Sexta-feira, 24 de Abril de 2020

O papel da moto durante a pandemia do corona vírus

motoboy_abre.jpg

Nunca os motoqueiros foram tão necessários. Foto: Tite

Como o Corona vírus colocou a moto de volta na foco da mobilidade

Há anos defendo a teoria de que os motofretistas, ou motoboys, são uma espécie de Geni* do trânsito. Quando está tudo bem eles são odiados e maltratados, mas quando alguém está com fome e não quer sair de casa são os motoboys que levam a pizza. Então, num passe de mágica, eles são adoráveis, não importando o CPF, ficha corrida, comportamento e educação.

Essa história se repete há mais de três décadas. Odiados por uma parcela da cidade, são eles que de certa forma estão salvando milhares de pessoas durante o período de confinamento. E a moto entra com aquilo que ela tem de mais destacável que é a mobilidade a baixo custo, acesso fácil em áreas densamente habitadas e, cereja do bolo, é um veículo naturalmente feito para atender o isolamento social, porque as motos de carga só levam uma pessoa. E quando levam duas, ambas estão de capacete.

motoboy_1.jpg

Alguns comerciantes estão facilitando e ajudando os motociclistas profissionais. Foto: Tite

Os aplicativos de entrega de mercadorias, refeições e documentos não pararam e houve até uma correria em busca de mais motociclistas. Os atacadistas registraram uma queda de vendas de até 70% nas primeiras semanas, mas passados quase 30 dias recuperaram e registram um faturamento apenas 30% menos. Parte dessa recuperação veio dos restaurantes que passaram a atender em regime de delivery e aí que entraram os “cachorros loucos” com suas motos.

Imagine o que é manter as pessoas em casa em uma cidade como São Paulo que tem 12,5 milhões de habitantes, população maior que a de Portugal e Bélgica. Se as pessoas não podem sair de casa, o jeito é levar os produtos até elas! Uma grande atacadista de São Paulo, a PMG, abriu as vendas para pessoa física com entrega em casa. Por isso o mercado de alimentos conseguiu sobreviver em plena pandemia.

Herança maldita

O estigma dos motofretistas não é de hoje. Eu mesmo fui motoboy no final dos anos 1970 quando a indústria brasileira ainda engatinhava. Motoboy era a ascensão profissional do office boy. Ter uma moto em São Paulo fazia o dia render muito mais porque não precisava passar horas se deslocando em ônibus lotados e desconfortáveis.

Mas a primeira moto nacional de 125cc só veio em 1976. De forma muito discreta começávamos a ver algumas delas paradas em frente aos bancos, cartórios, fóruns etc. A indústria foi crescendo, a facilidade de aquisição aumentando e nos anos 1990 os motoboys já eram uma realidade. Pipocaram empresas especializadas em entregas rápidas e a atividade deu um salto gigantesco a partir do ano 2000 quando os problemas de mobilidade nas grandes cidades já estavam muito mais evidentes.

Quando começou, a atividade de motoboy era bem remunerada e atraía estudantes – como eu – e aqueles que simplesmente não se adaptavam a um ambiente de escritório – como eu de novo. Foi graças a essa atividade que consegui pagar os primeiros anos da faculdade de jornalismo. Também era uma atividade para apaixonados por motos. Tinha um ar de rebeldia e liberdade que atraiu muita gente. E eu ainda era um motoboy de luxo porque rodava de Honda CB 400Four!

Quando o dono do escritório (meu pai!) me promoveu para trabalho interno entrei em depressão e pedi demissão! Virei jornalista!

motoboy_2.jpg

Num dia normal os motoboys disputam espaço com os carros. Foto: Tite

Mas deixa lembrar como era o mercado nessa época. Em 1992 o total de vendas foi de pouco mais de 90.000 motos no ano. Quando rompemos o século 21, mais precisamente em 2005 o mercado atingiu essa cifra de 90 mil unidades por mês! E chegou a um milhão/ano neste mesmo ano. Esse crescimento veio no embalo de um programa de liberação de crédito que inundou as cidades de motos.

