Quinta-feira, 3 de Dezembro de 2020

Depois daquele tombo, de novo: o que fazer com o equipamento depois de uma queda.

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Macacão do Johan Zarco chegou a abrir na costura depois de uma queda a mais de 200 km/h. (motogp.com)

O que acontece com seu equipamento depois de rolar pelo asfalto

Dificilmente alguém vai achar uma foto minha levando um tombo. Não que eu seja o cara mais estável do mundo, mas é que nunca me permiti essa façanha na frente dos outros! Além disso, no meu tempo de piloto de trilha não havia telefone celular pra fotografar e filmar tudo. Mas eu caí muito nesta minha vida de motoquento. Primeiro no aprendizado normal mesmo, quando tinha uma pequena Suzuki 50cc e deixei muita epiderme pelos bairros de Moema e Campo Belo, em São Paulo. Depois quando fui pro mundo off-road que foi uma espécie de PhD em tombo. Caí de tudo que foi jeito possível, alguns tragicômicos. Passada a fase da adolescência motociclística parei de cair nas ruas e trilhas e só fui experimentar essa sensação de ver o mundo girando quando fui para a motovelocidade.

Na verdade, nos quatro anos como piloto de motovelocidade (um de RD 350 e três de 125 Especial) caí apenas quatro vezes. Três delas num mesmo dia! Vale a pena explicar: em 1998 o autódromo de Goiânia (GO) tinha passado por um recapeamento. Os pilotos da Stock Car correram lá e meteram o sarrafo no asfalto, porque não ficou bem curado e soltou farelo. Uma semana depois o circo (cheio de palhaços) da motovelocidade aterrissou na mesma pista esfarelada para uma etapa do campeonato brasileiro. No meio deles estava eu!

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Acredite, este macacão sofreu três quedas neste dia e ainda chegou em segundo lugar! Dá pra ver o remendo na coxa direita. 

Como eu era um piloto-domingueiro, só treinava no sábado e corria no domingo. Mas a galera tinha chegado já na quinta-feira justamente pra testar o asfalto. Foi um festival de tombos porque o trilho deixado pelos carros não coincidia com o trilho das motos (não diga!). Até que entrei na pista pro primeiro treino livre de sábado. Menos de duas voltas encontrei um piloto mais lento, saí do trilho e... primeiro chão. Segundo treino livre forcei demais a frenagem, alarguei a saída da curva, entrei na farofa e... segundo chão. No treino de classificação vi o César Barros na minha frente (meu companheiro de equipe) e achei que seria uma boa ideia pegar o vácuo na reta. Na curva antes da reta ele abriu demais a curva, achei que estava me dando passagem, mas não, ele estava desviando da farofa. Que eu não vi e... terceiro chão!

Imagine como eu faria pra correr no domingo com o macacão todo ralado! Dos dois lados, costas e cupim. Só não estava ralado na parte interna das coxas. Saí da pista, passei num sapateiro, comprei um pedaço de couro (que devia ser de jegue de tão duro), tintas coloridas, cola de benzina e passei a noite remendando meu macacão. Que ficou horroroso, claro, mas passou na vistoria. Pouco tempo depois esse macacão literalmente dissolveu!

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Uma dica: colete de couro não protege a pele!

O que remendar

Ninguém sai igual depois de uma queda. Alguma coisa a gente aprende e outras a gente remenda. O aprendizado vai para a vida. Já as sequelas viram troféus de guerra. Depois de um tombo sua primeira atitude é fazer que nem o oficial Sulu de Jornada nas Estrelas: relatório de danos. O primeiro relatório é físico, pra perceber se não quebrou nada ou se está pegando a Globo no canal 275. Depois a moto, pra ver se e o que entortou, quebrou, zuou ou despedaçou. Se quiser saber como fazer esses dois relatórios clique AQUI. E depois é a vez de verificar o que sobrou do equipamento.

Começando pelo capacete: se apresentou arranhado ou marca de pancada, c’est fini. Já era! Nem pense em fazer funilaria (lanternagem) e pintura num capacete que já caiu. Muito menos vender! Depois de uma queda, se o capacete atingiu o solo, é fim de carreira pra ele. Ou vai pra estante ou pro lixo. Já arrumei treta feia com uma maluca que anunciou um Arai para venda com um enorme arranhão depois de uma queda! Vender um capacete naquele estado, se fosse num país normal, daria cadeia. Pior saber que alguém comprou! Ah, e ela me bloqueou no Facebook.

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Ah, não foi nada, o capacete está inteiro, só lixar e pintar que fica novo #SQN

Se for jogar fora precisa cortar a cinta jugular de forma a impedir o uso, senão este capacete vai aparecer na cabeça de alguém. No caso dos pilotos sérios (patrocinados pelos fabricantes de capacetes) nós entregamos de volta ao fabricante para análise e pesquisa. Ou, no meu caso, quando eu compro o capacete, meto uma marreta de 5 kg bem no meio! O que sobra vai pro lixo reciclável. Não deixe um capacete acidentado voltar a circular, porque dentro dele vai uma vida.

Na anatomia de um piloto, tudo que não é capacete ou é feito de couro ou de poliéster, com apliques de plástico. O veganos (incluindo Mr. Spock) que me perdoem, mas ainda não inventaram nada mais eficiente para salvar nossa pele do que a pele de outro animal. Que pode ser bovino ou cangurino. Hoje em dia o couro de canguru tem mais vantagens: é mais leve, mais resistente e vem de um bicho que já está acostumado a pular. Do ponto de vista ambiental, o canguru é um animal que precisa ter sua população controlada, porque a falta de predadores e a proibição da caça fizeram a população crescer exponencialmente. Por isso foi permitida a exploração comercial da carne e do couro.

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Macacão integral é o que oferece a melhor proteção. (Ellegancy Costura)

Já o couro bovino é bem mais barato e a oferta é bem mais farta porque a carne já é explorada em larga escala há séculos. Sua desvantagem é ser mais pesado e menos flexível (bois não pulam). Por isso podemos encontrar tanta variação de preços nos macacões, jaquetas, luvas e botas de motociclistas. Depende basicamente da origem animal. Em termos de resistência à abrasão, o couro de canguru também é mais eficiente, mas eu aposto que o couro do nosso jacaré de papo amarelo dá de 10 a 0 no saltitante australiano.

Os pilotos de nível mundial recebem toneladas de macacão por temporada. Por isso eles podem cair quanto quiser que não chega nenhum boleto depois. Mas pilotos amadores ou domingueiros como eu, sabem que um macacão ralado dói bem mais que um coração partido. Principalmente no bolso.

Mas é possível consertar um macacão. Não como eu fiz, claro, que de tanto remendo colorido ficou parecendo uma roupa de porteiro de circo. Mas com profissionais que buscam matéria prima de qualidade, linha específica para segurança, tintas que não desbotam e aviamento de qualidade, próprio para EPI.

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Tudo começou ajustando uma jaqueta de couro, depois virou história. (Ellegancy Costura)

É o caso do meu amigo, vizinho e especialista Sergio Rossini. Cerca de 10 anos atrás ele teve necessidade de ajustar uma jaqueta de couro e não encontrou ninguém no mercado com essa experiência. Ele olhou pro lado e viu a oportunidade. Na verdade, ele viu a sogra, uma excelente costureira, que aceitou o desafio de ajustar a jaqueta. Depois de destruir uma máquina ele e a sogra perceberam que poderiam oferecer esse serviço aos motociclistas. Começaram uma discreta campanha na internet, visitaram as corridas para avaliar o tipo de conserto que poderiam propor, pesquisaram materiais, aviamentos, linhas e hoje se tornaram referência no mercado.

"Começou por acaso, mas hoje se tornou um negócio que envolve toda a família" – explicou-me o Rossini, que incluiu a esposa na empresa e hoje são os donos da Ellegancy Costuras, com dois endereços em São Paulo (um deles do lado da minha casa, coitados). O sucesso não veio fácil, foi preciso muita pesquisa e testes.

– Hoje nós trabalhamos com couro bovino, porque o de canguru é caro e difícil de importar – contou Sérgio Rossini – mas conseguimos um couro bovino com tanta qualidade que ficou muito próximo do original. A mesma coisa vale para os demais itens como zíper, velcro e linha, escolhemos tudo que tem de melhor no mercado porque não é só uma questão de aparência, mas envolve a segurança do usuário.

Certíssimo! Como tudo na vida, tem a solução certa e a solução barata! Quando envolve segurança não se pode adotar a opção mais “barata”, porque uma costura mal feita, ou uma linha sem resistência podem romper em uma nova queda e expor a pele do motociclista. Sei bem o que é isso porque caí três vezes com o mesmo macacão! Hoje em dia a vistoria inclui o equipamento do piloto e um macacão ralado como o meu nem poderia largar.

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Equipamento de poliéster: bom pra estrada, mas jamais na pista. Só se for no curso de pilotagem com o professor ao guidão! (Claudinei Cordiolli)

A vida Cordura

Nem só de couro vive o motociclista. Muita gente prefere o material sintético, conhecido popularmente como Cordura, mas que na verdade se chama poliéster. Cordura é uma marca registrada da DuPont. Sempre que dou aula para motociclistas de motos grandes surge a dúvida: o que é melhor, couro ou poliéster?

Na verdade, não existe o “melhor”, mas o que atende o maior espectro de utilização. Para autódromos só é permitido couro. Mas na estrada tem as duas opções. A grande vantagem do couro é a maior resistência à abrasão e o ponto de fusão muito mais alto (você nunca viu uma vaca derretendo no pasto no interior do Ceará). Porém, por ser uma pele, o couro tem poros que encharcam no caso de chuva. É um material orgânico permeável. A gente não fica encharcado quando chove porque temos epiderme, derme e estamos vivos! Mas o couro depois de tratado absorve água.

