Quinta-feira, 22 de Abril de 2021

Especial, o dia que pilotei uma Ducati 916 em Interlagos

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Este dia foi louco: uma Ducati 916 zero todinha só pra mim em Interlagos! (Fotos: Mário Bock)

O ano é 1995, logo após completar um ano da morte do tricampeão mundial de F-1 Ayrton Senna, ídolo de toda uma geração de brasileiros. Qualquer brasileiro, gostando ou não de automobilismo, sentiu uma ponta de tristeza pela morte do Ayrton. Minha mãe disse que só tinha visto tamanha tristeza quando morreram o cantor Francisco Alves (em 1952) e depois o presidente Tancredo Neves, em 1985. Por isso a imprensa explorou o quanto pôde a morte do Ayrton. Qualquer publicação que trouxesse a foto dele na capa era certeza de sucesso de vendas.

Claro que isso respingou na redação da revista Duas Rodas. A vontade de colocar uma foto do Ayrton na capa era enorme, mas cadê que aparecia oportunidade? Até que ela surgiu por meio de um importador independente, na época envolvido com a marca Ducati. Ele me ligou com duas bombas: tinha acabado de chegar a primeira 916 em solo brasileiro e ele que receberia a moto na caixa. A outra bomba: ele conseguiu permissão para fotografar a versão Senna número 001, mas apenas parada.

Não foi difícil criar uma situação para justificar meter a foto do Ayrton na capa: teríamos a 916 normal à disposição para teste dinâmico e a Senna para fotos. Foi assim que me vi em Interlagos, num dia de semana, pilotando uma Ducati 916 novinha, algo inimaginável e ainda com autorização para acelerar à vontade. Claro, este importador já me conhecia há décadas e sabia que eu jamais mandaria uma moto daquelas pro espaço. Aliás, que fique registrado: eu nunca caí durante um teste nestes 40 anos de rala e rola.

Ser jornalista da Duas Rodas sempre dava muitos privilégios, mas exigia muita responsabilidade. Perdi a conta de quantas vezes eu peguei motos diretamente da caixa para a rua. Sempre com liberdade para andar à vontade. Pena que isso não tenha mais nenhum valor hoje em dia!

Para criar uma ilusão no leitor, nós fizemos as fotos da 916 Senna com o mesmo capacete, botas, luvas e macacão que usei na pista. O Mário Bock usou um filtro na máquina que dava a sensação de velocidade, mas esqueceram dos tijolinhos da parede ao fundo! Ah e quem estava na Senna não era eu, mas o Edson Perin.

Curta a leitura do mesmo jeito que eu curti demais acelerar essa moto em Interlagos. Ah, a edição em questão vendeu bem!

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O cantor Francisco Alves, em 1942, também curtia as motocas. (Wikipedia)

n.d.r: As fotos são todas do grande Mário Bock, mas nesta fase a revista Duas Rodas foi impressa em uma gráfica nova que demorou para acertar o padrão de cores e de qualidade bem duvidosa. Melhorou o papel, mas a impressão ficou pior. Por isso as fotos estão com resolução muito ruim. A culpa não é do Mário, tá?

DUCATI 916, o mito!

EXCLUSIVO! Revelamos a Ducati Senna 916, versão 001, feita especialmente para o piloto brasileiro. E andamos na Ducati 916, a mais esportiva das italianas, avaliada pela primeira vez no Brasil.

A Ducati 916 Senna tem a mesma mecânica e ciclística da Ducati 916. As diferenças estão em algumas peças feitas de fibra de carbono, pintura e menor peso. O mais importante é a exclusividade da Senna: foram feitas apenas 300 unidades, como uma obra de arte dedicada a um grande artista.

Prepare-se. Pela primeira vez a Ducati 916 vai entrar em uma pista brasileira. O cenário é o circuito de Interlagos, palco de incontáveis proezas motorizadas. Com absoluta exclusividade DUAS RODAS avaliou a mais esportiva das italianas, lançada recentemente no mercado mundial. Sua produção é pequena, o que eleva o preço a níveis estratosféricos. A 916 avaliada estava sendo vendida a R$ 35.000. Sem dúvida, um prazer para poucos e sortudos motociclistas.