Com a facilidade de acesso rapidamente o número de motoboys cresceu exponencialmente. Como em tudo no mundo, o aumento na oferta de mão de obra fez as o valor das tarifas despencarem. Só para título de comparação, em valores de hoje, eu recebia uma média de 20 reais/hora. Hoje, passados quase 30 anos, o valor é de mais ou menos R$ 8,0 a hora. Porém, com uma diferença: hoje os aplicativos pagam por quilômetro rodado, um perigo porque estimula o aumento da velocidade.

No meu tempo era perfeitamente possível trabalhar seis horas por dia, de segunda a sexta, estudar e ainda sobrar tempo livre para lazer. Hoje um motociclista profissional passa até 12 horas por dia, sete dias por semana, em cima da moto para chegar a um “salário” de R$ 4.000. Com muito esforço!

E vieram os problemas naturais dessa expansão. Um deles foi o aumento no acidente com vítimas. Mas esse mito caiu por terra quando a Faculdade de Medicina da USP e a Abraciclo, realizaram uma pesquisa para identificar o perfil da vítima. Para surpresa geral os motoboys representavam apenas 28% das vítimas. Algo difícil de entender quando se observa a forma quase suicida como pilotam.

Na verdade é uma ilusão. Calcula-se que circulem cerca de 250.000 motociclistas profissionais em São Paulo, dentro de uma frota de mais de um milhão de motos. Os motoboys rodam todos os dias, muitos quilômetros e essa vivência traz habilidade. Já o motociclista que usa a moto apenas como meio de transporte roda poucos quilômetros e demora mais para obter habilidade. Isso gera dois tipos de perfis: o habilidoso sem responsabilidade e o responsável sem habilidade! E quando se trata de sobrevivência no trânsito a habilidade é mais determinante do que a responsabilidade.

Não é só isso. O motoqueiros irresponsáveis representam uma pequena parcela. A imensa maioria pilota de forma responsável. Porém mais uma vez entra em cena a ilusão. Quando um motociclista responsável passa por um motorista ou pedestre a moto nem sequer é percebida. Se passarem vinte “normais” ninguém percebe. Mas se passar UM fazendo barulho, buzinando, batendo no espelho será lembrado por muito tempo. Isso causa a sensação de que tem mais maus do que bons motociclistas.

E ainda tem o aspecto da imitação. Como já mostrei, os motoboys adquirem habilidade rapidamente, enquanto um motociclista “civil” demora mais. Porém esse novato acaba imitando o arquétipo do motoboy e tenta acompanhar esse ritmo sem ainda ter adquirido experiência. O resultado é o que ficou demonstrado na pesquisa: 72% das vítimas são de usuários comuns e não motoboys!

motoboi_2.jpg

Não pense que é fácil trabalhar com moto. É pau, pedra, chuva é o fim do caminho! Foto: Tite

Amor em tempos de vírus

Eis que chegamos no ano 2020 com uma surpresa: um vírus letal que se espalhou rapidamente pelo mundo e fez o brasileiro experimentar uma tal de quarentena. A recomendação de isolamento social obrigou mais da metade da população a ficar dentro de casa (segundo censo da Prefeitura na primeira semana de abril), enquanto a outra parte trabalha para ajudar quem fica isolado. Assim o brasileiro redescobriu a importância do motoboy!

Com os novos aplicativos de transporte com moto, como iFood, Uber Eats, Loggi ou Rappi essa atividade permitiu, facilitou e até incentivou a quarentena. E como na fábula da Geni e o Zepelim o motoboy passou a ser admirado, respeitado e recompensado.