Também tem a questão da massa. Um cm2 de couro é bem mais pesado do que um cm2 de poliéster. Já o poliéster tem a vantagem da impermeabilização mais fácil, leveza, porém tem o ponto de fusão mais baixo. Então, quando o motociclista cai, a 60 km/h, o tecido vai atritar no asfalto a 50°C e literalmente derreter, fundir. Pior: pode fundir com a sua pele junto e para desgrudar depois vai precisar esfregar muito aquele monte de pele que acabou de passar no ralador de queijo. Eu sei bem o que é isso porque fiz enduro por 10 longos e ardidos anos.

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Combinação que eu gosto: jaqueta de couro e calça jeans HLX. (Caio Mattos) 

Outra vantagem do equipamento de poliéster é a versatilidade porque além de atender um espectro maior de temperatura (tem jaquetas ventiladas e com película interna) é mais flexível e pode ser guardado num pequeno baú. O chato de usar macacão de couro na estrada é na hora de parar nos restaurantes e descer naturalmente que nem o Buzz Ligthyear. Mas fica pior na hora de fazer xixi ou o número 2 vestido de macacão integral! Por isso, na estrada eu prefiro a combinação jaqueta de couro e calça jeans com proteção interna (HLX). Calça de poliéster é o tipo de equipamento que só se usa uma vez na vida, isso se a temperatura estiver menor do que na Sibéria. Causa muita irritação na pele, justamente numa região já naturalmente irritada pela humanidade (haja...).

Não só ralado

O equipamento sintético também pode ser consertado. Mas depende da extensão do estrago, naturalmente. “Como é um produto mais barato do que o couro nem sempre compensa reparar, mas fazemos muitos ajustes”, explicou Sérgio Rossini.

Sim, imagine que um equipamento de poliéster, depois de uma queda, fica parecendo um Judas depois da malhação. Mas tem outro lado que rende muito trabalho ao ateliê de costura: o ajuste. É, meu filho, vida de solteiro, academia, anabolizantes, essas coisas inflam uma pessoa. Depois de devidamente laçada a pessoa larga essa vida e murcha que nem um maracujá de gaveta. E descobre que a jaqueta diminuiu uns dois números. Nessa hora entra o trabalho de ajuste que pode ser para encolher, ou... aumentar. Sim, porque a vidinha mansa de casado também traz consequências na estrutura abdominal. Principalmente do homem que não fica grávido de verdade, mas sofre de gravidez pizzicológica e churrascológica.

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Precisa ajustar a calça de couro? Clica na foto! (Ellegancy Costura) 

– Tanto no caso do couro, quanto do sintético, podemos fazer esse trabalho de ajuste para maior ou menor, além de troca de zíper, das proteções internas e acabamentos – explicou Sérgio.

No caso dos consertos é tudo mais simples, porque basta mandar o equipamento e esperar ele de volta – depois de pagar, claro. Mas nos ajustes é mais complicado porque o freguês precisa vestir o equipamento, filmar de vários ângulos, inclusive alguns ginecológicos, e mostrar onde apertam-lhes as partes (ora bolas).

Hoje a Ellegancy Costuras virou uma empresa com um baita cardápio de produtos e serviços para qualquer tipo de roupa, desde terno social, até calças jeans. Também desenvolve roupas, especialmente vestidos de noiva, mas não de couro. Pelo menos por enquanto.

Para conhecer mais desse artista basta clicar AQUI ou nas fotos dessa página.

Para conhecer a calça jeans com proteção da HLX clique AQUI

publicado por motite às 23:11
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Domingo, 25 de Outubro de 2020

We Lowes You

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Play it again, Sam: terceira seguida de Sam Lowes na Moto2. (Foto: MotoGP.com)

Sam Lowes vence pela terceira vez consecutiva na Moto2, Franco Morbidelli vence pela segunda vez na MotoGP e Jaume Masiá ganha a segunda na Moto3 em Teruel

Outro domingo para tirar o fôlego de quem gosta de motovelocidade. Foram três provas que embolaram mais ainda o campeonato, abriu disputa nas três categorias e ainda restam 75 pontos em jogo. Nada está decidido e havia muitos anos que o público não tinha um campeonato de MotoGP tão equilibrado.

Tudo em função da ausência de Marc Márquez (Honda) que fraturou o úmero na primeira etapa e viu piorar a gravidade com uma segunda fratura no mesmo local. Só relembrando, Marc quebrou o braço na primeira etapa na Espanha no dia 19 de julho. Menos de uma semana depois tentou voltar à pista, sentiu que seria impossível e foi pra casa. De forma irresponsável começou a malhar feito louco e poucas semanas depois teve uma segunda fratura no mesmo local, alegando que “foi abrir uma janela”. Daí em diante sua recuperação é uma incógnita, porque a equipe blindou o piloto. Fala-se em uma nova cirurgia, que seria para retirada da placa que sustenta o osso, portanto ele só volta mesmo em 2021.

Eu trabalhei em hospital por 18 meses como fotógrafo e cinegrafista. Vi dezenas de cirurgias de osso e aquilo parece uma funilaria e pintura das quebradas. Quando um osso quebra duas vezes no mesmo lugar – com placa de platina – os médicos precisam abrir de novo, alinhar o chassi e pregar a placa de volta. Essa placa é parafusada e não se pode parafusar duas vezes no mesmo local para não fragilizar o osso. Então toca fazer mais furos, com uma furadeira mesmo, broca, lixa, que nem remendo de lataria de Fusca.

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Se não calcificar é preciso abrir o cabra de novo, inclusive no quadril, retirar um pequeno pedaço da osso do quadril (perto da crista ilíaca) e fazer um enxerto. Isso mesmo, tipo uma roseira de jardim. Isso acelera a formação do “calo ósseo”, mas a placa continua lá. Não foi o caso do Marc, mas fala-se em uma quarta cirurgia (melhor colocar logo um velcro no cara) para a retirada da placa. O que não sabemos é a extensão das lesões em nervos e tendões. Se houve lesão é grande a chance de perda da capacidade preênsil da mão direita, justamente a mais solicitada por causa do acelerador e freio dianteiro. Em suma, quem for das lidas religiosas, reze; quem não for, torça, porque o quadro é preocupante. Vai precisar muita fisioterapia e treino com moto para voltar em 2021 com ritmo.   

Com ele na pista, em 2019, a seis etapas do fim já era campeão antecipado. Aliás, 2019 foi um campeonato com uma das maiores diferenças de pontos entre campeão e vice, chegando a impensáveis 150 pontos! Para 2020 tudo mudou. Sem o bicho papão da categoria tivemos oito vencedores em  11 etapas e somente Morbidelli e Fabio Quartararo venceram mais de uma vez, ambos da equipe Yamaha-Petronas.

Já Valentino Rossi continua se recuperando do Covid-19. Deve estar tomando cloroquina, Arlequina, estricnina, qualquer coisa pra poder voltar ainda nesta temporada mas, claro, sem ritmo.

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Jaume Masiá faturou com autoridade a segunda seguida. (MotoGP.com)

Jaume demasiado veloz

A programação do GP de Teruel começou com a eletrizante Moto3. A categoria mais equilibrada de todas largou com pinta de que o espanhol Albert Arenas (KTM) cruzaria em primeiro para ampliar a vantagem sobre o segundo, o japonês Ai Ogura (Honda). Antes da metade da primeira volta os cinco primeiros colocados já tinham trocado de posição pelo menos meia dúzia de vezes. Este foi o tom da corrida. Eu ficava com um olho na tela e outro na tabela do living time. Uma loucura. Tive pena do Hamilton Rodrigues...

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Caiu? arranhou o macacão de couro? Não se desespere, clique na foto aí em cima porque tem conserto!(MotoGP.com)

O piloto Sergio Garcia (Honda) largou na última fila, em 28º lugar e na metade da corrida estava em quarto! Deu até a entender que poderia vencer, mas acabou caindo por culpa do japonês Tatsuki Suzuki (Honda) na penúltima volta!

Faltando duas curvas para a bandeirada Albert Arenas estava em segundo e parecia ter um pódio garantido, mas um pequeno erro, milimétrico, o fez perder duas posições e cruzar em quarto. Ainda lidera o mundial de Moto3 e é o franco favorito, só que agora com 19 pontos sobre Ogura e 20 sobre o italiano Celestino Vietti (KTM), quinto colocado na prova. Jaume Masiá tinha um pouquinho mais de velocidade no final da reta e ficou com a merecida vitória, que teve um marco importante: foi a 800ª vitória da Honda em provas do mundial desde 1961.

Este final de campeonato vai ser aquela briga de foice no elevador com a luz apagada, vale a pena acordar cedo.

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Dai Franco! Segunda vitória de Morbidelli o coloca na briga pelo título. (MotoGP.com)

Franco atirador

A MotoGP fez a segunda prova do dia, com o surpreendente japonês Takaaki Nakagami (Honda) na pole-position. Um feito notável para uma equipe satélite e que colocou a Honda de volta no topo de um grid de largada desde 2019. Ao lado dele o italiano Franco Morbidelli (Yamaha) e o espanhol Alex Rins (Suzuki). No sábado eu li uma entrevista do Nakagami afirmando que já na etapa anterior o engenheiro da HRC passou uma “cola” pra ele com a telemetria de MM93. Com isso o japa estudou tudo que MM93 fazia e fez igual. Foi difícil, claro, mas conseguiu, o que mostra que tudo é possível com um pequeno esforço e alguma espionagem.

Nakagami era o favorito, tido como franco atirador, porque tinha um bom ritmo nos treinos e, sem chance de título, poderia correr apenas pensando na vitória. Pena que essa alegria durou apenas duas curvas, pois ele caiu logo depois da largada, por conta do pneu dianteiro ainda frio. Morbidelli largou muito bem, assumiu a ponta e não perdeu mais até a bandeirada, impondo um ritmo frenético. Alex Rins que saiu em terceiro, até tentou, mas não conseguiu chegar nem perto do italiano, terminando em segundo. Joan Mir (Suzuki) largou em 12º, fez uma corridaça e fechou o pódio em terceiro, ampliando a liderança no campeonato. Ele pode se tornar o segundo espanhol a conquistar um título mundial sem vencer nenhuma prova. Antes dele foi Emilio Alzamora, em 1999, campeão mundial na 125cc, sem nenhuma vitória.

