará alguém para pilotar a moto do Marc Marquez nesta segunda etapa. Agora era um bom momento para chamar Casey Stoner e ver como o australiano está pilotando.

Depois da bandeirada fomos informados que a transmissão seria encerrada às 10:05, quando eu e o Edgard faríamos os comentários finais. Mas para nossa surpresa entrou uma chamada antes e não pude agradecer três pessoas especiais que ajudaram na transmissão: Nenad Djordjevic (este sobrenome é difícil), Eduardo Minhoca Zampieri e Marco Granado.

Também queria dizer aos PENTELHOS de plantão que um cara que fica narrando QUATRO categorias seguidas ao vivo pode se permitir cometer erros. Fiquei puto ao ler alguns mega especialistas comentando que o Téo José falou "manete do acelerador". Porra, vamos cobinar que manete e manopla são palavras bem parecidas e o cara deve ter falado dois milhões de palavras nestas cinco horas, errar UMA está totalmente dentro das expecativas. Pelo menos ele não te chamou de pobre ao vivo ao comentar que sua televisão foi comprada nas Casas Bahia em 24 prestações, ou gritou pra você aumentar o volume e acordar a avó, como fazia o outro locutor...

Semana que vem tem mais, vamo que vamo!

publicado por motite às 19:43
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Terça-feira, 7 de Abril de 2020

Capacete, sua vida cabe aqui - Parte I

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Passei boa parte da minha vida dentro de um capacete (Foto: Claudinei Cordiolli)

Proteja sua cabeça, ela tem muita história.

Tente imaginar tudo que já viveu. A infância, o cheiro da comida da vó, o primeiro dia de escola, o vento fresco no campo. O carinho dos pais, família e amigos. Os primeiros machucados, ardidos e eternos. Pense em todo amor e frustração que já viveu. Dos prazeres mais simples aos desafios mais complexos. Uma carreira, o primeiro salário, anos de aprendizado. Imagine o tanto de conhecimento que já acumulou. Toda nossa vida está guardada em nossa mente como um computador com inesgotável capacidade de memória. Agora imagine perder tudo isso em uma fração de segundo. É o que pode acontecer quando se bate a cabeça.

Quem ainda não percebeu que o cérebro é um órgão vital? Sim, ele é tão importante para nos manter vivos e ativos quanto o coração. Daí vem a expressão “morte cerebral”, quando o indivíduo funciona da cabeça pra baixo, mas morre por inatividade cerebral. O coração bate, o fígado funciona, os rins filtram o sangue, mas a pessoa é declarada mortinha da silva. E toda a história de uma vida se vai como um sopro.

Parece óbvio que proteger o cérebro é vital! Mas não é isso que vemos nas ruas, nas casas, no trabalho. Não se dá a devida importância ao capacete como se ele fosse uma prova de fragilidade ou de falta de coragem. Assim, todos os dias, em algum lugar, uma história de vida se vai como um HD formatado. Ah, e não tem backup.

Se existe alguém no mundo capaz de comprovar a eficiência do capacete em diversas situações esse alguém sou eu. Desde a pré-adolescência já tive a oportunidade de bater a cabeça dezenas de vezes. Algumas bem graves e outras bem de leve. Em todas as atividades que pratico – moto, escalada, bicicleta e skate – já tive acidentes que teriam consequências bem graves (talvez fatais) não fosse pelo uso do capacete.

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Até para fazer manutenção em casa eu uso capacete, luvas e óculos. (Foto: Tite)

Sou tão xiita com essa questão que até mesmo para fazer manutenção em casa eu coloco o capacete, luvas e óculos de proteção. Quem me conhece sabe o pavor quase doentio que tenho ao ver pessoas subindo em telhado, em árvores ou em muros sem qualquer proteção. Já perdi um amigo e outro ficou paraplégico em acidentes domésticos tão prosaicos quanto a velha necessidade de regular a antena da TV.

Recentemente o Brasil entrou em choque ao saber da morte do apresentador Gugu Liberato em um acidente doméstico que poderia ter terminado apenas com um susto e luxações.

Em conversa com um diretor do SAMU de São Paulo, descobri que a maioria absoluta dos atendimentos são de acidentes domésticos e não de trânsito. É fácil entender: São Paulo tem 12,5 milhões de habitantes e seis milhões de veículos. Tem muito mais gente dentro de casa do que nos veículos.

Uma história de cabeçadas

Vou contar como era ser motociclista nos anos 70. O capacete não era obrigatório e só se usava muito de vez em quando nas estradas. Usar capacete era quase uma prova de covardia, de falta de macheza. Como eu tive um pai bem rigoroso, ele obrigava o uso do capacete sob ameaça de vender a moto. No começo eu não gostava, mas aos poucos fui acostumando, principalmente por vaidade: sem capacete a pele ficava ensebada, cheia de perebas e o cabelo oleoso e embaraçado (não ria!).

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Minha primeira moto em 1974, sem capacete, como todo mundo. (Foto: arquivo pessoal)

Quando o uso do capacete se tornou lei eu já usava 100% do tempo e pelo menos em uma ocasião ele salvou minha vida: peguei uma emenda de ponte desnivelada que fez a moto capotar de frente e aterrissei de focinho no chão. As marcas no capacete não deixaram dúvidas que eu podia ter formatado meu HD aos 15 anos de idade!

Depois, quando comecei a correr, primeiro de kart e depois de moto, perdi a conta das vezes que o capacete me salvou. No kart eu capotei cinematograficamente na curva mais rápida do kartódromo de Interlagos e lembro da batida seca com o cocuruto no asfalto. Nunca esqueci o barulho da fibra estalando na pancada. Em outra ocasião meu kart travou no final da reta e o piloto que estava atrás subiu nas minhas costas e deixou a marca do chassi no meu capacete!

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Note o kart de trás com as rodas no ar, depois bateria na minha cabeça! (Foto: arquivo pessoal)

Nas competições de moto nem consigo lembrar todos os acidentes, principalmente nas provas fora de estrada. Uma vez passei reto numa curva e meti a cabeça num mourão de cerca a uns 90 km/h destruindo um capacete novinho! O primeiro importado! O saldo do acidente foi um dedão quebrado.

Competição é assim mesmo. Os tombos fazem parte e todo piloto tem uma história de salvação pelo capacete.

Eu tenho uma filosofia: quem corre não racha. Quem pilota em pista não tira racha na rua. É que nem praticante de lutas marciais. Quem luta não briga na rua. A melhor coisa que aconteceu na minha adolescência foi meus pais permitirem correr porque isso evitou que me transformasse num rachador de rua.

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Corri muitos anos de motovelocidade e bati várias vezes a cabeça, mas estou vivo! (foto: Arquivo Pessoal)

Bike também machuca

Porém, por mais que eu acreditasse na importância do capacete ainda tinha muita resistência ao uso na bicicleta. Achava meio um exagero, afinal estava só dando um rolê e a bicicleta é praticamente um brinquedo. Foi só quando conheci o preparador físico José Rubens D´Elia que comecei a usar sob ameaça de violência física. Um dia ele apareceu com um capacete Bell importado, lindo, super bem acabado, jogou no meu colo e ameaçou: “se te pegar andando de bike sem capacete te encho de porrada”. Lembrou meu pai.

Empolgado com o capacete novinho, chique e cheio de charme decidi ser um ciclista politicamente correto e instalar buzina e espelhos retrovisores na bike. No caminho para a loja eu quase atropelei uma mulher com duas sacolas de compra e para desviar caí de cabeça no chão. Literalmente! Bati a testa, o nariz, ralei as mãos, os cotovelos e os mamilos (pense num banho ardido). Quando vi o capacete com a pala destruída e o casco amassado me deu aquela dor aguda na barriga e só imaginei o que teria acontecido se estivesse sem. Comprei outro capacete igual e nunca mais subi numa bike sem capacete.

Pensa que acabou? Nada! No ano 2000 comecei mais uma atividade com muita chance de quebrar o côco: a escalada! Nos primeiros anos eu simplesmente ignorava todas as recomendações de usar capacete, afinal queria um contato com a natureza e o capacete tirava um pouco da liberdade, o que não passava de uma desculpinha esfarrapada. Até que... um escalador acima de mim deslocou uma pedra que passou a centímetros da minha testa.

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Na escalada sofri uma queda e o capacete me salvou, de novo. (Foto: Leandro Montoya)

Comprei um capacete de escalada e passei a usar o tempo todo, mesmo nos trechos de caminhada perto das encostas. Só não dormia de capacete porque era desconfortável.

