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Com que roupa eu vou? Difícil escolher qual das duas é mais legal. (Fotos: Digital da Lata)

Honda muda as CB 500F e CB 500X, mas deixa de produzir a CB 500R

Novas suspensões, rodas, geometria e as Honda CB 500F e X chegaram em 2022 com fôlego para manter – e até aumentar – a liderança no segmento. Como diriam na Roma antiga, in medius virtus, ou “a virtude está no meio”, em latim. E quando se trata de motos, a cifra 500 cc representa justamente o meio entre as grandes 1.000/1.200cc e as pequenas 150/160cc. Elas chegam ao mercado ao preço de R$ 39.100 a 500F e R$ 41.600 a 500X.

Já houve um tempo que no Brasil 500cc era moto grande. Felizmente é passado. Hoje temos uma realidade com super motos acima de 1.200cc e as 500 viraram mais pra pequenas do que pra média. Mas veja as vantagens: tem as dimensões de uma moto maior, só que mais leve e bem mais econômica. Por isso as 500cc sempre foram vistas como porta de entrada para as motos grandes. Daí a preocupação da Honda em aproximá-las mais das CB 650, como vou explicar mais adiante.

Modelo X, mais versátil. Para meu gosto poderia ter o guidão um pouco mais alto.

Nosso teste foi realizado na região de Campinas, uma grande cidade do interior de São Paulo, com mais de 1,2 milhão de habitantes e muitas opções de passeios. Comecei na CB 500X, modelo que nasceu com roda dianteira de 17 polegadas em 2014, mas ganhou a importante roda dianteira de 19 polegadas montada em uma roda de liga leve.

A principal novidade está na suspensão dianteira Showa que agora tem bengalas invertidas, mais modernas e eficientes do que as convencionais. O dado importante dessa suspensão é o sistema de divisão de tarefas das bengalas. Com o cabeludo nome de SFF-BP, significa que uma bengala tem a função hidráulica e a outra leva a mola. Comum nas motos grandes e de competição, essa tecnologia começa a aparecer em vários modelos. Qual a vantagem? Reduzir massa e o diâmetro dos tubos.

Essa mexida forçou uma pequena mudança na geometria alterando a distribuição de massa entre os eixos dianteiro e traseiro. Pouca coisa, imperceptível a um motociclista comum (como eu), mas que ajudou a fixar mais a frente no chão.

Freio dianteiro com duplo disco e pinça radial de dois pistões; bengalas invertidas.

Também o freio dianteiro é novo, com pinças radiais e o tão solicitado segundo disco de freio. Nos dois modelos a pinça agora é radial mas mudam as pinças. Na X conta com dois pistões, enquanto na F tem quatro pistões opostos.  E no lugar do disco único de 310 mm entraram dois discões tipo wave de 296mm cada. Aqui eu peço licença para dar um pitaco bem dado: tenho lido muitos comentários nas redes sociais criticando as motos que têm apenas um disco dianteiro. E a crítica é que “a moto puxa para um lado na frenagem”. Tremenda besteira! Cuidado com o que se lê na internet. Não puxa nada, senão as motos de corrida dos anos 80 sairiam voando a cada frenagem. Mas essa bobagem fez algumas fábricas buscarem o disco duplo só pra acabar com essa impressão. Fim do pitaco.

Painel digital com shif light e indicador de consumo.

A balança traseira também mudou, agora com chapas mais finas que a deixou com 1,1 kg mais leve. Essas reduções de peso não mexeram no peso total da moto, mas quando se tira massa de peças não-suspensas (balança e rodas neste caso) ganha-se muito na maneabilidade.

Todo conjunto mecânico permaneceu inalterado, com o silencioso motor de 471 cm3, dois cilindros, quatro válvulas por cilindro, arrefecido a líquido. O que faz desse motor ser tão eficiente e silencioso são os balancins roletados, o tratamento de superfície de pistões e cilindros e um dado que fez muita diferença: a medida quase superquadrada de diâmetro e curso. Os pistões apresentam diâmetro de 67mm com curso de 66,8mm. Por apenas 0,2 mm ele não é um superquadrado, quando tem as mesmas medidas de diâmetro e curso.

Mesmo motor nas duas: compacto, silencioso e econômico. Potência de 50,2 CV a 8.500RPM.

Essa configuração faz desse motor um muito bem equalizado compromisso ente desempenho, torque e economia. Em baixa rotação é capaz de recuperar em sexta marcha já a partir de 2.000 RPM e cresce muito rápido até a rotação máxima de 8.500 RPM. Tem até shiftlight pra avisar a hora da troca de marcha. A consequência de um motor com esse grau de “elasticidade” é a economia de gasolina. No painel pode-se acompanhar um dedo-duro que avisa o consumo instantâneo. Na minha tocada normal, sem exagerar, mas também sem parecer uma velhinha indo pra feira, fiz média de 25 km/litro nos dois modelos.

Vamos pra terra

Quando saímos para o teste o dia estava sombrio com ameaça de chuva. No trecho de cidade parei num semáforo (sinaleira ou farol) e comentei com o jornalista do lado. “Nossa, que câmbio macio!”. E ele respondeu “sim, é Honda!”. Esta resposta confirmou uma lenda (que não é lenda, pelo jeito) que ouço desde criancinha: o câmbio das motos Honda é mais macio. Como eu tinha acabado de descer de uma Triumph a diferença foi espantosa.

Sim, pegamos terra, lama, chuva e foi bem divertido!

E ainda bem que é macio, porque a relação entre as seis marchas é muito próxima e rapidamente colocamos sexta. Mas pode trocar de marcha à vontade, seu dedão do pé esquerdo vai agradecer. O acionamento da embreagem também é muito suave, tanto que nem parece ser por um prosaico cabo de aço.

No trecho de reta da rodovia D. Pedro fiz a medição para conhecer a personalidade do motor. Rodando em sexta a 100 km/h o contagiros indicava 4.800 RPM, já a 120 km/h indicava 5.800 RPM. Não dá pra dizer que é um motor que gira “baixo”, mas está na média, uma vez que a rotação máxima é 8.500 RPM. O nível de vibração é muito pequeno, sentido mais nas pedaleiras quando se desacelera, totalmente dentro do normal.

Conforto na estrada e média de consumo de 25 km/litro.

Um dos pontos altos de qualquer moto on-off road é o conforto! Uma posição de pilotagem que permite rodar por horas a fio. Guidão tubular de secção variável largo e com bom ângulo de esterço, mesmo com radiador. O pequeno para-brisa pode ser regulado, mas só com ferramentas. Pra mim poderia ter uma opção um tiquinho mais alta para desviar o vento do capacete.

Antes de pegarmos o aguardado trecho de terra veio a chuva. E de uma vez só, sem avisos. Fiquei molhado antes mesmo de conseguir vestir a capa de chuva. E a estrada que era de terra virou de lama. Grudenta e escorregadia. Ótimo para testar os pneus Dunlop e os meus nervos.

A última CB 500X que pilotei na terra ainda tinha roda de 17 polegadas. A diferença é brutal. Agora passa a sensação de estarmos a bordo de uma trail mesmo. Minha primeira observação neste trecho foi o ótimo trabalho das suspensões. A dianteira não tem mais regulagens (ainda bem porque ninguém sabe mexer mesmo). E a traseira tem cinco regulagens na carga da mola. Estava na intermediária. Apesar das rodas de liga leve (mais “duras”, se comparadas com as raiadas) pude perceber que o conjunto absorve bem as pancadas secas.

Não rodamos à noite, mas esse farol promete! O para-brisa pode ser regulado.

Outra característica das motos Honda é o ABS mais permissivo nos modelos com intenção de passear na terra. Fiz várias simulações e o freio permitia frear muito antes de o ABS entrar em ação. Claro que não é uma moto para um fora-de-estrada severo, mas tenha certeza que é bem melhor do que uma Naked.

Quando chegou o momento de pilotar mais agressivamente, em pé, forçando os joelhos no tanque, senti falta de um guidão um pouco mais alto. E olha que sou baixo! Nos trechos mais severos a X passou de boa. Só mesmo na lama deu um certo medo porque os pneus ficaram cobertos de lama. O que impede a lama de grudar nos pneus fora de estrada é a largura e profundidade dos sulcos. Só que estraga o tal compromisso entre asfalto e terra. Sulcos espaçados e profundos reduzem a aderência no asfalto e produzem muito ruído. Então o jeito é acertar no asfalto, onde o uso será mais frequente, e deixar que o piloto se vire na terra. Eu me virei muito bem. O que pode complicar o uso no barro é o para-lama dianteiro muito rente ao pneu, que pode grudar e travar a roda.

Terminado o trecho de terra voltamos para o asfalto bem numa região de serra repleta de curvas. Pode confiar plenamente, porque o limite de inclinação nas curvas é bem alto. Não é impossível tocar o asfalto com as pedaleiras, mas como estava úmido decidi não tentar.

Mais um pouco de lama, elegantemente vestido de capa de chuva! 

Uma das dúvidas mais frequentes sobre a X é com relação à possibilidade de pilotar por pessoas prejudicadas verticalmente (leia-se baixinhos). Bom, eu tenho 1.68m e fiquei inteiramente à vontade. Mas hoje em dia existem empresas que rebaixam o banco sem alterar a estética nem o conforto por apenas R$ 150! Deixar de comprar uma moto por causa de altura é coisa do passado.

Com a F as curvas ficam mais fáceis!

500F, com F de fácil

Uma das dúvidas que mais respondo aos novos motociclistas é justamente sobre a dificuldade de começar por uma moto de 500cc. Algumas décadas atrás o processo era como uma “escada”, começando numa pequena e leve 125cc e ir dobrando o tamanho aos poucos. Hoje em dia não é bem assim, porque as motos na faixa de 250/500cc ficaram tão leves e fáceis de pilotar que é perfeitamente possível sim começar nestas categorias, desde que devidamente treinado. Só as aulas de CFC não servem nem pra pilotar um ciclomotor!

Esta CB500F é leve, compacta e bem fácil de pilotar. Parece uma 250cc vitaminada. Veja só, esta 500 pesa 173 kg e a altura do banco é de 789mm. A Honda CB 250F Twister pesa 137 kg e tem 784 mm de altura do banco ao solo. O mais importante para controlar uma moto em baixa velocidade é a altura e não o peso. Elas têm praticamente a mesma altura. Quem pilota uma 250 é perfeitamente capaz de curtir uma 500, só depende do saldo bancário.

Na F o freio radial tem pinças de quatro pistões opostos.

Muitos itens são comuns às duas versões, como o painel blackout, quase igual ao da linha 650. Os faróis são totalmente de Leds e ambas contam com o sistema que mantém as setas dianteiras ligadas, ao estilo das motos americanas. Aliás, esta já deveria ser uma obrigação em todas as motos, porque aumenta muito a segurança. À noite, o motorista consegue identificar se o que vem atrás é uma moto ou um ônibus com um farol queimado.

Dessa vez o roteiro foi inverso e começamos pela mesma sinuosa e deliciosa serra. O piso tinha trechos molhados e secos e isso permitiu mais uma vez comprovar a eficiência dos pneus Dunlop, como também a qualidade dos meus nervos. Pilotar motos no piso molhado não é assim tão complicado, principalmente graças à enorme evolução dos pneus, mas tem horas que coloca em risco a integridade da roupa de baixo.

Teste na chuva é bom, mas só porque os pneus são novinhos!

Já tive a chance de pilotar as 500F em autódromo e posso garantir que o limite em curvas é muito além do que imaginamos. Ela é fácil de inserir nas curvas, leve e realmente fácil de pilotar. É o que costumo chamar de moto “perdoável”, que aceita alguns erros de julgamento por parte do piloto sem arremessá-lo longe.

A nova suspensão deu aquela sensação boa de ver um buraco de repente, se preparar para a pancada, mas sentir apenas um “tuff”, sem a impressão de estar montado num cavalo chucro. Por isso mesmo ela também se desenvolve muito bem nas áreas urbanas mais esburacadas que a zona rural. Só não dá mesmo para se enfiar num fora de estrada severo (se bem que fiquei com vontade!).

O trabalho de alteração do balanço de massa entre os eixos dianteiro e traseiro normalmente deixa a frente mais “fincada” no asfalto. Como não tínhamos a versão anterior para comparar fica difícil avaliar se deu resultado, ou não, mas certamente um engenheiro não gastaria horas de queimação de neurônios à toa.

Os dados de rotação em última marcha e consumo são iguais aos da X, porque ambas têm a mesma relação final de transmissão, inclusive a mesma medida de pneu traseiro. O que muda muito pouco é a autonomia porque o tanque da 500X comporta 17,7 litros, enquanto na F tem 17,1 litros. Em ambos os casos a autonomia passa fácil dos 400 km.

Na F o farol também é full Led. O tanque é um tiquinho menor que na X. 

Sobre os pneus, mais um pitaco. Não entendo muito a opção pelos Dunlop. Na verdade eu sei que é resultado de milhares de horas de teste. Só que no Brasil não tem um revendedor Dunlop em cada esquina como nas cidades européias. Aqui o cliente tem de escolher duas opções: comprar o original em concessionária a peso de ouro; ou correr para as outras marcas. Mas nunca será 100% igual à moto que saiu da concessionária.

Admito que fiquei bem animado com essas novas 500cc a ponto de não saber qual delas escolher. Sempre fui mais adepto das trail, mas estou gostando cada vez mais da felicidade de colocar os dois pés no chão ao mesmo tempo. É uma escolha que depende somente do gosto pessoal. As opções de cores da 500X são vermelho, prata metálico e verde fosco. Na 500F as opções são vermelho, prata metálico e cinza fosco.

Painel da F, com os mesmos recursos e informações.

Encerramos o teste na mesma rodovia, infelizmente cheia de radares, mas que pude calcular uma velocidade máxima na faixa de 180 km/h o que é mais do que suficiente nos tempos atuais. Diria que esta geração 500 da Honda pode agradar em cheio tanto o motociclista que está subindo da faixa 250/300, quanto para quem cansou de carregar quase 250 kg e gastar mais gasolina nas 1.000/1.200. Lembre dos romanos: a virtude está no meio.

A parte triste é a descontinuidade do modelo CB 500R. Segundo um bate papo informal, o motivo foi para não ficar muito próxima da linha 650. Mas eu desconfio que o motivo é outro: as motos carenadas estão cada vez mais em baixa em todos os mercados. Estão mais limitadas aos praticantes de track-days.

Banco bipartido: mais esportivo, mas quem vai na garupa tem de agarrar com força.

Bom, nosso mundialmente famoso IPM – índice de pegação de mina (ou mano) – eu diria que a X tem uma cotação um pouco maior por causa do banco mais confortável para garupa. Merece uma nota 8,2. Já a F, que tem o banco bipartido pode atrapalhar a vida de quem vai grudado na parte de trás, por isso recebe nota 7,5.

Equipamentos do teste

Capacete MT

Jaqueta, luvas, calça, segunda pele e capa de chuva HLX

Bota Tutto Moto

A parte chata, cheia de números está abaixo.

Teste da Kawasaki ZX-7R: uma superbike no quintal de casa.

Como eram os testes 24 Horas que encantavam os leitores

No começo dos anos 1990 houve uma mudança importante no jornalismo especializado: a Editora Três, dona do título Motoshow, decidiu que o mundo das motos era pequeno demais para as ambições dos diretores – o que era totalmente correto – e mudou o nome para Motorshow, incluindo um “R” no meio e voltando 90% do conteúdo editorial aos automóveis.

Na minha passagem pela Motoshow, nos anos 80, percebi que a equipe era diferente: gente da minha idade, totalmente loucos por motos, beirando a doença mental mesmo, uma enorme paixão pelo trabalho que faziam e o gosto pelas competições, mesmo que isso não representasse um centésimo a mais no porcentual de leitores. Mas a paixão era 100% por moto, carro era meio de transporte.

Quando a Motoshow mudou o conteúdo o pessoal da equipe decidiu cair fora e fazer a própria revista. Assim nasceu a Revista da MOTO!, assim mesmo, com exclamação, projeto ousado, moderno e inovador. Nesta época eu estava (de novo) na redação da Duas Rodas.

Por ser uma equipe jovem e ousada, a revista da MOTO! lançou no Brasil o Teste 24 Horas. Que consistia em pegar uma moto – de preferência esportiva – ir para uma pista e ficar 24 horas moendo a pobrezinha. O primeiro deles foi justamente no dia 1º de maio de 1994. Essa data te lembra alguma coisa? Além de feriado foi o dia que ficamos órfãos do Ayrton Senna, abrindo uma cicatriz no coração dos brasileiros. Eles levaram logo de cara uma Kawasaki Ninja 900, um sonho de consumo! Mais do que isso, no autódromo de Interlagos, palco sagrado das glórias do Ayrton.

Lembro que peguei a revista e morri de raiva e de inveja. Que FDP, pensei, fizeram um troço super legal e eu aqui sentado atrás de uma mesa!

Este ano marcou minha promoção para editor-chefe da revista Duas Rodas, cargo que eu jamais quis porque passava mais tempo dentro da redação do que na rua testando motos. Um tédio da p***. Mas era o plano de carreira natural de um jornalista com a minha experiência.

Também foi nesta época que minhas filhas se mudaram para a Alemanha e essa separação me consumiu emocionalmente. Um dia acordei esquisito, fui na sala do diretor e anunciei:

– Estou indo embora.

E ele argumentou:

– Mas já, são três da tarde, fica até às cinco pelo menos!

– Não, chefe, tô indo embora pra Alemanha!

E fui mesmo. Não para morar, mas fiquei mais de um mês matando a saudades das filhas, viajando por aquele país e me metendo em muitas situações esdrúxulas que renderiam um show de stand-up comedy!

Quando voltei estava desempregado e sem muita vontade de arrumar um trabalho normal. Fiz uns bicos de assessor de imprensa (horrorosos, por sinal), fui editor da Revista Racing (de automobilismo) até que surgiu o convite para integrar a equipe da revista MOTO! com a promessa de não ficar só atrás de uma mesa. Fui voando!

Uma moto esportiva, uma pista só nossa e liberdade para acelerar.

24 Horas nele!

Eu já conhecia todo mundo daquela equipe. A redação ficava no coração da Vila Madalena – a Montmatre de São Paulo – cheio de botecos em volta. A equipe só tinha maluco por motos e outras coisas impublicáveis. Revista legal, pessoal legal, no bairro mais cool de SP, tudo para dar certo. Para completar fui para o meu primeiro teste 24 Horas, algo que todo leitor babava, os concorrentes invejavam e a gente nem dormia (mesmo) de ansiedade.

O primeiro não lembro qual foi, mas serviu para ver que era um pouco menos glamoroso do que eu imaginava. Na verdade, para fazer um teste 24 Horas, entre produção, teste e desprodução a equipe ficava mais de 36 horas acordada!!! Dormir durante o teste era quase impossível. Imagine o que é pilotar um turno de uma hora, descer da moto, pegar no sono com a adrenalina a mil, nas condições de um acampamento de escola e acordar a tempo de vestir o equipamento, comer alguma coisa, subir na moto para mais um turno. Isso dava mais ou menos uma hora de sono a cada três de intervalo.

Só que essa dormida era mero eufemismo. Imagine uma equipe de homens que nunca passaram da adolescência, tudo quinta série raiz, juntos num evento sem limites para zoar. Era impossível ter um sono tranquilo sabendo que a qualquer momento alguém poderia jogar uma lagartixa no seu travesseiro, tocar a buzina de ar comprimido na orelha, amarrar os pés ou as mãos, passar pasta de dente em locais recônditos do corpo e coisas piores!

Assim, do primeiro 24 Horas que foi super legal, fui pro segundo já não tão empolgado. E veio o terceiro já de saco na lua e depois peguei ódio visceral! Era cansativo, repetitivo, arriscado e inútil. Sim, essa era a pior constatação: os testes serviram muito mais para atrativo comercial, porque em termos de avaliação de produto não fazia nem cócegas nas motos. Só que as fábricas adoravam! E faziam fila pra gente testar as motos.

Não sei contabilizar quantos testes 24 Horas eu fiz, mas nos últimos eu já entrava em TPM na reunião de pauta! Vou tentar resumir como era o cronograma:

Dia anterior: reunir todo material e socar numa van: (equipamento dos pilotos, pneus, instrumentos de medição e controle, galões de gasolina, tendas, cadeiras, colchonetes, bla bla bla e mais bla).

Primeiro dia: acordar cedo e viajar para o local do teste. A maioria destes eventos foi feita no campo de provas da Pirelli em Hortolândia, SP, a 100 km da Capital. Montar toda estrutura, preparar a moto, fazer um briefing e o piloto saía para o primeiro turno. Geralmente era eu.

Segundo dia: encerrar o teste, carregar a van e os corpos destruídos dos pilotos e voltar pra SP.

Terceiro dia: arrumar a zona toda e trabalhar normalmente!

No começo éramos em quatro jornalistas/pilotos, assim cada um pilotava uma hora e “descansava” três. Mas com o tempo esses testes foram se tornando um sucesso no mercado e começamos a aproveitar para fazer o chamado “marketing de relacionamento”, introduzindo a figura do “convidado especial”.

Para os pilotos habituais isso foi um alívio porque a cada novo integrante significava mais tempo de descanso. Até que em alguns testes cheguei a ficar seis horas sem atividade. Quer dizer, sem pilotar porque numa estrutura pequena quem não estava pilotando tinha de cronometrar, buscar comida, comprar gasolina, abastecer etc. Imagine eu que não fui escoteiro, nem fiz exército vivendo como se fosse num quartel!

O que pouca gente sabe é que tivemos nossos dias de motoboys também, quando fizemos um comparativo 24 Horas com uma Honda CG 125 e Yamaha YBR 125. Um evento estranho porque foi na pista particular do Dimas de Melo Pimenta, na fazenda dele. E justamente as motos pequenas eram as mais fáceis de acidentar porque a baixa velocidade convidava a fazer mais merda. Quase todos os pilotos caíram e o teste serviu também pra descobrir que essas motos são inquebráveis.

Nosso ônibus urbano de Curitiba parecia uma caravana de doidos.

Motor homeless

À medida que os testes foram ganhando projeção recebíamos convites para fazer em outros Estados. Com isso fizemos testes no saudoso circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, em Brasília, DF e em Goiânia, GO. Além de dois fora de estrada no interior de SP.

Mas para levar a estrutura era preciso um veículo que comportasse a tralha toda mais as pessoas. Um belo dia surgiram com uma improvável solução: um motor home! Claro que numa realidade onde sobrasse dinheiro isso seria uma solução até lógica, mas no nosso caso foi o começo da fase mais tragicômica dos testes.

Encontraram um ônibus que atenderia perfeitamente nossas necessidades, não fosse por um detalhe quase imperceptível: era um ônibus urbano de Curitiba! O ônibus urbano – com uns 10 anos de uso – não passava de 70 km/h, tinha câmbio automático (duas velocidades: lenta e quase parando) e as portas eram muito altas porque em Curitiba os passageiros usam plataforma. Para subir e descer era um sufoco e pior ainda para carregar tudo. Ah, claro, ele seria usado em estradas! Antes de enfrentar os 1.000 km para Brasília tivemos o bom senso de alterar a relação de transmissão para conseguir um pouco mais de velocidade e deu certo: chegava a 90 km/h, na descida!

Para nossa primeira viagem deixamos apenas seis fileiras de bancos comuns, literalmente jogamos as tralhas todas dentro, uma Triumph 955i e tocamos para a capital federal. Foi a estreia do Eduardo Zampieri, popular Minhoca, que se tornaria meu parceiro de trabalho e de vida. O ônibus era tão lento que a todo momento éramos ultrapassados por CGs 125. Era tão zoado que não tinha cinto de segurança, o extintor de incêndio era do prédio da editora e não havia o menor sinal de estepe.

Obviamente que a cada viagem a Polícia Rodoviária Federal nos parava. Na primeira vez o policial quis ver o tacógrafo, mas quando abriu as peças saíram voando e o equipamento literalmente desmanchou na frente dele! Sempre nos liberavam porque não havia talão de multa suficiente para autuar tudo que aquele veículo tinha de errado.

Nesta primeira viagem, para melhorar meu conforto, levei uma rede e foi a melhor ideia possível, porque o balanço do ônibus era perfeito para embalar meus sonhos. Só o cheiro de gasolina, pum, pão com mortadela e óleo diesel é que embrulhava o estômago.

O único com habilitação D era nosso mecânico e só ele poderia conduzir o ônibus, mas todo mundo queria dirigir um pouquinho. Inclusive eu que nos primeiros quilômetros quase joguei uma motorista pra fora da estrada. Esqueci que na hora de ultrapassar, depois que passa a cabine, tinha mais 10 metros de ônibus pra trás!

A segunda cagada foi no pedágio. Quando vi as cabines de longe não conseguia ver qual estava com a luz verde ou vermelha, por conta do meu probleminha com cores. E, claro, cada um gritou uma diferente só de sacanagem e acabei metendo o ônibus no vão entre duas cabines causando um reboliço e uma bronca (mais uma) da PRF.

Mas não acabou. Quando entramos na cidade cada vez que alguém fazia sinal pro ônibus achando que era um “de verdade” eu parava só pra ver a cara de espanto das pessoas! Até que me tiraram da direção!

Rodamos uns 5.000 km com esse ônibus absurdo pelo Brasil. Numa viagem pro Rio a PRF mais uma vez nos parou. Dessa vez o policial ficou furioso ao ver a quantidade de irregularidades. Os cintos de segurança eram feitos com as cintas de prender as motos. Tinha gasolina a bordo, gente viajando deitada em colchonetes e eu na rede. Dessa vez achamos que iria todo mundo pra cadeia até que o agente viu o adesivo MOTO! e fez a pergunta ingênua:

– Vocês são da revista MOTO!?

Diante da afirmativa ele tirou fotos, nos liberou mas avisou:

– Se outro policial parar vocês não digam que me conhecem!

23 horas de chuva no teste da Kawasaki ZX-12R

Entre tapas & beijos

Especificamente este teste no Rio de Janeiro praticamente selou o fim da minha paciência. Das 24 horas de atividade choveu 23 horas sem parar. A quantidade de pernilongo por centímetro quadrado era maior do que qualquer parte do planeta. Era impossível dormir. A cada novo turno tínhamos de vestir o macacão, capacete, luvas e botas, tudo molhado. Como choveu não apareceu nenhum “convidado” e ficamos em cinco pilotos nos revezando em uma Kawasaki ZX-12R que tinha quase 200 cavalos, sem controle de tração, numa pista alagada.

No meu caso estes testes serviam como um treino a mais porque eu estava participando do campeonato brasileiro de motovelocidade na categoria 125 Especial, com uma moto dois tempos, totalmente diferente. Mas como dizia meu pai, jogador de futebol, “pra treino até bola de meia serve”. E servia mesmo, porque depois desse teste na chuva eu fui correr na mesma pista e adivinhe: choveu!

O grande problema destes testes era conseguir reunir todas as condições perfeitas para um belo evento. Nem sempre era possível. Quando tínhamos uma moto sensacional como a Yamaha YZF 1000 R1 a única pista disponível era a da Pirelli, com pouco mais de 1.500 metros, duas curvas e uma frenagem tão forte que apelidei de vasectomia. Era tipo como saltar de paraglide da mesa da sala. Ficava torturante para quem pilotava e para a moto porque moía os freios.

Aos poucos esses testes passaram de divertidos para experiências tensas e começou a pintar um clima ruim até que, em 2002, por razões exclusivamente pessoais decidi sair da revista e iniciar uma carreira solo. Foram anos de muito aprendizado e diversão, mas houve um desgaste natural da convivência e um pouco da minha necessidade de alçar voos mais altos.

Suzuki GSX-R 750: freios superaquecidos e duas saídas da pista.

Melhores & piores momentos

Foram milhares de ótimos momentos. Na média foram mais momentos bons do que ruins, só que o excesso de convivência cobra um preço alto e os maus momentos pesam mais na balança.

Alguns desses gols da rodada:

Havia uma preocupação muito grande em não destruir a moto antes de terminar os testes, afinal tínhamos de apresentar um relatório de consumo de pneus, freios, gasolina etc. Mas quando se junta pilotos (alguns aposentados e outros em atividade), homens, moto esportiva e pista, ah, estava formado o cenário ideal para competição. Claro que rolava uma disputa pela melhor volta do teste, principalmente quando estavam em cena pilotos com história no motociclismo como Santo Feltrin e Milton Benite.

Normalmente eu fazia o primeiro turno para fazer um check-down na moto, passar os pneus e ditar um ritmo. Depois os outros pilotos deveriam ficar dentro desse ritmo para não consumir demais todos os itens. Cada troca de pneus demorava muito e algumas motos faziam consumo de 7 km/litro. Para que o turno completasse uma hora era preciso maneirar.

Na teoria era lindo, mas bastava montar na moto pra socar o gás e danem-se os consumos. Na maioria das vezes eu fazia a volta mais rápida porque já tinha mais km de experiência e usava um truque simples: dava algumas voltas em ritmo mais lento para deixar tudo nos parâmetros normais de temperatura e aí caprichava numa volta voadora. Dava certo. Ou então eu pegava o último turno e aí ninguém mais teria chances de abaixar o tempo!

Dos causos engraçados, entre milhares, alguns foram memoráveis.

Teste 24 Horas da Triumph 955i no autódromo de Brasília. A pista tem um traçado maravilhoso, mas o asfalto era o mesmo desde a inauguração em 1975!!! Ou seja, a camada de betume já estava quase toda gasta e a pista era praticamente de pedra. Parecia uma lixa e consumia pneu atrás do outro. No meio da pista tinha um auto-cine. Pra quem não lembra, auto-cine era um cinema a céu aberto que a pessoa entrava com carro e tudo. Ótimo para uns amassos, mas péssimo porque o som era pior que rádio de pilha e não podia chover.

No meu turno noturno eu saí da curva 1 e vi a cabeça enorme do Tom Cruise no meio do nada! Quase enfartei, achando que estava alucinando. Na volta seguinte vi de novo o Tom Cruise enorme no meio do escuro e não aguentei. Parei nos boxes e comentei:

– Ou estou louco ou acabei de ver o Tom Cruise flutuando no meio do nada!
Foi então que o fotógrafo avisou sobre o auto-cine. O filme era Missão Impossível e coincidentemente o Tom Cruise usava uma Triumph 955!

Situação que terminou o pneu traseiro no último turno em Goiânia.

Teste 24 Horas da Kawasaki ZX-6R em Goiânia. O melhor autódromo do Brasil para moto! Eu adorava aquela pista – mesmo sendo sentido horário – e só tive ótimas corridas lá. Nesse teste nós conseguimos uma moto com o dono da concessionária Kawasaki que, como agradecimento, foi convidado a participar. Grande erro!

Como sempre, fiz o tradicional check-down e percebi um problema no freio. Um leve empenamento que comprometia a frenagem no final da reta. Tentamos alinhar, mas sem as ferramentas necessárias não deu. Combinamos de maneirar o ritmo para não destruir as pastilhas, mas a cada frenagem forte quase arrancava minhas obturações de tanta vibração. Depois dos pilotos “de verdade” foi a vez do convidado, dono da concessionária e da moto. Avisei sobre os freios, expliquei tudo umas 100 vezes. Ele deu umas 10 voltas e... pimba! Chão! O cara caiu com a moto depois de cerca de três horas de teste!

Na pressa de chegar no local da queda nosso fotógrafo também caiu, se ralando todo. Tínhamos um fotógrafo ralado, uma moto destruída e eu só pensava que tinha viajado umas 15 horas naquele maldito ônibus pra nada! Não era justo!

A moto não tinha como prosseguir porque tinha comprometido freios, rodas, alinhamento etc. Até que o dono da concessionária pegou o telefone, falou umas palavras mágicas e apareceu outra Kawasaki ZX-6R novinha! Assim, o que era pra ser um teste 24 horas virou nosso primeiro teste 27 Horas!

