Quinta-feira, 22 de Abril de 2021

Especial, o dia que pilotei uma Ducati 916 em Interlagos

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Este dia foi louco: uma Ducati 916 zero todinha só pra mim em Interlagos! (Fotos: Mário Bock)

O ano é 1995, logo após completar um ano da morte do tricampeão mundial de F-1 Ayrton Senna, ídolo de toda uma geração de brasileiros. Qualquer brasileiro, gostando ou não de automobilismo, sentiu uma ponta de tristeza pela morte do Ayrton. Minha mãe disse que só tinha visto tamanha tristeza quando morreram o cantor Francisco Alves (em 1952) e depois o presidente Tancredo Neves, em 1985. Por isso a imprensa explorou o quanto pôde a morte do Ayrton. Qualquer publicação que trouxesse a foto dele na capa era certeza de sucesso de vendas.

Claro que isso respingou na redação da revista Duas Rodas. A vontade de colocar uma foto do Ayrton na capa era enorme, mas cadê que aparecia oportunidade? Até que ela surgiu por meio de um importador independente, na época envolvido com a marca Ducati. Ele me ligou com duas bombas: tinha acabado de chegar a primeira 916 em solo brasileiro e ele que receberia a moto na caixa. A outra bomba: ele conseguiu permissão para fotografar a versão Senna número 001, mas apenas parada.

Não foi difícil criar uma situação para justificar meter a foto do Ayrton na capa: teríamos a 916 normal à disposição para teste dinâmico e a Senna para fotos. Foi assim que me vi em Interlagos, num dia de semana, pilotando uma Ducati 916 novinha, algo inimaginável e ainda com autorização para acelerar à vontade. Claro, este importador já me conhecia há décadas e sabia que eu jamais mandaria uma moto daquelas pro espaço. Aliás, que fique registrado: eu nunca caí durante um teste nestes 40 anos de rala e rola.

Ser jornalista da Duas Rodas sempre dava muitos privilégios, mas exigia muita responsabilidade. Perdi a conta de quantas vezes eu peguei motos diretamente da caixa para a rua. Sempre com liberdade para andar à vontade. Pena que isso não tenha mais nenhum valor hoje em dia!

Para criar uma ilusão no leitor, nós fizemos as fotos da 916 Senna com o mesmo capacete, botas, luvas e macacão que usei na pista. O Mário Bock usou um filtro na máquina que dava a sensação de velocidade, mas esqueceram dos tijolinhos da parede ao fundo! Ah e quem estava na Senna não era eu, mas o Edson Perin.

Curta a leitura do mesmo jeito que eu curti demais acelerar essa moto em Interlagos. Ah, a edição em questão vendeu bem!

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O cantor Francisco Alves, em 1942, também curtia as motocas. (Wikipedia)

n.d.r: As fotos são todas do grande Mário Bock, mas nesta fase a revista Duas Rodas foi impressa em uma gráfica nova que demorou para acertar o padrão de cores e de qualidade bem duvidosa. Melhorou o papel, mas a impressão ficou pior. Por isso as fotos estão com resolução muito ruim. A culpa não é do Mário, tá?

DUCATI 916, o mito!

EXCLUSIVO! Revelamos a Ducati Senna 916, versão 001, feita especialmente para o piloto brasileiro. E andamos na Ducati 916, a mais esportiva das italianas, avaliada pela primeira vez no Brasil.

A Ducati 916 Senna tem a mesma mecânica e ciclística da Ducati 916. As diferenças estão em algumas peças feitas de fibra de carbono, pintura e menor peso. O mais importante é a exclusividade da Senna: foram feitas apenas 300 unidades, como uma obra de arte dedicada a um grande artista.

Prepare-se. Pela primeira vez a Ducati 916 vai entrar em uma pista brasileira. O cenário é o circuito de Interlagos, palco de incontáveis proezas motorizadas. Com absoluta exclusividade DUAS RODAS avaliou a mais esportiva das italianas, lançada recentemente no mercado mundial. Sua produção é pequena, o que eleva o preço a níveis estratosféricos. A 916 avaliada estava sendo vendida a R$ 35.000. Sem dúvida, um prazer para poucos e sortudos motociclistas.

O primeiro contato com a Ducati 916 surpreende. Ela tem dimensões reduzidas, menor do que a Honda CBR 600F. A cor só poderia ser o tradicional vermelho-Ferrari, já que esta Ducati está sendo chamada na Itália de "a Ferrari em duas rodas”. O estilo é o mais esportivo possível, com as duas lentes do farol em formato amendoado incrustadas na carenagem de formas retas. Duas entradas de ar sob os faróis reforçam o aspecto agressivo da frente.

A análise visual revela ainda outros detalhes de extrema esportividade. A suspensão traseira monoamortecida é regulável na mola e amortecedor (da marca Showa japonesa). Um braço articulável permite ainda regular a altura da traseira. Tudo isso é completado com o monobraço oscilante, permitindo o saque rápido da roda traseira, soltando apenas uma porca. Esse sistema monobraço é um aviso do pessoal da Cagiva (atual “dona" da marca Ducati) para os japoneses de que logo deverá surgir uma 916 especial para competir no mundial de endurance (provas de longa duração). Atualmente a Ducati é bi-campeã mundial de superbike e podem aguardá-la vencendo também nas provas de longa duração.

A esportividade se estende por todo projeto, incluindo o banco monoposto e suspensão dianteira invertida da Showa. A carenagem integral é fixada por presilhas de engate rápido, semelhante às utilizadas em competição. Por tudo isso pode-se dizer que a Ducati 916 é a moto atual mais próxima de uma moto de corrida. É como se pegassem um Fórmula 1, instalassem faróis e piscas e saíssem por aí passeando pelas ruas.

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O maravilhoso conjunto de escapamento e a centralina eletrônica que gerencia o motor.

Ronco mágico

A segunda surpresa da Ducati 916 é na hora de ligar o motor. Acionada a partida o ronco é impressionante. Esqueça as velhas Ducati barulhentas e vibrantes, essa versão tem o ronco grave, como se fosse um caminhão, mas um caminhão que pode chegar a 11.000 rpm. O motor de dois cilindros tem a configuração em V a 90º (n.d.r. quando um motor em V tem 90º o correto é chamar de motor em L), considerada a forma ideal para eliminar as vibrações sem necessitar dos enormes contrapesos do virabrequim que prejudicam a potência. O comando de válvulas é o eterno e funcional desmodrômico, que dispensa as molas de retorno dos balancins. Os ressaltos do comando abrem e fecham as oito válvulas (quatro por cilindro), melhorando muito a eficiência do ciclo entra-mistura-saem-gases. Para completar a eficiência deste propulsor, a alimentação é por injeção indireta eletrônica, pondo fim aos carburadores e suas complexas regulagens.

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O belíssimo quadro de treliça tubular, uma obra de arte!

As dimensões compactas servem sob medida para pessoas de 1,70m. Os semi-guidões ficam presos diretamente nas bengalas, numa posição baixa, forçando as mãos e punhos. As pedaleiras são recuadas e não há pedaleiras para garupa. O banco é praticamente uma camada fina de espuma e o piloto é obrigado a ficar constantemente com a barriga encostada no tanque. Os comandos elétricos seguem o padrão convencional.