O primeiro contato com a Ducati 916 surpreende. Ela tem dimensões reduzidas, menor do que a Honda CBR 600F. A cor só poderia ser o tradicional vermelho-Ferrari, já que esta Ducati está sendo chamada na Itália de "a Ferrari em duas rodas”. O estilo é o mais esportivo possível, com as duas lentes do farol em formato amendoado incrustadas na carenagem de formas retas. Duas entradas de ar sob os faróis reforçam o aspecto agressivo da frente.

A análise visual revela ainda outros detalhes de extrema esportividade. A suspensão traseira monoamortecida é regulável na mola e amortecedor (da marca Showa japonesa). Um braço articulável permite ainda regular a altura da traseira. Tudo isso é completado com o monobraço oscilante, permitindo o saque rápido da roda traseira, soltando apenas uma porca. Esse sistema monobraço é um aviso do pessoal da Cagiva (atual “dona" da marca Ducati) para os japoneses de que logo deverá surgir uma 916 especial para competir no mundial de endurance (provas de longa duração). Atualmente a Ducati é bi-campeã mundial de superbike e podem aguardá-la vencendo também nas provas de longa duração.

A esportividade se estende por todo projeto, incluindo o banco monoposto e suspensão dianteira invertida da Showa. A carenagem integral é fixada por presilhas de engate rápido, semelhante às utilizadas em competição. Por tudo isso pode-se dizer que a Ducati 916 é a moto atual mais próxima de uma moto de corrida. É como se pegassem um Fórmula 1, instalassem faróis e piscas e saíssem por aí passeando pelas ruas.

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O maravilhoso conjunto de escapamento e a centralina eletrônica que gerencia o motor.

Ronco mágico

A segunda surpresa da Ducati 916 é na hora de ligar o motor. Acionada a partida o ronco é impressionante. Esqueça as velhas Ducati barulhentas e vibrantes, essa versão tem o ronco grave, como se fosse um caminhão, mas um caminhão que pode chegar a 11.000 rpm. O motor de dois cilindros tem a configuração em V a 90º (n.d.r. quando um motor em V tem 90º o correto é chamar de motor em L), considerada a forma ideal para eliminar as vibrações sem necessitar dos enormes contrapesos do virabrequim que prejudicam a potência. O comando de válvulas é o eterno e funcional desmodrômico, que dispensa as molas de retorno dos balancins. Os ressaltos do comando abrem e fecham as oito válvulas (quatro por cilindro), melhorando muito a eficiência do ciclo entra-mistura-saem-gases. Para completar a eficiência deste propulsor, a alimentação é por injeção indireta eletrônica, pondo fim aos carburadores e suas complexas regulagens.

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O belíssimo quadro de treliça tubular, uma obra de arte!

As dimensões compactas servem sob medida para pessoas de 1,70m. Os semi-guidões ficam presos diretamente nas bengalas, numa posição baixa, forçando as mãos e punhos. As pedaleiras são recuadas e não há pedaleiras para garupa. O banco é praticamente uma camada fina de espuma e o piloto é obrigado a ficar constantemente com a barriga encostada no tanque. Os comandos elétricos seguem o padrão convencional.

Pouco convencional é o quadro. Enquanto a maioria absoluta das esportivas japonesas utiliza quadro do tipo delta-box de alumínio, a Ducati foi buscar inspiração em seus modelos mais antigos e criou um quadro de treliça tubular de aço-cromo-molibdênio, capaz de combinar resistência e flexibilidade, além de ser mais leve que os quadros integrais. O motor fica "pendurado" nesta estrutura complementando o quadro. Uma das novidades desse quadro é o ângulo de cáster regulável, podendo variar entre 24° e 25º, o que corresponde a um trail de 94 a 100mm. Mais uma vantagem para quem for correr com a Ducati 916, já que é possível adaptar a melhor geometria de quadro de acordo com o tipo de pista.

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Na versão Senna algumas peças são de fibra de carbono e o quadro é dourado.