E veio o acidente. Em um trecho relativamente fácil, a rocha que estava me apoiando se desprendeu e caí uns 12 metros. De costas. A primeira coisa que bateu no platô foi minha mochila, que amorteceu parte da pancada. A segunda foi minha cabeça. Fez aquele estalo de plástico quebrando, meu óculos saíram voando aos pedaços e quebrei um dente. Quando vi a marca da pancada no capacete mais uma vez gelei e, apesar de todo ralado, terminei a escalada e ainda voltei pra casa pilotando a moto. Detalhe: neste dia eu tinha deixado o meu capacete em São Paulo e só não morri porque peguei um emprestado a pretexto de não queimar a careca no sol.

Pensa que acabou?

Em 2018 outra atividade entrou na minha vida. Procurando uma atividade física menos chata que academia, redescobri o skate depois de 46 anos! Só que dessa vez já usei capacete desde o primeiro dia. No começo usava o mesmo da escalada, depois comprei um de snowboard porque achei os capacetes de skate muito frágeis.

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No skate eu uso um capacete de snowboard porque acho mais seguro. (Foto: Kabé Rossi)

Como toda atividade que envolve risco de queda, no começo ninguém se machuca sério. Só depois de acreditar que já sabe tudo é que acontecem os acidentes. Foi assim mesmo: demorei pra sofrer a primeira queda mais forte, mas ela veio e fui catapultado de costas do skate, bati as costas e a cabeça tão forte que até dei uma leve apagada. O relatório de danos revelou um ralado no cóccix, mais um óculos de grau pro lixo e o capacete ralado. Comprei outro.

Duas semanas depois um garoto de 15 anos morreu ao bater violentamente a cabeça descendo a mesma ladeira.

Então o quê?

Por isso eu me desespero vendo as pessoas agirem como se fossem invulneráveis. Vejo ciclistas andando entre os carros, sem nenhuma proteção, desafiando a morte a cada quarteirão. Ou quando vejo os micro modais elétricos se popularizando sem trabalharem a devida importância ao uso do capacete. São patinetes, bikes, monociclos e scooters elétricos que, à falta de uma regulamentação, são conduzidos por pessoas sem nenhuma proteção.

Acredito que vamos assistir ainda muita notícia triste de acidentes com esses micro veículos até que se tenha consciência da importância de usar um equipamento tão simples, barato e eficiente quanto um capacete. Não existe desculpa: um capacete de bike pesa menos de meio quilo e pode ser levado em uma mochila. É o mais versátil e pode ser usado para qualquer um desses modais.

Um teste feito nos EUA mostrou a eficiência do capacete de bicicleta, comparando com outros tipos. Vale a pena ver clicando AQUI.

Só não deixe de usar. Mesmo que seja “só uma voltinha”, mesmo que seja “chato de transportar”, ou que seja “feio e desengonçado”, ou ainda “que estrague o penteado”. Nenhuma desculpa justifica o risco que representa uma batida de cabeça. Volte lá no primeiro parágrafo e reflita: vale a pena perder tudo que você já viveu?

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Segunda-feira, 30 de Outubro de 2017

Viajar de moto é tudo de bom

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Vambora pegar estrada, porque moto na garagem só junta poeira. (Foto: Caio Mattos)

 

Algumas dicas para quem quiser viajar de moto

Por 10 anos trabalhei em uma revista especializada que trazia todos os meses alguma viagem de moto relatada por um leitor. Como eu era o responsável por editar tais viagens e transformá-las em um artigo publicável, percebi que nem todo mundo encara uma viagem da mesma forma. O que para alguns pode ser uma aventura arriscada cheia de emoções, para outro é um passeio no parque.

O tamanho da viagem não tem a menor importância, o que vale é a iniciativa de partir.

Viajar de moto é um dos grandes prazeres que o veículo oferece. Costumo dizer que o uso da moto no dia a dia é a parte chata, bom mesmo é estrada! Pode ser reta, ou cheia de curvas, de pista dupla, simples, de asfalto ou de terra. O legal é estrada. E tudo que um motociclista precisa é a vontade.

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Náo importa o tipo de moto, mas a vontade de pegar estrada (Foto: Vespaparazzi) 

Hoje em dia tudo se tornou bem mais fácil graças à internet e aos aparelhos de navegação por satélites. Antes era preciso comprar e estudar os mapas, sem saber se a estrada mudou, se fizeram uma outra melhor, se a ponte caiu etc. Os mapas era atualizados anualmente, mas ninguém conseguia ter certeza absoluta se encontraria aquelas mesmas condições. Confesso que a parte que eu mais gostava era justamente a pesquisa. Pegava o mapa e ficava estudando o roteiro, me imaginando naqueles lugares. Manusear os mapas era um romantismo à parte.

A partir do GPS eu simplesmente monto o equipamento no guidão, digito a cidade e coloco a moto na rota que o aparelho indica.

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A TomTom tem um GPS próprio para moto, à prova de chuva e de fácil leitura. (Foto: Tite) 

Algumas pessoas defendem que motos pequenas não deveriam pegar estradas. Naqueles dez anos conheci todo tipo de viajante e os que mais me chamaram a atenção estavam com motos de menos de menos de 125cc. O primeiro foi um casal de japoneses que estava dando a volta ao mundo em duas pequenas motonetas de 100cc. Como eles eram bem de vida a opção não foi por economia, mas, segundo eles “com motos pequenas podemos ver a paisagem; nas motos grandes vemos apenas o asfalto”.

O outro viajante foi um rapaz muito simples que saiu do interior do Rio Grande do Norte e foi até Aparecida pagar uma promessa. E fez com uma Honda CT 70 dos anos 1970 caindo aos pedaços literalmente. Ele viajava com pouca bagagem, de sandália, dormia onde dava e comia o que lhe ofereciam. Graças a ajuda de muitos amigos consegui equipamento, uma reforma na moto e ainda uma verba de apoio.

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Náo importa o tamanho da moto, mas a vontade de viajar. (Foto: Caio Mattos) 

Tudo isso pra dizer que não existe essa coisa de que é preciso uma moto grande para viajar. Como já descrevi o que precisa é a vontade de partir.

Preparação

Atualmente as motos são muito confiáveis. No meu tempo tinha de levar um kit de ferramentas profissionais, alguns metros de arame e até peças sobressalentes. Além de profundo conhecimento de mecânica. Nunca fiquei na estrada nem tive de rebocar a moto, sempre dava um jeito de chegar pilotando.

Felizmente isso ficou no passado. Hoje as motos são super confiáveis e só recomendo uma revisão básica (óleo, filtro, lâmpadas e pneus) e pé na estrada. Só se for encarar uma viagem mais longa, por regiões sem assistência técnica, é preciso preparar alguns itens mais comuns de reposição como manetes, lâmpadas de farol e lanterna e, se for o caso, uma câmara de reserva.

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Motos com bolsas laterais facilitam bastante a distribuição de peso. (Foto: Kawasaki) 

Diria que o mais importante hoje em dia é a preparação da bagagem. Entre os itens que não podem faltar estão a capa de chuva e as malhas tipo segunda pele, que são peças coringas em qualquer viagem. A capa de chuva serve não apenas para proteger da chuva, mas caso a temperatura caia além do previsto, ela ajuda a manter o corpo aquecido. A mesma função tem a segunda pele, que ajuda a manter a temperatura do corpo (tanto no frio quanto no calor) e é muito prática, porque pode ser lavada numa pia e seca muito rápido.

Na fase de preparação da viagem é legal pesquisar o clima da região e a probabilidade de chuvas fortes. A chuva sempre atrapalha, mas em alguns casos pode encerrar uma viagem. Já aconteceu comigo de um rio transbordar e levar a ponte embora. Tive de dormir em uma igreja e voltar um pedação da estrada. E todo mundo – menos eu – sabia que as inundações eram freqüentes naquela época do ano.

Dois itens importantes que não podem faltar para qualquer viajante, seja lá em qual veículo: canivete e lanterna de cabeça (headlamp). Impressionante como essa dupla salva de várias roubadas.