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Brilhante corrida de Alex Rins, mas não conseguiu buscar Morbidelli. (MotoGP.com)

Bom, aqui cabe uma explicação: Alzamora realmente foi campeão e eu vi, porque estava lá no Rio de Janeiro. Mas o vice foi o Marco Melandri, com cinco vitórias na temporada. As carreiras de ambos seguiram. Alzamora foi ladeira abaixo e caiu no esquecimento. Melandri foi campeão mundial na 250cc em 2002, venceu cinco corridas na MotoGP e curtiu a aposentadoria vitoriosa na Superbike. E Alzamora? Virou “coach” do Marc Márquez pro resto do tempo. Dizem que foi ele que descobriu o pequeno gênio espanhol. Isso prova que nem sempre o título vai pro melhor, mas para aquele que erra menos.

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Ótimo trabalho de Johan Zarco com uma Ducati velhinha (MotoGP.com)

Fantástica prova do francês Johan Zarco (Ducati) que se manteve sempre entre os primeiros e conseguiu segurar o ímpeto do português Miguel Oliveira (KTM) nas últimas voltas para arrancar um excelente quinto lugar, atrás do também surpreendente Pol Espargaró (KTM).

Com esta vitória, Morbidelli se coloca como um dos candidatos ao título, porque agora tem apenas 25 pontos de desvantagem para o líder, Mir. Por outro lado, Fabio Quartararo (Yamaha) mais uma vez fez uma corrida decepcionante, mas ainda marcando pontos pelo apagado oitavo lugar.

Sobre o Morbidelli, mais uma vez: tecnicamente falando, ele só pode ser chamado de ítalo-brasileiro se tiver dupla cidadania. Eu duvido que ele tenha passaporte brasileiro, dada a inutilidade perante ao da Comunidade Europeia. Senão um quinto dos paulistanos nascidos nos anos 40 e 50 poderão ser tratados como ítalo-brasileiros ou luso-brasileiros porque esta cidade foi praticamente povoada por imigrantes italianos e portugueses (inclusive eu, que seria um ítalo-luso-brasileiro). Como eu não sei se ele tem cidadania brasileira, nem nunca li nada a respeito (se alguém souber me avisa), continuarei a tratá-lo como ITALIANO, nascido em Roma. Porque sou avesso a pachequismo!

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Mineiramente Joan Mir vai se consolidando na liderança da MotoGP. (MotoGP.com)

Play it again, Sam

Desta vez ninguém precisou cair para Sam Lowes (Marc VDS/Kalex) vencer de ponta a ponta. Largou na pole, ignorou os adversários e colocou abissais 8,5 segundos sobre o segundo colocado, o italiano Fabio Di Giannantonio (Lightech/Speed Up). Surpreendente terceiro lugar de Enea Bastianini (Italtrans/Kalex). Quem fez a prova mais divertida foi o espanhol Jorge Navarro (Lightech/Speedup). Saindo na segunda posição, ele se desconcentrou na largada, deixou a moto empinar e caiu para a 15ª posição. Fez uma corrida de recuperação fantástica e terminou em quinto bem perto do australiano Remy Gardner (Onexox/Kalex).

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Mais certinho que Big Ben: Sam Lowes correu como um relógio, sem falhas. (MotoGP.com)

Mais uma decepção na conta do italiano Luca Marini (VR 46/Kalex). O meio-irmão de Valentino Rossi teve um começo de temporada fulminante, mas com duas provas sem marcar pontos viu sua liderança ser pulverizada. Na prova de Teruel até começou bem, mas perdeu ritmo e terminou em 11º a 24 segundos do vencedor. Pra mim tem a ver com a ausência do irmãozão, porque nas duas provas que o VR46 faltou ele despencou ladeira abaixo.

Com este resultado Sam Lowes assumiu a liderança com 178 pontos, sete a mais do que o segundo, Enea Bastianini. Marini ainda está em terceiro, com 155 pontos e com 75 pontos ainda em disputa. Esta terceira vitória consecutiva do inglês Lowes deu-se 49 anos depois de Phil Read conseguir três em seguida para a Inglaterra na categoria intermediária (na época 350cc).

A próxima etapa será dia 8 de novembro, em Valência, Espanha. A título de curiosidade, muita gente pergunta porque muda o nome da prova se é realizada na mesma pista. Por isso mesmo: para não confundir qual “GP da Espanha” estamos nos referindo. Mas também por questões de direitos autorais de marca. Cada GP tem um registro e não pode haver mais de um com o mesmo nome. E de quebra, dá-se a oportunidade de mudar de patrocinador e faturar duas vezes.

Outra curiosidade: por que não tem mais as (sem adjetivos qualificativos) grid girls? Por causa da maldita pandemia que voltou com tudo na Europa. Sinto muita falta daquelas mocinhas pouco vestidas da Monster Energy. Eu e todos vocês!

E hoje não tem bastidores porque meu único incidente foi cortar o dedo no café da manhã. Dessa vez correu tudo bem! Até a próxima! Açulera Brasil!!!

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Pow, Naka Sam, relaxa porque você pilotou muito! (MotoGP.com)

 

 

 

 

publicado por motite às 18:50
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Segunda-feira, 24 de Agosto de 2020

Primeiro, primeiro e primeiro. Grande Prêmio da Estíria

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Às armas: primeira vez de um português na MotoGP: obrigado Miguel Oliveira (fotos: MotoGP.com)

Em um domingo histórico Celestino Vietti, na Moto3, Marco Bezzecchi, na Moto2 e Miguel Oliveira, na MotoGP vencem pela primeira vez.

Como a ausência de um super piloto como Marc Márquez pôde fazer tão bem para a categoria MotoGP? Simples, sem ele a bordo da Honda os terrestres tiveram chances de conseguir suas primeiras vitórias. Nas cinco etapas da MotoGP tivemos quatro vencedores diferentes: Quartararo duas vezes, Brad Binder, Andrea Dovizioso e Miguel Oliveira. Destes, apenas Dovi não era estreante em vitórias e esse monte de primeiras vitórias só foi possível porque o extra-terrestre MM93 está no estaleiro.

Que corridas! Até encerrar os últimos metros das três categorias da mundial de Motovelocidade no GP da Estíria, na Áustria, não era possível afirmar quem seria o vencedor em cada categoria. Como disse uma vez o falecido Niki Lauda: quem gosta de carro assiste Fórmula 1, mas quem gosta de corrida assiste motovelocidade.

Foram três corridas que fizeram jus à declaração de Lauda. Cada categoria com suas particularidades, marcas e equipes diferentes, mas cada corrida com muito equilíbrio como se fosse uma prova de 100 metros rasos no atletismo.

Estamos vivendo um ano esquisito em várias modalidades. No automobilismo e motociclismo a preocupação em viajar com uma enorme caravana pelo mundo fez o calendário encolher e à repetição de pistas em dois fins de semana seguidos. Como resultado, as equipes conseguem afinar melhor os equipamentos para a segunda corrida na mesma pista. Por isso as segundas corridas são mais emocionantes.

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Glub, glub: pode beber, Celestino Vietti, sua vitória foi maiúscula.

Moto3

Eu já estava de olho no Celestino Vietti desde a etapa de Brno. O italiano faz parte da Academia VR46 do Valentino Rossi, uma espécie de criadouro de talentos. Estrou na Moto3 em 2018 substituindo o piloto titular na equipe Sky e os ótimos resultados o levaram a ser efetivado na equipe em 2019, ano que fez a primeira temporada completa. Só faltou a vitória!

Na primeira corrida em Spielberg, Vietti conseguiu arrancar o terceiro lugar praticamente na última curva. Chegou a ser entrevistado após a corrida, mas foi punido por ter excedido os limites da pista. Ficou tão “mordido” que desta vez mostrou muita consistência desde os primeiros treinos, principalmente no warm-up, sempre entre os cinco primeiros.

Mas quem fez a pole foi o surpreendente argentino Gabriel Rodrigo. Apesar de ter apenas 23 anos, Gabriel já zanza pela Moto3 desde 2014, sempre fazendo provas esporádicas, convidado por algumas equipes, quando conseguia uma grana. Chegou a fazer quatro poles antes desta, um pódio em 2018, quando conseguiu fechar uma temporada completa por uma equipe de ponta e terminou o ano em sétimo. Nas primeiras corridas de 2020 esteve sempre entre os primeiros nos treinos, mas nas corridas não confirmava a velocidade. Desta vez se manteve sempre entre os três primeiros e só não pegou um pódio por muito pouco, terminando em quarto. Mesmo assim não cravo ele como favorito porque alterna bons desempenhos com corridas medianas.

Completaram o pódio: o italiano Toni Arbolino que liderou o maior número de voltas e deu a impressão que venceria, mas como reza a tradição, vence quem lidera os metros finais. Não adianta liderar todas as voltas, menos a última! Em terceiro o japonês Ai Ogura, que deixou escapar a vitória na última volta.

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O 13 da sorte do italiano Vietti.

O líder do campeonato, Albert Arenas, não foi bem nesta segunda prova da Moto3 na Áustria. Correu pensando mais no campeonato e foi beneficiado pelas quedas para terminar em quinto lugar e manter uma folgada diferença de 25 pontos sobre o segundo, Ai Ogura.

Como sempre uma corrida de prender a respiração da largada até a bandeirada!

O que eu não disse na transmissão: na verdade eu disse. Antes da largada falei que essa é uma categoria que não tem preocupação com desgaste de pneus, que até sobra pneu no final da corrida. Mas no fim, na hora das entrevistas dos três primeiros o Toni Arbolino me quebra as pernas ao afirmar que ficou preocupado com os pneus! Espero que tenha escolhido os pneus errados. Mas desconfio seriamente que foi apenas uma desculpa esfarrapada.