Em Belo Horizonte, MG, os moradores começaram uma campanha – rapidamente disseminada para outras cidades – de solicitar um lanche e dar ao próprio motociclista! Foi uma ação de reconhecimento porque muitos desses motociclistas não tem tempo nem de parar para se alimentar. Em São Paulo eu vi uma cena inesquecível: um motoboy tirou um pacote de geléia de mocotó em barra do bolso e começou a comer enquanto estava parado no semáforo! E ainda me ofereceu!

As gorjetas também aumentaram. Dos tradicionais dois reais saltou para cinco e até dez reais! Um reconhecimento pela importância desse trabalho. Alguns motoboys iniciaram a campanha “fique em casa” pelas redes sociais e com avisos em suas enormes mochilas. Outra consequência da pandemia foi o aumento expressivo de mulheres na atividade! Principalmente jovens em idade escolar. Isso eu percebi pelo aumento de mulheres procurando o meu curso ABTRANS. A boa notícia é que mulheres se envolvem muito menos em acidentes!

Outra boa notícia é que os acidentes diminuíram quase a zero, porque as cidades estão praticamente vazias de carros, mantendo apenas caminhões e ônibus em circulação. Sem os carros não há necessidade de transitar no corredor entre eles, uma das principais causas de acidente. E nem precisa se ariscar, porque sem carros a média horária das motos aumentou naturalmente e o motoboy circula sob uma pressão bem menor.

Ao contrário do que se imagina, não é o excesso de velocidade que causa acidentes entre moto e carro, mas a DIFERENÇA de velocidade! Imagine uma via que tem limite de 50 km/h. Se o trânsito está carregado e os carros circulando a 15 km/h, uma moto rodando a 45 km/h está dentro do limite de velocidade, porém está três vezes mais rápida do que um carro. É isso que causa os acidentes.

Motobo1_1.jpg

Seja gentil com os motoqueiros, dê gorjeta! Foto: Tite.

Para piorar essa equação, a 45 km/h (ou 12,5 metros por segundo) uma moto em ótimas condições, pilotada por um motociclista habilidoso, percorre cerca de 10 metros até parar totalmente. Dez metros são mais ou menos cinco carros, mas a fechada vem do motorista que está a dois carros de distância! O resultado dessa matemática é a batida. Por isso, nos meus cursos eu recomendo usar o corredor entre os carros no máximo a 30 km/h.

 

Pelo menos durante esse período de quarentena, com a pandemia do Covid-19, os motociclistas estão vivendo uma condição inédita de cidades praticamente vazias e apenas as motos em circulação. Surgiram várias ações espontâneas para ajudar e melhorar a vida dos motoboys. Alguns shopping centers permitiram o funcionamento de restaurantes para atendimento delivery e liberaram a entrada apenas de motos.

No centro de São Paulo os estacionamentos, que normalmente não aceitam motos, abriram as portas para os motociclistas cobrando valores simbólicos. Prédios residenciais que antes proibiam a entrada de motos já estão permitindo. A concessionária Honda Remaza manteve parte da oficina atendendo basicamente motofretistas e ofereceu sistema de entrega de peças aos clientes. Além de uma campanha nas mídias apoiando o trabalho destes profissionais. Até a imprensa, que normalmente costuma massacrar os motoboys, passou a mostrar reportagens positivas.

Ou seja, toda a cidade está percebendo a importância da moto como ferramenta de mobilidade quando todo mundo está parado. Só faltou mesmo um pouco de sensibilidade por parte do CET e Detran que poderiam liberar as motos novamente nas marginais e até estacionamento nas calçadas.

Conversei com vários motoboys durante esse período. Sem anotar nomes, apenas um bate-papo entre um farol fechado e outro. O que ouvi foi basicamente que estão trabalhando mais, porém com menos pressão, mas que o excesso de gente no ofício fez cair a rentabilidade individual. Mas todos foram unânimes em afirmar que o trânsito sem carros ficou uma maravilha!

Qual seria o melhor cenário? Que ao fim dessa pandemia a população continuasse a olhar para estes profissionais com o mesmo respeito e carinho. Claro que existem os maus, mas é assim em qualquer atividade, da medicina à engenharia, passando por todas as áreas. Isso é da condição humana.

