@Motite

Segunda-feira, 2 de Março de 2009

Dinamite pura

Mais um teste publicado originariamente na revista AutoEsporte, em 1998. Repare que esta foi uma das primeiras Blackbirds e ainda era carburada com o motorzão de 164 cv. Aproveite, porque textos assim não se publicam mais na imprensa especializada...

Dinamite Pura

*Fotos: Luca Bassani

Pilotar a Honda CBR 1100XX Blackbird a 300 km/h é como sentar no rabo de um foguete

Imagine se um oficial da Polícia Rodoviária me pegasse na estrada, pelo radar, a 303 km/h com uma moto. Ele poderia: a) tomar minha carta, aplicar uma multa altíssima, ameaçar minha integridade física e mandar-me para a cadeia; b) ordenar que alguém trocasse o radar porque só poderia ter havido um engano; c) tentar comprar a moto.

A resposta certa é nenhuma das anteriores, porque nem o mais lelé da cuca seria doido o suficiente para correr a esta velocidade em uma estrada. Por isso, para avaliar a força cavalar da Honda CBR 1100XX Blackbird escolhemos o circuito de Interlagos, algo como um playground para quem gosta de velocidade.

A Honda projetou a Blackbird para ser a moto mais veloz do mundo produzida em série. O titulo anterior pertencia a Kawasaki Ninja ZX-ll, com 283 km/h de velocidade máxima real. Para comemorar os 50 anos de sua fundação, a Honda fez questão de novamente apresentar algo espetacular e não deixou por menos: 164 cv, em um motor de quatro cilindros em linha, arrefecido a líquido, que deverá tornar-se uma nova referência mundial em termos de desempenho. Seu carro vai de zero a 100 km/h em 9 segundos? Pois a Blackbird vai de zero a 200 km/h em 8,1 segundos. E é só o começo.

Primeiro vamos olhá-la bem, enquanto ainda está parada. Nada de revolucionário no quesito estilo. Apenas duas opções de cor, a preta, que faz jus ao nome Blackbird (pássaro negro, em inglês) e a vinho. A base de desenvolvimento foi a CBR 900RR, mas retirando a maior parte da esportividade. Segundo a própria Honda, a XX e uma sporttouring, ou seja, pode ser uma esportiva quando o piloto se empolgar ou uma simples moto turismo, para tranqüilos passeios a beira-mar, como se alguém fosse passear a 200 km/h.

Nada de grafismos pós-modernosos, apenas os logotipos. O destaque é a dianteira, com o bico da carenagem indo além do eixo dianteiro. O pára-lama abraça o pneu e envolve parte das bengalas. Os piscas foram colocados junto aos espelhos retrovisores e a bolha da carenagem fica num plano baixo, mantendo a cabeça do piloto exposta. Na hora do vamos-ver-quanto-dá o piloto precisa embutir-se atrás da bolha, com o queixo encostado no tanque.

O farol tem formato esquisoidal, com uma característica interessante: por dentro da lente ele se divide em dois andares na posição vertical, quando normalmente a seção do farol é horizontal. Tudo para permitir o menor arrasto aerodinâmico possível. A Blackbird tem um dos menores Cx (coeficiente de forma) das motos, incluindo as de competição. Segundo a própria Honda, tem melhor penetração aerodinâmica do que as 250 de GP, algo difícil de acreditar...

Ela tem o quadro semelhante ao da CBR 900RR, dupla trave de alumínio e o motor pendurado. O mesmo metal esta também na balança da suspensão traseira, nas pedaleiras e no sub quadro traseiro. Toda a esportividade que sobrava na CBR 900RR foi subtraída da Blackbird. Por exemplo, sumiram as regulagens de suspensão. Em compensação, a garupa ganhou um espaço mais digno com um amplo banco coberto com material antiderrapante e ate uma alça de apoio feita de náilon, para não escaldar a mão nos dias quentes ou congelar nos dias frios.

O nome Blackbird surgiu em homenagem a um avião de caça. Nada mais adequado. A posição de pilotagem fica no meio termo entre a esportiva 900 e a touring CBR 1100. O piloto encosta a barriga no tanque (viu? Não é um privilegio só das mulheres!), os braços ficam esticados e as pernas encontram fácil os contornos do tanque para o encaixe perfeito. As pedaleiras são recuadas, mas não altas o suficiente para uma pilotagem mais esportiva.

Os comandos são simples, eficientes e fáceis de manusear. Depois de aquecido, o motor quatro-cilindros funciona redondo e silencioso. Os escapamentos são do tipo antifagulha, uma exigência das normas americanas. Apesar da maior capacidade volumétrica, este motor é 10 kg mais leve que o 1100 da CBR normal. Um dos trabalhos para reduzir o peso e melhorar as respostas foi colocar o comando de válvulas atuando diretamente sobre elas, eliminando os balancins. Faltou apenas a injeção eletrônica, que foi rejeitada em razão dos altos custos.

Primeira engatada. A embreagem hidráulica e macia e não apresenta fadiga nem sob maus e perversos tratos. Logo nos primeiros quilômetros percebe-se que esta moto tem tripla personalidade: abaixo de 2.000 rpm, reage docilmente como uma gatinha manhosa. Ate 6.500 rpm nota-se que ela tem muito gás para dar, porque já está a 200 km/h e ainda há mais 40% de rotações. Acima de 10.000 rpm tudo vira um caos, não se pode despregar os olhos do solo. O limitador de giros entra em ação a 11.000 rpm (graças a Deus), cortando a ignição de dois cilindros. Não corta dos quatro porque a desaceleração poderia espirrar o piloto para fora da moto.