Pouco convencional é o quadro. Enquanto a maioria absoluta das esportivas japonesas utiliza quadro do tipo delta-box de alumínio, a Ducati foi buscar inspiração em seus modelos mais antigos e criou um quadro de treliça tubular de aço-cromo-molibdênio, capaz de combinar resistência e flexibilidade, além de ser mais leve que os quadros integrais. O motor fica "pendurado" nesta estrutura complementando o quadro. Uma das novidades desse quadro é o ângulo de cáster regulável, podendo variar entre 24° e 25º, o que corresponde a um trail de 94 a 100mm. Mais uma vantagem para quem for correr com a Ducati 916, já que é possível adaptar a melhor geometria de quadro de acordo com o tipo de pista.

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Na versão Senna algumas peças são de fibra de carbono e o quadro é dourado.

Rainha do asfalto

O projeto da 916, assinado pelo engenheiro Massimo Tamburini junto com o centro de pesquisas da Cagiva em San Marino, levou quase cinco anos para ser concluído. O motor é uma evolução natural do 888, que nasceu em 1986, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Para crescer até 916 cc foi preciso alterar o curso em 2mm, passando para 66mm, mantendo o diâmetro de 94mm. A potência extraída desse bicilíndrico chega a 114 cv a 10.000 rpm, o que representa 4 cv a mais do que a versão de 888cc.

O mais impressionante dessa moto não é sua velocidade máxima, que chega a 263 km/h reais, mas a forma "redonda” com que cresce de rotação, desde 2.000 até 10.500 rpm, quando entra em ação o corta-ignição que limita as rotações do motor. Uma das maiores vantagens do motor de dois cilindros em V a 90° é conseguir transferir a potência para a roda traseira com máxima eficiência. Por isso as Ducati, com sua tecnologia dos anos 80, conseguiram chegar a 100a. vitória nas provas de superbike, passando na frente das marcas japonesas.

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Balança traseira monobraço já de olho nas provas de longa duração.

A aceleração não chega a ser tão estúpida quanto às superesportivas japonesas de 1.100cc. A Ducati faz de 0 a 100 km/h em 3,35 segundos, atingindo essa velocidade em apenas 40 metros. De 0 a 200 km/h é preciso pouco mais de 10 segundos e menos de 400 metros. Para uma moto de corrida, a velocidade máxima não é muito importante. Parece contraditório, mas dificilmente um circuito permite rodar em velocidade máxima por muito tempo. Em Interlagos, por exemplo, quando o motor atinge os 10.000 rpm em sexta marcha, na placa de 100 metros em frente a reta dos boxes, já é momento de frear para fazer o “S do Senna”.

Em compensação a Ducati 916 é muito veloz na aproximação e saída de curva. A frenagem é garantida por dois discos dianteiros flutuantes de 320mm, enquanto na traseira o disco simples de 220 mm fica no centro do eixo da roda, obviamente todo sistema de freio é da marca italiana Brembo. A capacidade de frenagem é assustadora! Em baixa velocidade é recomendável não "alicatar” de vez a manete para a roda dianteira não travar. Em alta velocidade os freios são moduláveis e funcionam melhor quando já aquecidos. Mesmo em situações críticas não aparece tendência ao travamento.

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Pra quem não  conhece Interlagos antigo esta é a saída da Curva 4, eu estava a uns 190 km/h. Nós usamos trechos do circuito antigo para facilitar as fotos!

Nas curvas a Ducati 916 merece nota 10 com louvor. Ela se mostrou a esportiva mais estável já avaliada рог DUAS RODAS. As suspensões são rígidas, ideais para rodar no asfalto liso, mas que provoca um certo desconforto para pilotar na rua. Os pneus Michelin oferecem aderência acima de qualquer suspeita. Pode-se inclinar nas curvas com a segurança de que os limites da moto estão acima dos limites de um piloto "normal". O pneu traseiro tem medidas nunca vistas em uma moto de série: 190/50-17. Para se ter uma idéia, é mais largo que os pneus do Fiat Tempra (185). Na dianteira a medida é 120/70-17, com o mesmo desenho quase de competição. Parecem pneus slick (lisos) riscados.

Não bastasse a aderência excepcional nas curvas, a resposta do motor na retomada de velocidade em saída de curva garante a vantagem que a Ducati precisa para ser mais rápida nas pistas do que as esportivas japonesas. Pode-se despejar a potência praticamente no meio da curva em diante sem correr risco de ver a traseira ir embora. Como a transferência de potência é mais gradual do que nos motores de quatro cilindros em linha, o piloto fica seguro para girar o acelerador mais cedo. E acelerar mais cedo significa ganhar tempo e mais velocidade na reta.

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Esta foto foi feita no escritório do Ayrton Senna, em São Paulo. Para dar esse efeito o Mário Bock usou um filtro na máquina. Teria dado certo, não fosse os tijolinhos parados ao fundo!

Resultado: mesmo sendo menos veloz em reta, a Ducati 916 é mais rápida em circuito misto, principalmente de média velocidade, como Interlagos. O amortecedor de direção (colocado numa inédita posição entre a mesa superior e o tanque de gasolina) garante que a frente não ficar sacudindo como uma maluca na hora de sair “rasgando” das curvas de baixa velocidade.

A bela nua

Terminada a euforia da seção freia-inclina-acelera chega o desagradável momento de devolver a 916. Primeiro decidimos tirar a “roupa" da belezinha. A operação é simples: basta tirar as presilhas de engate rápido e fica tudo a mostra. Debaixo do banco fica a "centralina” eletrônica que comanda a injeção de gasolina e o tempo de ignição. Essa central explica a razão de respostas tão eficientes. O sistema funciona com sensores que "lêem" os parâmetros de rotação do motor, abertura do acelerador, condições atmosféricas e outros detalhes para enviar a quantidade ideal de mistura e controlar o tempo exato de ignição nos cilindros. Como resultado tem-se um motor que nunca engasga e acelera prontamente.

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Na versão Senna pára-lamas de fibra de carbono.

Não foi à toa que na hora de colocar seu nome em uma moto, o perfeccionista Ayrton Senna escolheu a Ducati 916, batizada de 916 Senna. As diferenças entre a versão normal e a Senna estão nos detalhes, com alguns componentes feitos de fibra de carbono e acabamento ainda melhor. As cores também são diferentes, com grafite e vermelho. Outra diferença está no preço. Enquanto a Ducati 916 "comum” custa R$ 35 mil, importada por empresas independentes, a Ducati 916 Senna, com produção limitada a 300 exemplares, já estava sendo cota da a US$ 75 mil. Tudo pela exclusividade e um nome.

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Ayrton Senna na capa: certeza de boas vendas.

DUCATI SENNA 001

Quando Ayrton Senna decidiu colocar seu nome numa moto, escolheu uma que fosse mais próxima de sua filosofia de "driven to perfection” (pilotar para a perfeição). A Ducati 916 Senna é a perfeita tradução dessa filosofia em motos esportivas. O projeto é assinado por Massimo Tamburini, fundador da Bimota (outro exemplo de moto esportiva e exclusiva) e atual diretor do Centro Ricerche Cagiva (centro de pesquisas Cagiva), considerado o centro de projetos mais avançado da Itália. Já no momento do nascimento da 916 "normal”, no final de 93, um dos protótipos recebeu alguns componentes feitos de fibra de carbono, como pára-lama dianteiro, laterais e ponteiras de escapamento, que deixaram a 916 ainda mais exclusiva e cara, caríssima. Além das peças de fibra de carbono, a 916 Senna tem pintura com grafismo diferenciado e, claro, a marca Senna na carenagem.