Mas lembro um conselho que aprendi com um adestrador de cães. Trate com carinho que receberá carinho de volta. Trate com brutalidade e vai levar uma mordida! Isso funciona com gente também!

A história da Geni e o Zepelim termina quando ela salva a cidade, mas no dia seguinte toda a população acorda e volta a desprezá-la e humilhá-la. Não deixe isso acontecer com os motoboys. Respeite, agradeça e ajude os motoboys, porque você vai continuar precisando deles.

* Geni era a personagem da peça Ópera do Malandro, escrita por Chico Buarque. Nesta fábula existia uma cidade onde todos desprezavam e humilhavam a Geni por ser uma prostituta que se deitava com qualquer um. Mas quando a cidade foi ameaçada por um comandante doido em um zepelim cheio de bombas quem salvou foi a Geni, por quem o comandante se apaixonou e desistiu da ideia de destruir a cidade. A letra começa com todo mundo jogando pedra na Geni, repetindo a frase “maldita Geni”. Mas quando ela salva a cidade mudam a estrofe para “bendita Geni”. O que pouca gente sabe é que na versão original Geni era um travesti, mas a censura da época não permitiu.

Para conhecer a música Geni e o Zepelim clique AQUI.

Super_banner_NewsLetter_580x72px_angell (1).gif

publicado por motite às 16:03
link | comentar | ver comentários (3) | favorito
Sexta-feira, 15 de Abril de 2011

A bola da vez

(Motoboys no Correio!)

 

Chegou a vez dos motoboys e mototaxistas.

 

Desde que foi publicada a resolução nº 350 de 14 de julho de 2010 do CONTRAN, instituindo o curso especializado e obrigatório para motofretistas e mototaxistas, finalmente começam os trabalhos de implantação destes cursos por todo o Brasil. A partir de 2012 será obrigatório para o exercício destes dois ofícios.

 

Desde que me conheço por especialista em segurança de motociclistas venho batendo na tecla da normatização e isonomia dos motoboys aos taxistas. O melhor jeito de tentar doutrinar esta categoria de motociclistas seria implantar as mesmas regras e leis que fizeram dos taxistas de São Paulo um exemplo em nível mundial. Claro que sempre vai ter aquele que derrapa, mas até médicos e advogados erram, então não seriam os taxistas imunes a problemas. O importante é que foi dado o primeiro passo rumo a um controle.

 

Tarde, diga-se de passagem, aliás, atrasadíssimo, porque desde os anos 80 já se fala no aumento exponencial das vendas de motos e suas conseqüências. Mas foi preciso chegar ao limite do insuportável para que o Estado percebesse que “algo deve ser feito”. Os acidentes de motos em cidades do Nordeste atingiram nível de pandemia, criando um exército de lesionados, desamparados ou eternamente deficientes. Os gastos em despesas de atendimento médico oneram as prefeituras e não há leito em hospitais que dê conta dessa legião de mutilados. Constroem-se mais hospitais e mesmo assim não se dá conta da necessidade.

 

No Sudeste, mais especificamente em São Paulo, capital, os motociclistas já se tornaram o “problema número 1” de trânsito, segundo a própria população. O mesmo motociclista que é adorado na hora de trazer a pizza quentinha à noite é odiado quando arrebenta o espelho retrovisor do carro durante o dia.

 

Mas foi preciso chegar no nível de caos social e urbano para que o Estado se mexesse. Como já escrevi centenas de vezes na minha vida, neste misterioso país do avesso é preciso primeiro esperar o paciente chegar à beira da morte para depois ministrar algum tipo de medicamento. É a eterna perseguição do rabo correndo atrás do cachorro.