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Moto2

A pole-position foi do espanhol Aron Canet. Apesar de ter apenas 20 anos já está na quarta temporada no mundial, três na Moto3, onde foi vice-campeão em 2019. Bastaram menos de 300 metros para ele perder a liderança. Pena que ao lado dele estava o também espanhol Jorge Martin, que largou como um torpedo, assumiu a liderança e abriu uma enorme diferença (para os padrões da motovelocidade) de 2 segundos. Mas na 16a das 25 voltas o italiano Marco Bezzecchi começou a fazer voltas de classificação e encostou no líder na penúltima volta. Na linha de chegada Martin cruzou em primeiro, mas não levou. Quando saiu da última curva ele excedeu alguns poucos centímetros o limite da pista. Como já tinha sido punido pelo mesmo motivo, acabou perdendo o primeiro lugar.

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Bezzecchi (72) a primeira vitória caiu no colo.

Uma tremenda injustiça, porque ele já estava voltando para a pista e não obteve vantagem nenhuma. Seria mais justo se a direção da prova analisasse o tempo do piloto na última volta para saber se obteve alguma vantagem, porque tirar uma vitória de ponta a ponta por causa de centímetros é muito triste. Surpreendente terceiro lugar de Remy Gardner que, finalmente, correu mais concentrado sem cometer erros costumeiros.

Andando sempre no pelotão intermediário, Luca Marini conseguiu terminar em sétimo e viu sua vantagem na liderança do mundial cair para oito pontos sobre Enea Bastianini, décimo colocado nesta etapa e Jorge Martin. A categoria ficou muito equilibrada e Martin nem se mostrou tão frustrado com a perda da vitória porque sabe que já garantiu seu passaporte para a MotoGP em 2021.

O que eu não disse na transmissão: que estava prestes a elogiar o Sam Lowes quando ele perdeu o ponto de frenagem e acertou o Denis Oncu a meia-nau. Montou na moto, voltou pra corrida e... caiu de novo! Nesta hora eu ia comentar que meu recordo foi três quedas num único treino em Goiânia, mas fiquei com vergonha!

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Bandeira de Portugal no lugar de honra da MotoGP. 

MotoGP

A principal tensão pré-corrida foi o sumiço do Alexandre Barros! A produção mandou o aviso pra ele às 8:15 e nada. Chegou 8:45 e nada de Alexandre. Na largada ele ainda estava sumido e finalmente ele entrou no link da transmissão quando a corrida foi interrompida. Ficou sem internet em casa. Você sabe, já expliquei zilhão de vezes que estamos cada um na própria casa. Morro de medo de acabar a luz na minha rua, algo absolutamente corriqueiro graças à desgraça de fornecedora Enel. Depois desta manhã fiquei mais apavorado ainda.

Até o acidente do espanhol Marc Márquez na primeira etapa, os pilotos da MotoGP largavam pensando em quem seria o segundo colocado. O domínio da dupla Marc/Honda em 2019 foi tão avassalador que marcou 151 pontos a mais que o vice, Andrea Dovizioso. Essa contagem equivale a seis vitórias de diferença! Mas veio o acidente, o erro grosseiro na recuperação, que causou uma nova fratura e agora o anúncio oficial de que não voltará antes de três meses. Ou seja, dificilmente correrá em 2020. A MotoGP agradece essa ausência.

As duas Honda oficiais continuaram amargando posições no final do grid de largada. Mas nesta etapa tivemos uma surpresa: o segundo tempo de Takaai Nakagami com uma... Honda da equipe privada LCR. Novamente fica a dúvida se o problema está na construção de uma moto feita sob medida para Marc Márquez ou se a equipe oficial ficou perdida sem um piloto de ponta para ditar o ritmo.

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Sem freios, Maverick Viñales foi obrigado a pular da moto a 200 km/h!

A corrida foi de acabar com as unhas e enfartar até adolescente. Na largada o espanhol Joan Mir, de Suzuki, pegou todo mundo no contra-pé e partiu como um Exocet abrindo espaço para o resto do pelotão. A KTM conseguiu a primeira pole-position, desta vez com Pol Espargaró. Estes dois, mais o japonês Nakagami se destacaram do resto do grupo e Mir começou a imprimir um ritmo forte com a Suzuki.

Aqui vale uma observação. Na MotoGP tem dois tipos de motores: os de quatro cilindros em V das Honda, KTM, Ducati e Aprilia e os motores de quatro cilindros em linha da Yamaha e Suzuki. Os motores quatro-em-linha tem virabrequim mais largo e isso ajuda a ser mais estável e veloz durante as curvas. Já os motores em V (na verdade em L, porque tem ângulo de 90º) são mais rápidos em aproximação e saída de curvas. Os pilotos da Yamaha e Suzuki conseguem fazer as curvas mais rápidos, mas só quando estão sozinhos, sem nenhuma moto com motor V-4 por perto. Pode conferir: as duas vitórias da Yamaha neste ano foram de ponta a ponta, quando Quartararo largou em primeiro e sumiu na frente. É um papo técnico chato pra caramba, mas tem a ver também com comprimento de bielas, configuração em V, efeito giroscópico do virabrequim etc. Já escrevi um texto técnico sobre isso no passado, mas procurar e atualizar.

Desta vez quem largou na frente foi Mir de Suzuki e ele já tinha dois segundo de vantagem quando o mundo viu uma cena horripilante. Na 17a volta Maverick Viñales ficou sem freio na Yamaha número 12 a 250 km/h. Não teve outra escolha senão pular fora da moto. Isso mesmo, ele se ejetou do banco a 200 km/h. Haja coragem e confiança no equipamento!

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Uma chegada típica da Moto3, mas com muito mais potência! Oliveira (88), Miller (43), Pol (44) e Mir (36)

A moto seguiu reto, bateu no airfence e pegou fogo. Bandeira vermelha, de novo. E lá se foram as chances de a Suzuki de vencer. Com a nova largada aquelas equipes que ainda tinham pneus macios no estoque se deram muito bem: Jack Miller (Ducati) Pol Espargaró (KTM) e o português Miguel Oliveira (KTM). Estes três se isolaram nas três primeiras posições, com Miller e Espargaró num pega suicida. Oliveira ficou só comboiando e quando entraram na última volta parecia uma corrida de Moto3. Espargaró tentou passar na última curva, abriu demais e levou Miller junto. Oliveira aproveitou, passou os dois e deu a primeira vitória para Portugal, o que levou muita emoção a todo box. Como prêmio por ter vencido a 900a corrida da classe rainha, Oliveira ganhou um belo BMW M4.

Quem ficou bicudo foi Joan Mir, claro, que não tinha pneus macios e viu sua chance de vitória pulverizada, mas ainda fez um bom quarto lugar. Divizioso em quinto e a outra Suzuki de Alex Rins em sexto.

Um esclarecimento: as equipes têm um número limitado de pneus por etapa. Essa regra é justamente para equilibrar os orçamentos e não dar vantagens para quem tem mais ficha no brinquedo. Durante os treinos os pilotos testam várias combinações de pneus e consomem boa parte deles. Deixa um jogo pra corrida e quando tem essa interrupção com nova largada nem sempre sobrou pneu macio na prateleira. Foi o que aconteceu com Jack Miller na primeira prova da Áustria.

Decepção total das Yamaha. Com problemas sérios de freios, Viñales deu aquele susto, Valentino Rossi ficou em nono, Quartararo em 13o e Franco Morbidelli em 15o.

A falta de Marc Márquez deixou o campeonato muito equilibrado, que ainda tem Quartararo em primeiro, com 70 pontos, Dovizioso em segundo com 67 pontos e Jack Miller com 56. Olhando assim não dá pra dizer que estamos com saudades do genial Marc Márquez. Mentira, estamos sim!

O que eu não disse na transmissão, ou melhor, o que eu disse: assim que o monitor mostrou a moto espatifada do Viñales enfiada no airfence eu cantei a bola: ficou sem freios! Mas demorou pra acreditar que ele tenha simplesmente pulado da moto como um assento ejetor do James Bond. A impressão era de que ele tinha perdido o pé de apoio na frenagem e escorregado da moto. Isso é tão comum que foi o que vitimou o querido e saudoso Marco Simoncelli, quando escapou o pé direito da pedaleira e, sem apoio, fechou a curva e foi atingindo por Colin Edwards e Valentino Rossi. Mesmo assim, depois de rever a cena deu pra ver que o cabra realmente se jogou no asfalto naquela velocidade. Depois o Alexandre confirmou.

Mas a cagada maior veio depois da bandeirada. Nós temos um chat entre todos os comentaristas e produtores o tempo todo informando sobre intervalos, detalhes técnicos, recados em geral. Eu pisquei o olho e perdi a cronologia pós pódio e achei que não teria mais comentários. Desliguei o microfone, tirei o fone e já estava longe da mesa quando escutei a voz to Téo José me chamando! Voltei correndo, coloquei o fone, esperei minha deixa de novo e... esqueci de ligar o microfone! Assim as pessoas acharam que eu tinha simplesmente sumido, quando na verdade estava aos berros gritando para um microfone desligado. Desculpem por isso...

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publicado por motite às 03:50
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Quinta-feira, 14 de Maio de 2020

A História da foto: uhuuu, Interlagos é nosso!

 

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133 cavalos à disposição numa pista inteirinha só pra mim (Foto: Luca Bassani)

Como foi passar mais de três horas sozinho dentro de Interlagos

Nesta semana, dia 12 de maio, Interlagos comemorou 80 anos de vida. Desses 80 eu participei de 55. Minha primeira vez em Interlagos foi aos seis anos, levado pelo meu irmão mais velho e a molecada do bairro... de bicicleta! Pulamos o muro, cheguei perto da grade na reta dos boxes bem na hora que passou um carro de corrida muito barulhento. O som atravessou meu plexo braquial, atingiu o coração e assim fui inoculado pelo vírus da velocidade. Depois desse dia Interlagos passou a ser meu parque de diversões favorito. Até quando não tinha corrida eu entrava na pista e ficava andando a pé, recolhendo pedaços de carros de corrida para retirar os adesivos. Pense numa infância feliz!