Outra aproximação da Ducati com a Fórmula 1 também se deu no desenvolvimento do motor de dois cilindros em L. Para conseguir um bom resultado no cabeçote de quatro válvulas, Massimo Bordi, engenheiro diretor da Divisão Moto do grupo Cagiva foi buscar auxílio da Cosworth. Esta empresa inglesa se especializou em preparar os motores Ford V-8 da Fórmula 1. Foi a Cosworth quem deu as informações necessárias para o melhor ângulo de inclinação das válvulas em 40°. Com isso a Ducati conseguiu colocar os dutos de aspiração, alimentação e escape mais retilíneo possível.

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A unidade 001 ainda está com a família de Ayrton. Virou peça de museu, deve permanecer pra sempre.

Existem somente 300 unidades da Ducati 916 Senna em todo o mundo. E como nenhuma outra Ducati Senna será fabricada, essas 300 motos se tornaram sinônimos absolutos de exclusividade. Contudo uma delas tem um charme a mais que o das 299 outras e também uma pitada maior de importância. É a Ducati 916 Senna número 001, fotografada com exclusividade por DUAS RODAS. Ela foi fabricada em Bolonha, na Itália, especialmente para o piloto brasileiro Ayrton Senna, que nunca chegou a pilotá-la. Aliás, o protótipo apresentado para que Senna desse suas últimas sugestões de acerto, em 7 de março de 1994 (semanas antes da morte do piloto), era exatamente a moto que se transformou na número 001. Agora ela pertence à família do piloto Ayrton Senna e eventualmente poderá ser vista em algumas exposições.

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Quinta-feira, 4 de Março de 2021

Clássica vermelha: Ducati Monster 900

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Uma italiana na terra dos oriundi! (Todas as fotos do Grande Mário Bock)

Mais uma da série "testes que fizeram história". No ano santo de 1995, bem no mês do meu aniversário, fui enviado para a grande república do Rio Grande do Sul, mais especificamente em Caxias do Sul, na companhia sempre luxuosa do doutor Mário Bock, para uma missão gloriosa: testar a primeira Ducati importada e montada oficialmente no Brasil pela Agrale! Era mais uma prova do prestígio que a revista Duas Rodas gozava entre as marcas que atuavam no Brasil. E, na garupa, eu era (bons tempos) considerado o jornalista do topo da cadeia alimentar, na condição de redator-chefe da principal revista do mercado.

Nesta viagem eu e o Mário nos divertimos muito porque a famíla Stedile - comandantes da Agrale - nos tratava com uma enorme gentileza e reverência. Sempre éramos recebidos com lautas refeições, presentes, vinhos, um festival. Sem falar que Caxias do Sul é uma cidade encantadora para quem vive num manicômio chamado São Paulo.

Como sempre a moto foi retirada do caixote de madeira diretamente para as minhas mãos. Fiz os ajustes de praxe e fomos pra estrada na companhia de um assessor da Agrale, gaúcho típico, branco como uma briba e cabelos ruivos. Este pobre gaudério ficava na minha orelha aconselhando: Bah, tome cuidado porque esta moto ainda vai passar para as outras revistas, jornais e não pode estragar porque só tem ela!

Ele acabou de falar, engatei a primeira e já saí num delicioso whelling pela estrada. O bicho espumava que nem um marruco. Inutilmente, porque o capacete abafava o som. Quem ficou com a orelha quente foi o Mário Bock.

Depois achamos uma curva boa e lá fui eu raspar as pedaleiras da incazzata. Adorei essa Monster desde o primeiro segundo de contato. Passei todos estes anos sonhando em ter uma moto dessas um dia. Acho que a versão que mais me agrada é a 696, porque já tem motor mais forte, arrefecido a ar e sem tanta eletrônica. Quase comprei uma no ano passado, mas cachorro picado de cobra tem medo de barbante e depois de cinco assaltos a mão armada decidi pela Triumph Bonneville. Mas ainda terei uma Monster.

Hoje a Monster é uma ótima opção de compra de usada. Geralmente os donos são cuidadosos e rodam pouco. O preço despencou que nem uma bigorna. Hoje pode-se comprar uma boa Monster 696 até por R$ 20.000. Só por curiosidade, aquela Monster 900 que eu testei custava US$ 15.000! Aproveite mais essa sessão nostalgia!

Ah, uma curiosidade de bastidor: foi a primeira vez que eu usei o macacão preto e amarelo (do Josias) porque o amarelo do Capitão Gemada simplesmente desmanchou! 

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COM UMA 900cc QUE MISTURA SOLUÇÕES TRADICIONAIS E REVOLUCIONÁRIAS, A DUCATI ESTÁ DE VOLTA AO BRASIL, IMPORTADA PELA AGRALE

Quando foi apresentada no Salão de Colônia, na Alemanha, em 93, a italiana Ducati Monster 900 causou sensação com o desenho elaborado pelo projetista argentino Miguel Galluzzi, (o mesmo que criou a Cagiva Supercity). Agora, ela está chegando ao Brasil, devendo custar cerca de US$ 15 mil, sendo nacionalizada pela Agrale. O quadro da Monster, de treliça tubular, foi aproveitado da Ducati 888, enquanto o motor de dois cilindros em V a 90de 904cc foi "herdado" da touring esportiva Ducati 900SS. Dessa mistura surgiu um modelo que pode ser definido como uma "roadster", ("estradeira", em inglês), de estilo chamativo e totalmente "pelada" em relação a equipamentos aerodinâmicos.

Dentro dessa filosofia de estilo, a concorrente japonesa que mais se aproxima da Monster 900 é a Yamaha V-Max 1200, também uma "roadster". A diferença principal entre as duas está na maior esportividade e versatilidade da Ducati, que conta com suspensões e pneus de vocação esportiva, enquanto a V-Max tem toda uma estrutura voltada para proporcionar conforto ao piloto e garupa nas viagens em estradas com poucas curvas.

O primeiro impacto ao observar a Ducati Monster é o quadro tubular de aço cromo-molibdênio, em forma de treliça, que sustenta o motor. Para reforçar o aspecto visual, os tubos são pintados de grafite, com acabamento envernizado. O tanque com capacidade para 18 litros, tem formas arredondadas com curvaturas ideais para encaixar os joelhos. Um detalhe interessante é o sistema basculante para levantar o tanque de gasolina, que se apóia sobre uma vareta, liberando o acesso filtro de ar e bateria.

O motor exposto, com cabos e mangueiras trançando por todo lado, sugere um acabamento simples, mas na verdade a Monster é bem acabada e chega ao requinte de exibir peças moldadas em fibra de carbono, como o protetor que impede o motociclista de encostar acidentalmente a canela no escapamento. O farol redondo lembra os modelos dos anos 70. Para contrabalançar, a traseira é totalmente inédita, com o banco terminando na lanterna traseira. Em seguida existe uma peça de plástico injetado, como uma espécie de para-lama traseiro, mas que também pode ser definido como uma "calha" para escoar água. Dificil dizer se é feio ou bonito, mas pelo menos como para-lama é eficiente.

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Bah, cuidado com a moto! Deixa comigo! Não deu tempo nem de vestir o macacão!

SOLITÁRIO

Outro detalhe que chama a atenção é o banco monoposto, apenas para uma pessoa, equipado com rabeta. Antes que alguém chame os projetistas da Ducati egoístas, é preciso ressaltar que basta soltar dois parafusos para retirar a rabeta e abrir espaço para o garupa. Desde que seja um garupa magrinho, porque o espaço é bem reduzido.