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Não importa o tamanho do baú, saiba que você só terá direito a 1/4 de espaço. O resto é dela. (Foto: Tite) 

Para quem ainda não formou calo na bunda, recomendo começar por uma viagem pequena, tipo bate-volta, que fique entre 250 e 300 km no total. É preciso ver como o corpo vai reagir, se a moto provoca cansaço ou dor em alguma região do corpo, se sacrifica a coluna etc. Nas primeiras viagens é bom parar a cada 100 km para alongar as pernas e pescoço. A maior probabilidade de câimbra é nas panturrilhas, também conhecidas como “batatas da perna”. Se não der câimbra durante a viagem, pode esperar para o meio da noite, quando estiver dormindo.

E não se deixe levar pela aparência da moto. Às vezes o que parece muito confortável é um sofrimento e aquela que parecia uma carroça é uma delícia. Durante um ano viajei a cada 15 dias na rota São Paulo-Florianópolis-São Paulo sempre com uma moto diferente. E posso afirmar que esse casamento entre moto e piloto tem muito a ver com as dimensões dos dois e até do gosto pessoal. Recentemente viajei com uma Honda NC 750X que achei sob medida para meu tipo físico e para o estilo de viagem que gosto de fazer e que pode incluir trechos de terra – ou asfalto péssimo – no caminho.

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Mochila é um pé no saco, mas às vezes necessária. (Foto: Vespaparazzi) 

Bagagem

Não tem nada mais chato do que levar mochila nas costas. Eu me sinto como se tivesse um pára-quedas! Por isso gosto de amarrar tudo na moto, mesmo que não tenha bagageiro. O conselho que costumo dar é: leve realmente só o necessário! Seja racional com a carga porque peso e volume não combinam com moto. Nas minhas viagens eu usava o seguinte ritual: colocava tudo em cima da cama, dava uma boa olhada e tirava uns 30% de coisa. Nunca fizeram falta!

Outra dica esperta é embalar tudo em sacos plástico, em vários volumes, assim no caso de chuva não molha toda a bagagem.

O ideal são bolsas laterais ou topcase, aquele baú instalado no bagageiro. Só respeite o limite de carga, porque por estar fixado atrás do eixo traseiro o excesso de peso no baú pode gerar instabilidade na frente da moto. Isso mesmo, é que nem uma gangorra: abaixa de um lado e levanta do outro.  Por isso prefiro as malas laterais, que ficam perto do eixo traseiro e o peso mais perto do chão.

Se tiver de carregar mochila deixe as alças bem ajustadas para não ficarem chicoteando o corpo. Elas chegam a bater no capacete e fica aquele tuc-tuc-tuc a viagem toda!

Ah, mas às vezes tem uma pessoa que vai na garupa! E essa pessoa pode requerer mais espaço para bagagem. Aí nem perca tempo tentando negociar, deixe pelo menos ¾ do espaço para ela e se contente com o que sobrou, só convença a deixar o secador de cabelo em casa. Assim como o ferro de passar!

Nem todo mundo tem a mesma paixão pela moto nem o mesmo preparo físico, portanto respeite os limites também de quem vai na garupa. Se perceber que a pessoa estiver “pescando” é sinal de sono e pode até cair da moto. Pare e faça uma pausa para café. O desconforto pode atingir também quem viaja na garupa, por isso combine paradas de comum acordo e esteja disposto a fazer concessões.

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Faça paradas regulares para descanso. 

Planejamento

No Brasil temos a facilidade de encontrar postos de gasolina em abundância. Mesmo assim, se for atravessar longos trechos programe as paradas de abastecimento de acordo com a autonomia da moto. Calcule o consumo médio multiplique pela capacidade do tanque e terá uma média da distância percorrida com um tanque cheio. Por exemplo, se a moto fez uma média de 25 km/litro e o tanque te capacidade para 15 litros, a autonomia média é de 375 quilômetros. Dê um desconto de segurança e quando chegar a 300 km é hora de achar um posto de abastecimento.

Como eu gosto de rodar muito e parar pouco, geralmente só paro para descanso ou um lanche a cada tanque de gasolina. Menos quando viajo com garupa, aí prevalece as necessidades do(a) passageiro(a).

Documento e burocracia

É um saco, mas já passei pela situação de ter a moto apreendida porque esqueci de fazer o licenciamento. Foi a única vez em 40 anos como habilitado, mas deu um trabalho danado. Sem falar nas multas e a sensação horrível de ver sua moto sendo levada na caçamba de um guincho!

Por isso perca um tempo olhando toda a documentação da moto e do piloto. Se for atravessar fronteiras, lembre que alguns países exigem que os veículos estejam com documento no nome do motorista. Ou tenha uma autorização do proprietário com firma reconhecida e toda burocracia possível. Antes de sair viajando consulte a representação diplomática dos países que planejar visitar para se informar se precisa mais algum documento especial. Da mesma forma certifique-se sobre legislação e equipamentos obrigatórios.

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Se for viajar com garupa respeite os limites dela (ou dele). Foto: Caio Mattos. 

Segurança

Tem gente que jura de pés juntos que gosta de viajar à noite. Eu posso afirmar de peito aberto que não me incomoda. Mas como a moto é justamente um veículo que permite interação total com a paisagem não faz muito sentido viajar enxergando apenas um pedaço de asfalto. Viajar com luz do dia é sempre muito mais agradável e seguro.

Também evite rodar na chuva, a menos que seja impossível parar com segurança. Por vezes é melhor gastar uma diária em hotel ou motel do que encarar quilômetros de estrada sob o desconforto da chuva, sem falar na falta de visibilidade. Em hipótese alguma pare sob pontes ou viadutos para esperar a chuva passar. NUNCA! É comum acidentes com veículos parados no acostamento. Só pare em local seguro, afastado da estrada.

Não existe remédio para combater o sono. Nada! O único remédio para o sono é dormir, mesmo que seja por 15 minutos. E não acredite nas pessoas que dizem ser impossível dormir pilotando uma moto porque eu mesmo já cochilei várias vezes. Hoje eu levo uma pequena rede de náilon na bagagem. Se o sono apertar basta encontrar um posto de gasolina que tenha ganchos de rede (ou duas árvores no jeito) e cochilar à vontade.

E para quem não consegue viajar sozinho, outra dica: existe um provérbio que diz que as aves só voam com outras da mesma plumagem. Ou seja, saiba que são os outros que irão na viagem para criar um grupo homogêneo. Existem motociclistas e motos de todo tipo e algumas misturas podem dar errado. Se perceber que o ritmo da viagem está fora do padrão seja sincero e apenas sugira um ponto de encontro. Aí cada um segue no ritmo que sentir mais confortável e depois todos se unem. Só não tente acompanhar se sentir alguma dificuldade. É melhor chegar um pouco depois do que não chegar.

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A única coisa que combate o sono é dormir! zzzzzzzzz (Foto: Tite) 

Sou do tipo mais solitário mesmo e raramente viajo em grupo. Grupo pra mim são três motos, no máximo. Além disso, ao contrário do que imaginam, gosto de viajar muito devagar. Quem conhece meu passado como piloto de motovelocidade acha que gosto de correr na estrada. Mas correr é muito bom na pista, não na estrada. Minha velocidade máxima raramente passa de 100 km/h justamente porque sempre defendi que o melhor da viagem de moto não é o destino, mas a jornada.

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Quarta-feira, 20 de Setembro de 2017

Comprei um capacete!

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Johnny Cecotto em primeiro plano, em 1980, em Interlagos na Copa Brasil. (Foto: Tite)

Como escolher e manter o capacete de motociclista

Comprei um capacete! Grande coisa, você poderia dizer, afinal são vendidos quase dois milhões de capacetes por ano no Brasil. O surpreendente dessa notícia é que desde 1977 eu não entrava numa loja para comprar capacete! O último tinha sido um SS Induma, com entrada de ar, imitação de um Simpson australiano. Com esse capacete eu corria de kart e andava de moto. Logo depois virei jornalista e piloto de teste e passei a ganhar tanto capacete que nunca mais comprei… até uns meses atrás.

Dizem que homens compram as coisas porque precisam. E as mulheres compram porque está barato. Eu tive meu dia de mulher. Dificilmente eu entraria numa loja para comprar um capacete, uma vez que eles é que vem até mim. Mas em uma viagem a passeio por Morungaba, interior de SP, entrei na loja Euromoto de um grande e velho amigo Vincenzo Michele.

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Este tinha sido meu último capacete comprado em loja, Note o ano...  

