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Transalp 700, modelo finalmente chega ao Brasil

Honda surpreende com o lançamento no Brasil da VFR 1200F e da XL 700V Transalp

Foram dois produtos de uma vez. Não foi exatamente uma surpresa porque estes dois modelos foram apresentados no último salão do Automóvel em 2010. Tanto a VFR quanto a Transalp expostas no salão estavam com os pneus bem gastos, o que já deixou claro que ambas rodaram – e muito – em nossas estradas.

A Transalp é a evolução do modelo lançado em 1987 como 583cc, em 2000 passou para 647 e finalmente em 2008 recebeu o incremento para 680. Trata-se de uma das mais bem sucedidas motos do mercado europeu, produzida inicialmente pela Honda da Espanha (antiga Montesa), depois na Itália e agora será efetivamente fabricada no Brasil. Sim, com peças vindas da Europa e Japão.

Foi o modelo que inaugurou um novo conceito de motos on-off Road, com estilo misto cidade-campo, mas notadamente voltado para estradas asfaltadas dos Alpes. Daí o nome.

Sempre com motor de dois cilindros em V bem fechados, a 52⁰, com privilégio das forças em baixas rotações. Mesmo com esta configuração o motor vibra bastante e tem funcionamento áspero se comparado com as concorrentes de dois cilindros paralelos como a BMW F 650GS e a Kawasaki Versys 650. Mas bem mais suave do que as rivais de um cilindro como a BMW G 650GS e Yamaha XT 660. E fica praticamente no mesmo nível da principal adversária no mercado, a Suzuki V-Strom 650.

Painel da Transalp

Como era de se esperar do motor em V (de 60 cv a 7.750 rpm), a retomada de velocidade é vigorosa e permite economizar bastante na troca de marchas do câmbio de cinco velocidades. A embreagem por cabo é bem macia.

No rápido e curto teste feito em condomínio fechado não foi possível tirar muitas conclusões sobre o modelo, além das primeiras impressões. A posição de pilotagem é muito confortável para pilotar horas a fio, com banco em dois níveis, mais estreito perto do tanque. Apesar dos 837 mm de altura do assento ao solo, um motociclista de 1,70m se encaixa facilmente e apóia os dois pés no chão.

O guidão largo dá a sensação de abraçar o mundo e as protetores de mãos são itens de série, bem como o amplo bagageiro, com barras de apoio do garupa. Curiosas as rodas raiadas de 19 polegadas na dianteira e 17 na traseira, equipadas com pneus de uso misto. Por ser uma moto mais voltada ao asfalto poderia vir equipada com rodas de liga e pneus mais estradeiros sem câmaras. Em compensação, os aros são DID, japoneses, de ótimo acabamento, bem mais fáceis de consertar ou trocar dos que as rodas de liga leve.

Tivemos contato com as versões com e sem freio ABS, ambas com duplo disco dianteiro. Como de costume nas motos japonesas com ABS, especialmente as Honda, pode-se frear no piso de terra sem levar sustos porque os sensores fazem um ótimo trabalho de controle.

Outras impressões sobre estabilidade, consumo e comportamento em vários terrenos só serão possíveis quando tivermos maior contato com a moto. Os preços divulgados foram: R$ 31.800 sem ABS e 34.800 com ABS, sem frete.

(VFR 1200F: experiência com câmbio automático)

Motomática

Cerca de 10 anos atrás, quando pilotei uma Honda Gold Wing 1600, escrevi que no futuro as motos deveriam ter câmbio automático e freio com apenas um acionamento. Quase fui linchado por alguns leitores mais tradicionais, mas hoje, olhando para a recém chegada Honda VFR 1200F equipada com câmbio automático, embreagem eletro-hidráulica e freio ABS combinado podemos dizer: o futuro chegou!

Ela representa um grande avanço e certamente vai ditar regra nos lançamentos de outras marcas. Não demorará muito para que outros produtos nas diversas categorias sejam lançadas com câmbio automático e sem acionamento de embreagem.

Esqueça o câmbio com variador de velocidade por polias (CVT) que equipam os scooters. Na VFR o câmbio é igual ao das outras motos, o que muda é a embreagem. São duas embreagens sendo que a primária atua nas marchas ímpares (1^a, 3^a e 5^a) e a secundária nas marchas pares (2^a, 4^a e 6^a). Assim quando uma marcha estiver engatada, as próximas (crescente e decrescente) estão prontas para entrar.

(Painel da VFR: completo!)

Todo acionamento do câmbio é feito por meio de botões nos punhos direito e esquerdo. Do lado direito o piloto pode escolher entre as opções D (drive) que deixo a seleção automática, S (Sport) também automático, mas com as trocas em rotações mais altas ou M (manual) na qual o piloto escolhe as marchas pelos seletores do lado esquerdo. A redução é feita pelo polegar e as marchas crescentes pelo indicador, como um câmbio de bicicleta.

Inspirada em uma moto conceito, a VFR 1200F tem um desenho que mistura esporte e turismo, dentro do estilo chamado “Sport-touring”. A carenagem tem um detalhe interessante que é uma espécie de dupla cobertura com uma carenagem inferior e uma superior, sem parafusos nem rebites aparentes. Esse sistema além de funcionar como um estabilizador aerodinâmico, tem a vantagem de isolar o calor do motor.

O motor é V4, bem fechado (a 76⁰) com potência de 172,7 cv a 10.000 rpm. O interessante deste motor é que mantém a ordem de ignição igual ao motor de quatro cilindros em linha e não como um V4 tradicional, o que resulta em um motor em V bem “liso” a partir das médias rotações, mas ainda áspero do que um quatro-em-linha em baixa.

Colocar essa moto em movimento é uma experiência inédita. Sem manete de embreagem, nem pedal de câmbio. Motor acionado, basta apertar o botão do punho direito e acelerar. Ah, não sem antes soltar o freio de estacionamento. Sim, ela tem este sistema porque, a exemplo dos carros, não tem como deixar a VFR parada com a marcha engatada em um piso inclinado.

Agora muita atenção: os vendedores da Honda terão de fazer um amplo treinamento para ensinar os novos proprietários deste modelo. Porque será muito fácil deixar esta moto cair em baixa velocidade pela falta de embreagem.

Uma vez em movimento, se o piloto quiser apenas acelerar e frear pode usar o moto automática. Ao contrário dos carros com câmbio automatizado, na VFR não se sente tranco nem nas trocas ascendentes quanto nas descendentes. As marchas são muito rápidas e uma dica: se usar a opção das trocas seletivas, o piloto precisa manter o acelerador acionado, porque se cortar o acelerador o sistema eletrônico entende que vai reduzir a velocidade.

Também não foi possível avaliar outros aspectos pelo pouco tempo e espaço limitado do teste. Esperamos em breve ter acesso mais longo para um teste mais completo.

Para ler os testes completos acesse os links: VFR1200F e Transalp