Combinamos de economizar ao máximo para reduzir as demoradas trocas de pneus. Foi assim que eu pilotei no último turno com os pneus literalmente no aço. O pneu gastou mais do lado direito, então nas curvas para a esquerda eu entrava normal, mas nas para direita eu fingia que estava chovendo. E parecia mesmo porque o pneu deslizava no metal. Essa se tornou uma das fotos mais sensacionais dos testes 24 horas, porque dá pra ver o brilho do metal e eu estou contornando a curva como se estivesse tudo certo. Depois levamos uma bronca do fabricante de pneu que explicou que podia ter explodido em plena reta.

Sucesso estampado na capa.

Neste mesmo teste eu resolvi encerrar de forma descontraída para relaxar o clima. Estava perto da hora do almoço e os caras da equipe montaram uma churrasqueira, abriram um monte de cerveja e cada vez que eu passava em frente aos boxes eles mostravam os espetos. Fazia um calor de uns 35ºC e não aguentei. Precisava dar o troco. Parei no meio da pista, tirei o macacão, luvas e passei na reta só de capacete e cueca!

Eu não participei como piloto dos testes 24 horas fora de estrada porque já previa um sufoco. Se no asfalto era desesperador, imagine na terra, poeira e lama! Mas num destes testes, numa pista de cross abandonada, o diretor de arte levou uma fantasia de esqueleto e se escondeu no meio do mato. Quando o piloto se aproximou, o maluco pulou na frente achando que o piloto levaria um baita susto. Levou mesmo, mas por garantia achou melhor “matar” a criatura e passou com a moto por cima do coitado! Ambos sobreviveram.

Apenas duas motos deram problemas nestes testes. A Husqvarna TE 610 desse teste off-road fantasmagórico teve uma pane elétrica (novidade...) e a Triumph 600 que fundiu o virabrequim. Não sei se foi culpa nossa, mas logo depois a Triumph parou a produção desse motor 600 de quatro cilindros e lançou a 675 com motor de três cilindros.

Mas tivemos também algumas contestações. Por exemplo, no teste da Suzuki GS 500 o consumo de óleo foi de mais de 900 ml para cada 1.000 km. Quase um motor dois tempos! A representante contestou o teste e enviou um relatório para a Suzuki do Japão, que por sua vez nos pediu todos os dados do teste. Depois de um tempo veio a resposta do Japão: está certo, nesta condições o consumo de óleo é esse mesmo.

Pista travada exigia demais das motos e pilotos.

Os testes na pista da Pirelli eram os mais exaustivos pela característica da pista: travada, estreita e com uma frenagem kamikaze de quase 200 km/h para 45 km/h. Nas noites quentes os freios superaqueciam e no teste da Suzuki GSX-R 750 Srad o Minhoca passou reto, andou uns 200 metros na grama até parar quase fora da pista. Levou um esporro de todo mundo, claro. Algumas horas depois foi a minha vez de varar a curva e também quase sair voando.

No teste da BMW R 1150 R descobrimos que dava pra raspar a tampa dos cabeçotes nas curvas. Claro que todo mundo queria dar uma raspadinha e tudo caminhava pra abrir um buraco enorme na tampa do cabeçote quando o engenheiro da BMW apareceu e acabou com a nossa farra! Eu queria ver o óleo quente escorrendo pela moto toda!

Teste da BMW R 1150R: brincando de gastar os cabeçotes.

O teste da Honda CB 500 foi feito na pista do CETH da Honda em Indaiatuba. Foi o melhor em termos de conforto porque tínhamos dormitório, chuveiro, banheiro limpo, rango de primeira, uma maravilha. No meio da noite um dos pilotos convidados passou dos limites da pista e caiu num barranco. Sumiu! Ninguém viu ele saindo da pista e foi uma correria pra achar o cabra no meio da escuridão até que uma buzina soou ao longe. Ele estava uns 200 metros além do local que estavam procurando. Não fosse pela buzina estaria lá até hoje.

Teste da Honda CB 500: o piloto sumiu no meio da escuridão.

Claro que teve muitos outros casos curiosos, violentos e engraçados, mas a maioria não dá pra publicar sem correr risco de processo. Garanto que me diverti mais do que sofri. A decisão de acabar com estes testes teve um pouco a ver com a situação do mercado em geral que começou a viver uma das várias crises. Mas quando paramos de publicar esses testes, ao contrário do que se poderia imaginar, ninguém reclamou. Sinal de que a fórmula já estava desgastada. Bons tempos.

Curvas sensuais do escapamento lembram a minha saudosa Honda CB 400Four. (Fotos: Divulgação)

Nova linha CB 500 e 650 na estrada e autódromo

Dizem que a curiosidade matou o gato. Não sou exatamente um gato, mas quase morri de ansiedade quando fiquei sabendo que pilotaria as novas Honda CB 650 2018 no novo autódromo dos Cristais, em Curvelo, MG. A Honda que me perdoe, mas estava muito mais interessado em pilotar naquele traçado, novo pra mim, do que saber como eram as novas motos. Até porque hoje em dia não existe um ser humano sensato capaz de achar ruim uma 650cc de quatro cilindros. De quebra ainda pilotei na estrada as novas CB 500 F, R e X que só tinha visto estacionadas.

Vinde a mim asfalto! Minha jornada começou na agradável cidade de Lagoa Santa na região metropolitana de Belo Horizonte. Teríamos cerca de 200 kms de estrada até Curvelo, pilotando as três versões da CB 500. Saí do hotel montado na CB 500X, a minha favorita das três. Para entender esse modelo é preciso realmente montar e pegartodo tipo de terreno. Os primeiros quilômetros foram dentro da área urbana, com trânsito intenso e como é gostoso pegar uma moto com guidão alto, banco largo e suspensão de longo curso quando o prefeito não é muito chegado a tapar buracos.

CB 500F: versátil para uso na cidade e na estrada, mas só no asfalto. 

A CB 500X é daquelas motos muito versáteis. Do tipo que a pessoa pode desfrutar na cidade, na estrada e até encarar uma terra. Esse modelo foi o que teve mais mudanças em relação à 2017, porque ganhou um escapamento bem mais bonito, que privilegia a força em baixa rotação.