Ao entrar na loja dei de cara com uma coleção nova de capacetes italianos X-Lite, réplicas de pilotos dos anos 70/80 como Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Kenny Roberts e Johnny Cecotto. Todos os capacetes eram lindos e icônicos, mas quando peguei na mão senti que também eram muito leves e bem acabados. Aí fiz aquilo que jamais deveria: vesti o capacete. Ai, ai, o tecido era muito suave e ele envolveu minha cabeça como se fosse feito por encomenda.

Mesmo com todas essas qualidades ainda estava em dúvida, porque realmente não preciso comprar um capacete, assim como um tenista profissional não precisa comprar uma raquete. Só por curiosidade perguntei o preço e veio a supressa: era muito mais barato do que imaginava e, para piorar, o Vincenzo ainda ofereceu um mega desconto, quase 1/3 do valor da etiqueta. Não teve jeito… comprei o réplica do Johnny Cecotto, piloto que conheci pessoalmente e foi campeão mundial de motovelocidade de 350cc em 1975 . E fiquei super feliz porque realmente é ótimo!

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O X-Lite réplica do Johnny Cecotto: uma beleza e confortável. (Foto: Mario Villaescusa) 

Importante explicar que nestes mais de 35 anos tive patrocínio de várias marcas de capacete e agradeço todos os fabricantes e importadores pelo incentivo e confiança. Gostaria de citar todas as marcas, mas tenho medo de esquecer alguma e cometer uma injustiça. Mas desde que saí das competições e também reduzi minha participação na mídia não achei justo ligar para uma fábrica e dar aquele velho xaveco do "me dá um capacete que eu divulgo a sua marca". Por isso a surpresa de comprar um capacete após tanto tempo e descobrir que fiz uma ótima escolha.

Como escolher

O que para qualquer pessoa é uma atividade normal, comprar capacete foi algo quase inédito pra mim. Fiquei imaginando a dificuldade que as pessoas devem ter na hora da escolha, porque são centenas de opções, com preços que variam de R$ 150,00 a R$ 5.000. Por isso decidi ajudar criando uma espécie de guia de como escolher o capacete.

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É muita opção de capacete no mercado! (Foto: Luna Bartlewski) 

Em primeiro lembre que é a TUA vida que está em jogo. Fico verdadeiramente enraivecido quando vejo pessoas até esclarecidas comprando o que existe de mais barato, com a única intenção de cumprir a lei. O cérebro é um órgão vital (sim o bolso também é) e uma lesão pode gerar graves seqüelas permanentes. Por isso a minha primeira dica é: não economize na sua vida!

Se existe uma variedade de preços tão grande não precisa apelar para as extremidades. Nem precisa comprar o de R$ 5.000 e muito menos um de R$ 150. No meio do caminho tem uma infinidade de modelos que conseguem reunir custo decente com alto nível de proteção. Mas tente interpretar o valor como um investimento, no qual o maior rendimento é a segurança. Lembre que capacetes duram muito. Se não ocorrer nada de grave, pode calcular cinco anos para um uso normal. Já os motofretistas consomem mais rápido porque ficam expostos mais tempo ao sol e o ato de tirar e colocar o capacete comprime a camada de estireno (isopor). No caso deles o capacete deve ser trocado anualmente. Mas você não fica na rua oito horas por dia, portanto, pode gastar mais porque na ponta do lápis, um capacete de R$ 5.000 significa um investimento de R$ 83 por mês, que é bem pouco pelo enorme benefício que oferece.

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Mesmo para andar de scooter deve-se usar um bom capacete: o asfalto é o mesmo! (Foto: Mario Villaescusa) 

A segunda pergunta que se deve fazer é "para que eu quero um capacete?". Sim, porque existe desde o capacete de fora-de-estrada, até os "jets" que são os abertos. Antes de mais nada saiba que a dureza do asfalto não muda quando se roda de moto pequena ou scooter. Uma das maiores bobagens que vejo nas ruas são pessoas que usam capacete aberto porque rodam de scooters. Saiba que a dureza do asfalto é a mesma e 35% dos traumas crânio-encefálico acontecem por compressão do maxilar. As velocidades mais comuns de acontecer acidentes são abaixo de 50 km/h, por isso não importa o tamanho da moto, mas sim o tamanho da pancada!

Um modelo bem versátil são os de fora de estrada, que permitem boa ventilação, mas devem ser usados com óculos próprios e não são recomendados para alta velocidade porque a pala (pára-sol) empurra o capacete para cima. Alguns tem viseira mas aí já é melhor comprar logo um capacete integral esportivo mesmo.

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Capacete off-road funciona bem se não atingir altas velocidades. (Foto:Caio Mattos) 

Já o modelo articulado (chamado de Robocop) é um dilema porque é muito versátil para quem trabalha nas ruas todos os dias, mas o pessoal acaba usando ele aberto o tempo todo, reduzindo a eficiência. Além disso existe uma lei federal que exige a retirada do capacete para entrar em locais públicos (inclusive - pasme - posto de gasolina!). Também são mais frágeis na região do maxilar por causa do mecanismo de abertura. Esse capacete foi criado pela polícia alemã e deveria ser restrito ao uso militar.

Às vezes ficamos horas com o capacete enfiado na cabeça, portanto ele precisa ser confortável. Deve ficar justo, sem pressionar demais, mas jamais folgado. Alguns capacetes entram na cabeça tão folgados que parecem um sino de Igreja. O capacete deve "abraçar" com suavidade o rosto do motociclista.

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Capacete articulado é bom, mas tem de mantê-lo fechado. (Foto: Bruno Guerreiro) 

Pequeno, médio ou grande

Apesar de o Brasil ter um mercado de motos bem estabelecido, as marcas de capacete ainda trabalham com uma grade reduzida de tamanhos. Para saber qual o número do seu capacete é simples: pegue uma fita métrica dessas de costureiro e meça o perímetro da cabeça na altura da testa. O número que aparecer na fita é o mesmo do capacete. Normalmente entre os homens é de 57 a 60. O problema é que só as marcas mais sofisticadas tem numeração com escala de um e um centímetro. Os capacetes mais simples só oferecem números pares: 56, 58, 60 etc. Entre o maior e o menor escolha o menor porque ele lasceia  rapidamente. Se o motociclista usa óculos de grau não esqueça de provar o capacete com óculos!

Existem dois tipos de fivela dos capacetes: a de duas argolas, usada principalmente em modelos de competição, e as fivelas de engate rápido, tipo de cinto de segurança. As duas oferecem um alto grau de segurança, mas no caso do engate rápido devemos lembrar que todo engate de plástico apresenta desgaste, enquanto no caso das argolas de metal a durabilidade é quase infinita.

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O capacete já salvou minha vida também na escalada. (Foto: Leandro Montoya) 

Com relação ao material do casco, também encontramos dois tipos no mercado: o plástico injetado e as fibras compostas. Assim como no caso das fivelas, os dois oferecem segurança e são aprovados pelas normas técnicas de vários países. No caso do casco de plástico, por ser injetado, a produção é em larga escala, fazendo com que o custo unitário seja menor. Enquanto no caso da laminarão o processo de fabricação é mais lento, por isso a escala é menor elevando o preço unitário.

Independentemente disso, os capacetes de fibra podem resistir a mais de uma batida no mesmo local porque a fibra tem a capacidade de se regenerar em segundos, enquanto no caso do plástico a área impactada fica comprometida. De toda forma, quando cair e bater o capacete no chão ele deve ser substituído, seja de plástico ou de fibra.

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Também já bati o cucuruto andando de skate! (Foto: Douglas Gonçalves) 

Tão importante quando o material do casco é a espessura da calota interna de estireno (chamado comercialmente de Isopor). Esse é um material que não tem efeito memória, como uma espuma. Quando o estireno é amassado ele não volta ao tamanho original e é isso que deixa o capacete folgado depois de alguns anos. O simples ato de colocar o capacete já causa esse "afrouxamento" e quando um capacete fica folgado a ponto de girar na cabeça é hora de aposentar.

Sei que dói aposentar um capacete, principalmente quanto está novo, mas um capacete folgado pode até sair da cabeça durante uma queda. Lembra do primeiro conselho lá em cima: é sua vida que está em jogo, não economize porque um dia de UTI custa muito mais caro do que qualquer capacete!

Existe um mito quando se trata de capacetes. Tem gente que acha que ele deve ser duro, quando na verdade ele deve ser flexível! Se fosse para ser duro seria feito de ferro fundido e não de fibras e plástico. O casco não é o responsável pela absorção do choque, ele recebe a pancada mas quem distribui e absorve a maior parte da energia é o estireno. Por isso o capacete deve ser trocado quando essa calota interna de isopor fica amassada, a capacidade de amortecer o impacto fica menor.