Rainha do asfalto

O projeto da 916, assinado pelo engenheiro Massimo Tamburini junto com o centro de pesquisas da Cagiva em San Marino, levou quase cinco anos para ser concluído. O motor é uma evolução natural do 888, que nasceu em 1986, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Para crescer até 916 cc foi preciso alterar o curso em 2mm, passando para 66mm, mantendo o diâmetro de 94mm. A potência extraída desse bicilíndrico chega a 114 cv a 10.000 rpm, o que representa 4 cv a mais do que a versão de 888cc.

O mais impressionante dessa moto não é sua velocidade máxima, que chega a 263 km/h reais, mas a forma "redonda” com que cresce de rotação, desde 2.000 até 10.500 rpm, quando entra em ação o corta-ignição que limita as rotações do motor. Uma das maiores vantagens do motor de dois cilindros em V a 90° é conseguir transferir a potência para a roda traseira com máxima eficiência. Por isso as Ducati, com sua tecnologia dos anos 80, conseguiram chegar a 100a. vitória nas provas de superbike, passando na frente das marcas japonesas.

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Balança traseira monobraço já de olho nas provas de longa duração.

A aceleração não chega a ser tão estúpida quanto às superesportivas japonesas de 1.100cc. A Ducati faz de 0 a 100 km/h em 3,35 segundos, atingindo essa velocidade em apenas 40 metros. De 0 a 200 km/h é preciso pouco mais de 10 segundos e menos de 400 metros. Para uma moto de corrida, a velocidade máxima não é muito importante. Parece contraditório, mas dificilmente um circuito permite rodar em velocidade máxima por muito tempo. Em Interlagos, por exemplo, quando o motor atinge os 10.000 rpm em sexta marcha, na placa de 100 metros em frente a reta dos boxes, já é momento de frear para fazer o “S do Senna”.

Em compensação a Ducati 916 é muito veloz na aproximação e saída de curva. A frenagem é garantida por dois discos dianteiros flutuantes de 320mm, enquanto na traseira o disco simples de 220 mm fica no centro do eixo da roda, obviamente todo sistema de freio é da marca italiana Brembo. A capacidade de frenagem é assustadora! Em baixa velocidade é recomendável não "alicatar” de vez a manete para a roda dianteira não travar. Em alta velocidade os freios são moduláveis e funcionam melhor quando já aquecidos. Mesmo em situações críticas não aparece tendência ao travamento.

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Pra quem não  conhece Interlagos antigo esta é a saída da Curva 4, eu estava a uns 190 km/h. Nós usamos trechos do circuito antigo para facilitar as fotos!

Nas curvas a Ducati 916 merece nota 10 com louvor. Ela se mostrou a esportiva mais estável já avaliada рог DUAS RODAS. As suspensões são rígidas, ideais para rodar no asfalto liso, mas que provoca um certo desconforto para pilotar na rua. Os pneus Michelin oferecem aderência acima de qualquer suspeita. Pode-se inclinar nas curvas com a segurança de que os limites da moto estão acima dos limites de um piloto "normal". O pneu traseiro tem medidas nunca vistas em uma moto de série: 190/50-17. Para se ter uma idéia, é mais largo que os pneus do Fiat Tempra (185). Na dianteira a medida é 120/70-17, com o mesmo desenho quase de competição. Parecem pneus slick (lisos) riscados.

Não bastasse a aderência excepcional nas curvas, a resposta do motor na retomada de velocidade em saída de curva garante a vantagem que a Ducati precisa para ser mais rápida nas pistas do que as esportivas japonesas. Pode-se despejar a potência praticamente no meio da curva em diante sem correr risco de ver a traseira ir embora. Como a transferência de potência é mais gradual do que nos motores de quatro cilindros em linha, o piloto fica seguro para girar o acelerador mais cedo. E acelerar mais cedo significa ganhar tempo e mais velocidade na reta.

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Esta foto foi feita no escritório do Ayrton Senna, em São Paulo. Para dar esse efeito o Mário Bock usou um filtro na máquina. Teria dado certo, não fosse os tijolinhos parados ao fundo!

