Quarta-feira, 6 de Maio de 2020

A História da Foto: como eram feitos os testes de moto

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Teste a 240 km/h na estrada: susto e uma cueca a menos no mundo. (Foto: Mario Bock)

Improviso e precisão, os testes de motos nos anos 80 e 90

Quando a primeira publicação especializada em motos surgiu no Brasil, em 1974, foi natural pegar carona na principal e mais respeitada revista de carros da época, a Quatro Rodas. Assim nasceu a revista Duas Rodas. Uma sacada genial, motivo de muita raiva na poderosa Editora Abril, que tentou – e perdeu – várias vezes “recuperar” esse título.

Fazer uma revista de moto naquela época foi uma tremenda ousadia porque o mercado de motos ainda era embrionário e vivia das poucas unidades importadas. Honda e Yamaha já tinham escritórios em São Paulo iniciando as operações que levariam, dois anos depois, ao nascimento da indústria nacional.

Neste período os testes de carros eram feitos com um equipamento pesado, gigantesco e trabalhoso chamado “quinta roda”. Como o próprio nome diz, era instalada uma balança no para-choque traseiro, com uma roda de bicicleta. Nela eram instalados velocímetros e cronômetros que davam a velocidade real instantânea, aceleração, frenagem e retomada de velocidade.

Mas era inviável instalar aquela trapizonga numa moto. Então as medições de moto eram feitas de uma forma muito rudimentar na base da trena de 100 metros, cronômetro e calculadora. Pense num trabalhinho de corno! Eu não sei como eram feitos até eu chegar nessa vida. Mas posso dizer como era depois que aprendi.

Meus professores de “medição de motos” foram o Expedito e Gabriel Marazzi, pai e filho, que sabiam tudo de moto, carro e matemática. O Expedito chegou a fazer uma fórmula da aderência! Ele era super meticuloso e passou essa doença pro filho, Gabriel, que por sua vez me ensinou mais um monte de coisa.

Nos testes de carro, o piloto era acompanhado de um “Zequinha” que anotava tudo. Essa tal “quinta roda” era tão sofisticada que imprimia uma fitinha com os resultados!

Mas os primos pobres das motos tinham de fazer tudo sozinhos. Na maioria das vezes levávamos alguém pra ajudar, mas foram inúmeros testes que fiz sozinho mesmo.

tabela_teste.jpg

A tabela com as medições da Yamaha RD 350 na fase Marazzi. (Foto: Mario Bock)

As medições seguiam o seguinte padrão:

1) Aferição do velocímetro (Velocidade real) a 20, 40, 60, 80, 100, 120, 140 km/h.

2) Velocidade máxima nas marchas (até o conta-giros atingir a rotação de potência máxima). Graças a Deus esse teste foi retirado da pauta assim que cheguei, porque era um porre dozinfernos

3) Velocidade máxima feita em quatro medições, duas em casa sentido para anular a ajuda do vento. Anotávamos a maior velocidade e a média das quatro passagens.

4) Retomada de velocidade, variava conforme a potência da moto. Aqui o padrão era 40-60; 40-80; 40-100; 40-120; 60-80; 60-100; 60-120; 80-100; 80-120 e finalmente 100-120.

5) Aceleração, sempre saindo de 0 até 40 km/h; 60; 80; 100, 120; 100 metros e 400 metros.

6) Frenagem a 40; 60; 80; 100 e 120 km/h

7) Consumo de combustível em velocidade constante a 40; 60; 80; 100; 120, média geral durante o teste; média urbana e média na estrada.

Sangue, suor e borrachudo

Era mais ou menos assim. Pegávamos a moto e levávamos para o litoral norte de São Paulo onde hoje é a a praia de Guaratuba. Neste trecho a estrada BR 101, conhecida como Rio-Santos, tinha uma reta de mais de seis quilômetros, plana e ao nível do mar. Era o sonho de todo engenheiro de indústria porque representava a tal CNTP – Condições Normais de Temperatura e Pressão – que raramente se via em outras estradas.

Cada uma daquelas medições que está descrita lá em cima era feita três vezes. Então descartávamos o resultado mais estranho e fazíamos a média das duas. Tente imaginar isso numa temperatura amena de uns 35ºC, umidade relativa do ar de uns 85% e vestido com um macacão de couro, botas, luvas e capacete. Imaginou? Então piore mais um pouco porque nós, os pilotos de motos não tínhamos como levar um guarda-sol, nem mesinha, nem cadeirinha.

Tudo começava pela aferição do velocímetro. No caso dos carros, a tal quinta roda já tinha um velocímetro que bastava andar e marcar os 100 metros que ela fazia todas as contas sozinhas.