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Na estrada o modelo fechado (integral) é o mais confortável. (Foto: Vespaparazzi) 

Já sabemos que é o estireno o grande responsável por dissipar e absorver a energia, portanto quanto mais grossa for essa camada melhor. Sim, daí vem outro acessório que tem se tornado um calcanhar de Aquiles: a viseira escura interna. Para abrigar essa viseira escura a camada de estireno precisa ser reduzida pela metade na altura da testa. Se por um lado é legal ter uma viseira escura, por outro saiba que sua cabeça está mais exposta! Ah, e se rodar com a viseira externa aberta e a viseira interna abaixada ainda pode ser multado porque o Denatran não reconhece essa viseira interna como peça homologada.

Belo e durável

Até aqui não comentei nada sobre a parte estética. O que para muitos - como no meu caso - é o primeiro item na hora da escolha, para outros nem passa perto. Pode olhar em volta e perceber que tem gente que escolhe capacete como se fosse um mal necessário. Usa com raiva!

Motociclistas que amam moto (como eu) faz do capacete uma extensão da personalidade. Por isso precisa ser bonito (como eu!) e refletir a paixão pelo veículo. Capacete velho ou sujo, com a viseira riscada só pode indicar uma pessoa relaxada e descuidada. Manter um capacete é bem mais fácil do que parece.

A limpeza da calota externa é feita apenas com esponja, água e sabão. Nada de solventes, álcool etc. Tem produtos específicos para limpar plástico, mas água e sabão são mais do que suficientes. A viseira merece atenção especial porque um pequeno risco pode ser um eterno aborrecimento. E viseiras são caras! Limpe com algodão, seque bem e depois passe alguma cera líquida polidora para que as gotas de água não grudem na viseira quando chove.

A parte interna merece muita atenção porque o suor gera fungos e bactérias que causam odor e aspecto viscoso. Quando pegar chuva o ideal é secar com secador de cabelo (na temperatura média) e periodicamente deixar exposto com a abertura para o sol. Pelo menos uma vez por mês pode aspergir spray de desinfetante tipo Lisoform. Capacetes precisam de luz, mas não gostam de ficar muito tempo no sol, por isso deixe somente o necessário para secar a espuma interna.

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Em pista o capacete deve ser bem apertado, senão compromete a visão. (Foto: Caio Mattos) 

Uma pergunta freqüente entre os motociclistas é se pode ajustar o capacete quando ele fica folgado. Existem especialistas de confiança que conseguem trocar a forração interna para ajustar ao tamanho da cabeça. Se for só um ajuste fino, quando não conseguiu encontrar o tamanho correto, OK, pode mandar ajustar. Mas se for porque ele ficou velho é melhor trocar, porque é sinal que a camada de estireno já está muito compactada.

Bom, sou um usuário de capacete desde os 12 anos de idade, quando ganhei minha primeira moto e ainda não era obrigatório. Bati muito a cabeça ao longo de todos esses anos competindo nas mais diferentes modalidades de motociclismo esportivo e aparentemente estou normal. Além disso uso capacete na bicicleta, nas escaladas e agora no skate. Em todas essas atividades já sofri acidentes nos quais o capacete salvou minha cabeça, por isso conheço bem de perto a importância desse equipamento. É como se você tivesse duas cabeças: uma para bater à vontade e outra para preservar seus miolos.

Uma das principais funções do capacete é reduzir a desaceleração causada por uma queda, que pode ser muito devagar (até mesmo caminhando a pé) ou em velocidade. O trauma crânio-encefálico (TCE) começa pela desaceleração causada pelo impacto, que pode iniciar uma concussão cerebral, evoluir para um edema e até a morte cerebral. E se engana quem acha que os capacetes de bicicleta são apenas enfeites. Quem acha capacete uma frescura pode fazer o seguinte: vem correndo a pé e bate a cabeça na parede com tudo! Depois me conta como foi lá no hospital!

 

Leia também Papo Cabeça neste LINK

 

 

 

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Segunda-feira, 15 de Setembro de 2008

Vida Corrida - Coma menos e corra mais

(Esse magricelo de boné sou eu mesmo em 1987: tinha 58 kg!!!)

 

Se existe uma grande – e visual – diferença entre piloto de moto e carro está no físico. Corpo físico, bem entendido. Os regulamentos das categorias de motos e de carros diferem em uma questão fundamental: geralmente na motovelocidade só a moto tem limitação de peso, enquanto nas categorias de 4 rodas o limite de peso leva em conta o conjunto veículo+piloto.

 
Por isso, o piloto de moto precisa ser o mais leve possível, quase como uma modelo da Triton. Já os pilotos de carro podem compensar o excesso de banha eliminando peso do veículo. No meu tempo de kartista eu era tão leve que precisava colocar muito lastro. E distribuir esse peso extra era um problema até meu amigo Chuna descobrir uma solução que seria rapidamente copiada pelos outros pilotos: ele revestiu de chumbo o meu banco de fibra de vidro. Foi a melhor forma de distribuir o peso, mas eu não podia engordar de jeito nenhum porque perderia o banco...
 
Se o problema no kart era apenas administrar a quantidade de chumbo, na motovelocidade o fator complicativo era administrar o MEU peso! O motociclismo entrou a sério na minha vida só aos 38 anos, na segunda temporada da categoria 125 Especial. Nesta idade é muito difícil administrar peso e potência porque o metabolismo basal fica mais lento a partir dos 30 anos. Em outras palavras, ao ingerir calorias o corpo leva mais tempo para consumir. Por isso era preciso fazer uma série de exercícios, mas sem exageros porque aumentar os músculos também significa ganhar peso. Uma polegada cúbica de músculo é mais pesada do que uma polegada cúbica de gordura.
 
Para conseguir a correta equação peso x potência é preciso reduzir muito a massa gorda e TONIFICAR a massa magra. Note que tonificar não significa a mesma coisa que super dimensionar. Tonificar significa dar não apenas mais força, mas também mais elasticidade e resistência. O erro mais comum cometido por jovens pilotos é se enfiar em uma academia e malhar feito alucinados. Só que ao exagerar na malhação não apenas provoca aumento de peso como também reduz a mobilidade porque ninguém se lembra dos 30 minutos de alongamento ao final do dia.
 
Emagreça e ganhe saúde
A receita para reduzir peso é tão manjada que metade das livrarias é ocupada por livros de “como emagrecer”. Basta escolher o que mais tem a ver com o estilo de vida de cada um e pronto. A novidade nesta área mais uma vez está na neurolingüística. Normalmente as pessoas são traídas pela forma de pensar e não de agir.
 
Lembra que eu escrevi sobre a reprogramação cerebral? Nosso cérebro nasce formatado e durante nossa vida vamos colocando os dados essenciais. Portanto se ele é possível de ser programado também é passível de ser reprogramado. O erro mais comum que se comete na hora de emagrecer é usar uma palavra que todos nós temos pavor: PERDA.
 
Ao longo da vida aprendemos a associar PERDA a coisas ruins. Perder uma pessoa querida traz uma sensação de abandono resignado. Perder dinheiro dá raiva. Perder tempo é desesperador porque tempo não se recupera.
 
Quando nos pegamos usando a expressão “preciso perder peso”, nosso cérebro imediatamente reage ao sentido nefasto da palavra “perda” e boicota o regime. Aí a pessoa tem a sensação de sanfona porque emagrece meio quilo em dois dias e em menos de 12 horas esses 500 gramas voltam ao corpo sabe-se lá por que meio. O metabolismo reage para evitar a queima de gordura. É o cérebro programado para evitar toda e qualquer perda.
 
Por outro lado o verbo GANHAR sempre nos traz boas lembranças. Ganhar um carinho, ganhar presentes, ganhar corridas são sensações muito bem recebidos pela nossa cuca. A melhor forma de emagrecer é substituir a PERDA de peso pelo GANHO de saúde. E a primeira atitude para ganhar saúde é pela boca! Não fechando totalmente como todo mundo pensa, mas SELECIONANDO o que coloca pra dentro do corpo.
 
O erro mais comum de quem quer emagrecer é parar de comer. Deve-se ir para o lado oposto dessa “pegadinha” e comer mais. Ou melhor, comer mais vezes, em menores quantidades e com melhor qualidade. É velha aquela receita de comer seis vezes por dia, só que alguns engraçadinhos comem seis porções de batata frita ou Big Mac por dia!
 