 

Eu fui motoboy de 1978 a 1980! O ofício de motoboy começou a ser popularizado nos anos 80, mas teve seu grande crescimento a partir de 1992. Começou a crescer quando o prefeito da cidade era Mário Covas (1983 a 1986), depois vieram Jânio Quadros (1986 a 1989); Luiza Erundina (1989 a 1993); Paulo Maluf (1993-1997); Celso Pitta (1997-2001); Marta Suplicy (2001 a 2005); José Serra (2005 a 2006) e o atual Gilberto Kassab. Foram sete síndicos empurrando a sujeira para debaixo do tapete, desviando da goteira, fazendo ouvidos de mercador para o problema dos motoboys em SP.

 

Já pensou como seria diferente se lá atrás, nos anos 80 a equipe do Mário Covas já tivesse identificado este crescimento e criado uma normativa, que poderia servir de base para todo o Brasil? Imagine como seria tudo diferente se o ofício do motofretista e mototaxista tivesse sido regulamentado em 1983, com cursos de especialização,  cidadania, mecânica e legislação! 

 

Imagine como seria lindo se na gestão do Jânio Quadros (que costumava multar carros estacionados irregularmente) tivessem sido criadas motofaixas, em várias vias de trânsito intenso. E se a Luiza Erundina tivesse estabelecido uma tabela fixa de preços de serviços como existe com os taxistas? E se o Paulo Maluf tivesse aberto mão do ISS das concessionárias criando vendas de motos e peças exclusivas para motoboys regulamentados? 

 

Imagine como o trânsito de SP seria tão melhor se o conceito de planejamento fosse levado na prática e não servisse apenas na hora de pedir verba à União ou para justificar a irredutível posição de manter os impostos urbanos mais altos do País. Não tem jeito, o rabo está sempre correndo atrás do cachorro.

 

Agora sobrou para Gilberto Kassab a missão de mandar para a escola 200.000 motoboys (pelos dados oficiais), que pode chegar a 700.000 em menos de um ano. Não será fácil – como se alguma coisa fosse fácil quando se trata de São Paulo – criar os agentes formadores e mais difícil ainda será seduzir os atuais motofretistas a pararem por 30 horas para assistir aulas de legislação, cidadania, segurança, equipamento, mecânica e manutenção, direito Civil e previdenciário e mais uma gigantesca lista de disciplina, muitas delas que deveria fazer parte da grade escolar ou da moto-escola.

 

Estou com a resolução aqui nas minhas mãos. Foi muito bem elaborada e merece os parabéns no que diz respeito ao conteúdo programático. Mas o pênalti fica por conta da carga horária: 30 horas de aula! É a mesma carga horária do curso de reciclagem para quem tem a habilitação apreendida. Eu fiz a reciclagem e achei muito boa, só que sou um profissional liberal, que não tenho horário a cumprir, não ganho por hora, e estou muito acostumado a estudar.

 

No país imaginário do CONTRAN os motofretistas e taxistas DE TODO O BRASIL, são pessoas com muito tempo disponível, fácil capacidade de aprendizado, alto nível de formação e totalmente aptos a entender termos da legislação trabalhista e previdenciária.

 

Nós estamos vendo uma inversão de ordem. Muito da legislação que tem como objetivo inserir o cidadão na sociedade – a chamada cidadania – deveria ter sido ensinada na escola normal. O conceito de cidadania e respeito ao próximo deve estar na grade curricular desde o ensino fundamental. O comportamento no trânsito tem tudo a ver com o nível de educação de uma sociedade. Leis de trânsito nada mais são do que uma forma de organização da vida em sociedade.

 

Se uma pessoa chega aos 21 anos (idade mínima para o curso) sem a noção de cidadania, então é o Estado assinando o atestado de incapacidade educacional. Já que não conseguimos ensinar ninguém a se comportar na sociedade, vamos transferir essa missão aos educadores de trânsito!

 

Idem ao item legislação de trânsito. É preposto básico que o candidato a motofretista seja habilitado. Portanto já cumpriu suas 30 horas de aulas. Não tem sentido impingir mais um tanto para tratar do mesmo assunto! É o Estado assinando o atestado de incapacidade de educar seus motociclistas.

