Sexta-feira, 22 de Janeiro de 2021

O SUV dos scooters, conheça o Honda ADV 150

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Tem cara de off, mas é on! (Fotos: Digital da Lata)

O mais novo integrante da geração faz-tudo dos scooters

Quando se analisa o sucesso dos carros SUV – Sport Utility Vehicle – também conhecidos como “jipe de Barbie”, chega-se a conclusão que uma insignificante minoria realmente enfrenta estradas de terra. O segredo do sucesso destes veículos está na sensação de segurança transmitida pelas dimensões. Especialmente a altura e mais ainda entre as mulheres, que se sentem melhores dirigindo algo grande e alto. Além da enorme vantagem de enfrentar a selva urbana com mais conforto.

No mundo das motos esse segmento sempre foi representado pelas motos trail, ou de uso misto. Os benefícios são os mesmos dos SUVs: suspensões de longo curso, conforto e sensação de segurança. Mas estava faltando algo parecido entre os scooters. Não, não foi a Honda que inventou essa coisa de “scooter” de uso misto. Na Itália esse conceito já existe há mais de 30 anos. O que a Honda conseguiu com a linha ADV (que tem o 750 e o 300, ainda inédito no Brasil), foi buscar inspiração nos veículos crossover, que tem aparência e versatilidade de SUV, porém com destinação mais voltada para uso urbano. Sobretudo quando a cena urbana é praticamente um fora-de-estrada!

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Na versão branca: elegante e pronto para os ralis urbanos.

O grande impacto do Honda ADV 150 é o visual! Não tem como olhar pra ele sem lembrar da Honda Africa Twin ou das saltitantes CRF de enduro. Grafismo 100% inspirado nas motos da HRC – divisão de competição da Honda – nas cores oficiais: branco e vermelho. Só! Nada de cinza, prata, preto, azul calcinha, nada disso: é branco e vermelho, ponto final!

Confesso que desde o primeiro dia que vi este scooter no salão das motos já fiquei positivamente impressionado com detalhes como o para-brisa regulável em duas posições, o guidão de secção variável, como nas motos de cross, os amortecedores traseiros com reservatório de óleo separado, os pneus “gorduchos” e, claro, a postura típica de uma fora-de-estrada. Apesar da minha história na motovelocidade, sempre fui usuário de motos trail ou bigtrails, justamente pelo conforto da suspensão de longo curso e da postura mais natural. Faltava mesmo um scooter.

Criado a partir da estrutura da PCX 150, o motor é praticamente o mesmo, mudam só alguns detalhes de captação de ar e escapamento o que mexeu um pouco na faixa de torque máximo (dos mesmos 1,38 Kgf.m). Na PCX o torque vem a 5.000 RPM e na ADV a 6.500 RPM. Depois explico o que muda na prática. A potência também se manteve igual (13,2 CV a 8.500 RPM)

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Painel é um espetáculo à parte e o guidão é de secção variável como nas motocross.

Um dos pontos altos desse motor é a absurda economia de gasolina. Para melhorar o painel – super moderno e completo – tem dois indicadores de consumo médio e um de consumo instantâneo, este na forma de um conta-giros que fica ali mostrando se a sua pilotagem é contida ou perdulária. Por mais que eu me esforçasse não consegui abaixar de 20 km/litro de consumo instantâneo. O consumo médio ficou sempre acima de 55 km/litro. Parece loucura, mas é só efeito de um sistema no câmbio CVT que simula uma marcha overdrive. Quando as polias “percebem” que a rotação está constante elas aliviam a carga e o motor funciona em uma rotação mais baixa.

Robusta

Esta ADV 150 parece bem maior do que a PCX. Na real ela é apenas 3 cm mais alta. Mas quando colocamos isso em números justifica essa aparência. A suspensão obviamente é completamente diferente. Na dianteira o garfo telescópico tem 130 mm de curso, 30% a mais do que a PCX. E na traseira os dois amortecedores além de curso 20% maior tem reservatório externo de óleo, o que simula como se fossem maior ainda. Para completar, os pneus Metzeler Tourance são mais largos, tem o mesmo perfil alto, (110/80-14 na dianteira e 130/70-13 na traseira), porém são mais “borrachudos” do que os Pirelli da PCX.