Além de frequentar Interlagos nestes 55 anos, também corri de carro e moto nas duas versões da pista. Participei de centenas de eventos, fotografei F-1, Mundial de Motovelocidade, vários latino-americanos, sul-americanos, de todas as modalidades possíveis. Só não fui em show de música nem missa!

Mas teve uma vez que Interlagos, com seus um milhão de metros quadrados foi inteirinho meu por uma tarde inteira. E melhor: com uma Suzuki GSX-R 750 e o fotógrafo totalmente descompensado, louco, histérico e super criativo Luca Bassani. Antes de contar como isso aconteceu, deixa explicar como é o Luca.

Nos meus quase 40 anos de jornalismo tive a chance de trabalhar com dezenas de ótimos fotógrafos. O meu histórico de fotógrafo – com experiência em competições – ajudava bastante porque eu conseguia entender exatamente o que o fotógrafo queria e ainda dava vários pitacos. Com o Mário Bock rolava uma interação tão grande que a gente terminava tudo bem rápido para ficar mais tempo perambulando pelas ruas sem ter de voltar à redação. E sempre ficava ótimo!

Aprendi demais com artistas como Marco de Bari (in memoriam), Ricardo Bianco, Saulo Mazzoni, Roberto Agresti, Mario Villaescusa, Fábio Arantes (meu filho adotivo), Idário Café, Norberto Marques e muitos outros que peço desculpas se não lembrei. Mas foi com o Luca Bassani que fiz as loucuras mais ousadas.

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Nossa parceria nasceu nos corredores da revista Auto Esporte, quando ainda era publicada pela editora Efecê. Os editores eram meus amigos Caio Moraes e Eduardo Dória que me davam total liberdade para criar e ainda imploravam para eu manter o Luca o máximo de tempo fora da redação, porque ele também sofria do mesmo mal que eu, o bichus cullus, que nossos avós chamavam de bicho carpinteiro* e os psicólogos chamam de TDA.

Já conhecia o Luca de outros carnavais, mas começamos a trabalhar juntos por volta de 1996. Ele adorava fotografar moto porque podia pirar à vontade. Ele me falava:

– Seguinte, a revista Auto Esporte é de carro. A moto é uma intrusa na pauta, então a gente tem de ser diferente das revistas de moto. Temos que fazer as fotos mais doidas para atrair o leitor que só gosta de carro.

Daí nasceram pautas e fotos memoráveis.

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Comportadinho na BMW R 1100GS para bons moços (Foto: Luca Bassani)

Mein Gott

Uma dessas pautas foi da BMW R 1100 GS que chegou nas minhas mãos com pouco mais de 100 km rodados. Uma moto linda, icônica, um sonho de consumo de todo motociclista estradeiro. Eu principalmente. Mas era uma moto caretona, que não inspirava muitas ousadias. Quer dizer, até entrar o Luca em ação.

Fomos para a praça Charles Miller, no Pacaembu, bem perto da redação da Auto Esporte e o Luca falou:

– Temos de inventar algo diferente, vamos fotografar essa moto de tiozinho como se fosse uma esportiva radical?

Topei na hora e foi um festival de burn-out, empinadas, curvas raspando pedaleiras, tudo que um verdadeiro cavalheiro não deveria fazer com uma 1100 GS. Eu estava adorando porque era uma moto pesada, com um baita motorzão gigante, mas empinava como se fosse uma leve motocross dois tempos. Me diverti horrores, terminamos as fotos, cada um foi pra sua casa e continuei minha existência normal até a revista ser publicada e eu receber uma ligação do editor Caio Moraes.

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Borrachão de BMW? Nein, isso não se faz, der prezidenten não gosta! (Foto: Luca Bassani)

Segundo ele, o presidente da BMW viu as fotos e rodou das baianen. O executivo subiu nas tamancas, ligou na Auto Esporte e pagou geral. Falou bem assim:

– Ezze Gerraldo Zimöes está fica broibido de teztar os nossos motorrad BMW, Mein Gott Immer Fix Halleluja Nochmal!

Ao que o Caio, na macheza característica da família Simões, respondeu que então não haveria mais matéria com BMW porque o Geraldo Simões é nosso piloto de teste, punto & basta! Peitou o alemão!!!

Para nossa sorte – minha, do Caio e do departamento comercial – este presidente foi enviado para a Argentina (bem feito) e o novo era bem mais legal, inclusive acho que está até hoje.

O que pouca gente sabe é que em um teste para outra revista esta mesma BMW 1100 teve um pequeno problema técnico: o cardã explodiu que nem uma bolacha cream-cracker. Dizem que encontraram um pedaço de alumínio na ponta do Obelisco, no Parque Ibirapuera. Fico só imaginando a cara do der Prezidenten recebendo a motorrad despedaçada com óleo até no documento!

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Onde está o fotógrafo? (Foto: Luca Bassani, de dentro do bueiro)

No buraco

Nesta época já tínhamos as câmeras digitais (caríssimas), mas ainda pesadas e com lentes igualmente pesadas. O Luca não economizava em equipamento e socava tudo em uma VW Santa Quantum. O porta-malas enorme vivia carregado de máquinas, lentes, tripés, flashes, parecia um estúdio ambulante. Para evitar que ele ficasse zanzando pela cidade com dezenas de milhares de dólares eu pegava as motos e ia até a casa dele, num condomínio elegante de Jundiaí que já servia como locação para várias de nossas fotos.

Naquela euforia de fazer fotos diferentes o Luca desmontava os tripés e criava suportes para gripar a máquina fotográfica em alguma parte das motos, criando as tais fotos subjetivas. Hoje em dia isso é moleza, tem centenas de modelos de grip à venda no Aliexpress. Ou os recursos do Photoshop que faz qualquer moto fotografada em estúdio aparecer voando no meio de uma praia havaiana. Mas em 1996 era tudo feito na base do improviso e alguns quilômetros de silver tape.

Uma vez, fotografando uma moto custom no condomínio dele, o Luca viu um bueiro sem tampa. Na hora teve a ideia de se enfiar no buraco para eu passar bem perto. O resultado foi uma foto de um ângulo totalmente diferente, que desafia qualquer pessoa a descobrir onde raios está o fotógrafo ou a máquina fixada.

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Interlagos ao contrário vira Sogalretni. (Foto: Acul Inassab))

O nosso Interlagos

Mas a grande obra-prima da dupla Luca-Tite aconteceu em Interlagos, com data e hora. Foi no dia 7 de julho de 1998, plena Copa do Mundo de Futebol, jogo na fase de mata-morre (não se deve usar mata-mata porque se os dois morrem ninguém passa de fase, alguém tem de viver!), jogo decisivo da semi-final entre Brasil e Holanda.

Como a moto era uma Suzuki GSX-R 750 achei que seria perfeito fotografar em Interlagos. Quando liguei pro Luca comentei que durante a semana eu costumava fazer fotos nos trechos velhos de Interlagos, especialmente na curva do Sargento, ainda preservada, e que os administradores liberavam na boa. Já tínhamos feito fotos da Honda CBR 1000XX nesse local e deu super certo.

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Uma das mais lindas fotos que participei, onde está a máquina? (Obra de arte: Luca Bassani)

Como nenhum de nós curte futebol nem nos demos conta que era justamente esse dia de jogo da Seleção Brasileira e chegamos no portão do autódromo logo depois do almoço, faltando uns 15 minutos pro juiz apitar o começo da partida.

O vigia olhou pras nossas caras e perguntou:

– O que vocês estão fazendo aqui a essa hora?

Expliquei a situação, falei as palavras mágicas que abriam as portas de Interlagos (jornalista, amigo do administrador da pista, bla bla bla e mais bla bla). O vigia estava numa sinuca, porque se ele proibisse a nossa entrada poderia levar uma comida, mas se liberasse ele teria de nos acompanhar até acabar as fotos.

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"Vai lá a voa na zebra!" OK, pediu, nóis faiz. (Foto: Luca Bassani)

O tempo foi passando, o jogo já pra começar e ele tomou a decisão mais inesperada. Foi até o portão, abriu o cadeado, fechou o portão mas não fechou o cadeado, virou pra gente e disse:

– Olha aqui, vocês vão entrar, fotografar, fazer o que bem entender, não tem ninguém na administração, nem médico, ambulância, nada. Só vou te pedir UMA coisa: não morra nessa merda!

Que chato essa coisa de toda hora pedirem pra eu não morrer!

Passamos pelo portão, chegamos na reta dos boxes, olhamos um pra cara do outro e tivemos uma crise de riso quando gritei:

– PORRAAAA, INTERLAGOS É TODINHO NOSSO!!!

Dois loucos à solta dentro de Interlagos! Ligamos o rádio pra controlar o tempo de jogo e foi uma maravilha: o jogo empatou nos 90 minutos, foi pra prorrogação, disputa de pênalti, par ou ímpar, cara ou coroa, a porra do jogo não acabava mais! Tivemos Interlagos a tarde inteira só pra nós!

Com todo tempo do mundo o Luca decidiu inventar. Ele gripou a máquina na lateral da Suzuki com pedaços de tripé e quilos de silver tape e enquanto eu pilotava ele acompanhava de carro, disparando a máquina por controle remoto. O dia estava lindo, aquele sol tímido de inverno, a luz perfeita, céu azul, tudinho estava perfeito demais. Nada pode ser assim tão perfeito, alguma coisa iria dar errado a qualquer momento. E deu!

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Revista Auto Esporte na época que publicava testes de motos.

Empolgado com a pista inteira só pra mim comecei a pirar, deitar loucamente nas curvas e esqueci da máquina gripada na lateral. De repente, no Pinheirinho, inclinei demais, a câmera raspou no asfalto e saiu voando! Quando vi pelo retrovisor a máquina rolando pensei:

– MeeeeooooDeooossss, o Luca vai me matar, esquartejar, jogar o corpo no Lago e criar um álibi!

Fiquei um tempo parado, olhando aquela cena. O Luca estático. Eu branco. O Brasil empatado com a Holanda. O ar parado. Nenhuma folha se mexia. Tudo ficou silencioso, só o rádio do carro anunciando que haveria prorrogação. Deixei a moto ligada e engatada para o caso de uma fuga.