 

Depois de ler e reler esta resolução fica óbvio que a preocupação maior é com a educação do indivíduo, porque a carga horária teórica é quase quatro vezes maior do que a prática. Na visão do CONTRAN, aprender a ser um cidadão educado é mais importante do que aprender a frear. De certa forma está certo, porque a maioria dos motofretistas sabe pilotar muito bem, falta mesmo a cidadania. Mas este é um papel da escola de educação fundamental e não de uma escola de trânsito.

 

Em suma, quando se trata de educar motociclista mais uma vez vemos um Estado cheio de boas intenções, mas um desastre na execução. É claro que este curso não poderá custar caro, aliás o ideal seria a gratuidade. Resta saber como cada município administrará recurso para implantar os cursos: se busca apoio na indústria, por meio de patrocínio, ou se entrega para a iniciativa privada, criando cursos formadores de motofretista e mototaxista por todo o Brasil.

 

Confesso que como um negócio, não vejo uma forma justificável de remuneração, sobretudo com esta carga horária de 30 horas, que levará uma semana para formar cada turma de 30 alunos (máximo de capacidade permitido pela resolução). A resolução também obriga as escolas a usarem motos próprias, o que exigirá um alto investimento.

 

Mesmo assim parabenizo pela iniciativa de dar o primeiro passo. Toda grande caminhada começa pelo primeiro passo. Só acho que veio muito tarde e aos tropeços!

 

 

 

publicado por motite às 17:12
link | comentar | ver comentários (7) | favorito
Sexta-feira, 19 de Março de 2010

O marginal sou eu

(Hey, você aí! Não pode mais morrer na 23 de Maio, só na Vergueiro! foto: Tite)

 

A população brasileira tem cerca de 18% de indivíduos negros e mulatos, os chamados “afro-descendentes”. Já entre a população carcerária essa média é de 50%, o que pode nos levar à conclusão que os indivíduos desta etnia são mais potencialmente perigosos e propensos ao crime do que os das outras etnias. E mais, com base nestes números poderíamos até sugerir a castração ou proibição de procriação destes indivíduos negros e mulatos. Pois os números* estão aí e refletem uma verdade insofismável.

A esta altura você aí do outro lado do monitor já está se preparando para escrever uma mensagem me chamando de preconceituoso, nojento, branquelo de m***, reacionário, louco e outros adjetivos menos publicáveis.

Pois foi com este raciocínio simplista e manipulado que a Secretaria de Transporte de São Paulo determinou a proibição do trânsito de motos nas vias expressas da Marginal Tietê e parte da avenida 23 de Maio. O secretário Alexandre de Moraes alega que a medida foi tomada com base em “critério técnico” (sic), a partir do elevado número de acidentes – muitos fatais – envolvendo motociclistas.

O erro técnico está exatamente aí: analisar os números! Como vimos no primeiro parágrafo, se analisarmos apenas os números teremos de mandar castrar toda a população afro-descendente brasileira. Números, meu caro leitor motítico, nunca foi um indicativo inteligente para tomar qualquer medida.

Já lá no comecinho do século 19 criou-se a teoria do “homem-lombrosiano”, segundo a qual as pessoas tinham um biótipo criminoso. Pelo comprimento do queixo, largura da cabeça etc poder-se-ia classificar uma pessoa como potencialmente criminosa, pois esse era o biótipo dominante nas cadeias da época.

Portanto, analisar apenas número já se mostra uma burrice há quase 200 anos! Mesmo assim, em pleno século 21, na maior metrópole da América do Sul existe uma pessoa, com poder de tomar medidas administrativas apenas assinando um documento, que pensa exatamente como o italiano Cesare Lombroso, o doidão que elaborou a teoria lombrosiana. Na época deram crédito ao pirado porque ele era um conceituado médico e mostrou um estudo feito “com base em critérios técnicos” (parece que já li isso antes...).