Deve ter sido um jogo de quebra-cabeça para a engenharia colocar esses amortecedores traseiros sem comprometer o volume do baú sob o banco. De fato, tiveram de trocar o aro 14 por aro 13, mesmo assim o baú perdeu um pouco de capacidade em relação ao PCX. Continua cabendo um capacete aberto ou um fechado com o casco liso. Mas ela tem um gancho que permite pendurar o capacete (helmet holder) com trava.

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Baú porta coisas: cabe capacete desde que não seja muito cheio de firulas.

Para não comprometer ainda mais o porta-objetos, o tanque foi colocado na frente, entre as traves do quadro. Isso permitiu aumentar a capacidade para oito litros, o que dá uma autonomia média de quase 400 quilômetros!!! Pensa num veículo econômico!

Apesar de ser o mesmo quadro tubular de berço duplo, a ADV tem ângulos diferentes aos da PCX para deixar mais maneável. A proposta não é ser um scooter 100% off, isso fica bem claro pelo para-lama dianteiro colado no pneu. Diria que é um scooter que “aceita” rodar na terra – até com boa desenvoltura – quando a situação assim exigir.

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Pode deitar nas curvas sem medo de ser feliz, nem de ser ralado.

A respeito desse quadro é bom esclarecer algumas diferenças entre os scooters de piso plano (com chassi underbone) e os de quadro tubular. O scooter com chassi underbone é feito para andar muito bem em linha reta, mas nas curvas e frenagens o piloto sente as torções naturais da estrutura. No caso do scooter com quadro tubular ele faz curva e freia como uma moto, por isso passa a impressão de ser muito mais estável. Porque é mesmo, não é impressão. Outra diferença: os pneus do scooter de piso plano são feitos para andarem em linha reta. Já os dos scooters com quadro tubular são feitos para andar tanto em linha reta quanto pra inclinar (muito) nas curvas.

Na estrada

Não gosto muito da ideia de enfrentar estradas com scooters pequenos, mas conheço gente que praticamente deu a volta ao mundo nestes veículos. Na verdade acho que motos e scooters com menos de 250cc (ou 25 CV) ficam vulneráveis em estradas com limite de velocidade acima de 90 km/h. Mas se as estradas forem vicinais com limites até 80 km/h, tudo bem, aumenta a sensação de segurança.

Por isso o roteiro estabelecido para este teste previa uma estrada asfaltada com muitas curvas entre São José dos Campos e São Francisco Xavier (SP), e depois um trecho de 10 km por estrada de terra.

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Suspensão traseira com reservatório de óleo extra: parece que é maior!

Logo nos primeiros quilômetros já deu para perceber que o conjunto de suspensão e pneus praticamente acabou com um dos incômodos do PCX que é a resposta muito “seca” do amortecedor traseiro. Aqui cabe uma explicação: pela enésima vez, o que reforça a sensação de suspensão “dura” nos scooters não é de fato a suspensão, mas sim a POSTURA do piloto. Numa moto o piloto fica montado, com as pernas levemente flexionadas, enquanto no scooter o piloto fica SENTADO, com as pernas apoiadas para a frente.

Mas no ADV 150 nada disso importa, porque só os pneus com sulcos mais profundos já conseguem aliviar boa parte das pancadas. Além dos pneus, a suspensão trabalha como se fosse de uma moto de uso misto mesmo e isso muda tudo que se sabe sobre conforto em scooters.

Mais alta e com maior vão livre do solo, teoricamente, deveria prejudicar a estabilidade em curvas em função do centro de massa mais elevado. Sorte que a teoria na prática é outra. Assim que entramos na sinuosa rodovia Monteiro Lobato pude sentir que o limite em curvas é bem maior do que poderia imaginar. Cheguei a raspar o cavalete lateral no asfalto algumas vezes em curvas para a esquerda! No começo da curva os pneus são meio “lentos” para inserir, mas depois permanecem inclinados sem fazer esforço. Cheguei a tirar as mãos do guidão em plena curva e a ADV manteve a trajetória!

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Vou contar um segredo: clicando nesse banner vai descobrir um pneu 100% on para esse scooter.

Vale a pena detalhar mais esses pneus. Como se sabe, uma das grandes dificuldades de uma proposta uso misto é encontrar o compromisso entre parecer e ser fora-de-estrada. Estes pneus foram desenvolvidos aqui no Brasil pela Pirelli (dona da marca Metzeler) com o objetivo de parecer fora-de-estrada, mas sem comprometer o desempenho no asfalto, terreno de 99% dos usuários.