O Luca foi caminhando calmamente até a máquina, pegou, olhou, olhou, eu com a moto ligada, primeira engatada, pronto pra correr, até que ele virou e falou:

– Ah, relaxa, tenho outra na mala!

Foi até a Quantum, abriu o porta-mala, pegou outra câmera e fez sinal para eu continuar andando. Finalmente pude relaxar o esfíncter, mas não por muito tempo.

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O mago, paciente e louco Luca Bassani.

Estávamos tão à vontade que eu ficava pilotando nos dois sentidos pro Luca fotografar sem ter de esperar dar a volta inteira na pista. Até que ele fez o sinal positivo indicando que tinha acabado.

Bom, eu estava numa Suzuki GSX-R 750 SRAD, 133 cavalos, sozinho em Interlagos. Tinha passado horas controlando a velocidade para as fotos, quando ele me liberou pensei no silêncio do meu capacete:

– É hoje! Hora de se divertir!

Comecei a dar voltas mais feliz que criança em loja de doce. Cada vez que passava no Retão olhava pro velocímetro a estava lá 250, 260, 270 km/h. Na Subida do Café eu via as marcas deixadas pelo pneu traseiro e pensava “nossa, sou eu mesmo que estou fazendo isso!” Dei um zilhão de voltas, aumentando o ritmo, tentando manter um resquício de juízo, afinal estávamos sozinhos sem ninguém pra socorrer em caso de acidente. E eu tinha prometido não morrer.

Foram tantas voltas que uma hora começou a ficar chato e então tive a ideia cretina do dia: rodar no sentido contrário!

Se você nunca pilotou em Interlagos no sentido contrário não sabe o que está perdendo. É outra pista! Demorou um tempão pra decorar as frenagens, as curvas, o que era subida vira descida e vice-versa. O S do Senna fica perigoso porque a moto saía já a uns 180 km/h passando pertinho do guard-rail. Deu um nó na minha cabeça e precisava esquecer que aquela pista era Interlagos.

A Subida do Café vira Descida do Café e foi bem lá que eu quase quebrei a promessa de ficar vivo. Com a calibragem original a moto escorregava de traseira, de frente, nas duas rodas, parecia que a pista estava úmida só onde eu passava. Fazer a curva do Café ao contrário é uma sensação muito louca porque se torna uma curva cega, em descida e com uma baita frenagem para a Junção, na descida, com inclinação negativa.

Claro que me empolguei e quando encostei o dedo na manete do freio dianteiro, para fazer a Junção (ou a Oãçnuj) a frente criou vida própria e foi embora! O pneu dianteiro não aguentou tanto desaforo e decidiu me largar na mão. Senti a frente derrapar, derrapar e derrapar mais um pouco, e eu só pensando na manchete dos jornais no dia seguinte: “jornalista invade Interlagos em dia de jogo e se espatifa no guard-rail”. Rezei pra Nossa Senhora da Aderência, virei os semi-guidões pro lado a favor da derrapagem, a moto levantou, o pneu ganhou tração, a moto foi direto pro enorme gramado e fiz um grass-track a uns 140 km/h. Se tivesse um guard-rail naquele ponto ei teria quebrado a promessa que fiz pro vigia.

Quando vi que estava inteiro aliviei (de novo) o esfíncter e fui encontrar o Luca Bassani, pianinho. Falei pra ele:

– Acho melhor a gente ir embora. Enquanto ainda estou vivo!

 

* Só por curiosidade a expressão “tá com bicho carpinteiro” na verdade é “está com bicho no corpo inteiro”, para representar a criança que não parava quieta, como se tivesse o corpo cheio de bichos. Mas algum mineiro ouviu e traduziu pro idioma exclusivo deles.

publicado por motite às 22:44
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Segunda-feira, 11 de Maio de 2020

A História da Foto: minha estreia com uma Yamaha RD 350 roubada

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No velho Interlagos de oito quilômetros com uma RD 350 "emprestada". (Foto: Aldemir Donini)

Como foi minha estreia na motovelocidade com uma moto surrupiada

Apesar de ter competido de kart nos anos 1970, meu grande sonho era mesmo correr de moto! Ganhei minha primeira moto com 12 anos e assim que dei as primeiras voltas percebi que o negócio ficava bem mais divertido em alta velocidade. Só que eu era menor de idade e meu pai não permitia, mas minha mãe – fanática por motores e corridas – deu um jeito e me matriculou numa escolinha de kart pra ver se eu desistia da ideia de correr de moto.

Corri de kart por dois anos, com relativo sucesso, mas a vontade era mesmo correr de moto. Tenho até uma história já publicada com Ayrton Senna, que a gente subia no mudo do kartódromo pra ver as corridas de moto!

Sem patrocínio pra continuar no kart descobri as provas de moto fora-de-estrada, montei uma Yamaha DT 180 (que confisquei do meu irmão) para as provas de enduro e de certa forma consegui satisfazer minha vontade de correr de moto. Na verdade era meio frustrante, porque eu queria mesmo era a motovelocidade, porém os custos eram bem maiores, a começar pelas motos.

Birigui, amigo e meu professor de pilotagem. (Foto: Tite)

Convivi com essa frustração por um bom tempo, até que o piloto e meu amigo pessoal José Xavier Soares Neto, o Birigui, e o Milton Benite, o pressão, montaram uma escola de pilotagem com as Yamaha RD 350 importadas do Japão. Fui um dos primeiros a me matricular e fiz o curso em Interlagos, na velha e boa pista de 7.960 metros. Não lembro a data com precisão, mas acho que foi no final de 1986.

O curso só serviu pra aumentar ainda mais minha vontade de correr de moto e isso foi me dando um comichão interno tipo coceira num lugar que não se pode alcançar.

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Começo no kart, mas queria mesmo era correr de moto!

Até que a oportunidade surgiu na forma de uma Yamaha RD 350LC estacionada na garagem da revista Duas Rodas, justamente numa sexta-feira, véspera da terceira etapa do Campeonato Paulista de Motovelocidade. Olhei para aquela moto ali, branquinha, tristonha, com a traseira baixa que nem um pastor alemão com displasia e pensei: “pow, pra quem alugava carro no aeroporto pra correr em Interlagos, pegar a moto da Yamaha ‘emprestada’ só para uma corridinha, não é nenhum pecado venial”.

Na minha mente ingênua achava que ninguém iria descobrir, bastava cobrir a placa com fita, colar uns números na carenagem, tirar espelhos retrovisores, os cavaletes e piscas e alinhar pra largada. Não precisava mais da autorização do meu pai, eu já era grande! Nada podia dar errado.

No caminho pra Interlagos passei numa papelaria, comprei Contatct para fazer os números e escolhi 77 em homenagem ao Emerson Fittipaldi, que correu de moto com esse número. Óbvio que escolhi o número sem perguntar se podia e, claro, não pôde porque já tinha um desgraçado com esse número. Foi assim que o 77 virou 177. Foi o primeiro sinal de que eu estava me metendo numa enorme roubada.

Shimmy a 180 km/h

As coisas começaram a desandar quando fui passar a moto na vistoria. Teria de retirar o farol e lacrar todos os bujões e pinças de freio, instalar um reservatório para respiro dos líquidos e mais um monte de coisa.

– Sim, expliquei pro fiscal, mas a moto não é minha, é da Yamaha, não posso simplesmente meter a broca e sair furando tudo!

Como eu conhecia 100% das pessoas que trabalhavam na organização joguei o velho xaveco de que estava fazendo uma matéria sobre o campeonato, que iria sair na Duas Rodas (e saiu mesmo) e um monte de papo furado. Colou e me liberaram, só que perdi o primeiro treino livre e fui direto para a classificação.

BRA Interlagos 7960m.gif (628×378) | Autodromo de interlagos ...

Interlagos de gente grande com os nomes de todas as curvas pra você acompanhar.

Toda a preparação da moto se resumiu a:

1) Colar os números

2) Calibrar os pneus – com a calibragem original pra rua!!!

Não sabia nada de suspensão, pressão dos pneus, posição de pedaleiras, nada, sobre nada, elevada a décima potência! Era um estreante no mais stricto sensu. Meu macacão de couro era o mesmo que usava nos testes, o famoso amarelo do Capitão Gemada, sem os sliders no joelho porque eu jamais me atreveria a raspar os joelhos no asfalto. Aquilo era coisa de piloto de verdade e eu era um solene cabaço.

Saí dos boxes para a tomada de tempo, dei a volta de instalação avaliando se tinha algum problema na pista e quando passei na reta da cronometragem estava acelerando tudo, a 10.000 RPM, veio a placa de 200 metros e continuei acelerando, a de 150 e mão no fundo, afinal eu já tinha feito as curvas 1 e 2 fletado na escola do Birigui. Veio a placa de 50 metros e meu senso de preservação da espécie falou mais alto. Aliviei um tiquinho de nada o acelerador e literalmente dropei pra curva 1.

No meio da curva a moto balançou prum lado, balançou pro outro, meu coração quase saiu pela boca, olhei pro velocímetro e estava nos 190 km/h e só pensava na possibilidade de me estabacar e na bronca que iria levar dos meus chefes na Duas Rodas, sem falar no pedido de prisão que a Yamaha apresentaria na segunda feira. A diferença entre as RD 350 da escola do Birigui para essa que eu estava pilotando é que as primeiras estavam totalmente preparadas para pista porque foram usadas na primeira Copa RD. E a “minha” era original.

Saí inteiro da curva 1 e aos poucos fui me familiarizando com a RD 350 com pneus meia vida e pressão de rua. Na segunda volta me sentei mais perto do tanque, finquei a força nos semi guidões e consegui fazer as curvas 1 e 2 sem morrer do coração, mas aliviando mais ainda o acelerador.