Secretário e prefeito olharam um papel com números e tomaram as decisões baseadas em “critérios técnicos”. Portanto, gostaria de perguntar: “Sim, caras-pálidas, mais QUAIS são estes critérios?” Para obter a resposta que todos já sabemos: “os números”. Ohhh, fascistas travestidos de democratas!

Quem é marginal? – Cerca de 10 anos atrás escrevi um artigo no qual eu defendia a urgência na criação de uma equipe de peritos para analisar os acidentes de trânsito envolvendo motos. Naquela ocasião eu sugeria que fossem levantadas as causas contribuintes que levaram ao acidente, tais como: condição de conservação das motos, tempo de habilitação, carga horária diária até o momento do acidente, grau de escolaridade, tipo e estado de conservação dos equipamentos pessoais de segurança, tipo de veículo envolvido no acidente, dados do motorista, estado de conservação do veículo envolvido etc etc etc...

Obviamente que em caso de acidente com óbito ou inconsciência da vítima, algumas perguntas teriam de ser respondias por familiares ou levantadas pelos peritos. Para executar essa ação bastaria treinar a equipe de resgate que socorre as vítimas, a polícia de trânsito e demais agentes de trânsito. De posse destas respostas poder-se-ia então, com enorme grau de acerto, determinar AS CAUSAS contribuintes dos acidentes envolvendo motos.

Não sei se influenciada por este artigo ou não (afinal nunca me perguntaram nada), cerca de três anos atrás, a Abraciclo – associação que reúne alguns fabricantes de motos – convidou um perito japonês que veio ao Brasil se reunir com os agentes de trânsito para quê? Ensinar a periciar os acidentes, na tentativa de levantar as causas dos acidentes. Ou seja, aquilo que eu vinha pedindo há mais de uma década finalmente estava prestes a ser implantado (sem nenhuma citação à minha pessoa, claro).

Passados três anos dessa ação o que temos como conseqüência? A medida arbitrária e fascista de  proibir a circulação de motos em algumas vias. Parece que aquela iniciativa da Abraciclo teve o fim inglório do fundo da gaveta.

Srs Prefeito e Secretário, aprendam de uma vez: motociclistas não se acidentam sozinhos, não existe um portal  misterioso na avenida 23 de Maio, nem na Marginal que engole os motociclistas e os teletransporta para a UTI. Os motociclistas se acidentam com outros veículos como carro, ônibus e caminhões. Se não for feita uma cuidadosa perícia nunca saberemos se o acidente foi provocado por irresponsabilidade do motociclista ou imperícia do motorista. O que se tem atualmente são números!

Além disso, a medida proibitiva comete o mais injusto dos preconceitos: os bons motociclistas pagam pelos maus. Está errado! O correto é punir severamente os maus e beneficiar os bons. Eu rodo de moto diariamente na 23 de Maio desde 1976, quando fui estudar no centro da cidade. Nunca caí, nem quebrei nenhum espelho retrovisor, nem matei nenhum motociclista e nem morri (toc, toc, toc). Por que, srs administradores, eu serei equiparado a um motoboy irresponsável, semi-analfabeto, prepotente, arrogante e sociopata? Por que eu tenho de pagar pelo erro dos outros? Não seria mais justo eu ser beneficiado e  esses psicóticos motorizados serem punidos ou retirados de circulação?

Ah, mas isso custaria caro ao município porque exigiria investimentos em formação, contratação de peritos e agentes fiscalizadores, compra de radares, uma série de custos. A proibição é a forma mais econômica e fácil de resolver um problema difícil.

E eu não endosso o coro daqueles que pregam um motim nas urnas. Muito menos sou defensor corporativo dos motociclistas profissionais (moto-frete). Achei ingênua a declaração do presidente da Abram ao esbravejar nas rádios que “os motociclistas saberão responder essa medida nas urnas”. A ingenuidade vem do fato que para cada motociclista que boicotar uma candidatura terão 10 motoristas que apoiarão. Os motoristas celebrarão essa medida porque eles (e eu me incluo na lista) não agüentam mais a horda de criminosos motorizados que rodam como se o mundo vivesse em função da pressa deles.