A rigor, os três modelos CBR 500R, CB 500F e CB 500X partem da mesma base ciclística e mecânica. A versão mais diferente é a X para permitir uma ousadia no fora de estrada suave, por isso os pneus são diferentes, enquanto nas versões F e R usam os mesmos pneus. As três tem a mesma relação de transmissão, o que explica o mesmo comportamento em estrada. Claro que a X oferece mais conforto para piloto e garupa, mas em termos de vibração, consumo e desempenho é tudo muito igual.

CBR 500F: a mais esportiva das médias. 

Diria que o público da X busca uma moto mais versátil, feita para longas retas e alguma aventura off-road. Na versão naked, a CB 500Fo público busca uma opção para uso urbano, com conforto e desempenho, mas sem proteção aerodinâmica e finalmente na CBR 500R o desejo é por uma moto esportiva, com carenagem e guidão baixo, para pegar estradas com muitas curvas. Foram essas três condições que enfrentei.

No meu trecho com a versão esportiva percebi que o motor trabalha em regime de rotação intermediário, indicando 4.900 RPM a 100 km/h (isso se repete nas três) e o nível de vibração é sentido entre 5.500 e 6.000 RPM especialmente nas desacelerações, quando a vibração sempre é maior. Mas nada que preocupe porque o motor de dois cilindros é bem balanceado. Pode-se viajar entre 100 e 110 km/h com tranquilidade. Em uma hipotética “minha” CB 500X apenas colocaria uma bolha maior para desviar o vento por cima da cabeça. Não gosto de barulho de vento no capacete.

CB 500X: a mais versátil de todas e minha preferida. 

Com a versão F tive a chance de pegar uma estrada livre de trânsito e com asfalto novinho. Foi a oportunidade de avaliar a velocidade máxima que chegou a 178 km/h, mesmo com muito vento lateral. E o modelo R pilotei num trecho de asfalto bom e muitas curvas. Como toda moto de guidão baixo é boa apenas para o piloto, porque a garupa sofre!

Para o meu perfil de usuário optaria pela X e colocaria um bagageiro para aumentar o nível de skatabilidade.

Vem pra pista

Honda CBR 650F azul: roupa nova e motor mais potente. 

A hora chegou! Depois de cruzar por estradas com diferentes tipos de asfalto finalmente chegamos em Curvelo, sob um sol de mais de 35°C. Só de vestir o macacão já fiquei suado! Nosso “puxador” seria ninguém menos que Alexandre Barros, recém promovido a avô e com a missão de nos apresentar o traçado de Curvelo.

Antes porém, um pouco sobre as motos. O motor de quatro cilindros em linha passou por pequenas mudanças nos dutos de entrada da caixa de filtro de ar e no escapamento, gerando 1,5 CV a mais. Agora a potência declarada é de 88,5 CV a 11.000 RPM e o torque se manteve em 6,22 Kgf.m a 8.000 RPM. Por esta descrição percebe-se que é um motor feito para oferecer uma grande faixa útil. É uma delícia deixar o motor cair de giro e recuperar só no acelerador, sem mudar de marcha. A caixa de marchas também passou por uma reforma: a segunda, terceira, quarta e quinta marchas estão mais curtas, mas manteve a relação da primeira e sexta. A ideia foi dar ao motor de quatro cilindros uma dinâmica mais esportiva, com as trocas de marchas mais próximas.

CB 650F: naked e sexy. 

Na versão CB650F, naked, mudou levemente a posição do guidão para deixar o piloto um pouco mais inclinado para a frente. Mas a mudança mais sensível foi na suspensão dianteira (das duas) que agora conta com um sistema de válvulas que ajusta automaticamente o nível de mergulho. Não tem mais regulagem externa nas bengalas. Para entender esse sistema, leia o teste da Honda NC 750X.

E uma mudança importante para pessoas chatas como eu que vive calibrando os pneus: agora a válvula sai pela lateral, um alívio!

Para encerrar o pacote de mudanças para 2018, o escapamento é totalmente novo e emite um ronco um pouco mais grave impossível de descrever por escrito, mas saiba o seguinte: qualquer motor de moto com quatro cilindros em linha é música para ouvidos sensíveis. Um dos motivos dessa paixão pelo ronco do 4x1 é porque essa configuração representa metade de um motor V-8 dos velhos e saudosos carros de Fórmula 1, quem se lembra daquele som imediatamente associa ao da moto. Ah, mas se você já nasceu na geração V-6 turbo esquece...

Motor 650 de quatro cilindros: mais potente e com nova pintura. 

Uma vez descrita a parte chata, cheias de prolegômenos técnicos vamos ao que interessa: pau na máquina!

Entrar numa pista desconhecida é um dos grandes prazeres de qualquer piloto com sangue nas veias. A primeira volta é que nem começo de namoro: a gente nunca sabe quais os limites e vai tentando, vai tentando... Fiz questão de sair colado no Alex Barros porque não sou bobo e queria já pegar o traçado de cara. Saí primeiro com a CBR 650F 2017 para lembrar como ela era para depois partir para a nova e ter mais ferramentas de comparação.

Novo escape na 650: ronco mais grave e menos emissões. 

Dizem que o Circuito dos Cristais foi projetado pelo mesmo engenheiro que fez o assassinado circuito de Jacarepaguá (que eu amava) e o do Estoril, em Portugal. Aliás, ele lembra bem o traçado de Estoril. Ele gira no sentido anti-horário (que eu adoro) com mais curvas para a esquerda. Tem uma reta generosa, duas curvas cegas, curvas em descida, em subida, de alta, média e baixa velocidade. Foi uma tarde pra gastar sliders, pedaleiras e calorias.

Não sou muito fã dos pneus Dunlop que equipam as 650. Felizmente calibraram os pneus já pensando numa tocada esportiva o que ajudou a dar mais confiança. O que me incomoda nesses pneus é a demora para mudar de trajetória. Em duas sequências em “S” eu percebia que a moto parecia um pouco lenta para sair da esquerda para a direita, mesmo usando as pedaleiras, contra-esterço etc. Mas depois de inserida na curva os pneus passam um feeling bem seguro sem sustos.

Novo guidão mais baixo na CB 650F: posição mais inclinada à frente. 

Não contar com controle de tração pode ser preocupante, mas uma das vantagens desse motor quatro cilindros é uma entrega suave de potência. O controle de tração tem de ser praticado pelo cérebro e pela mão direita do piloto. Como a ideia não era baixar tempo, nem precisei manter o motor em rotação elevada e pude entrar nas curvas com uma marcha acima do que o indicado. Forcei bastante as frenagens para avaliar como a suspensão dianteira respondia ao mergulho. E na reta troquei as marchas todas a 11.000 RPM para comparar a nova relação de marchas. A maior velocidade alcançada foi 198 km/h, em sexta, mas ainda tinha acelerador, só que faltava pista!