Eu achava que estava super rápido, era o cara mais rápido da pista! Tinha certeza que tinha ficado entre os três primeiros. Terminei o treino, corri pra Torre de Cronometragem pra pegar o mapa dos tempos e sofrer uma enorme decepção. Tinha feito o 15º tempo de um total de 18 motos! Ah, as três atrás de mim era RD 135! Na categoria Estreantes e Novatos do Campeonato Paulista de Velocidade largava tudo junto e misturado: RD 350, CB 450, RX 180, RDZ 135 era uma salada mista. E eu estava apenas à frente das motos 135cc!

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Aprendizado na marra

Fiquei ali zanzando pelos boxes me achando o mais salame dos mortais quando um piloto do interior, colega de box, me reconheceu e veio trocar umas ideias. Primeiro eu estava com os pneus com umas 10 libras a mais do que deveria. Segundo que eu precisava abaixar uns 2 cm a frente para eliminar esse shimmy nas curvas 1 e 2. Por último que eu TINHA de fazer as curvas 1 e 2 sem aliviar porque isso melhorava mais de um segundo por volta.

OK, fiz todas as “alterações” proposta pelo colega e voltei pra casa. Mas como conseguir dormir com todas essas informações na cabeça?

Passei a noite me revirando na cama que nem filé na frigideira. Fiquei repassando cada curva, cada frenagem, cada centímetro daqueles quase 8 km. Eu fechava o olho e só via conta-giros, Curvas 1 e 2, Retão, Curvas 3 e 4, vai tudo pra esquerda, passa o calombo, freia, reduz três marchas, faz a Ferradura, sai da curva, engata quarta, quinta, reduz pra quarta e sobe a Curva do Lago sem frear (ai Gizuis), entra na Reta Oposta, acelera a quinta até 11.000 RPM, engata quinta e a sexta, se prepara para reduzir duas marchas e fazer a Curva do Sol em duas tomadas, acelera em quarta até quase explodir o motor e aí vem a freada mais forte da pista, na Curva do Sargento. Era uma curva tão inclinada que meu joelho raspava no asfalto mesmo sem abrir tanto a perna e fez uma marca preta no meu macacão. Saindo do Sargento, engata uma marcha e vai pra Curva do Laranjinha, depois freia e reduz para a entrada do S, mantém a marcha na curva do Pinheirinho, sobe para o Bico de Pato, engata uma marcha só por poucos metros porque tem de reduzir pra segunda para fazer o Bico de Pato. Depois passa duas marchas e mergulha (literalmente) para a Curva do Mergulho, reduz uma marcha para fazer a Junção e a curva do Café, passando um monte de marcha até engatar a sexta, manter o acelerador todo aberto, não desacelera na 1 e 2, continua aberto até a frenagem da Curva 3.

Pronto, estava tudo decorado, só faltava dar certo!

De onde saiu tanta gente?

No treino livre de domingo (warm-up) percebi que a moto tinha melhorado bastante. Eu também. Sentia dor no corpo todo, inclusive em músculos que nem sabia que eram usados pra correr de moto. Não vi meu tempo nesse treino, por isso não soube que tinha melhorado tanto que me daria uma posição entre os 10 primeiros fácil.

Todo tranquilão fui bater um rango por volta do meio-dia porque a largada seria às três da tarde. Quando estava com a barriga cheia de Coca-Cola e misto Afonso (uma delícia feita de massa folhada que nunca mais comi na vida), meu colega de box passou voando por mim gritando:

– O que você está fazendo? A nossa largada é daqui 10 minutos!!!

– Não, é só às três da tarde – respondi com a certeza dos ignorantes!

– TREZE, É ÀS TREZE HORAS!!!

Olhei pro relógio: era 12:50!

Corri de volta pro box, desesperado, me vesti voando, subi na moto e consegui passar pela cancela dos boxes faltando um minuto pra fechar a saída. Na volta de apresentação percebi que meu almoço começou a conversar comigo. NUNCA, repito NUNCA coma, vista um macacão de couro e deite em cima de um tanque de gasolina a 190 km/h. Não faça isso!

Quando parei no grid de largada na penúltima fila parecia que tinha uma ratazana no meu esôfago. E daquelas cheias de unhas e pelos. Era minha primeira largada de moto, meu coração disparado e precisava brigar pra manter uma argamassa com Coca-Cola dentro do meu aparelho digestivo. Que estreia!

Olhei a arquibancada cheia de gente e achei melhor fechar a viseira do capacete pra evitar expor meu almoço ali pra todo mundo. Pelo menos ficaria dentro do capacete.

Quando acendeu a luz verde tudo isso passou. Foi todo mundo pra esquerda pra evitar a ultrapassagem, mas eu fui pra direita e passei um monte de gente na Curva 1. No final do Retão passei mais alguns. Pensei “será que esse povo está tudo de RD 135?”. Não era. Eu que estava rápido de verdade.

Fiz a primeira volta e já conseguia ver os primeiros lá na frente. Entre eles e eu tinha um monte de moto. “De onde saiu tanta moto?”, pensei, mas eu não tinha ideia da posição que estava.

Meu almoço se estabeleceu em algum lugar entre o esôfago, estômago e duodeno e só dava sinal de vida na frenagem do Sargento. E foi bem lá que eu quase terminei a corrida estampado no guard-rail.

Na metade da corrida eu já estava entre os seis primeiros (mas não sabia) quando saí da Curva do Sol, peguei um pedacinho da lavadeira na saída da curva, a RD 350 deu uma chacoalhada que um touro chucro, estabilizou e quando fui frear pro Sargento cadê o freio? A RD tinha um projeto meio esquisito e os freios dianteiros eram fixos (e não flutuantes). Quando a frente balançava, os freios torciam levemente e empurravam as pastilhas de freio. Na hora de frear a manete ficava xoxa e não freava nada, precisava bombear a manete que nem a DKW Vemaguet do meu pai.

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Eu sentado na Vemaguet do meu pai: só parava se bombeasse o pedal do freio. (Foto: Pai)

Ninguém tinha me contado nada sobre esse detalhezinho e por isso passei muito o ponto de freada, alarguei o máximo a curva do Sargento, vi o guard-rail crescer na frente do meu nariz, lembrei do almoço ainda ali prestes a chegar ao cólon, alinhei a moto e saí ileso, mas passou um monte de gente por mim!

Segredo revelado

Depois desse susto ficava com um dedinho na manete de freio sempre ali, testando se estava tudo no lugar. A cada volta eu melhorava um pouco, deitava mais nas curvas e comecei a raspar os joelhos no asfalto. Como o macacão não tinha slider abriu um buraco e percebi que era meu joelho mesmo que estava raspando no asfalto. Já tinha ido a epiderme, a derme e falta pouco para a hipoderme.

Tive de controlar a inclinação nas curvas de baixa velocidade, mesmo assim consegui passar mais um monte de piloto (parecia que tinha 200 motos na pista) e quando recebi a bandeirada não tinha ideia da minha posição. Sabia que estava entre os 10 primeiros, mas fui pro box preparado pra me arrumar e vomitar.

De repente ouvi meu nome sendo chamado pelos alto-falantes. Pensei, “pronto, descobriram que roubei a moto da Yamaha, estão atrás de mim”. Mas na verdade era pra subir no pódio porque eu tinha chegado em quinto lugar!!! Jamais imaginaria que isso fosse acontecer com uma moto sem preparo e um piloto totalmente inexperiente. Recebi um troféu, levei um banho de champanhe e saí de Interlagos com a certeza que tinha nascido um novo futuro campeão mundial!

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Dez anos depois foi a minha reestreia com uma Honda RS 125.

Depois dessa estreia, montei toda a Yamaha RD 350 de volta, apaguei os vestígios da minha “apropriação indébita” e devolvi pra Yamaha como se nada tivesse acontecido.

Logo depois eu saí do jornalismo e fui trabalhar na Philips do Brasil. Não consegui ficar muito tempo no mundo corporativo, mas com o dinheiro poupado comprei uma RD 350 só pra mim. Levei pro amigo e preparador Renato Gaeta que deixou a moto realmente acertada. Entrei de novo no Campeonato Paulista e consegui uma pole-position, dois quarto-lugares e um quinto. Com estes resultados eu estava em terceiro no campeonato, super animado para fazer a temporada toda e cheio de planos para disputar o título quando veio uma crise braba e o campeonato foi interrompido!

Só voltaria a correr de moto 10 anos depois, já na categoria 125 Especial, de Honda RS 125, mas isso é outra história. O melhor vem agora.

RD350_77_2.jpg

Com a minha RD 350 comprada fiz mais três corridas sempre entre os primeiros.

Passei anos achando que a Yamaha nem imaginava que eu tinha corrido em Interlagos com a moto deles, até que, quase 20 anos depois, em um evento da Abraciclo, sentei numa mesa cercado do amigo e ex-gerente da Yamaha, Ryo Harada e o Wilson Yasuda, então executivo da Honda. De repente o Yasuda vira pra todo mundo, aponta pra mim e solta a bomba:

– Aqui está o homem que roubava moto da Yamaha pra correr em Interlagos!

Fiquei chocado e perguntei:

– Como você sabe disso?

– Todo mundo sabia disso, no momento que você pisou em Interlagos, até o presidente da Yamaha já estava sabendo!

Virei pro Harada, que era gerente da Yamaha nessa época e perguntei se era verdade. Ele explicou:

– Sim, todo mundo sabia. Quando você chegou em Interlagos o fiscal que fazia vistoria era um técnico da Yamaha, que reconheceu a moto e me ligou. Eu liguei pro Zampa (Marcus Zamponi, assessor de imprensa da Yamaha), falei que tinha um jornalista correndo em Interlagos com a nossa moto de teste e perguntei o que fazer. Ele só respondeu:

– Reza pra esse filho da puta não morrer!

Pensa numa reza boa!

publicado por motite às 22:19
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Terça-feira, 7 de Abril de 2020

Capacete, sua vida cabe aqui - Parte I

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Passei boa parte da minha vida dentro de um capacete (Foto: Claudinei Cordiolli)

Proteja sua cabeça, ela tem muita história.