Bom, nós rodamos apenas 10 km por estradas de terra, com cascalho, buraco e um restinho de lama. Não economizei nos maus tratos e mesmo nas frenagens delicadas os pneus seguraram bem a onda (sem trocadilhos). Não enfrentamos um lamaçal, mas nem era preciso porque como já expliquei também várias vezes, o sucesso no fora-de-estrada depende 90% do piloto.

Mas agora vou contar um segredo: se a ideia for usar o ADV somente no asfalto e nem chegar perto de um grão de terra, existem pneus da mesma medida, mas de natureza 100% on road, como o Pirelli Angel GT para scooter.

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Tem uma tomada 12V pra carregar celular, mas não esqueça adaptador, porque não é USB.

Neste trecho de terra foi possível perceber duas características que podem ser vistas como boas ou ruins, dependendo da situação. Como foi descrito anteriormente, a faixa de torque máximo foi de 5.000 para 6.500 RPM, isso prejudica um pouco as respostas em regime de baixa rotação, deixa as retomadas mais chochas. Um dos pontos fortes do PCX é a arrancada violenta que assusta todo dono de moto 150cc. Na ADV ficou mais “preguiçosa”. No asfalto é chato, mas quando se pilota na terra é um alívio girar o acelerador de uma vez e sentir o torque aparecendo suavemente, sem desgarrar a traseira.

A outra característica é o ABS de um canal. Nunca entendi muito bem essa opção de a Honda usar ABS apenas na roda dianteira. Do ponto de vista técnico eu entendo que scooters tem menos tendência a travar a roda traseira porque maior parte da massa está concentrada no eixo traseiro, mas do ponto de vista de marketing acho um tiro no pé. A maioria das pessoas que escolhem o scooter NMax 160 usam como argumento número um o ABS nas duas rodas. São decisões que não levam aspectos técnicos, mas tem um vendedor por trás que simplesmente diz: ABS é segurança, você quer segurança nas duas rodas ou apenas em uma?

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Descobri que usando as pedaleiras do garupa fica mais fácil de pilotar na terra!

Em compensação no trecho de terra fiquei satisfeito de não ter ABS na roda traseira porque pude derrapar como se fosse uma moto de trilha. Será que o usuário deste ADV vai chegar nesse nível de necessidade?

Outra descoberta no trecho de terra foi puramente casual. Para conseguir mais estabilidade em qualquer moto no fora-de-estrada é preciso pilotar em pé. Mas no scooter é difícil ficar em pé porque não tem um tanque de gasolina entre as pernas para se apoiar e o guidão fica lá embaixo. Então abaixei as pedaleiras do garupa e me apoiei nelas. Usei o banco como suporte e a pilotagem ficou bem mais natural e esportiva. Creio que, a exemplo do que já existe para a X-ADV 750, algum fornecedor de acessório irá desenvolver essa pedaleira para a ADV 150.

De volta ao asfalto, pude confirmar minha expectativa sobre o ADV. Ele lembrou um carro que tive por muitos anos e que só me deu alegria: o Fiat Palio Adventure. A primeira versão, que tinha suspensões de curso maior, cara de aventureiro, pneus com cara de uso misto e muito bom tanto no asfalto quanto na terra. A proposta do AVD 150 é essa mesmo. Porém ficou muito melhor para uso urbano, inclusive com uma capacidade de inclinação nas curvas maior do que a PCX (por ser mais alto e ter pneus mais largos) e que aceita um passageiro na garupa sem alterar o conforto.

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De pé, apoiado no piso, fica muito esquisito. 

Não imagino aventureiros enfrentando 500 km de estrada de terra, para acampar no meio da floresta, mas imagino que vai servir perfeitamente para quem precisa passar por um trecho de terra para chegar no sítio, ou que pode cortar caminho por uma estradinha de 15km de terra em vez de percorrer mais 50 km por asfalto. Mas, acima de tudo, para quem está cansado de pular que nem um cabrito pelas ruas esburacadas deste Brasil.