Uma dica muito simples e eficiente é procurar um livro de culinária vegetariana. Calma, ninguém vai cortar o churrasco do domingão. Nos livros do pessoal verde tem ótimas referências de “guloseimas” e lanchinhos para as refeições intermediárias, desde as frutas secas (mas de qualidade, por favor!) até alguns grãos que também ajudam a destravar os intestinos preguiçosos. Já que teremos de comer a cada três horas, lembre que essa comida toda terá de sair também!
 
(10 anos depois, em 1997: 59 kg! que fome...)
 
Menos força, mais elasticidade
O músculo é um elástico. Não sabia? Pois é! Só que se for usado apenas para contração perderá a capacidade de expansão. Para fazer força o músculo se contrai. Se for submetido a uma repetição da mesma força a tendência é contrair cada vez mais até perder a capacidade de se alongar.
 
Pilotos não precisam de muita força – só os de fora-de-estrada que necessitam pernas e costas cheias de músculos. O piloto de motovelocidade precisa ser leve e alongado porque fica pulando de um lado pra outro da moto. Além disso, em caso de queda, o corpo faz movimentos esquisitos e até imprevisíveis. Se o piloto não tiver um corpo devidamente elástico poderá sofrer distensões musculares ou até romper ligamentos.
 
Para isso que servem os músculos: tonificar o corpo!
 
Os músculos abdominais fazem um importante papel de proteger a coluna lombar e reduzir o stress causado pela vibração do motor. Como se sabe, os bancos de motos e carros de corrida não são exatamente exemplos de conforto. Pelo contrário, devem ter pouca espuma para aumentar a sensibilidade do piloto. Em outras palavras: piloto sente na pele as reações do carro ou moto de corridas. Além disso, nas frenagens o piloto precisa segurar o corpo por meio das pernas e abdome para não carregar demais o peso nos braços. E abdome fraco sofre mais...
 
Minha receita de preparação física sempre foi a mais simples e agradável possível. Não adianta empurrar alguém para uma atividade chata porque não dá resultado. Dedicava apenas uma hora e meia por dia para atividades físicas bem regulares, divididas em 30 minutos de bicicleta e 30 minutos de musculação com baixo peso e muita repetição. E 30 minutos de alongamento... esta sim, a parte mais chata!
 
Já na alimentação fui mais prosaico possível: reduzi as quantidades e aumentei a freqüência das refeições. Uma dica muito simples que li numa reportagem sobre regime foi: ao fazer seu prato tente colocar cada vez um pouco menos do que o habitual, sem histerismo nem exagero. Por exemplo: em vez de 3 colheres de arroz, coloque duas. Em vez de quatro bolinhos de bacalhau (ai, ai...), coloque dois. No lugar de dois copos de refrigerante, tome apenas um. Resista à terceira fatia de pizza! Assim por diante. Convide seus familiares a colaborar em nome do seu sucesso. Saiba que nenhum piloto atingiu o sucesso sem apoio da família.
 
Os exercícios aeróbicos têm ainda um efeito colateral ótimo: depois de algum tempo eles funcionam como inibidores do apetite. Depois de uma rotina de três meses de exercícios regulares já se nota uma sensível incapacidade de comer muito. Parece que a barriga da gente encolhe!
 
Importante é saber que regime e atividade física devem caminhar juntos. Um não se sustenta sem o outro.
 
Esse é um assunto que rende muitos e muitos capítulos, por isso vou parando por aqui!
 
(Ser leve é fundamental, mesmo para pilotar motos grandes)
publicado por motite às 21:42
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Sexta-feira, 12 de Setembro de 2008

Quem ama o que vende?

Recentemente estive em um prédio de escritórios e a recepcionista me tratou como se eu fosse um motoboy. Obrigou-me a deixar um capacete importado – e caro – na mão do segurança e subir pelo elevador de serviço. Depois de advertir sobre o valor do capacete subi e fui tratar de um assunto comercial. Eu seria recebido por um diretor de marketing de uma agência de publicidade que detém a conta de um grande fabricante de... MOTOS!

 
Não é a primeira vez que percebo essa imensa inversão de valores: quem fabrica, divulga e vende motos não utiliza e ainda discrimina o veículo. Durante anos a Abraciclo – Associação dos fabricantes de motos – realizou eventos mensais para apresentar o balanço do setor. Mas o estacionamento do restaurante não admitia motos! Hoje estes eventos são realizados em um hotel que recebe as motos em sua garagem.
 
Mais recentemente, no lançamento de um triciclo super fashion em um belo buffet de São Paulo, o estacionamento também não aceitava motos. E o empresário que nos convidou foi um dos maiores nomes do motociclismo nacional!
 
Outro dado curioso observado nestes eventos de imprensa. Só depois de quase uma década comecei a ver jornalistas chegando pilotando motos. A nova geração de jornalistas efetivamente usa suas motos, mas os diretores de redação, executivos de conta e publicitários das mesmas publicações chegam em confortáveis automóveis.
 
E os executivos das empresas fabricantes de moto? NENHUM, repito em letra de forma: ENE-E-NE-NHUM chega ao evento da Abraciclo pilotando as motos que fabricam e tentam convencer o público de comprá-las. Oras, nem os fabricantes usam os veículos que produzem!!!
 
Idem fornecedores. Fabricantes de pneus, óleos, correntes, capas de chuva até capacete, chegam aos eventos todos dirigindo seus automóveis. O que há de errado com essa gente? Ou comigo?
 
Há mais de duas décadas não vejo um funcionário dos departamentos de marketing e comunicação das fabricantes de moto pilotando os veículos que ajudam a vender. São raríssimas exceções os que ainda têm uma moto na garagem de casa. Além do pessoal da engenharia experimental e de desenvolvimento, parece que executivos destas empresas têm raiva de moto.
 
Lembro dos anos 80 quando um gerente de comunicação da Honda praticamente me obrigou a acompanhá-lo em uma trilha no interior de São Paulo. Ele com uma XL 250 recém lançada (dele mesmo, não da frota) e eu de XL 250 emprestada pela turma do marketing. Depois desse dia fiquei viciado em trilhas! Esse mesmo executivo costumava passear nos finais de semana com uma Honda CB 450 Custom e fazia questão de convidar os jornalistas. Esse executivo durou pouco na empresa...
 
Nunca trabalhei em multinacional de veículos (só de eletroeletrônicos), mas eu, doente como sou, se trabalhasse em uma fábrica de moto viveria montado nas produtos dessa marca 24 horas por dia! Chegaria aos eventos de moto para mostrar ao mundo que eu ACREDITO no veículo que ajudo a vender (tenho várias estratégias para chegar de moto a uma reunião social mais engomado e cheiroso que filho de barbeiro). Imagine se eu trabalhasse na BMW, Harley-Davidson, Honda, Yamaha ou qualquer outra marca? Pô, eu faria questão de pegar as motos mais espetaculosas da marca para chegar aos eventos com um imenso sorriso (cheio de bichinhos esmagados nos dentes...).
 
Até nas marcas consideradas mais fashion, dessas que conferem status ao indivíduo, valor agregado e outros conceitos modernosos, não se vê executivos usando as motos que vendem.
 
Mas quando visito as fábricas em Manaus percebo que o estacionamento está atulhado de motos. Os operários usam motos como se fossem sandálias Havaianas. Mas os executivos preferem os carros. Hummm, começo a entender!
 
Por isso entendo a agressividade dos seguranças em porta de agências de publicidade. Se nem mesmo as pessoas engomadinhas que fabricam as motos usam esses veículos, como fazer alguém receber bem um motociclista?
publicado por motite às 19:01
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Quinta-feira, 11 de Setembro de 2008

Segurança - o que há de novo?

 

(Tá ligado? Foto:Tite)

 

Depois de 20 anos escrevendo sobre o mesmo tema às vezes fico com a impressão de que esgotei o assunto “segurança de motociclista”. Não agüento mais escrever as mesmas coisas do tipo “como frear”, não rodar à direita dos automóveis etcétera e tal. Só que eventualmente surge sim um novo conceito, uma nova visão sobre o mesmo assunto. Uma abordagem mais técnica, mais humanista ou mais maluca, quem sabe. Recentemente durante o curso de pilotagem fiz um paralelo entre as diferenças entre carro e moto e cheguei a alguma deduções óbvias e outras nem tanto.
 