Se o ponteiro do velocímetro estiver marcando 320 km/h, dê-se por satisfeito porque a velocidade máxima foi atingida, mas na verdade você estará apenas a 303,8km/h, velocidade máxima real. Este "real" pode ser interpretado tanto como verdadeiro quanto como realeza, porque esta é a nova rainha da velocidade. O impacto do vento no corpo a esta velocidade é algo em torno de 130 quilos. Por isso as mãos devem ficar grudadas nas manoplas como se fossem ventosas. A velocidade e um pontapé no estômago, daqueles de kung fu. Recomendo não fazer isso de barriga cheia porque todos os líquidos e sólidos do corpo vão se centrifugar e querer sair por algum orifício.

Parece desprezível uma diferença de 20 km/h entre os 283 da Ninja e os 303 da Blackbird, mas o impacto psico1ógico de romper a barreira dos 300 km/h é adrenalina concentrada direta no coração. A Dainese, tradicional fabricante italiana de macacões e capacetes, desenvolveu o conjunto Techno de macacão e capacete para velocidades acima de 300 km/h. O resultado foi a redução no coeficiente de penetração aerodinâmica de 0,338 para 0,327, segundo o estudo feito no túnel de vento da Agusta, na Itália, utilizado pela maioria dos fabricantes de motos.

Para ajudar a eliminar o arrasto aerodinâmico na parte traseira, o piloto pode levantar ligeiramente a bunda do assento, apoiando-se nas pedaleiras. Isso vai fazer a turbulência se afastar da traseira, permitindo um ganho de velocidade. Mas quem suporta 130 kg nas costas, apoiado apenas nas pernas? Êita brincadeira cansativa!

Tem sempre aquele que quer saber sobre consumo. Vá lá: a pior marca foi de 7,2 km/litro e a melhor, 18 km/litro, com média geral de 14 km/litro. Como já dizia Camilo Christófaro, “cavalo anda, cavalo come”.

Estabilidade e um conceito que depende muito da carga de adrenalina que o piloto suporta. Analisando friamente, o imenso pneu radial traseiro Dunlop Sportrnax 180/55-17 sugere: “Pode deitar, porque eu garanto”. Na frente, o pneu 120/70-17 faz coro. Lá vou, afinal é para isso que recebo este vultoso salário ...

Uma das diferenças entre moto e carro e a aproximação nas curvas. Na moto pode-se frear até quase o centro delas, desde que os pneus estejam ali, cumprindo a tarefa de manter os ortopedistas desocupados. Outra vantagem em relação aos carros é poder acelerar mais cedo e conseguir uma reaceleração muito rápida, saindo da curva como um míssil balístico. Mas a Blackbird cumpre este ritual?

Os pneus sim. Eles oferecem aderência correta, mas no limite a traseira tem tendência a querer seguir seu próprio caminho, escapando suavemente. Pelo menos ela avisa que vai começar a derrapar e dá tempo de aliviar o acelerador (nunca, jamais cortar de vez, porque a roda traseira trava e o pronto-socorro é destino certo). A correção é natural e ela retoma a trajetória inicial sem desespero. Os principais limitadores nas curvas São as ponteiras das pedaleiras que raspam no asfalto, impedindo maior inclinação. Segundo a fábrica estes limitadores foram propositais, justamente para frear os ânimos dos mais assanhados.

Mas a esportividade da Blackbird ficou seriamente comprometida pelo sistema de freios. Ela herdou o Dual CBS da CBR 1100F, que sempre estanca as duas rodas, mesmo que você tenha acionado apenas um dos freios. Segundo a Honda, este sistema equilibra a freada e funciona como um antimergulho, impedindo a frente de afundar demais. Mas a suspensão dianteira é macia e não tem regulagens, fazendo a frente afundar do mesmo jeito.

Nas ruas e estradas o sistema funciona muito bem, mas é preciso tempo para se acostumar, porque os dois discos dianteiros são mordidos por pinças de pistões triplos. Um simples toque na alavanca e ela pára mesmo. Para evitar uma cabeçada no painel, pode-se utilizar apenas o freio traseiro em baixa velocidade, mas lembre-se: só em baixa velocidade!

Para uso esportivo este sistema desequilibra a freada. Quase não se usa freio traseiro em competição, porque com a transferência de peso a roda traseira levanta e a aderência desaparece. No momento em que se aplica o freio dianteiro com vontade na Blackbird, a traseira "cola" no chão, quando deveria estar solta. Pior: a moto fica difícil de inclinar com a roda traseira freando. Mas quem é o desajuizado (além de mim mesmo!) que quer correr com esta moto numa pista?

Vamos chorar? Tudo bem: ela corre, faz curvas, freia bem (nas ruas), é confortável e tem mais detalhes bacanas, como o painel, equipado com o pratico relógio digital de horas. Para ser sincero, em uma moto que vai a 300 km/h o tempo é um conceito bem relativo. Não há torneira de gasolina e no marcador de combustível uma luz se acende quando ele entra na reserva. Pare logo para abastecer, porque empurrar 223 kg não é mole.

A parte triste da história: o preço. Por R$ 20.900 pode-se adquirir este torpedo, o que para alguns e uma merreca. Mas o prazer de estar montado na moto mais veloz do mundo não tem preço. Há de se ter juízo, porque testar seus limites pode incluir o limite da resistência dos próprios ossos. Numa última análise, imagine-se saindo de um farol, em uma avenida movimentada. Se esticar a primeira ate 10.000 rpm você chegara a 120 km/h. Em 2,3 segundos! Isso se a traseira não patinar, se a frente não levantar ou se o asfalto sob a roda não enrugar.

Em épocas de novo código de trânsito, viajar a 80 km/h em uma moto tão performática é a coisa mais broxante do mundo. O que é pior: chorar por não ter uma Blackbird ou por ter, mas não poder pilotá-la porque tomaram a habilitação?