Aí está o maior problema dos órgãos que pretendem “defender” os motociclistas: sempre que tentam proteger uma centena de bons e responsáveis acabam por beneficiar os milhares de cretinos que usam o ofício de motoboy porque são incapazes de fazer qualquer outra coisa na vida pela pura condição de sociopatas que são.

Se hoje a sociedade alimenta um ódio visceral aos motociclistas a maior responsabilidade está nos próprios motociclistas que c*** e andam para o resto da humanidade e querem resolver apenas o problema imediato. Por isso é preciso muito cuidado ao criticar ou aplaudir certas medidas restritivas.

Só estou tentando mostrar que decisões tomadas sem critério técnico efetivo podem prejudicar uma parcela pequena de bons cidadãos, por culpa e obra de uma maioria psicótica que não sabe (ou não quer) viver em sociedade.

Outra enorme parcela de responsabilidade cabe ao poder público que por mais de seis décadas entregou o Brasil às montadoras de automóveis, criando uma dependência tão grande que dá a impressão de que o Brasil estacionará se a indústria automobilística cair 1% que seja. Uma cidade do tamanho de São Paulo tem um transporte público caótico, antiquado, desconfortável e inviável porque por mais de 60 anos a prioridade sempre foi a venda de automóveis.

Por exemplo, neste elaborado “critério técnico” mencionado pelo Sr Proibição, Paulo Kassab (mistura de Paulo Maluf+Gilberto Kassab, porque proíbe, mas faz), não levou em conta que o trecho da 23 de Maio proibido para as motos foi acrescentada à força uma faixa de rolagem adicional para melhorar o fluxo de quê? Dos automóveis! Veja o mecanismo protecionista disfarçado: primeiro espremeram as faixas e fizeram os carros rodarem a poucos centímetros, sem deixar espaço para as motos. Como resultado os motociclistas se espremiam tanto que obviamente aumentou o número de ocorrências. Qual a solução? Voltas ao número de faixas de antes? Não, proibir a circulação de motos.

A Prefeitura de SP está se especializando em proibições. Em vez de organizar, normatizar e fiscalizar a publicidade externa, proíbe. Em vez de educar, segregar, restringir e fiscalizar a área de fumantes em locais públicos, proíbe. Em vez de educar, normatizar e fiscalizar a circulação de motocicletas, proíbe. Qual será a próxima proibição? E sabe qual será a conseqüência dessas medidas restritivas aos motociclistas? Os acidentes mudarão de endereço, mas não diminuirão, como querem os burocratas. O motoqueiro que morreria na 23 de Maio morrerá na av. Vergueiro. Porque o perigo não está na rua, está no comportamento do motoqueiro.

Alguém precisa iluminar a cabeça desses homens para mostrar que não adianta em nada proibir o trânsito de motos nas marginais, o que precisa urgentemente é proibir o trânsito de marginais nas motos!

* Esses números não são oficiais, pois nem o IBGE consegue determinar com rigor científico qual o grau de miscigenação da população brasileira, mas é um dado genericamente aceito. É um verdadeiro samba do afro-descentente mentalmente perturbado.

 

publicado por motite às 18:13
link | comentar | ver comentários (35) | favorito

.mais sobre mim


. ver perfil

. seguir perfil

. 14 seguidores

.Procura aqui

.Junho 2020

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
28
29
30

.Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

.posts recentes

. O papel da moto durante a...

. A bola da vez

. O marginal sou eu

.arquivos

. Junho 2020

. Maio 2020

. Abril 2020

. Março 2020

. Fevereiro 2020

. Julho 2019

. Junho 2019

. Março 2019

. Junho 2018

. Abril 2018

. Dezembro 2017

. Novembro 2017

. Outubro 2017

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds