Terça-feira, 14 de Novembro de 2017

Salão da recuperação

!Honda GoldWing GL 1800.jpg

Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

Honda X-Adv 750.jpg

É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

Honda CBR 1000RR Fireblade.jpg

As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

Harley-Davidson CVO Road Glide.jpg

Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

modeo customizado Triumph Bonneville.jpg

No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

BMW GS310.jpg

Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

Ducati SuperSportS.jpg

Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

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Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

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Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

KTM 390 DUKE ABS.jpg

KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

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Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

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Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br

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Segunda-feira, 11 de Julho de 2016

Indian: grande chefe da estrada

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O vecchio Milton Della Latta, uma vida sobre duas rodas. 

Com tamanho e imponência a Indian Roadmaster é feita para engolir milhas e milhas 

Cheguei na concessionária Indian de São Paulo meio preocupado. Era a primeira vez que sairia em via pública com uma moto da marca e ainda por cima uma enorme Roadmaster de 408 kg (seco). Para minha mosquitulatura já fiquei apreensivo porque se ela inclinasse meio grau eu já não agüentaria mais o peso. Minha experiência nessa modalidade de motos-que-pagam-IPTU era a Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited (leia AQUI), com seus 397 kg (seco). Que tirei de letra porque uma vez em movimento moto não sofre tanta influência de mais ou menos massa.

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Cromada para todo lado! 

Foi num dia especialmente frio de outono, mas esperei sair aquele sol que parece lâmpada de geladeira: ilumina, mas não esquenta. O assessor de imprensa, velho amigo meu, deu as informações gerais e saí com a motona pelas avenidas de São Paulo. Logo de cara achei meio esquisito o guidão, porque lembra um pouco o sistema de direção da Honda GL 1800 Gold Wing. É preciso um pouco de força nos braços para manobrar em baixa velocidade, mas depois que começa a ganhar velocidade tudo fica mais fácil. 

Sintonizei o som (poderoso) na Rádio Kiss FM e segui a proa rumo sul, em direção ao píer, quer dizer, garagem de casa. No meio do caminho comecei a sentir um calor lá nas profundezas do meu ser. Vinha lá de baixo, atingia as partes mais sombreadas do corpo e comecei a me perguntar se essa moto tinha aquecimento no banco, assim como tem nas manoplas. Procurei pela moto toda onde estava o botão pra desligar e só consegui aumentar ainda mais o calor das manoplas. 

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Banco super confortável coberto de couro cru, com aquecedor! 

Já ouviu a expressão “fogo no rabo”? Pois eu sei exatamente como é. Mas aos 57 anos não se trata de furor sexual, mas um banco no mais belo couro cru queimando fervendo. Se fosse um filme chamar-se-ia “Estou com couro cru pegando fogo”! Quando cheguei na garagem, quase com o furico cauterizado, saí procurando o botão pra desligar e achei! Aliás, dois, do piloto e garupa. E que não combinam nem um pouco com o fino acabamento desta luxuosa moto. Parece que foi uma gambiarra feita em casa. Mas passado esse calor, o teste foi uma delícia. 

Cleptomaníaco

Depois que descobri motos com sistema de som minha vida mudou... para pior! Porque fiquei viciado nesse negócio de pilotar moto ouvindo música, mas como não gosto de nada dentro da minha orelha, além de cera, não consigo usar fone de ouvido. Por isso assim que decidi viajar com a grande Indian preparei um playlist e fomos à la ruta!

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Painel, completo e cheio de detalhes. 

No trecho de estradão largo, céu azul, aquela liberdade toda (nem tanto porque a mulher estava na garupa), coloquei o velho blues do Eric Clapton e nada de “Born to be Wild” pelamordeDeus! O que combina mesmo é “Can’t find my way home”, em qualquer versão. 

A primeira preocupação em uma moto com dois cilindros de quase 900 cc cada um é com a vibração. Posso confirmar o que já escrevi antes: vibra bem menos que as grandonas Harley-Davidson, principalmente quando está parada. Rodando com a Indian a gente consegue até ver qual a marca e tipo do carro que está refletido no espelho retrovisor! 

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Motorzão de responsa, vibração mesmo só nas desacelerações. 

Já na cidade percebe-se um enorme calor. Com sistema de arrefecimento a ar+óleo, esse motor gera muito calor e transmite para o piloto, especialmente para as canelas. Como esta versão tem uma “saia” que protege as pernas, essa sensação é aumentada, mas felizmente existe uma janela que pode ser aberta ou fechada conforme a temperatura para arrefecer as pernas. 

Se você acha que motos desse porte são difíceis de pilotar, esquece, porque é só impressão. Obviamente que o peso conta muito sobretudo quando está em baixa velocidade, mas depois que embala é uma delícia. O pára-brisa pode ser regulado para cima e para baixo por meio de um botão no punho esquerdo. Aliás o que tem de botão pra apertar é brincadeira! Muda estação de rádio, regula o volume, altera funções do painel e um monte de outras coisas. O legal é usar o “Cruise control”, equivocadamente chamado de “piloto automático” e deixar o asfalto passar sob os pés. 

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Alto falante poderoso. O volume aumenta conforma aumenta a velocidade. 

Deita na marra.

Outra dúvida que paira na cabeça de quem nunca pilotou um trem desse é o comportamento em curvas. Logo de cara é bom saber que se trata de um veículo com distância entre-eixos de 1.688 mm. Se acha que vai fazer curva como uma naked ou big-trail pode esquecer. É preciso usar muito a técnica do contra-esterço para fazer os mais de 500 kg (com duas pessoas, bagagem etc) sair da inércia e deitar na curva. Mas até que não é um pesadelo. Parte pelo bom ajuste da suspensão e parte pelos pneus. E de pensar que tem doido varrido e encerado que usa pneu de carro em moto custom... é de internar e dar choque elétrico. 

Na velocidade de cruzeiro, a 120 km/h, em sexta marcha ela desliza suave como um grande navio de cruzeiro em mar calmo. Gosto de levantar todo o pára-brisa, aumentar o volume (que também aumenta sozinho conforme a velocidade), ajustar o controle de velocidade e literalmente viajar. Até chegar o primeiro pedágio! Nem pense em usar a baia específica para a moto, porque o risco de bater uma mala lateral e cair é grande. Se estiver com motos desse porte use a baia de carro mesmo.

No nosso destino tivemos de passar por duas serras. Na primeira, mais larga, de duas pistas e mão única foi uma delícia, porque com curvas de raio longo ela deita de boa. Pude sentir a suspensão traseira trabalhar e sacolejar como era esperado. A frente é um pouco estranha e exige algum tempo para se acostumar. Lembra mais a Gold Wing do que a Electra Glide. 

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No punho direito ficam os comandos do cruise control. 

Já na segunda serra, dessa vez estreita, de pista simples e mão dupla foi um pouco mais trabalhoso, não pode deixar essa massa toda querer abrir demais a curva porque ninguém segura! Como as curvas são de raio mais fechado e exigiam mais inclinação foi aquele festival de faísca. Essas cenas estão no filme que tem o link lá embaixo. 

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Estação Luís Carlos: parece uma cidade cenográfica. 

Chegamos a Estação Luís Carlos, simpática vila perto de Mogi das Cruzes, que mais parece um cenário de filme. As casinhas foram reformadas e a principal atração é o passeio de trem com uma locomotiva antiga e vagões de madeira! Por uma dessas coincidências que a vida nos reserva, encontrei meu tio Milton, um dos pioneiros da motocicleta da família. Aos 86 anos ele ainda está bem lúcido, mas caminha com dificuldade. Assim que falei que estava com uma Indian ele levantou da cadeira de rodas e foi a pé ver a moto de perto. Claro que eu e minha prima não perdemos a chance de zoar com ele: milagre ele andou! E fico feliz de ter proporcionado este pequeno momento de felicidade a um tio tão querido, que não abandona o colete do motoclube nem para andar numa cadeira de rodas.

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Freios a disco com ABS. 

Outra grande diferença em relação às HD está nos freios. Essa Indian conta com dois discos dianteiros e um traseiro, com sistema ABS. Até aí nenhuma novidade, o que causou boa impressão é que o freio tem acionamento mais suave e o traseiro tem atuação muito decisiva em baixa velocidade e nas curvas. As pedaleiras são do tipo plataforma. Mas tem uma grande semelhança com as HD: o câmbio é duro, barulhento e tem o curso longo. Também nenhuma novidade, porque esse tipo de moto tem câmbio bruto mesmo. Com aquele já conhecido CLONC a cada troca de marcha. Difícil é achar o neutro...

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Não deixe de fazer o passeio de trem até Guararema. 

Não consigo imaginar alguém comprando uma Indian Roadmaster para usar na cidade. Só se for masoquista de carteirinha, ou se a distância casa-trabalho for muito pequena. Mas se a ideia é viajar, long way, pode cair matando porque é mesmo uma rainha da estrada. Na verdade até demorei mais porque queria ficar mais tempo em cima dela, ouvindo rock e olhando a paisagem. 

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Punho esquerdo: mais botões ainda! Inclusive de regulagem de altura do pára-brisa. 

Como sempre, não dou a mínima para questões mundanas como consumo de gasolina, performance essas bobagens que não fazem a menor diferença nessa categoria de moto. É como um barco que alguém compra apenas para curtir e vem um pentelho invejoso cortar o barato perguntando: “ah, mas isso deve consumir uma nota preta de combustível!”. Vai, mala, compra um SUP e vai ser pobre na vida! 

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 Bauzão pra mala nenhuma botar defeito!

Para encerrar este textão, o já mundialmente conhecido, esperado e exigido IPM – Índice de Pegação de Mina (nesse caso é só mina mesmo). Se o seu target for mulheres over 35 as chances de agradar são muito boas, porque já cansei de dizer que quem gosta de ficar de bunda pra cima é novata, mulher gosta mesmo é de conforto. E não tem melhor juíza de garupa do que a minha, que chegou mesmo a retocar a maquiagem enquanto estava na garupa (sim, com capacete aberto). Eu daria nota 9,0 graças o conforto, sistema de som, mas principalmente – e lacrador – espaço para bagagem. São três malas enormes, das quais você poderá usar metade de uma e deixar as outras 2,5 para a mulher. Nada mais justo. Além disso tem dois porta-luvas, um deles com entrada USB para carregar os gadgets e levar mais alguma coisinha que não coube nas malas... dela!

Para ver o filme da voltinha com a Roadmaster, clique AQUI.

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Segunda-feira, 29 de Fevereiro de 2016

Indian, seus cabelos...

!AbreScout_p.jpg

Até que combina comigo. (Fotos: Gustavo Epifânio)

Calma, não é música do Roberto Carlos, é a volta da marca Indian ao Brasil 

A primeira vez que vi uma moto Indian eu devia ter uns 7 anos. E como criança enxerga tudo com outras dimensões ela parecia enorme, barulhenta e brilhante. Passados 50 anos a criança que vive em mim (e não paga aluguel) olhou para a Indian Chief e achou enorme, brilhante, mas silenciosa. Pouca coisa mudou na minha memória, até montar e sair rodando. 

Antes deixa eu contar um pouco da história da Indian. Se você acha que a Harley-Davidson foi pioneira, esquece. Neste caso quem nasceu primeiro foi a galinha, pelo menos o cocar do índio que deu origem ao nome tinha penas!

 

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Além de eficiente, o motor é bonito. 

Sim ela nasceu antes da HD, mais precisamente em 1901, já com motor V2. Foi pioneira em usar o acelerador rotativo no punho direito (antes era no pé) e também no uso de caixa de câmbio de duas velocidades. A marca sofreu grandes mudanças nos períodos das duas guerras mundiais e praticamente desapareceu quando as motos japonesas dominaram o mercado mundial. Em 2011 a americana Polaris adquiriu os direitos da marca e trouxe a lenda de volta à vida. 

Mas como tudo que morre e renasce, ela voltou melhor, mais avançada e com fome de devorar a concorrência.

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Banco de couro... um luxo.  

Os modelos que tive acesso na primeira avaliação coletiva para a imprensa foram a Scout, com motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido; a Indian Chief Classic e Chief Vintage, ambas com motos de 1.811 cc, porém arrefecidas a ar+óleo. Como o modelo que deve ser o mais vendido da marca é a Scout, vou me concentrar nele e futuramente volto a tratar das grandonas Chief. 

Vintage sim, antiquada não!

Na primeira aparição pública da Indian, no Salão Duas Rodas de 2015, já fiquei de olho nesse modelo. O interessante é que tem cara de antiga, tamanho de custom clássica, mas algo está fora da ordem. Assim que bati o lho no motor percebi: nada de aletas de arrefecimento. Os cilindros são lisos e as paredes são tão finas que parecem embaladas a vácuo. Danem-se os puristas, é um motor bonito, liso, preto fosco, com traços e tampa do cabeçote em alumínio polido. Extremo bom gosto. E já apresenta o cartão de visita: velha é a vovozinha!

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Bocal do tanque com detalhe da letra "i". 

O belo tanque de gasolina (12,5 litros) tem bocal do tipo rápido, como nas motos esportivas e essa moda de misturar vintage com moderno lhe caiu muito bem. Guidão largo e baixo, como era antigamente, porém com punhos modernos. No centro o painel simples é formado por apenas um instrumento circular, que tem tudo, até conta-giros digital, mas precisa programar para aparecer no lugar do hodômetro. 

O quadro é algo que merece ser olhado com calma. Nada de treliça tubular, mas uma moderna combinação de berço e subquadro de alumínio forjado, dividido em três partes. Ele fica estrategicamente exposto e tem superfície texturizada fosca. Colocados em ângulo bem inclinado estão os amortecedores traseiros reguláveis, que buscam manter a tradição, sem abrir mão da eficiência.

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Freios ótimos para uma moto custom. 

Ainda com a Scout parada, apoiada sobre o cavalete lateral, pode-se observar o cuidado no tratamento do revestimento do banco. Feito de couro autêntico faz lembrar os carros de luxo. Inicialmente fiquei preocupado com esse couro exposto às intempéries, mas depois lembrei da minha vida de sitiante e nunca vi um boi se desmanchando no sol. Acho que depois de alguns anos esse couro vai adquirir aquele aspecto de couro amaciado e ficar ainda mais charmoso. 

Para encerrar a primeira impressão visual, as rodas são de liga leve e o pneu dianteiro é de largo e de perfil alto (130/90-16), respeitando esse estilo clássico. Quanto à roda raiada, de fato seria mais tradicional, mas a segurança do pneu sem câmera compensa sair fora da regra.

 

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Essa moto combina com cavanhaque branco. 

Bem vindo a bordo

Assim que me posicionei na Scout percebi uma sacada da marca: o banco fica bem baixo (635 mm) o que pode facilitar a vida tanto de pessoas mais baixas quanto de mulheres que se sentem mais à vontade pisando com os dois pés bem firmes no chão. Mas pode-se optar por deixar o banco mais alto. Opcional também é o banco de garupa. Mas na versão solteirão ela fica bem mais bonita. 

Como de costume, o guidão é largo e as pedaleiras ficam avançadas. Não é a posição de pilotagem dos meus sonhos, mas é típico das custom e só acho que seria bem interessante uma versão esportiva, com guidão reto e pedaleiras mais recuadas, a exemplo da Harley-Davidson 1200 Sport.

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Muita calma nas curvas. 

Logo ao dar a partida uma surpresa: o baixo nível de vibração – sempre comparado com a concorrente direta, as HD 883 e 1200 – mas sensível pela configuração do motor V2 que desloca 1.133 cm3. Se comparada com as custom V2 japonesas fica no mesmo nível. Os recursos para reduzir os efeitos da vibração começam no grande eixo contra-rotor (balanceiro) do virabrequim e passa pela estrutura dotada de coxins por toda parte. 

Além de pouca vibração, com o escapamento original o funcionamento é bem silencioso. Claro que donos de motos custom não conseguem deixar o escape original e precisam infernizar a vida de toda a comunidade com os canos diretos. 

Mesmo com o acionamento da embreagem (multidisco em banho de óleo) por cabo não é preciso fazer muita força. A título de curiosidade, a Scout com acionamento a cabo tem embreagem mais suave do que a Chief com acionamento hidráulico!

!movie.jpg

Tem três opções de cores: veremelho, cinza e preto fosco. 

A primeira marcha entra depois de um discreto “clonc”, típico das motos custom e vamos ao teste! Segunda boa surpresa: o motor entrega o torque máximo de quase 10 Kgf.m aos 5.900 RPM, mas já desde praticamente a marcha lenta percebe-se uma boa força e a típica distribuição suave de potência e torque. O corte de ignição se dá aos 6.500 RPM, mas a potência não é declarada e nem precisa. 

Para manter o visual clássico o painel tem apenas um instrumento, mas pode-se selecionar algumas opções de informação pelo display do hodômetro, como consumo, hodômetros parciais e conta-giros. Saber a rotação do motor em moto custom não é uma informação assim tão importante, aliás aposto minhas bolinhas como menos de 5% dos donos de motos (e carros) sabem usar corretamente o conta-giros. 

Próxima surpresa boa: como freia! Sim, outra característica de moto custom é o freio “borrachudo” e meio lento. Tem uma explicação Física: como a concentração de massa é maior no eixo traseiro as frenagens acabam sendo compensadas com mais uso do freio traseiro. Mas na Scout o freio dianteiro é um baita disco simples de 298mm (igual do freio traseiro), com pinça de pistão duplo, mas com uma boa diferença para a marca concorrente: o uso de mangueira com cobertura de malha de aço (aeroquip). Esse flexível faz toda diferença para eliminar o trato borrachudo do freio.

!silver.jpg

Bela versão cinza com acessórios. 

Na hora das curvas nenhuma surpresa. Existe uma máxima filosófica que ensina: motão faz curvão, motinho faz curvinha. Ou seja, se a distância entre-eixos for grande a moto é boa de reta e curvas de raio longo; pequena distância entre-eixos deixa a moto estável em curvas de raios pequeno e médio, mas instável na reta. Respeitando essa limitação natural até que dá para se divertir. Claro que as pedaleiras deixaram marcas no asfalto do autódromo do Haras Tuiuti, mas quem resiste uma curva? O pneu dianteiro largo e alto deixa a frente mais “pesada” e isso é normal nos modelos clássicos. 

Como a avaliação foi realizada em um circuito fechado, não foi possível avaliar o consumo, nem o conforto em viagem, o que espero seja feito em breve. O que posso atestar é o belo trabalho de acabamento, o estilo muito atraente e descolado e a qualidade visível em cada detalhe. Sim, o motor em V aquece e transfere um pouco do calor para as partes baixas do piloto, mas por ser arrefecido a líquido é bem menos se comparado com um motor arrefecido a ar. 

Não tem como deixar de comparar com as Harley e aqui acho mais justa a comparação com o modelo Forty-Eight, com motor 1.200cc. A Indian tem preço de tabela de R$ 49.990, contra R$ 50.700 da HD. Como pontos positivos a favor da Indian pode-se assinalar o câmbio de seis marchas (5 na HD) que a deixa mais econômica e confortável na estrada. Além disso a Scout tem quadro de alumínio, enquanto na HD é de ferro; o tanque da Indian tem 12,5 litros, na HD tem 7,9 litros, além de outros itens favoráveis à Indian como acelerador eletrônico, maior curso de suspensão, motor arrefecido a líquido e a lista vai longe. O mais justo seria comparar a Scout com a Harley V-Rod, mas a diferença de preço é enorme. 

Como não podia deixar de ser, preciso encerrar com o já mundialmente comentado e esperado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano) – que pode determinar o sucesso ou fracasso de um modelo. Na versão onanista (com apenas o banco do piloto) o índice é obviamente zero, porque mina (ou mano) nenhuma sentará no pára-lama traseiro. Mas com o banco de garupa ela fica com visual ainda bem descoladão, que tem um público muito cativo. Uma moto desse porte e estilo chama atenção e deixa o motociclista até mais másculo (ou a mina mais femina fatale). Não há fetichista que resista. Por isso, o IPM da Indian Scout está alto e chega a 8,5 facilmente, na velha escala de 0 a 10. A exemplo das HD, a Indian tem uma vasta gama de acessórios que ajudam muito na personalização. Mas vai com calma porque excesso de enfeite pode reduzir o IPM. 

Para informações sobre preço, acessórios, ficha técnica e bla-bla-bla, acesse AQUI.

 

publicado por motite às 15:59
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