@Motite

Pelada, muito sexy, a CB 1000R gosta mesmo é de curvas. (Fotos: equipe Caio Mattos)

Linha 2022 chega ao mercado com opção Black Edition

Houve um tempo em que as motos eram simples. Poucos acessórios, mecânica aparente, posição de pilotagem natural. Depois vieram as especificidades e surgiram desde motos super equipadas a praticamente plastificadas por carenagens integrais. Como a moda é cíclica, agora estamos vivendo a era da simplicidade novamente e a Honda traduziu muito em esse conceito com a família batizada de Neo Sports Café, que começa com versões de 125 cc e chega à esta CB 1000R. No Brasil temos duas representantes desse conceito: a CB 650R e a CB 1000R que você vai conhecer agora e que ganhou uma versão customizada chamada de Black Edition.

Nem seria um exagero afirmar que a CB 1000R é praticamente um motor com uma moto em volta. Como era outro ícone do segmento streetfighter, a Yamaha V-Max 1200. A ideia é essa mesmo: fazer uma moto na qual o motor seja a peça principal. E trata-se de um propulsor de respeito, derivado da CBR 1000RR Fireblade, que teve pequenas alterações no mapa de injeção para chegar a 142,8 CV a 10.500 RPM e ao torque de 10,2 Kgf.m a 8.250 RPM. Se estes números não te dizem nada pense que ela tem uma retomada de velocidade tão eficiente que permite pilotar em sexta e última marcha quase o tempo todo.

Versão cinza (ou prata) mais simples, mas igualmente divertida.

Extremamente compacta, é leve (apenas 201 kg) tanto para manobrar, quanto para pilotar. Mas a exemplo das motos esportivas atuais, é alta, com 833 mm de distância do banco ao solo. O que chama atenção é a pequena distância entre-eixos, de 1.452 mm, apenas 3 mm a mais do que a 650. Visualmente ela se parece mais com uma pacata 600 do que com uma nervosa 1000.

O que dá o charme “novidadeiro”, especialmente na versão Black, é a assinatura da luz do farol, formando uma ferradura e o banco bipartido que recebe uma capa para transformar em monoposto. Acompanha o bando de garupa, sem alguém tiver coragem de ocupar esse espaço. Como diferencial, a versão Black segue a tendência de zero cromado, mas com um detalhe bem “chique” que são alguns raios das rodas diamantados, bem como nos contornos dos cilindros do motor.

São três opções de cores, vinho, prata e a preta e os preços vão de R$ 71.900 a R$ 79.970.

Na estrada

Pra quem gosta de dados técnicos aconselho olhar a ficha técnica detalhadamente. Vamos focar em como ela se comporta na cidade/estrada porque isso sim é divertido. Esta avaliação foi feita no interior de São Paulo, passando pela cidade de Socorro, onde fomos visitar o Museu Duas Rodas, por estradas deliciosamente sinuosas.

Enquanto na indústria automobilística a expressão downsizing é largamente usada para indicar a redução do tamanho dos motores, no mundo das motos isso nem é ventilado. O motor da CB 1000R é um compacto quatro cilindros em linha, configuração que tem como principal atributo o baixíssimo índice de vibração. Entre as motos, os motores de três cilindros já são usados em larga escala pela Triumph e Yamaha, mas é o consagrado quatro-em-linha é que faz a cabeça dos engenheiros e usuários.

Motor de quatro cilindros em linha: todo mundo merece um deste!

O motor é “liso” e apresenta força já a partir de 1.500 RPM. A partir de 2.500 RPM entrega uma boa dose de potência, mas a alegria acontece a partir de 8.000 RPM quando tudo em volta passa muito rápido. O câmbio de seis marchas é típico das motos japonesas com as três primeiras bem curtas. Rodando na estrada a 100 km/h o conta-giros revela 4.100 RPM. A 120 km/h o motor está apenas a 5.000 RPM. Por isso é um motor com muita resposta em baixas e médias rotações e até econômico para a categoria. Com ajuda do computador de bordo pudemos conferir que o consumo médio fica por volta de 18 km/litro se conduzida com a delicadeza necessária. Porém o tanque é pequeno (16,1 litros) o que projeta uma autonomia média de 280 km.

O problema é conseguir pilotar com delicadeza. Mesmo com o escape original o ronco do motor é música para ouvidos sensíveis. Quando chegamos no trecho sinuoso foi impossível manter a fleuma com o câmbio quick-shifter (que permite trocas de marcha sem embreagem). As sucessivas acelerações fizeram o consumo cair para menos de 15 km/litro. Mas quem se importa com consumo numa moto de caráter tão esportivo?

Farol com "assinatura" de leds: chique e eficiente.

Analisando apenas os dados da ficha técnica seria fácil imaginar uma suspensão rígida, que sacrifica a coluna. Que nada, ela é supreendentemente confortável. Claro que o banco esportivo é duro e o traseiro do piloto sente isso depois de algumas horas, mas surpreendentemente os pneus esportivos da Michelin aceitam bem as irregularidades do piso.