A posição de pilotagem está mais para uma esportiva do que para estradeira. As pedaleiras ficam bem recuadas, os pés vão para trás, e o guidão (de alumínio) é quase reto, com leve inclinação para cima Esse posicionamento permite pilotar sem forçar os punhos, como acontece nas esportivas, mas as pedaleiras muito recuadas acabam cansando as pernas depois de algumas horas. O corpo fica quase ereto, levemente inclinado para a frente, recebendo todo ar frontal.

Os comandos são fáceis de manusear com destaque para a embreagem hidráulica de acionamento bastante macio, ao contrário da Cagiva Elefant 900, também com motor Ducati, que exige muita força para movimentar o manete.

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Essa foto tem uma história engraçada: esse "efeito" na verdade foi um defeito do filme!

MÉDICO E MONSTER

Depois de familiarizado com a boa posição de pilotagem, chega a hora da prática. Um toque na partida elétrica já revela o som grasso dos dois escapamentos. Justamente por ficar totalmente exposto, o motor se mostra rumoroso, apesar do comando desmodrômico (com duas válvulas por cilindro) ter acionamento por correia dentada, geralmente mais silenciosa do que as correntes metálicas. A primeira das seis marchas entra sem dificuldade. Aliás o câmbio é muito macio e preciso.

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Bah, cuidado com a moto! Vamos só lixar as pedaleiras!

A primeira marcha foi esticado até 100 km/h. Segunda a 140 km/h, terceira a 160, quarta a 180 (sempre pelo velocímeto). A ventania faz o capacete colar no nariz do piloto. Fica difícil se manter em cima da Monster, mas ainda tem muito cabo de acelerador para enrolar.

Quinta marcha foi a 195 km/h e finalmente a sexta cresce até o ponteiro do velocímetro encostar nos 220 km/h. A velocidade real é de 196 km/h. Para viajar, a velocidade de cruzeiro se estabiliza a 130 km/h, quando ainda é suportável o vendaval no corpo. A essa velocidade, média de consumo fica em torno de 15/17 km/litro, muito bom para motor de 904cc, que desenvolve 73 cv a 7.250 rpm.

O impressionante nesta Ducati não é o desempenho puro, mas a versatilidade desse motor de concepção antiga, mas extremamente eficiente. Infelizmente o painel não tem conta giros, mas pode se deixar a velocidade cair a 40 km/h, em sexta marcha, para acelerar em seguida e sentir o motor "devorando" rotações com muita rapidez, sem dar nenhuma engasgada sequer. Graças a essa característica de "elasticidade”, a Monster até se parece com a história do Dr. Jeckyll e Mr. Hyde (o médico e o monstro). Ou seja, tem dupla personalidade pode-se rodar calmamente pelas ruas da cidade (onde chega a fazer quase 20 km/litro), ou 'voar' por estradas a mais de 190 km/h.

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Painel sem contagiros, bah!

TOLERANTE

Uma das vantagens do motor em "L" a 90% é o posicionamento dos cilindros. Um fica na vertical, apontado para cima, enquanto outro fica na horizontal, voltado para a frente. Com isso o centro de gravidade da moto (baricentro) fica mais baixo, funcionando como "lastro" e melhorando a estabilidade.

Esse é um dos pontos altos dessa Ducati: é possível pilotá-la como se fosse uma esportiva, abusando das inclinações nas curvas, tendo apenas o cuidado de observar o piso para evitar areia ou manchas de óleo. Os limites estão bem acima do que se pode atingir e dificilmente algum componente raspa no asfalto.

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Tanque basculante: um charme.

Essa estabilidade também é resultado da combinação entre pneus e suspensões derivadas do modelo esportivo Ducati 888, com bengalas Showa japonesas invertidas na frente (up-sidedown) e um único amortecedor Boge na traseira (monoamortecida). Os pneus são Michelin 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira, ambos montados em rodas de liga leve de 17 polegadas. A capacidade de aderência desses pneus pôde ser sentida também durante a sessão de fotos, quando uma marcha errada foi engatada em plena curva, travando a roda traseira. A moto chegou a ficar de lado, mas recuperou a aderência e voltou à trajetória normal (os joelhos do piloto demoraram mas algum tempo para deixar de tremer). Mas para ter essa estabilidade ela cobra um preço alto: por ter a suspensão rígida, esportiva, o piloo sente as irregularidades do piso.

Essa "tolerância", mesmo em pilotagem esportiva, faz a Ducati Monster fácil de pilotar, mesmo para os iniciantes. Também ajudam as freios de excepcional capacidade: os dois discos dianteiros flutuantes de 320mm são "mordidos" por pinças Brembo, de pistões duplos. Na traseiro o disco simples tem 245mm. Esse trio tem um poder de frenagem tão forte que até provoca tontura quando “alicatado" com vontade em alta velocidade. E o que é melhor: não travam.

NOME DE PESO

O nome Ducati tem a melhor tradição italiana, de uma marca sempre envolvida em competições. Além disso, essa tecnologia do motor com cabeçote desmodrômico, um tanto antiga, vem fazendo os engenheiros japoneses perderem o sono. Há três anos a Ducati "fatura" o Mundial de Superbike, justamente a categoria onde correm as motos de produção em série.

A Monster tem um pouco dessa esportividade ao exibir várias peças feitas em liga leve, desde o guidão até as pedaleiras. Por isso mesmo fica mais difícil entender a falta do contagiros. Poderia haver pelo menos uma luz de advertência para avisar o piloto que o motor já passou de giro. Principalmente nesse caso, onde o comando desmodrômico tem a função de abrir e fechar as válvulas. Na teoria, pode-se "esticar" uma marcha até o motor "esgoelar", sem apresentar a "flutuação" das válvulas.

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Comando desmo: ressalto pra abrir e fechar as válvulas.

Aqui no Brasil a tradição Ducati está de volta, trazida pela Agrale e montada em Manaus (AM) pelo Processo Produtivo Básico. O preço desse modelo é de US$ 15.605 e a importação inicial será discreta. Para quem busca uma moto diferente, essa Monster tem diferenças de sobra. Com certeza é um modelo que feio ou bonito, moderno ou antiquado, sempre chama a atenção por onde passa.

Um velho motor novo

Um dos fatos mais intrigantes para as fábricas japonesas, é o sucesso do mo tor Ducati nas pistas. Afinal trata-se de um propulsor italiano de origem lá no passado, mas que continua eficiente alté hoje. Enquanto os "quatro grandes do Japão" (Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki) apostam no sucesso dos quatro cilindros em linha, a Ducati se mantém fiel ao dois cilindros em "L", com um comando de válvula de nome complica do (desmodrômico).

As vantagens desse motor Ducati quatro tempos vão desde o posicionamento de um cilindro deitado, que abaixa o centro de gravidade e melhora a estabilidade, até conquistas em desempenho. A principal característica é o comando com duplo ressaltos, um para comandar a abertura das válvulas e outro para fechá-łas, eliminando assim as molas de retorno. Como consequência o motor pode até "passar de giro" sem ocorrer a "flutuação" de válvulas. No comando convencional as molas não efetuam bem sua função após determinada rotação, ficando semiabertas. Com o comando desmodrômico, elas abrem e fecham sempre, nem que seja "na marra", empurradas pelo comando para fecharem completamente.

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Traseira feia que dói!

No caso da Ducati Monster, o motor de exatos 904cc tem refrigeração mista ar+óleo. O cabeçote é refrigerado a ar, enquanto os cilindros são refrigerados a óleo. Por isso o motor é cheio de mangueiras de aço passando por todo lado.