Resultado: mesmo sendo menos veloz em reta, a Ducati 916 é mais rápida em circuito misto, principalmente de média velocidade, como Interlagos. O amortecedor de direção (colocado numa inédita posição entre a mesa superior e o tanque de gasolina) garante que a frente não ficar sacudindo como uma maluca na hora de sair “rasgando” das curvas de baixa velocidade.

A bela nua

Terminada a euforia da seção freia-inclina-acelera chega o desagradável momento de devolver a 916. Primeiro decidimos tirar a “roupa" da belezinha. A operação é simples: basta tirar as presilhas de engate rápido e fica tudo a mostra. Debaixo do banco fica a "centralina” eletrônica que comanda a injeção de gasolina e o tempo de ignição. Essa central explica a razão de respostas tão eficientes. O sistema funciona com sensores que "lêem" os parâmetros de rotação do motor, abertura do acelerador, condições atmosféricas e outros detalhes para enviar a quantidade ideal de mistura e controlar o tempo exato de ignição nos cilindros. Como resultado tem-se um motor que nunca engasga e acelera prontamente.

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Na versão Senna pára-lamas de fibra de carbono.

Não foi à toa que na hora de colocar seu nome em uma moto, o perfeccionista Ayrton Senna escolheu a Ducati 916, batizada de 916 Senna. As diferenças entre a versão normal e a Senna estão nos detalhes, com alguns componentes feitos de fibra de carbono e acabamento ainda melhor. As cores também são diferentes, com grafite e vermelho. Outra diferença está no preço. Enquanto a Ducati 916 "comum” custa R$ 35 mil, importada por empresas independentes, a Ducati 916 Senna, com produção limitada a 300 exemplares, já estava sendo cota da a US$ 75 mil. Tudo pela exclusividade e um nome.

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Ayrton Senna na capa: certeza de boas vendas.

DUCATI SENNA 001

Quando Ayrton Senna decidiu colocar seu nome numa moto, escolheu uma que fosse mais próxima de sua filosofia de "driven to perfection” (pilotar para a perfeição). A Ducati 916 Senna é a perfeita tradução dessa filosofia em motos esportivas. O projeto é assinado por Massimo Tamburini, fundador da Bimota (outro exemplo de moto esportiva e exclusiva) e atual diretor do Centro Ricerche Cagiva (centro de pesquisas Cagiva), considerado o centro de projetos mais avançado da Itália. Já no momento do nascimento da 916 "normal”, no final de 93, um dos protótipos recebeu alguns componentes feitos de fibra de carbono, como pára-lama dianteiro, laterais e ponteiras de escapamento, que deixaram a 916 ainda mais exclusiva e cara, caríssima. Além das peças de fibra de carbono, a 916 Senna tem pintura com grafismo diferenciado e, claro, a marca Senna na carenagem.

Outra aproximação da Ducati com a Fórmula 1 também se deu no desenvolvimento do motor de dois cilindros em L. Para conseguir um bom resultado no cabeçote de quatro válvulas, Massimo Bordi, engenheiro diretor da Divisão Moto do grupo Cagiva foi buscar auxílio da Cosworth. Esta empresa inglesa se especializou em preparar os motores Ford V-8 da Fórmula 1. Foi a Cosworth quem deu as informações necessárias para o melhor ângulo de inclinação das válvulas em 40°. Com isso a Ducati conseguiu colocar os dutos de aspiração, alimentação e escape mais retilíneo possível.

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A unidade 001 ainda está com a família de Ayrton. Virou peça de museu, deve permanecer pra sempre.

Existem somente 300 unidades da Ducati 916 Senna em todo o mundo. E como nenhuma outra Ducati Senna será fabricada, essas 300 motos se tornaram sinônimos absolutos de exclusividade. Contudo uma delas tem um charme a mais que o das 299 outras e também uma pitada maior de importância. É a Ducati 916 Senna número 001, fotografada com exclusividade por DUAS RODAS. Ela foi fabricada em Bolonha, na Itália, especialmente para o piloto brasileiro Ayrton Senna, que nunca chegou a pilotá-la. Aliás, o protótipo apresentado para que Senna desse suas últimas sugestões de acerto, em 7 de março de 1994 (semanas antes da morte do piloto), era exatamente a moto que se transformou na número 001. Agora ela pertence à família do piloto Ayrton Senna e eventualmente poderá ser vista em algumas exposições.