Como sempre deixei o preço pro final para não estragar o humor do leitor. O preço anunciado foi de R$ 17.490, mas uma semana antes deste teste São Paulo mexeu na alíquota de ICMS e foi para R$ 17.750. Não quer dizer nada, porque na prática dificilmente alguém vai pagar menos de R$ 19.000. Sempre rola aquela comparação com motos da mesma categoria. A Honda XRE 190, por exemplo, tem preço de R$ 15.800. Vai depender exclusivamente da vontade de ter um scooter.

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Vai encarar uma aventura off road? Pode ir fundo, quer dizer, não tão fundo!

Quanto ao já consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano), calculo que será mais alto entre as jovens, que curtem o visual modernoso. Daria nota 8,0. Já a skateabilidade, só vou poder avaliar quando tiver mais tempo com o ADV 150.

Ficha Técnica clique AQUI.

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Bora brincar na terra com calça HLX! Clique na foto pra conhecer!

 

publicado por motite às 02:51
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Quarta-feira, 6 de Abril de 2016

De volta ao mercado

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 Muito bom de estabilidade, apesar das rodas 13 polegadas (fotos: Yamaha) 

Yamaha apresentou o scooter NMax 160 para brigar com a PCX 150. 

Desde sempre a Yamaha tem produtos tão bons quanto a Honda, por isso no mercado mundial as duas marcas brigam em igualdade de condições na maioria das categorias. Só que a Yamaha não faz carros nem a Honda faz órgãos. Então por que no Brasil existe essa enorme margem de diferença entre as duas marcas, com 80% de share para a Honda e 10% para a Yamaha? Existem várias explicações, mas pode apostar, não é a qualidade das motos!

 

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Vermelho lhe caiu bem. 

Para morder a concorrente em um segmento que a Honda lidera com 80% de mercado, a Yamaha decidiu voltar à categoria scooter, trazendo o interessante e muito bem desenvolvido NMax 160. Para quem não sabe, a Yamaha (junto com a Caloi – sim a das bicicletas) foi pioneira nesse mercado no Brasil quando trouxe a Jog 50 lá em meados de 1994! Depois ainda trouxe o BWs 90, com pneus largos para brincar na praia. O que a fez desistir desse segmento não sei, mas agora vai pagar caro para brigar nessa categoria onde a Honda já nada de braçada. 

E para chutar a canela da rival a Yamaha decidiu brigar diretamente com o líder de mercado, o PCX 150. Por isso aposta suas fichas no NMax 160, scooter muito bem resolvido, com motor moderno de quatro válvulas (são duas no PCX), mas com o moderno comando de válvulas variável. Aqui cabe uma explicação mais comprida. Senta que lá vem história... 

Todo mundo que estuda motores sabe que um motor com duas válvulas por cilindro oferece mais força em baixa rotação, mas fica “manco” em alta. Já o motor com quatro válvulas “respira” melhor em alta rotação mas tem pouca retomada em baixa rotação. Como resolver isso? Usando um comando variável (com um sistema inteligente chamado de VVA), controlado eletronicamente que altera tanto o tempo quanto a abertura das válvulas conforme a rotação e a carga. Uma central eletrônica “lê” parâmetros como abertura de acelerador, rotação e determina se vai manter um maior ou menor tempo de abertura das válvulas. Na prática é como se em baixa rotação o motor tivesse duas válvulas, mas em alta tivesse quatro. Isso já é usado em carros há décadas, mas é a primeira vez que aparece em motos pequenas no Brasil. Fim do papo chato.

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O baú comporta um capacete integral, mas de ponta cabeça. 

A grande aposta desse NMax é a tecnologia. Por isso traz também o o “cilindro deslocado”, desenvolvido nas motos esportivas da marca. Esta é uma recente tecnologia que segundo a Yamaha “já aplicada no modelo YZ450F, onde o cilindro é deslocado a partir do centro do virabrequim para reduzir perdas por atrito. Ao deslocar o cilindro, a posição da biela é perpendicular em relação ao cilindro, no momento da combustão, o pistão não é forçado contra a parede do cilindro. Isso melhora o torque do motor”. 

Também investiram tecnologia nos freios a disco nas duas rodas com sistema ABS. O disco na roda traseira deveria ser um tremendo “feature” se vivêssemos em um país normal, mas como aqui é Lisarb, onde tudo é do avesso, o público leigo (na falta de um adjetivo menos gentil) não gosta de freio a disco porque “arrasta a roda”. Por isso a gente vê tanta gente arrastando carroça por aí...