Na vida de corninhos testadores de moto pegávamos a trena de 100 metros, um rolo de fita crepe (ou tinta branca spray) e fazíamos a marcação no asfalto de exatos e precisos 100 metros. Então a gente pegava um cronômetro (no começo era um super preciso Heuer de ponteiro!) e fixava no guidão perto do dedão. Aí o piloto encaixava uma velocidade fixa no velocímetro, dedão no cronômetro, disparava na entrada e fechava na saída. Parava no acostamento, anotava no papelzinho, guardava tudo de novo e repetia a medição mais duas vezes. Para cada uma daquelas velocidades lá em cima.

Ao final de todas as medições, parávamos e fazíamos as contas para descobrir a velocidade real. Aí vinha uma parte bizarra: com um pedacinho de fita crepe a gente “calculava” onde ficava a velocidade real no velocímetro da moto para só depois fazer as outras medições. Uma aula de precisão!

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Como ficava o velocímetro depois da "aferição". Os engenheiros piram. (Foto: Tite)

Agora imagina o piloto fazendo uma retomada de velocidade de 40 a 80 km/h por exemplo. Precisava vir em velocidade constante com o ponteiro do velocímetro certinho no ponto da fita crepe, um olho no velocímetro, outro no cronômetro e quando chegava a 40 km/h tinha de girar o todo o acelerador de uma vez para cronometrar quantos segundos demorava até chegar nos 80 km/h. Parava no acostamento, anotava, guardava o caderninho e repetia cada medição mais duas vezes.

Já cansou de ler? Então tenta imaginar como era FAZER isso num calor saariano, todo equipado e levando picada de borrachudo em cada centímetro de pele que ficou exposta. Aí passava os pilotos de teste de carro com o ar-condicionado no talo e eu só imaginando “deve ser beeeem melhor fazer teste de carro!”.

As medições que eu mais gostava eram frenagem e, claro, velocidade máxima. Frenagem porque era a chance que eu tinha de fazer várias experiências e não precisava cronometrar. Velocidade máxima porque era a mais emocionante e também porque ventilava até o furico.

O que eu mais odiava era o teste de consumo em velocidade constante que, pra minha imensa sorte, só o Gabriel Marazzi fazia porque ele tinha um frasco graduado que só ele sabia manusear – e eu nunca quis aprender!

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Turma de testadores de motos. O Gabriel Marazzi está de macacão vermelho. Ao lado dele o santo Ricardo Ghigonetto.

Susto a 246 km/h

Vou contar um segredo, mas você não conta pra ninguém: algumas motos pequenas, com velocidade máxima de até 130 km/h, nós chegamos a fazer as medições algumas poucas vezes na Marginal Pinheiros, à noite, no trecho da raia olímpica da USP, que era plana, larga e não tinha radar. Mas só dava pra fazer num sentido. Mas isso é lenda urbana, não acredite!

Quando o Gabriel Marazzi saiu da revista Duas Rodas fiquei desesperado. Ela era meu revisor e eterno consultor. Sem ele eu tive de me virar, literalmente. Minha primeira iniciativa foi comprar um cronômetro digital com memória. A segunda foi simplesmente eliminar o teste de consumo em velocidade constante. Uma vez perguntei pro Gabriel qual motivo daquele teste se ninguém anda a 40 km/h constante na estrada. Ele explicou:

– No dia que estiver acabando a gasolina e o posto mais próximo estiver a 80 quilômetros você vai entender a importância dessa medição.

Confesso que entendi, mas eliminei ele assim mesmo porque eu simplesmente odiava – e odeio até hoje – me lambuzar todo de gasolina, com macacão de couro, num calor infernal.

Para compensar comprei também um decibelímetro que só serviu para saber se uma moto era mais barulhenta do que outra porque, na prática, a medição de ruído requeria um ambiente muito mais controlado.

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Teste na minha gestão: menos itens, mais simples e com decibelímetro. (Foto:Tite)

Mas a principal mudança introduzida na minha gestão foi o super sofisticado e à prova de erros gravador portátil Sony cassete! Ah, com microfone! Olha só a descoberta do século. Eu fixava o gravador K7 portátil Sony no tanque da moto. Passava o fio do microfone por dentro do macacão e grudava o na queixeira do capacete – por dentro, claro. Então quando passava nas marcações de entrada e saída dos 100 metros eu dava um berro (o segundo berro uma oitava acima para distinguir) e depois me sentava calmamente no primeiro boteco que abriu naquele inferno, rebobinava a fita e cronometrava cada passagem. Enquanto os bebuns em volta achavam que eu era algum marciano falando com a minha nave.