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publicado por motite às 14:16
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Quarta-feira, 17 de Fevereiro de 2021

Mais um comparativo histórico: Ferrari vs Ducati, qual leva?

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Lado a lado: não foi fácil fazer a curva ao lado de uma Ferrari 355. (Fotos: Ricardo Bianco)

Aproveitando a entressafra de lançamentos de motos – e seguindo o conselho de encher este blog de matérias – aqui está mais um teste que ficou para a história por gerar polêmicas numa época que nem sequer tinha Orkut.

Eu tinha acabado de chegar na Revista da Moto!, ou simplesmente MOTO!, ao lado do Roberto Agresti, com quem eu já tinha trabalhado muitos anos antes na revista MOTOSHOW. Cheguei na edição 25, em 1996 com a missão de aliviar um pouco o sufoco do Roberto que escrevia a revista praticamente sozinho, apenas com seu sócio, o diretor de arte Marcos Moretti, o fotógrafo Ricardo Bianco, o fiel escudeiro Felipe Passarela e o auxílio luxuoso do pianista Julio Carone.

Na revista Duas Rodas eu tinha um status de piloto de teste e editor super respeitado no mercado. A linha editorial da Duas Rodas sempre foi mais voltada para mercado e prestação de serviço, que, confesso, não me agradava muito. Já a MOTO! seguia para uma linha mais jovial com competições e pautas atrativas como o já relatado teste 24 Horas (saiba mais clicando AQUI).

Perante o mercado, a Duas Rodas gozava de uma espécie de proteção por parte dos fabricantes de motos, não só pelo pioneirismo, mas porque os editores sempre adotaram a política de boa vizinhança com os fabricantes. Já a redação jovem e casca-grossa da MOTO! peitava os fabricantes e investia na emoção a qualquer preço. Essa postura não agradava muito os fabricantes, mas era a alegria dos comerciantes e importadores, que entregavam as mais exclusivas motos em nossas suspeitas mãos.

Lembro de ter pego várias motos importadas com exclusividade com a missão de fotografar e devolver sem deixar qualquer vestígio de uso porque estas motos já estavam vendidas! O dono nem fazia ideia que eu já tinha rodado com elas. É como dar uma rapidinha com a noiva virgem um pouco antes de ir pro altar.

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Eu não podia deitar demais a moto senão batia na Ferrari!

Numa dessas “rapidinhas” quase morri do coração quando peguei uma Honda VFR 800 absolutamente nova em uma loja chique na elegante avenida Europa. O dono da loja ativou a moto na minha frente e fez um milhão de recomendações pra não marcar o disco de freio, nem os pneus, não riscar o tanque com o zíper do macacão, não isso, não aquilo... a lista de “não-pode” era enorme.

Finalmente subi na moto, pedi pro fotógrafo Ricardo Bianco esperar no carro, já pronto porque teríamos pouco tempo. Saí da loja, entrei na avenida, acelerei e quase mandei a moto pro espaço! O pneu traseiro ainda com cera derrapou de uma vez, sem avisar, a moto ficou atravessada no meio da Av. Europa, indo em direção ao carro do fotógrafo. Meu coração quase saltou pela boca, meu cérebro apenas registrava “não encoste no freio”, minha alma já tinha fugido e quando percebi a moto estava perfeitamente alinhada, em pé e inteira. Pelo espelho eu vi o dono da loja com as duas mãos na cabeça e o enorme risco preto que o pneu deixou no asfalto. Até hoje ele pensa que foi de propósito. E até hoje eu tenho certeza que Deus olhou lá de cima, ficou com pena de mim e endireitou a moto.