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Belo conjunto ótico. 

Não para aí. O quadro é de estrutura tubular que determina um triângulo virtual entre guidão, assoalho e assento. É um desenho que deixa a posição de pilotagem mais parecida com uma moto, com os pés bem separados, como na Honda PCX. A diferença da NMax é que o guidão é revestido por uma capa plástica e esterça muito! Para pilotos de até 1,70m os pés e joelhos não batem em nada e pode-se até pilotar com as pernas mais esticadas, embora tire um pouco da maneabilidade. 

O estilo também é outro ponto a ser destacado. É um produto bonito, bem acabado e moderno. Segue a mesma linha do Honda PCX, com um túnel central, onde fica o bocal do tanque de gasolina (6,6 litros) e não é preciso abrir o banco para abastecer. É claramente mais esportivo e isso fica evidente ao analisar os pneus mais largos de perfil mais baixo, porém com rodas aro 13 polegadas (no PCX são de 14”). Rodas maiores são sempre sinônimo de mais estabilidade em reta, acho que por isso mesmo a Yamaha do Brasil nos levou para avaliar o scooter em um autódromo, com muitas curvas.

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Pessoas até 1,70m ficam bem à vontade. (Casaco e calça da HLX!)

Deita mais!

Ainda analisando o NMax estacionado (tem cavalete central e lateral) percebe-se o cuidado em detalhes como o painel muito completo, incluindo luzes de advertência da troca de óleo e da correia dentada (o Dafra Citycom 300i também tem essa luz), consumo de gasolina instantâneo e até o velho e quase esquecido “vacuômetro”. Calma, engenheiros, na verdade não é um vacuômetro, porque esse motor é alimentado por injeção eletrônica, mas um computador de bordo que identifica se o piloto está conduzindo de forma pão-dura ou gastando como se fosse o filho do sheik de Agadir. 

Scooters não são feitos para pilotar como se fosse uma moto, se tem dúvida recomendo que leia ESTE artigo. Mas permite alguma esportividade, desde que se reconheça os limites. Logo na primeira volta pela pista saquei de cara que o limite é determinado pelo cavalete, mais especificamente por um triângulo soldado que raspa muito cedo no asfalto. No meu hipotético NMax já meteria a serra elétrica nessa peça, porque daria para inclinar mais, os pneus aceitam na boa!

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Painel super completo! 

A velocidade máxima que alcancei no velocímetro foi de 120 km/h, mas é uma reta curta. Calculo que deva chegar um pouco mais no velocímetro e a velocidade real deva ser perto de 105 km/h. O que não significa nada, porque é um veículo de uso urbano, embora não exista limites para a insensatez. Conheci gente (gente?) que veio da Bahia para São Paulo – e voltou – de Suzuki Burgman 125. Então, se quiser usar na estrada só lembra de ficar bem visível para não ser devorado por um caminhão de 50 toneladas. 

Não foi possível medir o consumo durante essa avaliação, mas fui fuçar nos testes gringos e passa com folga a média de 30 km/litro. O baixo consumo foi uma das qualidades mais comentadas pelos colegas estrangeiros e é resultado da combinação de injeção com o sistema de controle variável das válvulas. Segundo esses testes a Yamaha foi mais econômica do que o PCX 150, mesmo com aquele discutível sistema Idling Stop (que desliga quando o scooter fica parado por mais de dois segundos).

 

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Branco lhe cai bem também. 

Parece conversa de doido, mas dá para perceber a atuação do VVA principalmente nos trechos de subida, quando o NMax saía da curva em baixa rotação e precisava de motor para encarar a subida. Falando nele, o motor é monocilindro, tem exatos 155,09 cm3, capaz de desenvolver potência de 15,1 a 8.000 RPM e torque de 1,469 kgf.m a 6.000 RPM. Está de bom tamanho para os 120 kg (seco). 

O teste não permitiu avaliar a suspensão, principal queixa em relação ao concorrente PCX 150, quer dizer, não deveria, mas como sou um desobediente assumido, passei várias vezes por cima da zebra (que delimita a pista) e só consegui constatar que a traseira pareceu mais acertada do que a da Honda. Coincidentemente passei uma semana de PCX 150 antes desse teste com a NMax 150 e continuo achando que é preciso trabalhar mais esse ponto fraco da maioria dos scooters. Como as rodas são pequenas e os cursos de suspensão também são reduzidos é preciso achar um compromisso entre conforto e estabilidade. Por enquanto o conforto continua prejudicado.