Hora da verdade

Depois de 10 voltas com a versão 2017 parei nos boxes, bebi uns litros de água e voltei para a pista com a CBR 650F 2018. Depois de duas voltas para me aclimatar parti para o espancamento. Na primeira frenagem forte no final da reta cheguei aos mesmos 198 km/h (a velocidade máxima declarada é de 232 km/h), só que a moto freou de forma mais equilibrada, sem afundar tanto. Não gosto muito de andar em pista com moto com ABS, mas não tem como desligar, paciência!

Painel da CBR 650F: conta-giros por barra é bom pra jovens! 

O que mais me chamou atenção foram as trocas de marcha muito mais rápidas, dando um caráter mais esportivo mesmo. Achei que o novo escalonamento deixou realmente a moto com um temperamento mais “apimentado”, fugindo do chavão de “moto de tiozinho”. A bem da verdade, essa linha CB 650 é uma sport-touring, porque existe (ou melhor, existia) a versão CBR 600RR que essa sim é feita para quem curte adrenalina saindo pelos ouvidos.

A maior prova do comportamento mais certinho é que as pedaleiras raspam muito cedo nas curvas. Antes mesmo de os pneus passarem algum sinal de limite de aderência as pedaleiras já avisam. Foi um festival de faíscas!

Após mais uma bateria foi a vez de pegar a CB 650F, com uma nova posição de pilotagem. O guidão ficou um pouco mais baixo e avançado, deixando o tronco do piloto deslocado um pouco mais para a frente. E o banco ficou mais estreito na junção com o tanque, permitindo deixar as pernas mais fechadas. Só percebe quem desce da versão antiga e monta na nova. Gostei, porque ficou mais fácil de abaixar no tanque e enfrentar as curvas no estilo supermotard, com os cotovelos lá no alto.

A versão vermelha agora é cor sólida, de moto esportiva mesmo, nada de vinho! 

A velocidade máxima alcançada na pista foi exatamente a mesma. Se a reta fosse mais longa poderia dar alguma diferença, mas não consegui chegar na rotação máxima em última marcha. No tema “rotações” mais uma vez vou ser o chato da vez porque esse conta-giros com sistema de display de barra correndo em uma curva é difícil de visualizar em detalhes. Nas motos de competição ele é bem maior e tem luzes indicando o momento da troca (shift light). Mas vamos dar um desconto por ser uma moto touring.

Estranhamente me senti tão mais à vontade na versão “naked” que simplesmente tive um surto e só parei no box quando começou a piscar o indicador de gasolina na reserva (não medimos, mas o consumo foi lá para as alturas). Praticamente sequei um tanque. Mas não parei por aí!

Depois de secar dois tanques de gasolina eu ainda não queria largar a moto. (Foto: Dinno Benzatti) 

Como o assessor de imprensa da Honda cometeu a ingenuidade de afirmar que “podia andar quanto quiser”, voltei para a CBR 650F carenada com a missão de secar mais um tanque, aproveitando que a temperatura tinha caído uns três graus. Baixou de muito quente para quentíssimo.

Nessa última bateria fiz questão de olhar no velocímetro em todas as voltas e, caprichando muito na curva de entrada da reta, a maior velocidade alcançada foi 202 km/h atrasando ao máximo a frenagem.

Resumindo, em termos de evento foi mágico mesmo. Pilotar em uma pista dessa qualidade é sempre uma delícia, ainda mais com asfalto fervendo e os pneus grudando. Com relação às motos, a família 500cc é aquela faixa intermediária que atende quem está saindo da categoria 150/250cc. Hoje leio muitas bobagens comparando as novas 300cc com as 500cc. Tem algumas coisas nas quais os argumentos são meramente subjetivos, mas outras que são baseados em Física e mecânica. Um motor de 500cm3 de dois cilindros sempre vai trabalhar com uma faixa de rotação mais mansa para manter uma mesma velocidade. Por exemplo, os já citados 4.900 RPM para manter 100 km/h. Enquanto uma 300cc de dois cilindros, na mesma velocidade, está se esguelando a mais de 7.000 RPM. Não se trata apenas de desempenho, mas de conforto, racionalidade e economia. Por isso não entendo gente comprando motos de 300cc apostando que são mais eficientes que uma 500cc!

CB 500F na cor azul com detalhes laranja: super na moda. 

Para meu perfil de usuário a CB 500X atende totalmente minhas necessidades, embora considere a carenada uma bela opção de esportividade e baixo custo.

Já a família 650 tem esse apelo dos motores quatro cilindros que dispensa qualquer vestígio de racionalidade, especialmente quando o som entra na corrente sanguínea. É uma opção de moto que atende tanto o uso urbano quanto de turismo, embora não conte com bagageiro. É na mochila mesmo! Os preços sugeridos são R$ 33.900 para a versão F e R$ 35.500 para a R.

Quanto ao já tradicional e esperado IPM, podemos dividir em três categorias: as carenadas tem o apelo da esportividade, mas na hora de viajar na garupa é um desespero. As nakeds ainda contam com a vantagem de o piloto ficar um pouco mais ereto e servir como escudo contra vento e chuva para quem vai na garupa. Agora o maior IPM é mesmo da CB 500X, pelo banco espaçoso e porte ereto. Diria que ela merece nota 8,0, enquanto as outras ficariam com 7,5

Vermelha ou azul: você decide! 

MOTOR

Tipo: DOHC, Quatro cilindros 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada: 649cc

Potência máxima: 88,5 cv a 11.000 rpm

Torque máximo: 6,22 kgf.m a 8.000 rpm

Transmissão: 6 velocidades

Sistema de partida: Elétrico

Diâmetro x Curso: 67,0 x 46,0 mm

Relação de Compressão: 11,4 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI

Combustível: Gasolina

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 8,6 Ah

Farol: LED

Tanque de combustível/Reserva: 17,3 litros

Óleo do motor: 3,5 litros

DIMENSÕES

Comprimento x Largura x Altura: 2107 x 753 x 1149 mm

Distância entre eixos: 1449 mm

Distância mínima do solo: 133 mm

Altura do assento: 810 mm

Peso seco: 200 kg

CHASSI

Tipo: Diamond Frame

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 120 mm

Suspensão traseira/Curso: Monoamortecida / 128 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 320 mm (ABS)

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 240 mm (ABS)

Pneu dianteiro: 120/70 - 17M/C

Pneu traseiro: 180/55 - 17M/C