Com esse simples avanço tecnológico consegui reduzir muito o tempo das torturantes medições. E sofistiquei mais ainda: pegava meu super Opala Comodoro coupé, engatava a carreta e montávamos uma mega estrutura com cadeiras de praia, mesinha, geladeira de isopor, Coca-Cola gelada, guarda-sol e o Joca Finardi de ajudante.

Ficamos tão frescos que na volta ainda parávamos no Guarujá para almoçar no elegante Il Faro. Altos rangos patrocinado pela editora.

Tudo corria super bem até que em 1992 começaram a chegar as motos esportivas importadas e as velocidades ficaram cada vez mais altas. E tive missão de testar dois foguetes: as Honda CBR 600F e CBR 1000F. Dessa vez preferi ir rodando com as motos porque o Opalão velho de guerra não aguentaria subir a serra puxando quase 500 kg.

Para esta missão convoquei o meu fiel vizinho, motociclista experiente, Daniel Carneiro e assim que subimos nas motos avisei:

– Olha, estas motos são da fábrica, placas de teste, não podemos tomar multa. Vamos a 120 km/h na boa!

Realmente fomos super comportados como duas freirinhas maristas.

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Eu e Daniel (à direita na foto), ainda vivos e amigos até hoje. (Foto: Daniel Carneiro)

Na hora das medições estava indo tudo normal até chegar o momento da velocidade máxima. Eu já tinha testado motos que passavam de 200 km/h, mas era só um tiquinho a mais. Na primeira passagem da CBR 1000F já deu mais de 240 km/h e fiquei meio apreensivo (pra não dizer cagado). Na segunda passagem eu estava acelerando tudo, enfiado atrás da bolha da carenagem e avistei o que achei ser uma perua Kombi vindo no sentido contrário. Pensei “bom a estrada, tem mais de 12 metros de largura, não tem erro”.

Só que o motorista da Kombi decidiu entrar num condomínio e cruzou a estrada. Eu já estava acelerando na velocidade máxima por uns 5 segundos e quando dei conta da situação cheguei a ler os letreiros do meu filme da vida, porque ia acertar a Kombi a meia-nau. Como Deus protege os bêbados, as crianças e os pilotos de teste, numa reação meio sem noção fui pro acostamento do sentido contrário, passei entre a Kombi e outro carro qualquer e saí ileso. Quer dizer, eu estava ileso, porque a cueca... esta não se salvou.

Quando minhas pernas pararam de tremer cheguei no Daniel, branco que nem uma tapioca, e falei “vamos embora daqui”. Foi o último teste que fiz na estrada.

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Neste teste decretamos o fim dos testes na estrada. (Foto: Mario Bock)

Pensa que acabou? Na volta ainda estava prevalecendo o acordo de ir devagar. Até que chegamos no alto da serra do Mar, na Imigrantes, um maluco colou na minha traseira com um Mitsubishi Eclipse e começou a me empurrar. Pensei, “mas o que esse cara com esse carro de cantor de churrascaria quer? Vou mostrar uma coisa”. E... acelerei! E o Daniel acompanhando. Adivinha? Passamos os três num radar a mais de 200 km/h.

Logo depois de dispensar o Eclipse, já na velocidade normal, olhei o que pareciam homens no meio da estrada. Fui chegando mais perto e percebi que estavam armados. Mais perto e vi que estavam armados, furiosos e apontaram uma coisa comprida, cheia de cano, calibre 12 bem na minha cara!

– Desce da moto, fica de joelho e mão na cabeça!

Quando estava nessa posição esdrúxula, com um cano na minha cabeça, vi o cantor de churrascaria passar com o Eclipse a 80 km/h. Devia estar com sapato bicolor, aquele desgraçado.

O esporro foi aos costumes: ameaça de perder a habilitação, cadeia, pena de morte, tudo de ruim. Apreenderam as duas motos e mandaram eu ligar pro advogado. Quando eu já estava – de novo – todo cagado parou uma picape Ford e desceu dela ninguém menos que Ricardo Ghigonetto, assessor de imprensa da Honda que identificou as motos pelas placas.

Mesmo se apresentando e se responsabilizando por nós dois o Ricardo não conseguiu livrar a nossa barra até que teve o brilhante insight de perguntar ao “maior patente” se ele tinha filhos. Ao confirmar ele perguntou:

– Ele gostaria de assistir o Mundial de Motovelocidade em Interlagos?

Com dois convites para arquibancada VIP todas as multas e minha pena por passar num radar a 200 km/h desapareceram milagrosamente. Santo Ricardo!

Para comemorar saí do posto policial num wheeling de uns 800 metros!