O trecho de serra foi a cereja do bolo. A central eletrônica oferece quatro modos de pilotagem: Standard, Sport, Rain e User. Na opção Standard a entrega de potência é mais suave, o controle de tração fica mais atuante e o motor mais econômico. Mas eu mesmo não aguentei muito tempo nesse modo e passei para o Sport para sentir o motor em sua plenitude. O asfalto era bom, estava um dia ensolarado e a ideia foi desfrutar deste prazer. Passei num trecho de areia pra testar e controle de tração e quase enfartei, porque no moto Sport ela permite um pouco de derrapagem.

A opção Rain é indicada para piso molhado ou mesmo para motociclistas iniciantes que estão dando os primeiros passos em uma moto de alta performance. Já no modo User, o usuário escolhe os parâmetros de controle de tração, frenagem e velocidade do quick-shifter. Este sistema de trocas de marchas apareceu nas corridas de motovelocidade e rapidamente ganhou as ruas. Com ele é preciso acionar a embreagem apenas para sair, depois as trocas são feitas apenas no câmbio, tanto ascendente quando descendente. É ótimo para estradas sinuosas que as trocas são constantes. A principal vantagem do quick-shifter é reduzir o tempo das trocas de marcha – que faz diferença em uma situação de competição – mas como as acelerações são absurdas esse sistema dá mais confiança ao pilotar porque se pode manter as mãos envolvendo as manoplas o tempo todo. Nas trocas com sistema comum o piloto tem de tirar quatro dedos da manopla esquerda sempre que trocar de marcha.

Na cor vinho, sem quick-shifter: mais acessível.

Claro que a posição de pilotagem não poderia ser mais padrão, com os pés bem recuados, braços esticados para a frente e tronco levemente inclinado. Para mim, que tenho 1,68m veste como se fosse sob medida, só se mostrou um pouco alta (ou eu que sou um pouco baixo) na hora de manobrar. Também exige atenção nas manobras em baixa velocidade porque o guidão esterça pouco por causa do grande radiador. Uma das mudanças na linha 2022 foi nas aletas que envolvem o radiador. Elas estão menores e funcionam como defletores para desviar o ar quente das pernas do piloto. E funciona!

Outro ponto alto são os pneus Michelin, nas medidas já comuns neste segmento (120/70 na dianteira e 190/55 na traseira) com aros de 17 polegadas. Além de permitir inclinar até o limite das pedaleiras, esses pneus têm sulcos assimétricos para acelerar o escoamento da água no piso molhado. Curioso é que dá pra ouvir um ruído nas curvas, quando esses sulcos “grudam” no asfalto.

Versátil

Justamente por ser compacta, leve e com motor de ampla distribuição de força, esta CB 1000R em todas as versões também é desfrutável no uso urbano. Até mesmo no sufocante trânsito de São Paulo, porque o guidão é estreito e passa entre os carros numa boa.

Outra facilidade de uso para quem vive entre cidade e estrada é o sistema de compartilhamento de dados com o celular, disponível nestes modelos. Batizado com o cabeludo nome de HSVCS – Honda Smartphone Voice Control System – permite o amplo uso dos dados do celular usando o reconhecimento de voz e pelos comandos colocados no punho esquerdo. Sob o banco do garupa tem um estojo com entrada USB C para carregar o aparelho, mas a transmissão de dados é sem fio. É necessário instalar um dispositivo por fora do capacete.

Pneus Michelin Power 5 grudam, mas faz um barulhinho engraçado.

Pudemos testar o sistema e efetivamente é bem funcional, especialmente para quem usa muito os apps de navegação. No entanto qualquer objeto no capacete gera ruído com o vento, especialmente acima de 120 km/h. Confesso que preferi retirar porque também sou de uma geração que prefere pilotar no silêncio. Já existe no mercado sistemas de transmissão de dados do celular tão finos quanto um adesivo, que não geram esse ruído.

Também no uso urbano foi possível avaliar o eficiente trabalho das suspensões Showa. Na frente os tubos invertidos são cromo preto, completando a missão de deixar tudo black. Na traseira o monoamortecedor é ligado direto na balança monobraço. Cheguei a pegar pisos bem irregulares sem pular como uma carroça. Não sei como será quando os pneus estiverem mais gastos, mas por enquanto foram bem macias.

Duro mesmo é o banco. Depois de três horas de pilotagem a espuma mais densa cobra seu preço. Se a ideia for viajar por horas seguidas (o que não estava nos planos dos engenheiros), talvez seja o caso de incluir uma camada de gel no banco de caráter bem esportivo. Bom, se é ruim pra quem pilota, pra quem vai naquela condição de garupa é melhor que seja um trajeto bem curto.

Já é mais do que clichê os freios ABS nesta categoria de moto. A diferença na CB 1000R é o uso de pinça de duplo pistão na traseira – enquanto o normal é pinça simples. Na maior parte do tempo optei por usar apenas o freio traseiro, especialmente em baixa velocidade, e foi mais do que suficiente. Quando se aplica os freios com força as luzes das setas traseiras começam a piscar para avisar quem vai por trás. Falando nelas, essa Honda tem desligamento automático das setas (por acelerômetro), algo que deveria ser obrigatório em todas as motos.

As concorrentes da CB 1000R são a Ducati Monster 1200, com motor V2 de 147 CV a R$ 95.000 e, com alguma restrição, a Yamaha MT-09, com motor de três cilindros em linha de 115 CV a R$ 58.000.

Para saber mais, ficha técnica etc, clique AQUI.