Quando se fala em segurança veicular precisamos dividir em duas vertentes: a segurança PASSIVA e a segurança ATIVA.
 
A segurança PASSIVA é tudo aquilo que o veículo e o meio oferecem para garantir a integridade dos usuários (pessoas, como eu, você o Dunga e até as sogras!). Automóveis, ônibus e caminhões são equipados com uma estrutura deformável, cintos de segurança, sacos infláveis (air-bags), volante retrátil, barras anti-choque na carroceria, freios ABS etc.
 
(cintos retráteis: segurança passiva)
 
Além disso, as estradas são construídas pensando nestes veículos com quatro rodas ou mais. O piso, as proteções laterais (guard-rails e muros), as faixas, os refletivos (olhos-de-gato), tudo é pensado para garantir a segurança de quem roda com quatro ou mais rodas.
 
Diante disso, a segurança PASSIVA de quem roda em veículos de quatro rodas ou mais é muito bem abastecida.
 
A segurança ATIVA é toda ação que os condutores têm para garantir a própria integridade e a dos outros. Em outras palavras, COMO ele dirige ou pilota. Mesmo um carro equipado com o que existe de mais moderno em termos de segurança passiva pode tornar-se letal nas mãos de um desequilibrado que viaja a 200 km/h e se enfia debaixo de um caminhão, ou perde o controle e bate de frente em uma Kombi 1968 com oito pessoas a bordo.
 
Nas motos a segurança PASSIVA é representada pelos equipamentos de segurança (capacete, luvas, botas, casacos, protetor de coluna etc) e eventualmente o freio ABS. Convenhamos que por melhor que seja o equipamento, não se compara a um pára-choque e uma carroceria.
 
Por isso motociclistas precisam caprichar na segurança ATIVA muito mais do que os motoristas. O que significa pilotar de forma ativa? Não se deixar conduzir pela moto, mas efetivamente pilotar sua moto!
 
Pró-ativo
Hoje em dia a palavra pró-ativo está na moda. Tem gente pró-ativa de tudo que é lado, em todas as áreas. A maioria nem sabe o que vem a ser isso, mas se classifica como pró-ativo. Tudo bem, desde que não signifique a pró-desativação dos outros, ninguém se machuca...
 
O que tem de novo em ser um motociclista pró-ativo? É ficar antenado cada segundo que está montado na motocicleta. Vejo motociclistas experientes pilotando suas motos como se estivessem de carro. Até celular com blue-tooth já estão instalando no capacete pra conversar enquanto pilota. Nana-nina-não!!! Pilotar motos exige 100% de atividade, cada músculo, cada sentido precisa estar preparado para frear, acelerar, buzinar, desviar, mexer o corpo, etc.
 
Ser pró-ativo na pilotagem é ver antes de acontecer. É frear antes de o motorista fechar. É agir antes de se surpreender. Já escrevi várias vezes sobre a pré-visão, a capacidade de ver antes de acontecer. Para essa postura ser bem sucedida é preciso ficar totalmente atento e não se obtém esse grau de atenção respondendo para a esposa o que você vai querer no jantar. Ou que vocês terão de visitar a sogra justamente no final de semana que você tinha programado jogar futebol. Enquanto seu cérebro bola um plano infalível pra escapar do mico um carro pode desviar bem na frente e lá se foram suas preocupações porque não vai mais nem jogar futebol com a canela fraturada. Mas, em compensação, a sogra vai te visitar! Viu a extensão dos danos que um segundo de distração pode causar?
 
A tal da “atitude”, palavra tão em moda nas campanhas publicitárias e políticas, nada mais é do que a velha e desgastada POSTURA. Manter uma postura ativa na pilotagem é a maior garantia de não ser mais um número nas estatísticas de trânsito. 
 
+          +          +
Atividade de risco?
 
Desde que fomos atingidos pela tragédia de perdermos um aluno durante o curso de pilotagem, muita gente veio prestar solidariedade com palavras de consolo e muito bem vindas. Só discordo do conceito de “atividade de risco” ao qual muitos se prenderam para justificar um acidente.
 
Não acredito que fazer um curso de pilotagem PREVENTIVA dentro de um circuito seja uma atividade de risco. Pelo contrário, é extremamente seguro. Considero atividade de risco escalar montanhas com mais de 5.000 metros nas quais as condições incontroláveis do clima podem provocar uma tragédia sem aviso prévio. Mais ainda, todo mundo sabe que acima dos 5.000 metros o organismo sofre alterações profundas. Mesmo assim, anualmente dezenas de escaladores sobem as montanhas com mais de 8.000 metros de altura e nem sempre voltam. ISSO é uma atividade de risco.
 
(escalar é perigoso? Foto: Tite)
 
Eu faço escalada tradicional, clássica, mas não considero como atividade de risco, porque existem vários procedimentos de segurança que devem ser obedecidos. Nada impede que um escalador com comportamento de risco se exponha inadvertidamente a situações perigosas. Se forem respeitados os procedimentos de segurança, escalar torna-se mais seguro do que passear de moto em São Paulo.
 
Dentro de uma condição cercada de segurança e instrutores treinados ninguém está praticando uma atividade de risco. O que deve ser muito bem diferenciado é o COMPORTAMENTO DE RISCO. Esse sim é o maior responsável pela maioria dos acidentes dentro e fora das pistas. Quando alguém não consegue adotar uma postura preventiva e assume um comportamento de risco o menos importante é o QUE e ONDE está praticando, mas COMO.
 
Todos nós lamentamos demais o acidente e as conseqüências, mas não aceito a justificativa de que fazer um curso de pilotagem preventivo seja uma atividade de risco. Afinal, além dos alunos EU também estou lá dentro! E eu não me arrisco à toa.

 

 

publicado por motite às 18:50
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Terça-feira, 9 de Setembro de 2008

Um brasileiro desconhecido

(Luis Celso Gianini - Interlagos, 1971)

 

Caros amigos. Revirando meus arquivos de mensagens achei essa de um leitor que mora na Suíça. É de 20 de março deste ano, mas só agora encontrei-a. Fica o registro e a mensagem original deste brasileiro pouco conhecido e tão importante. (Tite)

 

Genebra, 20 de março de 2008
 
Olá Tite, aqui quem escreve é o André Freitas que mora em Genebra, lembra? Bom, é só pra dar duas notícias, uma boa e uma ruim, a boa é que comprei seu DVD e Livro que ainda estou lendo pois chegou essa semana que são ótimos e eu estou gostando bastante do livro (que ainda estou lendo :)).
 
A notícia ruim é que o motociclismo perdeu ontem um dos primeiros pilotos do Brasil a correr um GP válido pelo Campeonato Mundial de Motociclismo, seu nome era Luis Celso Giannini, que eu conheci como meu tio postiço, pois se casou com minha tia há 2 anos e tive a honra de tê-lo aqui em casa e no meu casamento, este paulistano nascido em 18 de Julho de 1947 correu de Yamaha TD 250, inscritos pela Holanda (pois a federeçao de Motociclismo brasileira estava suspensa naquele momento), participou de três corridas daquele campeonato. Segundo ele: “O primeiro foi o da Finlândia, em Imatra, um perigoso circuito formado por ruas e estradas. Depois veio o GP do Ulster (Irlanda do Norte), também uma pista de estrada, cujo traçado incluía uma passagem sobre trilhos de trem. E depois viria o GP da Tchecoslováquia, em Brno, na época um circuito de estrada com 23 km de extensão”.
 
Este mesmo Luis Celso Giannini, super figura com seu bigodaço nos deixou ontem por conta de um ataque cardíaco às 17:30 em Cotia, cidade onde morava. Fica aqui o registro de um brasileiro desconhecido, mas que podia nos contar várias estórias interessantes sobre motos, o inusitado Luis Celso, um grande abraço pra vc Tite, e que finalmente ele tenha um pouco de paz...
 
Salut Tite!!!
 
P.S. : No detalhe da foto, Luiz Celso Giannini e sua Yamaha TD 250 em Interlagos, em 1971. A máquina é identica à que ele usou na Europa
publicado por motite às 22:04
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Segunda-feira, 8 de Setembro de 2008

Vida corrida - ultrapassagem e ultrapassado

 

(vai ser ultrapassado?)

 

É como um gol! Não dá pra explicar a sensação de uma ultrapassagem a quem nunca passou por isso. A única analogia que consigo é com futebol. A ultrapassagem é o gol das corridas. Quem está pilotando tem vontade de sair socando o ar a cada ultrapassagem bem sucedida. Fiz poucos (menos de uma dezena) de gols ao longo da minha horrível carreira de jogador de futebol, mas nas pistas meu placar foi bem elástico. A meu favor!
 