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À toda prova

Nesta fase de piloto de teste eu também trabalhei na revista Motoshow, levando comigo toda bagagem de medições. Mas na Motoshow tínhamos mais equipamentos e, glória máxima, uma picape!

Os testes na estrada foram limitados às motos pequenas porque o risco de se arrebentar na estrada estava cada vez maior. Um dia percebi que resultados dos testes das grandes motos importadas publicadas nas revistas gringas eram praticamente iguais aos feitos por nós aqui no Brasil e sem precisar me matar do coração. Comparei os resultados das medições que tinha feito com uma Kawasaki ZX-6R lá na estrada com o teste realizado por uma revista italiana e as diferenças eram desprezíveis que podiam ser creditadas ao tipo de gasolina, altitude, condição de piso etc. Por isso nos limitamos a medir apenas motos que chegavam ao máximo de 150 km/h. As outras eu copiava dos colegas gringos.

Outra conquista nessa época da revista Motoshow foi um avanço tecnológico que facilitaria muito a nossa vida: um kit de fotocélula com cronômetro digital da Heuer. Ele servia para aferir o velocímetro e medir a velocidade máxima, mas as retomadas de velocidade e acelerações continuavam a ser feitas no velho gravador K7.

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Teste da Honda CG 125 com aparelhos fornecidos pela Honda: mesmos resultados! Foto: Mario Bock.

A vida corria tranquila até que a Honda questionou nossa “metodologia” dos testes. Ligaram na redação e perguntaram qual aparelho eu usava para fazer as medições. E respondi: um mini áudio-medidor angular rotativo de velocidade com captura de dados por fita magnética, ou seja, nosso velho e bom gravador K7 portátil. Segundo os engenheiros da Honda esse método permitia vários erros que começavam na carga das pilhas, passando pelo desgaste da correia do gravador, pela espessura da fita cassete e bla-bla-bla e mais bla!

A treta ficou séria e foi lançado um desafio: os técnicos da Honda montariam todo aparato de teste que eles mesmo usavam para comparar os resultados que obtivemos com nosso imponente gravador Sony.

Lá fomos nós para a infernal BR 101 munidos dos mais modernos ímetros, ômetros e ógrafos japoneses para avaliar a nova Honda CG 125 Today. Montaram as fotocélulas, aparelhagem super sofisticadas e refizemos todas as medições. De posse dos resultados fomos comparar com os obtidos no velho Sony e... tará: todos os resultados ficaram dentro da mesma casa centesimal! Em alguns casos os números batiam até três casas depois da vírgula! O velho Sony deu um ipon nos japoneses da Honda! Eu ria de me acabar, quando ninguém estava olhando, claro!

Nunca mais nossos testes foram contestados.

Hoje em dia.

Felizmente a chegada do século 21 trouxe um monte de tecnologia e exigências legais. Pelo nosso Código de Defesa do Consumidor os fabricantes são obrigados a declarar dados de consumo e desempenho feitos por uma entidade idependente, particular, credenciada, dentro das normas brasileiras.

Para melhorar ainda mais, aplicativos de celular fazem tudo que aquela montoeira de equipamento fazia, mais fácil, preciso e rápido. Também o padrão do consumidor mudou. Hoje em dia esses dados pesam muito pouco na decisão pela compra. Os dois dados que ainda mexem com os motociclistas são consumo e velocidade máxima.

Desde sempre eu achei uma tremenda bobagem certas medições como aceleração de 0 a 40 km/h. Pra que cáspita alguém quer saber isso? Além disso tivemos brigas homéricas com fabricantes e leitores por conta desses resultados. Lembro de um teste que ficou famoso ainda na época da Motoshow, quando a Honda lançou a CBR 450R e fizeram um comparativo com a Yamaha RD 350R. Mais uma vez a Yamaha entregou uma moto bichada que apresentou um rendimento ridículo. Pela política da revista se recusaram a “acertar” a moto e os resultados foram publicados assim mesmo. Isso rendeu a fama de que a Honda “comprava” os testes de todas as revistas. Coisa que escuto até hoje! Na verdade, a Yamaha que vacilava demais!

Uma das primeiras decisões que tomei quando assumi a edição da revista MOTO! foi acabar com essa chatice. Os testes deveriam expressar o máximo possível a personalidade da moto, sua aplicabilidade, quais sensações oferece e trazer o leitor pra cima do banco de cada moto.

Hoje, quando saio pra testar alguma moto os únicos números que apresento são exatamente os declarados pelos fabricantes. Mais do que ninguém eu sei como são feitas essas medições. O único que acrescento por conta própria é a rotação a 100 ou 120 km/h em última marcha. Pra que serve isso?
Ah, você vai ter de esperar o próximo post.

publicado por motite às 02:10
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