Esta introdução é para entender o tamanho da pressão que foi testar uma Ferrai e uma Ducati, ambas emprestadas, com milhões de recomendações. Os donos só não sabiam que estávamos com a proa rumo ao sul de SP, mais precisamente para Interlagos. Sim, a pista!

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Foram várias tentativas pra me tirar de dentro dessa Ferrari!

O dono da Ducati 916 envelopou quase toda a moto com Magipack pra não marcar o tanque, a rabeta, as laterais, tudo. Depois das fotos dinâmicas nós tiramos o plástico e fizemos as fotos de detalhe. Eu já tinha pilotado a Ducati 916 em Interlagos e conhecia bem a moto. Mas nunca tinha pilotado uma Ferrari. Quando já estávamos quase acabando o homem deixou eu dar uma voltinha. Foi a voltinha mais longa da minha vida, porque eu não queria que terminasse nunca. Não lembro mais dos detalhes, mas uma coisa ficou marcado: o câmbio duro pra caramba e pensei “é, tinha que ser Fiat”.

Curta este teste realizado em agosto de 1998, com produção de Andrea Gonzalez, fotos de Ricardo Bianco e redigido por mim.

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Máquinas

Colocamos frente a frente a Ducati 916 e a Ferrari 355, duas feras italianas

Coloque 386 cv sobre 1.350 kg de um lado, 150 cv sobre 177 kg do outro. Misture tudo com um forte sotaque italiano e jogue na pista de Interlagos. Adrenalina em dose dupla! Essas duas máquinas são os mais expressivos objetos do desejo no consciente de qualquer ser humano com velocidade nas veias. A Ferrari, bela, amarela, italiana, como toda máquina feita para correr, tem perfil aerodinâmico e estilo assinado pelos estúdios Pinifarina. Olhe bem as fotos e pode suspirar à vontade. Mesmo nós, confessos amantes de motos, temos o direito e a liberdade de cometer o singelo pecado de apreciar os veículos de quatro rodas. No caso da Ferrari, é quase uma obrigação.

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A dupla mostarda e catchup!

Para fazer frente a uma Ferrari, qual seria a moto que mais expressa a filosofia motociclística italiana? Uma Ducati 916, a mesma que foi abençoada com a marca Senna, rei inconteste da velocidade. E antes que você desdenhe a cor amarela da Ferrari, um esclarecimento importante: a cor oficial da Ferrari é amarelo; o vermelho veio depois, em função de um regulamento da Fórmula 1, nos anos 50, que obrigava os carros a usarem a cor oficial de seus países. Tem mais: ela já foi verde também. Mas observe bem o logotipo e verá um cavallino rampante sobre o fundo amarelo.

Para uma “quadrúpede", até que a Ferrari, com motor V-8 de 3.496 cm faz bonito: com quase 400 cavalos a Ferrari leva apenas 4,5 segundos para chegar a 100 km/h e alguns outros poucos para alcançar a velocidade máxima de 295 km/h. O modelo que levamos para este encontro de potências é a Spider, conversível, o que a faz ficar ainda mais parecida com uma moto.

 

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Dentro desse cofre tem uma jóia V-8 de quase 400 CV!

A Ducati, com motor de dois cilindros em V a 90°, ou em L, de 916 cm faz de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e chega à velocidade máxima de 270 km/h. É o que poderíamos chamar de a Ferrari das motos, não apenas pela ascendência italiana, mas pelo estilo esportivo. Ela também é fornecida apenas em duas versões de cores: vermelho e amarelo.

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Pena que nosso blog não tem som, porque esse V-8 é uma sinfonia!

Pilotando um mito

Ter à frente duas máquinas como a Ferrari e a Ducati é um daqueles raros momentos que tentamos prolongar por uma breve eternidade. Ao assumir o posto de comando da Ferrari 355 vem a primeira surpresa. Como acontece com a maioria dos esportivos, as pernas ficam deslocadas para a direita, e os pés comandam pedais de alumínio; o freio de mão fica do lado esquerdo e não no centro, como nos carros “normais” e a alavanca de câmbio trabalha dentro de uma guia para não se correr o risco de errar uma marcha. São seis marchas à frente, mais a ré.

Não existe luxo no interior. Os bancos são revestidos de couro e o ar-condicionado garante tempo bom, quando a capota está levantada, claro. Lugar só para duas pessoas e um pequeno espaço atrás dos bancos pode abrigar duas pequenas malas.

Nenhum nome traduz melhor o espaço onde o motor vai colocado: ele é conhecido como cofre. Dá para entender porque a configuração V-8 é considerada a mais equilibrada para carros esportivos, incluindo a Fórmula 1. É o formato que melhor consegue reunir alto desempenho com espaço contido e elimina boa parte das vibrações.

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Neste dia realizei um sonho de infância, mas foi bem rapidinho!

Motor acionado e revela um som grosso. O fanatismo de um ferrarista chega a ponto de muitos gravarem o som de uma Ferrari só para curtir esse prazer sonoro, como se fosse uma sinfonia clássica.

Ao analisar a estrutura, salta à vista as rodas de liga leve, aro 18. Isso mesmo, as rodas da Ferrari têm diâmetro maior do que as rodas da Ducati, com aro 17 polegadas. Enquanto a Ducati calça pneus radiais 120/70-ZR17 na dianteira e 190/50-ZR17 na traseira, a Ferrari veste sapatões 225/40-ZR18 na dianteira e 265/40-ZR18 na traseira. Estes pneus são um dos principais responsáveis pela excelente estabilidade da F 355 e que garantem maior velocidade nas curvas, em comparação com a Ducati.

A exemplo do comparativo anterior, da Honda CBR 600F3 contra o BMW M3 (MOTO! 29), a moto levou vantagem nas situações onde o menor peso e reduzida área frontal são fundamentais. Ou seja, na aceleração, retomada de velocidade e frenagem. Por outro lado, o carro foi melhor na velocidade final e na velocidade em curva, em função dos quatro pontos de contato com o solo, que são os largos pneus.

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Ah, aí sim eu me sinto em casa. Já tinha pilotado a 916 em Interlagos.

Pilotando outro mito

A Ducati 916 é a própria síntese da Itália motociclistica. O motor, considerado antiquado, se revelou tão eficiente nas provas do Mundial de Superbike que duas marcas japonesas trataram de copiar o mesmo estilo. Primeiro foi a Suzuki, que “clonou" a Ducati ao criar a TL 1000S (MOTO! 29) com motor de dois cilindros em V. Depois foi a vez da Honda criar a VTR 1000 (MOTO! nº 32), também com motor V-2.

A vantagem do motor V-2 para essas esportivas é torná-las muito finas, com reduzida área frontal, o que melhora não apenas o coeficiente de penetração aerodinâmica, como também deixa a moto mais fácil de inclinar nas curvas. Além disso, a configuração V para o motor é a melhor receita para transferir potência à roda. Quando falam da tecnologia antiga da Ducati, é uma referência ao comando de válvulas desmodrômico, uma solução que dispensa as molas e confere mais precisão na abertura e fechamento das válvulas. De fato, é antiga, mas funciona muito bem até hoje. Seus efeitos colaterais são o aumento na vibração e no nível de ruído mecânico.

O quadro da Ducati 916 também adota uma solução diferente das modernas esportivas, com treliça tubular de cromo molibdênio e o motor “pendurado”. É outro sucesso que provocou alguns clones como a Yamaha TRX 850. A estabilidade proporcionada por esta solução é assombrosa, elevando os limites para parâmetros inimagináveis.

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Obra de arte sobe duas rodas.

Assombrosos também são os preços envolvidos. Para comprar essa Ferrari 355, aqui no Brasil, será preciso R$ 350 mil. No caso da Ducati, o valor é mais modesto, quer dizer, comparando com o carro. Ela custa "apenas" R$ 36 mil, quase 10% da concorrente de quatro rodas,

M!

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* Tem uma informação errada na ficha da Ducati. Onde está o item "Válvulas por cilindro" o correto é QUATRO e não oito como foi publicado. O revisor cochilou.

publicado por motite às 21:10
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