 

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Cinza... ah você já sabe! 

A NMax 160 usa praticamente o mesmo padrão do PCX 150 com amortecedores duplos na traseira, sem regulagem, e garfo telescópico na dianteira. Para 2016 a Honda mexeu na suspensão traseira do PCX, mas continuo achando o funcionamento muito “seco” sem progressividade. No caso do NMax só saberei quando pegar para um teste mais longo e realista. 

Já os freios, quanta diferença! O scooter da Yamaha faz barba-cabelo-bigode nesse quesito. Tentei várias vezes forçar a derrapagem da roda traseira e... nada! O ABS atua mesmo. No piso molhado deve ser uma maravilha. Achei ótima a opção de disco traseiro porque scooters exigem mais uso do freio traseiro (tem mais massa no eixo traseiro). Com ABS deu mais confiança ainda. 

Sei que é um desafio projetar scooters e não queria estar na pele dos engenheiros, porque a palavra mágica é compromisso! Se usa uma roda maior perde espaço no porta-objeto. Se aumenta o tanque de gasolina perde espaço no porta-objeto. Se aumenta a espuma do banco perde espaço no blábláblá... Como resolver essa equação? Talvez a Yamaha tenha chegado bem perto do ideal, porque o compartimento sob o banco permite colocar um capacete integral (aquele fechado e não refinado...). Faltaram detalhes que fazem muita diferença como a entrada de força USB (presente no PCX) e um porta-objetos um pouco maior na parte frontal. 

No geral o NMax é um concorrente bem à altura do PCX. Um produto muito válido que coloca a Yamaha de volta a um mercado que deixou lá no passado. Será oferecido em três versões de cores: cinza fosco, branco e vermelho. O preço está dentro da proposta do mercado: R$ 11.390, apenas 200 reais a mais que o Honda, mas tem plano de revisão com preço fixo. 

Bom, falar em IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – em scooter é meio bullshit, porque não se paquera de scooter. Até porque a mina é capaz de ter um igual ao seu (ou maior). Mas se fosse um adolescente de 18 anos, sarado e com grana pra comprar um Nmax nem precisaria do scooter... OK, daria 5,5 naquela velha escala de 0 a 10 só porque tem duas rodas e um motor. Já os manos não são muito chegados em scooter. Ladrão gosta de ostentar e se aparecer na comunidade de scooter vai ostentar uma baita frescura. Melhor moto mesmo... 

A Yamaha ainda não tinha colocado o material do NMax no site, mas segue abaixo a ficha-técnica e se quiser reservar o seu aí sim entra no SITE da Yamaha e faz o cadastro.

 

FICHA TÉCNICA

Nome do Modelo NMAX

Peso e Dimensões

Comprimento Total 1.955 mm

Largura Total 740 mm

Altura Total 1.115 mm

Altura do assento 765 mm

Distância entre-eixos 1.350 mm

Altura Mínima do solo 135 mm

Peso seco* 120 kg

Peso líquido* 127 kg

Raio mínimo de giro 2.000 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, SOHC, 4 válvulas

Cilindros 1

Cilindrada real 155,09 cm3

Diâmetro X Curso 58 × 58.7 mm

Taxa de Compressão 10,5 : 1

Potência Máxima 15,1 cv (8.000 rpm)

Torque Máximo 1,469 kgf.m / 6.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 1 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 6,6 L (1,4 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Engrenagens

Tipo de Embreagem Seca, Sapata Centrífuga

Relação

CVT

Chassis

Tipo Underbone

Ângulo do Cáster 26 ° 0′

Trail 92 mm

Pneu Dianteiro 110/70-13M/C 48P

Pneu Traseiro 130/70-13M/C 63P

Freios

Dianteiro Disco hidráulico

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 230 mm

Traseiro Disco hidráulico

Diâmetro do disco Traseiro 230 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 100 mm

Traseira Motor Balança

Curso da Roda Traseira 90 mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Painel Multifuncional

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetro de Reserva de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Troca de óleo

Indicador de Temperatura

Indicador de troca de correia

 

 

publicado por motite às 15:18
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