Tente imaginar tudo que já viveu. A infância, o cheiro da comida da vó, o primeiro dia de escola, o vento fresco no campo. O carinho dos pais, família e amigos. Os primeiros machucados, ardidos e eternos. Pense em todo amor e frustração que já viveu. Dos prazeres mais simples aos desafios mais complexos. Uma carreira, o primeiro salário, anos de aprendizado. Imagine o tanto de conhecimento que já acumulou. Toda nossa vida está guardada em nossa mente como um computador com inesgotável capacidade de memória. Agora imagine perder tudo isso em uma fração de segundo. É o que pode acontecer quando se bate a cabeça.

Quem ainda não percebeu que o cérebro é um órgão vital? Sim, ele é tão importante para nos manter vivos e ativos quanto o coração. Daí vem a expressão “morte cerebral”, quando o indivíduo funciona da cabeça pra baixo, mas morre por inatividade cerebral. O coração bate, o fígado funciona, os rins filtram o sangue, mas a pessoa é declarada mortinha da silva. E toda a história de uma vida se vai como um sopro.

Parece óbvio que proteger o cérebro é vital! Mas não é isso que vemos nas ruas, nas casas, no trabalho. Não se dá a devida importância ao capacete como se ele fosse uma prova de fragilidade ou de falta de coragem. Assim, todos os dias, em algum lugar, uma história de vida se vai como um HD formatado. Ah, e não tem backup.

Se existe alguém no mundo capaz de comprovar a eficiência do capacete em diversas situações esse alguém sou eu. Desde a pré-adolescência já tive a oportunidade de bater a cabeça dezenas de vezes. Algumas bem graves e outras bem de leve. Em todas as atividades que pratico – moto, escalada, bicicleta e skate – já tive acidentes que teriam consequências bem graves (talvez fatais) não fosse pelo uso do capacete.

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Até para fazer manutenção em casa eu uso capacete, luvas e óculos. (Foto: Tite)

Sou tão xiita com essa questão que até mesmo para fazer manutenção em casa eu coloco o capacete, luvas e óculos de proteção. Quem me conhece sabe o pavor quase doentio que tenho ao ver pessoas subindo em telhado, em árvores ou em muros sem qualquer proteção. Já perdi um amigo e outro ficou paraplégico em acidentes domésticos tão prosaicos quanto a velha necessidade de regular a antena da TV.

Recentemente o Brasil entrou em choque ao saber da morte do apresentador Gugu Liberato em um acidente doméstico que poderia ter terminado apenas com um susto e luxações.

Em conversa com um diretor do SAMU de São Paulo, descobri que a maioria absoluta dos atendimentos são de acidentes domésticos e não de trânsito. É fácil entender: São Paulo tem 12,5 milhões de habitantes e seis milhões de veículos. Tem muito mais gente dentro de casa do que nos veículos.

Uma história de cabeçadas

Vou contar como era ser motociclista nos anos 70. O capacete não era obrigatório e só se usava muito de vez em quando nas estradas. Usar capacete era quase uma prova de covardia, de falta de macheza. Como eu tive um pai bem rigoroso, ele obrigava o uso do capacete sob ameaça de vender a moto. No começo eu não gostava, mas aos poucos fui acostumando, principalmente por vaidade: sem capacete a pele ficava ensebada, cheia de perebas e o cabelo oleoso e embaraçado (não ria!).

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Minha primeira moto em 1974, sem capacete, como todo mundo. (Foto: arquivo pessoal)

Quando o uso do capacete se tornou lei eu já usava 100% do tempo e pelo menos em uma ocasião ele salvou minha vida: peguei uma emenda de ponte desnivelada que fez a moto capotar de frente e aterrissei de focinho no chão. As marcas no capacete não deixaram dúvidas que eu podia ter formatado meu HD aos 15 anos de idade!

Depois, quando comecei a correr, primeiro de kart e depois de moto, perdi a conta das vezes que o capacete me salvou. No kart eu capotei cinematograficamente na curva mais rápida do kartódromo de Interlagos e lembro da batida seca com o cocuruto no asfalto. Nunca esqueci o barulho da fibra estalando na pancada. Em outra ocasião meu kart travou no final da reta e o piloto que estava atrás subiu nas minhas costas e deixou a marca do chassi no meu capacete!

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Note o kart de trás com as rodas no ar, depois bateria na minha cabeça! (Foto: arquivo pessoal)

Nas competições de moto nem consigo lembrar todos os acidentes, principalmente nas provas fora de estrada. Uma vez passei reto numa curva e meti a cabeça num mourão de cerca a uns 90 km/h destruindo um capacete novinho! O primeiro importado! O saldo do acidente foi um dedão quebrado.

Competição é assim mesmo. Os tombos fazem parte e todo piloto tem uma história de salvação pelo capacete.

Eu tenho uma filosofia: quem corre não racha. Quem pilota em pista não tira racha na rua. É que nem praticante de lutas marciais. Quem luta não briga na rua. A melhor coisa que aconteceu na minha adolescência foi meus pais permitirem correr porque isso evitou que me transformasse num rachador de rua.

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Corri muitos anos de motovelocidade e bati várias vezes a cabeça, mas estou vivo! (foto: Arquivo Pessoal)

Bike também machuca

Porém, por mais que eu acreditasse na importância do capacete ainda tinha muita resistência ao uso na bicicleta. Achava meio um exagero, afinal estava só dando um rolê e a bicicleta é praticamente um brinquedo. Foi só quando conheci o preparador físico José Rubens D´Elia que comecei a usar sob ameaça de violência física. Um dia ele apareceu com um capacete Bell importado, lindo, super bem acabado, jogou no meu colo e ameaçou: “se te pegar andando de bike sem capacete te encho de porrada”. Lembrou meu pai.

Empolgado com o capacete novinho, chique e cheio de charme decidi ser um ciclista politicamente correto e instalar buzina e espelhos retrovisores na bike. No caminho para a loja eu quase atropelei uma mulher com duas sacolas de compra e para desviar caí de cabeça no chão. Literalmente! Bati a testa, o nariz, ralei as mãos, os cotovelos e os mamilos (pense num banho ardido). Quando vi o capacete com a pala destruída e o casco amassado me deu aquela dor aguda na barriga e só imaginei o que teria acontecido se estivesse sem. Comprei outro capacete igual e nunca mais subi numa bike sem capacete.

Pensa que acabou? Nada! No ano 2000 comecei mais uma atividade com muita chance de quebrar o côco: a escalada! Nos primeiros anos eu simplesmente ignorava todas as recomendações de usar capacete, afinal queria um contato com a natureza e o capacete tirava um pouco da liberdade, o que não passava de uma desculpinha esfarrapada. Até que... um escalador acima de mim deslocou uma pedra que passou a centímetros da minha testa.

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Na escalada sofri uma queda e o capacete me salvou, de novo. (Foto: Leandro Montoya)

Comprei um capacete de escalada e passei a usar o tempo todo, mesmo nos trechos de caminhada perto das encostas. Só não dormia de capacete porque era desconfortável.

E veio o acidente. Em um trecho relativamente fácil, a rocha que estava me apoiando se desprendeu e caí uns 12 metros. De costas. A primeira coisa que bateu no platô foi minha mochila, que amorteceu parte da pancada. A segunda foi minha cabeça. Fez aquele estalo de plástico quebrando, meu óculos saíram voando aos pedaços e quebrei um dente. Quando vi a marca da pancada no capacete mais uma vez gelei e, apesar de todo ralado, terminei a escalada e ainda voltei pra casa pilotando a moto. Detalhe: neste dia eu tinha deixado o meu capacete em São Paulo e só não morri porque peguei um emprestado a pretexto de não queimar a careca no sol.

Pensa que acabou?

Em 2018 outra atividade entrou na minha vida. Procurando uma atividade física menos chata que academia, redescobri o skate depois de 46 anos! Só que dessa vez já usei capacete desde o primeiro dia. No começo usava o mesmo da escalada, depois comprei um de snowboard porque achei os capacetes de skate muito frágeis.

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No skate eu uso um capacete de snowboard porque acho mais seguro. (Foto: Kabé Rossi)

Como toda atividade que envolve risco de queda, no começo ninguém se machuca sério. Só depois de acreditar que já sabe tudo é que acontecem os acidentes. Foi assim mesmo: demorei pra sofrer a primeira queda mais forte, mas ela veio e fui catapultado de costas do skate, bati as costas e a cabeça tão forte que até dei uma leve apagada. O relatório de danos revelou um ralado no cóccix, mais um óculos de grau pro lixo e o capacete ralado. Comprei outro.

Duas semanas depois um garoto de 15 anos morreu ao bater violentamente a cabeça descendo a mesma ladeira.

Então o quê?

Por isso eu me desespero vendo as pessoas agirem como se fossem invulneráveis. Vejo ciclistas andando entre os carros, sem nenhuma proteção, desafiando a morte a cada quarteirão. Ou quando vejo os micro modais elétricos se popularizando sem trabalharem a devida importância ao uso do capacete. São patinetes, bikes, monociclos e scooters elétricos que, à falta de uma regulamentação, são conduzidos por pessoas sem nenhuma proteção.

Acredito que vamos assistir ainda muita notícia triste de acidentes com esses micro veículos até que se tenha consciência da importância de usar um equipamento tão simples, barato e eficiente quanto um capacete. Não existe desculpa: um capacete de bike pesa menos de meio quilo e pode ser levado em uma mochila. É o mais versátil e pode ser usado para qualquer um desses modais.

Um teste feito nos EUA mostrou a eficiência do capacete de bicicleta, comparando com outros tipos. Vale a pena ver clicando AQUI.

Só não deixe de usar. Mesmo que seja “só uma voltinha”, mesmo que seja “chato de transportar”, ou que seja “feio e desengonçado”, ou ainda “que estrague o penteado”. Nenhuma desculpa justifica o risco que representa uma batida de cabeça. Volte lá no primeiro parágrafo e reflita: vale a pena perder tudo que você já viveu?

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publicado por motite às 20:31
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