No kart eu fiz muito mais ultrapassagens do que fui ultrapassado. No motociclismo esse placar foi mais equilibrado porque minhas melhores ultrapassagens foram na largada, o que não dá a mesma sensação. Seria o gol de pênalti!
 
Quem almeja ser um piloto precisa entender como se processa a ultrapassagem do começo ao fim. É como um jogo de xadrez no qual o piloto precisa estudar cada lance do adversário. O primeiro estudo é o mais simples: descobrir onde é mais veloz que o adversário. Depois preparar o bote sem que o adversário perceba e só então vai pro ataque de forma a impedir qualquer reação.
 
Demorei algumas corridas para entender esse mecanismo porque existem várias formas de se evitar a ultrapassagem, desde as honestas até as mais cabotinas. Para evitar a “fechada de porta” o bote tem de ser mortal. Que nem uma serpente (das boas!).
 
Depois de algum tempo competindo na mesma categoria os pilotos passam a se conhecer a ponto de saber o comportamento de cada um diante da possibilidade de ser ultrapassado. Tem desde aqueles que nos surpreendem com uma força adquirida sabe-se lá de que anjo e começa a rodar mais rápido inexplicavelmente. Existem os desonestos assumidos que fecham no meio da reta ou simplesmente preferem provocar um acidente a se ver ultrapassado. Um tipo comum é o desesperado que assim que se vê na iminência de ser passado comete um erro atrás do outro e facilita as coisas.
 
Antes de uma corrida o piloto precisa avaliar se terá mais facilidade de ultrapassar ou ser ultrapassado. Para isso estuda os tempos dos seus adversários e a progressão deles ao longo dos dias de treino. Dos pilotos que estão mais próximos é preciso avaliar quais conseguiram melhorar seus tempos de volta de forma progressiva, quais ficaram estáveis e quais foram caindo durante os treinos. Os perigosos são os que progrediram de forma constante e consistente. O passo seguinte é pesquisar (um eufemismo para “espionar”) qual regulagens ele está usando: transmissão final, tipo de pneus, regulagens de barras estabilizadoras (se for coisa de quatro rodas) etc. O passo seguinte é avaliar os tipos de pilotos que estão à frente e atrás.
 
Depois de toda essa avaliação finalmente a equipe pode decidir por uma estratégia atacante, preparado para ir pra cima dos adversários que estão à frente, ou uma conservadora para se proteger dos que vêm de trás. Conforme esse estudo todo o piloto pode optar por um acerto que dê mais velocidade em reta ou mais força na saída de curva.
 
Ao contrário do que muita gente pensa, ultrapassagem começa com uma curva perfeita. O piloto precisa sair da curva com mais rotação do que o adversário, entrar na reta bem colado para aproveitar o vácuo e deixar para dar o bote na entrada da curva seguinte. Nem sempre o equipamento mais veloz é mais eficiente para ultrapassar, porque uma saída de curva veloz pode dar a força extra para passar mesmo que o adversário tenha um kart ou moto mais velozes.
 
Vácuo e pré-visão
O vácuo é a zona de baixa pressão aerodinâmica formada atrás de qualquer corpo em movimento. Até caminhando a pé nós formamos vácuo atrás de nós. Os ciclistas se aproveitam da troca de vácuo entre eles para economizar forças para o sprint final. O “tamanho” do vácuo depende de uma série de variáveis que vai desde a velocidade até o perfil aerodinâmico do veículo.
 
Karts produzem pouco vácuo porque são abertos e têm um perfil aerodinâmico conturbado, mas mesmo assim é possível se beneficiar dele. Já nas motos o vácuo é grande e ajuda – ou atrapalha – muito a vida dos pilotos.
 
Sem a pressão aerodinâmica pela frente o piloto consegue se manter na mesma velocidade do adversário à sua frente, porém com 500 ou 1.000 rpm a menos no motor. Quando o piloto percebe que o adversário à frente chegou na faixa de rotação máxima, ele precisa sair do vácuo e usar esses 500 ou 1.000 rpm a mais para passar. Simples!
 
Só que nem sempre é fácil assim, porque o adversário pode mudar a trajetória, sair da frente e fazer o vento pegar o outro bem de frente. E lá se foi a primeira tentativa... Ou então, o piloto da frente percebe a manobra e freia antes do previsto levando o outro piloto quase a um ataque cardíaco ao ver uma traseira crescer de repente na sua cara! Como eu comentei antes, é um jogo de xadrez.
 
Aí entra em cena a pré-visão. Que nada mais é que ver antes. O BOM piloto é aquele que conhece tão bem seus adversários que é capaz de antecipar as reações dele. Ao longo de 22 anos de corrida eu adquiri sensibilidade suficiente para conhecer meus adversários em poucas voltas e reconhecer o estilo de pilotagem de cada um. Sem estudar os adversários a chance de uma ultrapassagem acabar fora da pista é maior. Até mesmo para saber quem é mais desmiolado que outro.
 
A ultrapassagem bem feita é aquela que não dá margem para uma revanche. Muito piloto festeja uma ultrapassagem antes da hora e acaba sendo ultrapassado poucas curvas depois. Existe um aspecto psicológico pouco debatido nas competições que é a reação à ultrapassagem. É notório que a ultrapassagem é como vencer uma batalha, como submeter o adversário a uma humilhação, um nocaute. Neste momento podem-se observar desde pilotos resignados que aceitam a ultrapassagem como fato consumado, até os aguerridos que não se conformam e partem pra cima para retomar a posição a qualquer custo. Confesso que faço parte do segundo time, por isso sempre fui fã de carteirinha do Gilles Villeneuve (ex-piloto de F1) porque ele não deixava barato: devolveu a ultrapassagem várias vezes de forma selvagem!
 
Nesse aspecto é importante conhecer o perfil psicológico dos seus adversários, mas também o próprio temperamento. Já passei por situações nas quais um piloto me passava e eu esperava até ele se sentir tranqüilo, “vitorioso” para devolver a ultrapassagem a poucas voltas do fim para não dar tempo de reagir.
 
 
E no mundo corporativo?
 Impressionante o volume de ensinamento que as competições podem oferecer ao mundo corporativo. Nas várias empresas por onde passei vi desde equipes focadas no estudo dos adversários para proceder a uma ultrapassagem bem feita, até aquelas que se deixavam ultrapassar com uma facilidade desestimulante.
 
O que mais me impressionou no mundo corporativo, sobretudo no mercado editorial, foi a forma quase inocente de administração que facilitava ultrapassagens sem esboçar a menor reação.
 
Os erros mais comuns que vi nesse mercado foram a falta de investimento e desconhecimento do perfil dos adversários. Em uma época tão globalizada que vivemos vejo títulos importantes do mercado que se recusam a uma associação com revistas internacionais. As grandes editoras internacionais estão loucas para entrar no Brasil porque nosso mercado cresce numa razão exponencial. Basta analisar o número de alfabetizados nos países desenvolvidos e confrontar com nosso mercado latino americano.
 
Os mercados europeu e norte-americano têm um imenso público consumidor, afinal o índice de alfabetização é quase 100%. Isso é bom porque as revistas vendem muito bem, mas é ruim porque não tem mais perspectiva de crescimento. As populações dos países desenvolvidos estão encolhendo e a influência da mídia eletrônica também é maior. Aos poucos o número de leitores está caindo.
 
Enquanto isso no Brasil o número de alfabetizados aumenta lentamente e representa um promissor universo de futuro leitores. Sem ingenuidades, porque o senso de 2003 revelou 75% da nossa população formada por analfabetos funcionais!
 
As grandes editoras internacionais já começam a avaliar a entrada no mercado brasileiro de olho no crescimento de leitores. Títulos estrangeiros chegam e dominam o mercado pela qualidade e diversidade de pauta.
 
Mas as pequenas editoras que têm importantes títulos na área segmentada ficam só olhando, esperando o adversário chegar, passar por cima e ir embora. Há anos venho comentando que no dia que uma editora estrangeira lançar um título de motociclismo no Brasil as atuais revistas, sobretudo as mais conservadoras, serão ultrapassadas com facilidade.
 
Assim como nas competições, quem não evolui é ultrapassado. Em todos os sentidos!  

 

 

publicado por motite às 16:59
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