Outro vantagem é que a configuração de dois cilindros em "L" (ou em V) tem um fornecimento de torque mais linear, evitando que a roda traseira derrape, o que ocorre quando o torque é "despejado” de forma muito violenta. Enquanto os pilotos de motos japonesas têm de dosar o acelerador para não do desgarrar de traseira, os pilotos das Ducati podem acelerar a vontade, sem medo de "perder' a traseira. Empinar também se torna muito fácil, justamente por ter essa capacidade de "jogar" a potência para o chão sem que a roda traseira patine.

G.S.

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publicado por motite às 21:11
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Terça-feira, 14 de Novembro de 2017

Salão da recuperação

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Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

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É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

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As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

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Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

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No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

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Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

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Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

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Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

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Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

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KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

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Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

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Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br

publicado por motite às 13:06
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Sexta-feira, 13 de Outubro de 2017

Prazer em encolher: Ducati Multistrada 950

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 Esportiva num corpinho de big trail! (Foto: Mario Villaescusa)

A nova Ducati Multistrada 950 prova que não precisa ter mais de 1.000cc pra ser feliz

 

Antes de falar da deliciosa Ducati Multistrada 950 preciso fazer um alerta: moto com mais de 1.000cc é muito legal pra poser, mas para o uso no dia a dia, viagens e ainda pegar estradinhas de terra não precisa chegar a um litro de capacidade volumétrica. Aliás, acho mesmo que as fábricas só produzem motores maiores porque sabem que ainda tem muito homem que quer mostrar que tem mais cilindrada do que o outro. 

Durante o teste desta nova big trail italiana tive a chance primeiro de relembrar como é a Multistrada 1200, que estava ali, paradinha esperando alguém montar e sair babando. Já havia pilotado esta moto em Interlagos e fiquei impressionado com tanta potência e estabilidade. Foi a primeira big trail que gastei os sliders do macacão no asfalto. Neste novo teste no Haras Tuiuti, uma pista mais travada, não cheguei a deitar tanto nas curvas porque estava de calça jeans HLX e se raspasse o joelho no asfalto perderia a calça e um amigo. Mas foi bom começar pela 1200 porque reforçou minha teoria sobre motores acima de 1.000cc. Acredite: em motos ninguém precisa de mais de 1.000cm3 para ser feliz.

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Pode deitar que ela não reclama. (Foto: Mario Villaescusa) 

Logo nos primeiros metros já a bordo da Multistrada 950 percebi de cara que a moto é muito mais maneável, fácil de administrar a potência e verdadeiramente divertida. Por um vacilo dos instrutores deixaram o programa do freio ABS na posição 1, que desliga o ABS da roda traseira. Foi lindo pilotar uma moto de mais de 200 kg derrapando na entrada das curvas como se fosse supermotard. Ela permite essa e outras diversões como você vai ver na sequência.

Motorzinhoão

O motor de exatos 937cm3, de dois cilindros em L, não é um downsizing da 1200, mas uma atualização do motor 937cm3, chamado de Testastretta (algo como "cabeça chata" em italiano!) pra deixar mais modulável em baixa rotação como pude comprovar na prática. A potência é de 113 CV a 9.000 RPM e o torque é bem plano, com 9,6 Kgf.m a 7.750 RPM. Mas esquece esse papo chato e vamos direto ao que interessa: pilotar!

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Painel cheio de informações. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para sorte dos brasileiros prejudicados verticalmente a Ducati oferece três opções de banco, com alturas variando de 820 a 860mm, mas não é ajustável; é preciso pedir na hora da compra. Eu fui na intermediária, com 840mm e já fiquei meio no ar, sem alcançar os pés no chão. Por isso mesmo acabei deixando ela desabar bem na frente do fotógrafo que, felizmente, estava de costas e não registrou esse momento patético. Mas tem de dar um desconto porque tinha um desnível enorme entre o piso e a pedaleira por causa de uma canaleta na pista. Cose che succedono!  A posição de pilotagem é claramente voltada para pilotos com mais de 1,75m e senti que meus braços ficaram muito esticados. No meu caso (1,68m) teria de instalar um prolongador (riser) para manter os braços flexionados.

O painel é aquele show de informações que deixa a geração smartphoners deslumbrada, mas os velhos ficam meio perdidos com tanta coisa pra olhar. Está tudo ali: velocidade, rotações, marcha engatada (muito útil), consumo, temperatura de tudo que é canto, quanto falta pra ficar sem gasolina, consumo instantâneo, médias de todo tipo etc etc e mais etc. Lembrou minha experiência no DRE em 2015, quando tive de viajar de Nápoles a Florença lendo o manual da Panigale 1299 só pra entender o tanto de coisa eletrônica. Só o controle de tração dessa Multistrada tem 8 níveis personalizáveis, dentro dos 4 módulos de opções de pilotagem. Tudo isso elevado à segunda potência, noves fora deixa qualquer um maluco.

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Você vai apertando esses botões que a mágica acontece. (Foto: Mario Villaescusa) 

No punho esquerdo estão os botões pra controlar tudo isso e é outra área que exige paciência e aprendizado. Fico imaginando o desespero do vendedor fazendo a entrega técnica dessa moto. "O sr. dispõe de duas horas para eu estar mostrando todas as funções?".

Esquece isso tudo também porque só interessa pra quem investir os 60.000 reais (OK, tem R$ 100,00 de troco) nessa motoca. Se não vai comprar saiba apenas que dá pra controlar freios, tração, acelerador tudo para deixar a moto adaptada a qualquer condição de piso ou de piloto.

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Skate no bagageiro: 100% skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Como comecei a descrever lá em cima, saí para a primeira seção de testes com os freios ABS (Bosch de última geração) no nível 1, o que deixava a moto derrapar de traseira. Assim como o controle de tração no módulo mais permissivo. Entrei na pista e soquei a mão no acelerador. Eu confio 100% na eletrônica, deito a moto na curva e no auge da inclinação abro o acelerador com tudo. Da mesma forma testo o ABS e meto e mão no freio dianteiro no meio da curva para ver como o ABS reage. Esse sistema da Bosch percebe que a moto está inclinada e desvia a ação do freio dianteiro para a roda traseira. No dia que o ABS ou o controle de tração dessas motos moderna falharem terão de me buscar lá na constelação de Órion!

O mais incrível foi poder comparar na mesma situação, pista e piloto as Multistrada 1200 e 950. Fiz o mesmo teste com as duas: engatei a sexta (e última) marcha e deixei a rotação cair ao máximo antes de o motor começar a falhar. Com a 1200 ele começa a pipocar a 2.000 RPM, já a 950 desce até 1.800 RPM que é quase a rotação de marcha lenta. Esse parece um teste meio besta, mas permite avaliar uma característica de distribuição de potência e torque que na Itália chamam de erogabilidade, mas nunca achei uma tradução em português. É tipo a "acelerabilidade" de um motor em todos os regimes de rotação. É como a minha sketabilidade, que aliás nesta moto é de 100%.

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Suspensão invertida, freios Brembo e pneus Pirelli Scorpion: trio competente. (Foto: Mario Villaescusa) 

Outra mania besta que tenho nos testes é fuçar nos botões todos. Primeiro, com o módulo mais liberal, depois vou aumentando o grau de interferência eletrônica. Ou seja, saio do "Valha-me Deus Nossa Senhora", até o "tiozinho domingueiro" para avaliar todas as possibilidades. São quatro níveis pré-determinados:

- Turismo: fornece toda a cavalaria, mas com o controle de tração (DTC) no nível mais alto, assim como o ABS

- Esportivo: Todos os 113 CV à disposição, mas com DTC no nível 4 e ABS no nível 2.

- Urbano: limita a potência a 75 CV, o DTC fica ainda mais regulado no nível 6 e o ABS no máximo nível 3.

- Enduro: também limita a potência a 75 CV; o DTC vai pro nível 2 e o ABS fica no nível 1, que deixa a roda traseira livre para derrapar.

Dentro desses níveis ainda é possível personalizar, por isso a quantidade de variáveis é de pirar o cabeção de quem não gosta de ler manuais!

Na prática é o seguinte: se for viajar com tempo seco deixa no modo Turismo e curta a paisagem. Se for fazer track-day (sim é possível entrar na pista com essa coisinha fofa) coloca no nível esportivo e prepare a adrenalina porque o controle de tração permite uma leve escorregadela. Você não vai cair nem sair voando, mas pode perder uma cueca!

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Entradas de ar para alimentação. (Foto: Mario Villaescusa) 

Se estiver rodando na cidade deixa no Urbano porque é bem mais fácil de gerenciar os 75 burricos do que soltar os 113 cavalos na ruazinha do seu bairro. E finalmente se quiser pegar terra, mantenha no enduro, mas pode até deixar o ABS no nível 2, principalmente se estiver molhado. E em qualquer lugar e cair um toró pré-diluviano deixe no modo urbano porque os freios e a tração ficam 100% atuantes e isso salva muitas cuecas.

Do pó vieste…

… Ao pó retornarás! Sim, porque podem dar o nome que quiser neste estilo de moto: big trail, crossover, multiuso, multibike etc, nada disso importa, o que interessa é saber se pode ou não rodar na terra de verdade ou é tipo os jipes de Barbie que só pisam no asfalto da Oscar Freire.

Uma dica: um dos conceitos mais difíceis da engenharia é o tal COMPROMISSO! Significa o seguinte: quanto um veículo de uso misto pode atender bem todas as situações de uso? Graças à eletrônica é possível fazer uma moto como essa Multistrada 950 se dar muito bem na estrada de terra e não passar vexame numa estrada sinuosa ao lado das esportivas. Só que tudo tem limites. Nunca será tão eficiente quanto uma superesportiva, nem vai encarar a lama como uma verdadeira enduro.

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Dá pra brincar na terra sem destruir nada. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para conseguir esse compromisso foi fundamental colocar o pessoal da engenharia junto com a fábrica de pneus para encontrar um sapato que funcionasse bem em todo arco de utilização. Foi assim que nasceu esse novo Pirelli Scorpion Trail II, único pneu destinado a uma moto de uso misto com bicomposto na traseira. No asfalto eu comprovei que pode levar ao limite da insanidade, sem levar sustos. E na terra, sem lama, consegui me sentir seguro a ponto de abusar algumas derrapadas. Claro que se pegar uma lama vai ser um sufoco, mas é muito melhor do que pegar o mesmo piso com um pneu puramente esportivo ou numa moto de guidão baixo.

Outro detalhe desse pneu é a curvatura acentuada da banda de rodagem. Normalmente um pneu de uso misto precisa dar mais área de contato com o solo em linha reta para aumentar a aderência, sobretudo nas frenagens. Só que na hora de fazer curva no asfalto esse banda menos curva deixa a moto lenta para deitar e voltar. O desafio foi fazer um par de pneus que pudesse ser eficiente no asfalto e manter a aderência em linha reta sem deixar a banda muito larga. Pois foi o que esse novo Scorpion conseguiu. Ajuda bastante a roda dianteira de 19 polegadas.

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Banco largo pra garupa e bagageiro: alto IPM. (Foto: Mario Villaescusa) 

Confesso que sou meio xiita com relação às motos de uso misto. Sempre tive esse tipo de moto e gosto de entrar e sair da terra sem fazer absolutamente nada na moto, nem altero a calibragem dos pneus pra ver se é efetivamente dual porpouse mesmo ou é só marquetchim! Fiz isso com a Honda NC 750X, com a BMW GS 1200 etc e agora com essa italiana de cabeça chata. E funcionou!

Só aconselho quem for pegar longo trecho de terra a retirar a borracha de proteção das pedaleiras para dar mais aderência à sola da bota. É muito fácil de tirar.

Nestes testes de autódromo não conseguimos avaliar consumo, mas o tanque de 20 litros pode garantir aí uma autonomia média de 400 kms. Outra avaliação fácil de prever, mesmo sem fazer na prática, é o conforto para garupa. As suspensões são ajustáveis para se adaptar à carga com uma ou duas pessoas. Pode encarar muitos kms de estrada com alguém na garupa sem a menor preocupação, inclusive conta com bagageiro de série já com os encaixes para as bolsas laterais e top case. Por isso, no rigoroso critério de avaliação, que inclui a skatabilidade, foi aprovada 100%. Da mesma forma, nosso já mundialmente conhecido IPM (Índice de Pegação de Mina ou Mano) é louvável, quase nota 10, diria que 9,5 porque 10 só quando tem aparelho de som. A cor vermelha (mulherada se amarra num rouge), o banco espaçoso da garupa, as suspensões progressivas e capacidade para levar três malas é tudo que uma boa garupa deseja!

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Alto nível de skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Em suma, é efetivamente uma uso misto, com desempenho de esportiva quando precisa e pode encarar uma estrada de terra suave. Ah, entre os acessórios disponíveis estão um pára-brisa maior e o escapamento esportivo. Se fosse na "minha" Multistrada colocaria esses dois porque o ronco desse motor com escape fica simplesmente musical, sem estourar os tímpanos de ninguém!

 

Ficha Técnica

Motor Testastretta, L-cilindro duplo, 4 válvulas por cilindro, Desmodrômico, refrigerado por líquido

Cilindrada 937 cc

Diâmetro x curso 94 mm x 67.5 mm

Potência 113 cv @ 9.000 rpm

Torque 96.2 Nm @ 7.750 rpm

Injeção de combustível Sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch, corpos de aceleração cilíndricos com Ride-by-Wire, diâmetro de 53 mm

Caixa de câmbio 6 velocidades

Relação final Corrente; Pinhão frontal 15; Pinhão traseiro 43

Embreagem Embreagem úmida multidisco operada mecanicamente, ação auto-servo, ação deslizante em redução para evitar travamento

Chassi Quadro de treliça de aço tubular

Suspensão dianteira Garfo KYB 48 mm invertido totalmente ajustável

Roda dianteira Roda de liga fundida 3” X 19”

Pneu dianteiro Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R19

Suspensão traseira Unidade monoshock Sachs totalmente ajustável. Ajuste remoto de pré-carga de mola. Braço oscilante duplo de alumínio

Roda traseira Roda de liga fundida 4,50” X 17”

Pneu traseiro Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17

Curso da suspensão dianteira 170 mm

Curso da suspensão traseira 170 mm

Freio dianteiro 2 discos semi-flutuantes de 320 mm, pinça Brembo Monobloc Brembo montada radial- mente, 4 pistões, 2 pastilhas, com ABS como equipamento padrão

Freio traseiro Disco de 265 mm, pinça flutuante de 2 pistões, com ABS como equipamento padrão

Peso seco 204 kg

Peso em ordem de marcha 227 kg

Altura do banco  de 840 mm (820mm - 860 mm com assentos acessórios)

Distância entre eixos 1.594 mm

Capacidade do tanque de combustível 20 litros

 

publicado por motite às 18:41
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Terça-feira, 18 de Julho de 2017

Mamma mia! Como é a nova Ducati Monster 1200S

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Deita muito! É uma naked com espírito esportivo. (Foto:Ducati)

O autódromo de Interlagos tem um trecho que é icônico. Trata-se da curva do Café, que é bem aberta e dá acesso à reta dos Boxes. Com motos de baixa potência pode-se fazer com acelerador todo aberto, sem dificuldade. Mas quando passa de 100 cavalos é melhor pensar duas vezes antes de manter a mão do acelerador no talo. Porque na saída tem um muro do mais duro concreto que o mundo conhece e respeita. 

Foi nesse cenário que fiz o teste da nova Ducati Monster 1200S que chega ao Brasil por R$ 59.900, mas também aproveitei para avaliar a Panigale 959 que só vai pegar carona nessa conversa lá no fim do texto.

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Precisa ter uma versão vermelha, senão dá briga. 

Com a Monster eu tenho um longo histórico de amizade. Quando chegou a primeira no Brasil, em 1993, eu estava lá, em Caxias do Sul, RS, (na época que a Agrale representava a marca no Brasil) esperando sair da caixa de madeira e ajudei a ativar. Por isso fiquei bem contente de ser convidado para participar deste teste e logo de cara perceber que visualmente a Monster lembra muito aquela de quase 25 anos atrás. 

Isso é uma coisa interessante nesta famiglia de moto. Ela se moderniza, mas respeita o visual original. A começar pelo tanque de gasolina, que lembra muito o das primeiras, com um formato arredondado e curvas suaves quase sensuais. Além da característica original de ser basculante e fixado por uma presilha semelhante à dos carros de corridas dos anos 60. Esse detalhe vintage dá um charme especial à italiana.

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Motor é uma obra de arte, assim como as curvas do escape. 

As Monster tem outra característica marcante, presente em toda linha Ducati: o quadro de treliça tubular, também charmoso, que recebe o motorzão Testastretta 11º de dois cilindros em L, de exatos 1.198 cm3, capaz de desenvolver 152 CV a 9.250 RPM e o torque monstruoso de 12,8 Kgfm a 7.750 RPM. A parte interessante desse quadro é que o motor faz parte da estrutura que recebe também a suspensão traseira e a balança monobraço. Isso mantém a distância entre-eixos reduzida, que dá mais maneabilidade ao conjunto.

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Painel digital com dezenas de funções. 

O que mudou?

Além da distância entre-eixos menor, toda a moto passou por um regime aqui e ali que a deixou com magérrimos 185 kg. Começando pelo tanque de gasolina que ficou mais fino e perdeu um litro em relação ao modelo anterior, agora cabem 16,5 litros. Não fizemos medição de consumo, mas pode ficar tranquilo porque a autonomia é grande. O quadro foi todo redesenhado para deixar mais fina o que ajudou na pilotagem esportiva. 

Uma das melhores notícias veio da eletrônica. Primeiro os freios, que agora contam com uma tecnologia (Bosch) que interpreta a posição da moto e distribui a frenagem entre as rodas dianteira e traseira em qualquer condição. Se a Monster estiver inclinada a ação do freio dianteiro é reduzida e parte da frenagem vai para a roda traseira. Isso evita o “stand-up” que nada mais é do que levantar a moto no meio da frenagem quando o piloto aplica o freio dianteiro com voglia. 

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Freios Brembo, com eletrônica Bosch e suspensão Öhlins: uma torre de Babel. 

Outra benção da eletrônica é o controle de tração. Trata-se de uma espécie de ABS só que na função nova. O sistema compara a velocidade da roda, com a rotação do motor e sabe que precisa atuar para evitar uma derrapagem. Graças ao sistema pode-se acelerar em piso de baixa aderência ou no meio da curva com a moto inclinada que a roda traseira não escorrega. Por último e igualmente bem vindo é o controle de empinada. Como tem gente que gosta de ver a roda dianteira no ar, esse controle tem oito opções, desde não empinar, até quase jogar o piloto pra fora do banco. 

Tudo isso pode ser selecionado pelo piloto por meio de botões e o display digital do painel e gerenciado por uma central eletrônica. São três módulos básicos de pilotagem: Esportivo, que deixa toda a cavalaria à solta, mantém o sistema de freios no nível 2 (a traseira pode derrapar de leve), o controle de tração e o de empinada no nível 3, o que passa a sensação que a moto está soltinha, mas tem ainda muito controle à prova de erros de pilotagem.

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Banco de garupa com pussy-locker. 

Já no modo Turismo, a potência se mantém a pleno, porém a entrega é mais progressiva. A atuação dos sistemas de tração e de freio ficam mais restritivos e o controle de empinada sobe para o nível 5. Já no modo urbano o motor fica limitado a pouco mais de 100 CV e os controles de freio, empinada e tração ficam quase 100% atuantes. É indicado especialmente para rodar na chuva. 

Como anda

Bom, tudo isso é muito legal de ver e de ler, mas precisa confirmar se funciona. Foi isso que me foi proporcionado e justamente no palco sagrado da velocidade no Brasil, pista que conheço praticamente desde que nasci: Interlagos. 

Nossa programação permitia três voltas na pista a cada turno e fiz questão de fazer dois turnos para extrair o máximo de informação. A primeira providência foi colocar no módulo Esportivo. O painel é uma peça linda, com tantas funções e informações que é preciso ler o manual até entender tudo. Para resumir eu me fixei nas duas informações mais importantes: velocímetro e contagiros. 

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Pó deitar mais um bocadinho. 

Logo ao me posicionar lembrei imediatamente da primeira Monster que andei lá nos anos 90. Guidão largo, não se vê o farol, pés bem recuados, corpo para a frente e braços abertos. Só não gostei da posição das pedaleiras, porque do lado direito o calcanhar fica pegando na curva do escapamento. Por outro lado o sistema quick-shift do câmbio é uma delícia. Outro pênalti: o guidão esterça pouco, por isso calcule bem a curva, principalmente no meio do trânsito senão vai ser um festival de espelhos arrancados. 

Não tive a chance de rodar com garupa (ainda bem), nem no uso urbano (idem), foi só na pista mesmo e aproveitei para avaliar também os pneus Pirelli Super Corsa III que ainda não conhecia pessoalmente. Primeira engatada, viseira abaixada... fui!

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Não tente fazer isso em casa. 

Quem não conhece moto e música não consegue entender o alcance do ronco desses escapamentos. Os tubos são obras de arte no formato 2-1-2, com um som de arrepiar. E olha que é original e já na norma Euro 4 de emissões. Mínima vibração, menos do que na versão anterior, o que é louvável para um motor de dois cilindros. O comportamento do motor lembrou as esportivas Panigale: o motor sobe e desce de giro muito rápido. Coisa de ferver o sangue do testador. 

Como já peguei a moto com pneus quentes nem esperei meia volta para sentar o sabugo. Que coisa linda é o câmbio que dispensa embreagem tanto para passar quanto para reduzir. É só levantar e abaixar a alavanca e tudo se resolve. A potência é um soco no estômago, mas a entrega é bem linear, típico dos motores na configuração em L. Distribuição de potência e torque de forma muito suave, sem os sustos dos motores quatro-em-linha. 

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A bella balança monobraço: marca registrada. 

Quando senti que os pneus estavam mordendo com fome, comecei a deitar e deitar como se estivesse de moto esportiva e mesmo assim não cheguei no limite dos pneus. Pode confiar cegamente nesses Diablitos que não tem susto. O pneu traseiro passa o feeling do limite com bastante antecedência e precisão e o dianteiro só manda avisar que pode deitar à vontade. 

Delícia também saber que pode-se acelerar tudo no meio da curva que o controle de tração se encarrega de manter o piloto em cima da moto. O mesmo nas frenagens. Fiz o teste do sistema de freio na curva e de fato o efeito “stand-up” é menor, mas ainda dá pra sentir que a moto quer levantar devido à deformação do pneu dianteiro. 

O mais impressionante foi no final da reta dos Boxes, na freada para o S do Senna. Nesse ponto a moto chegou a 242 km/h em sexta e a precisei frear para 90 km/h em primeira marcha. Em uma moto normal a frente afunda e a traseira chicoteia pra todo lado. Mas o sistema eletrônico controla o mergulho da suspensão e ainda mantém a traseira alinhada. Aliás, o freio é simplesmente um ignorante de pai e mãe! Usei apenas um dedo na manete e ainda assim precisei controlar pra não frear demais. 

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Pode chamar de magra gostosa. 

Que a Monster era boa de curva e rápida isso eu já imaginava, porque não tem como ser ruim. O que precisava avaliar era o que os italianos chamam de “erogabile” ou seja, se a distribuição do motor é fluida. Para isso esperei chegar na parte de subida, logo depois da curva da Junção, coloquei em sexta e última marcha e deixei o motor cair a 2.000 RPM, então abri todo acelerador e fui assim até a torre de cronometragem. Impressionante, porque o motor respondeu com vigor até chegar a 235 km/h, sem qualquer engasgo. 

Depois de completar a volta percebi que os motores modernos não precisam trabalhar com o giro lá nas alturas para uma tocada esportiva. É possível entrar com uma marcha acima do normal e sair da curva que nem um míssil, porque essa tecnologia toda empurra a moto sem precisar de rotações tão elevadas.

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O nome dessa cor é cinza concreto líquido! 

Só recomendo a instalação de uma pequena carenagem de farol (oferecida como acessório) porque o vento no capacete acima de 200 km/h dá a impressão que vai arrancar a nossa cabeça do pescoço. Na minha eventual Monster eu instalaria essa carenagem e ainda manteria pra sempre a capa do banco monoposto. Aliás, outra coisa que não entendi: se tem a opção de transformar em monoposto, porque as pedaleiras do garupa não são removíveis? 

Mais alguns itens destacáveis nessa Ducati: as suspensões Öhlins totalmente reguláveis. Na traseira o monoamortecedor é fixado diretamente no cilindro vertical, usando o motor como estrutura portante. As rodas são novas e lindas com raios em Y. 

Por fim o já esperado e mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como o banco do garupa tem aquela saliência que chamo de “pussy-brake”, feita para evitar que a garupa esmague o piloto no tanque, até dá para viajar em dois sem crise, mas o piloto precisa dosar o acelerador senão arremessa a pussy longe. Por isso, e pelo estilo muito peculiar, daria nota 9,5 no IPM.

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Tá tudo aí! 

Panis et circensis 

Uma pequena carona na Panigale 959. 

Durante o teste da Monster tive a chance de conhecer também a Panigale 959. É uma esportiva com motor de dois cilindros em L, com 157 cv a 10.500 RPM, equiparável às motos de 750cc com motor quatro cilindros em linha. Eu já tive a chance de passar um dia inteiro com a Panigale 1299 em Mugello, por isso sabia que tinha um abismo de diferença entre elas. Mesmo assim assumi o comando dessa “Panigalinha” sem esperar um empurrão nas costas.

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Não pode ver uma curva que deita! 

A primeira impressão é de uma esportiva compacta, tão pequena que demorei um tempo para me ajeitar, mesmo com reduzidos 1,69m de altura. Para meu corpinho ela vestiu como uma luva e isso ajuda a passar confiança. 

Aqui no Brasil ela vem equipada com Pirelli Diablo Rosso Corsa, um velho conhecido meu, mas na Europa e EUA ela vem com Supercorsa CS2, o que me daria um prazer bem maior, mas tudo bem. 

Saí mais uma vez já com os pneus pré-aquecidos e coloquei o programa no modo “esportivo”, em vez do “race” que seria delicioso, mas poderia mandar a moto e eu para o espaço. Com o modo esportivo ela oferece toda a potência, mas mantém uma certa atividade do freio ABS, o que achei mais seguro porque dividi a pista com várias outros pilotos menos experientes com motos “normais”. E a ideia era sentir a moto e não bater recordes. 

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Ah, quem resiste a uma voltinha em Interlagos? 

Na 959 o câmbio quick-shift só vale para passar marchas, não para redução. Demorei algum tempo para me acertar com o câmbio na posição original, porque em Interlagos é imprescindível usar o câmbio invertido por causa das curvas para a esquerda. 

Depois de ficar mais à vontade consegui dar algumas voltas limpas, sem tráfego. Diria que os romanos estavam certos quando afirmavam “In medium est virtus”, ou seja, a virtude está no meio. Uma moto acima de 1.100 cm3 é um exagero. Abaixo de 750cc fica faltando um pouco de punch, então o ideal está entre as duas, como é o caso da 959. 

Com ela pode-se acelerar tranquilamente que o motor responde de forma dócil. É melhor ter menos potência e poder aproveitar do que ter 200 CV e não poder abrir o acelerador. Ainda mais com ajuda da eletrônica, que torna a pilotagem mais “perdoável”. Em uma volta lançada cheguei muito forte do S do Senna e alicatei o freio como se não houvesse amanhã. A moto manteve a trajetória lisa e totalmente na mão. 

Diria que é uma esportiva que se pode desfrutar plenamente, com um motor tão trabalhado na eletrônica que dá para perceber as diferentes divisões de potência. Até 3.000 RPM é comportada como uma gatinha manhosa. Aos 7.500 começa a ficar mais com cara de gata no cio. E acima de 9.000 RPM é uma leoa sanguinária maníaca pervertida. Mas a todo momento é muito fácil e segura de pilotar. Tão segura que naquele trecho que abre esse teste eu fiz de mão colada lá no fundo. Não me pergunte a qual velocidade porque dentro da pista eu evito olhar pro velocímetro justamente pra não influenciar a minha válvula de alívio. 

Nem vou julgar o IPM dessa moto porque quando se trata de esportiva o(a) desgraçado(a) que quiser levar garupa que chame o Uber e não cometa o crime de sair por aí numa moto dessa com um peso morto atrás da bunda. 

Detalhes da Panigale 959 pode acessar AQUI.

 

 

 

 

publicado por motite às 23:39
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Quarta-feira, 10 de Fevereiro de 2016

Simples e divertida: saiba como é a Scrambler Ducati

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Belíssima nesse vestido amarelo! (Foto: Tite) 

Conheça a Scrambler Ducati em sua versão mais simples 

No princípio eram as trevas. E as motos eram simples. Moto era apenas quadro, motor, suspensão e algumas luzes. Simples assim. Aí vieram os marqueteiros e começaram a inventar moda, estilo e nomes. Complicou tanto que hoje recebo mensagens diariamente de gente pedindo conselho sobre qual moto comprar. Mas essa tendência de complicar criou uma onda inversa, de volta ao passado e isso explica muito dessa Scrambler Ducati (assim mesmo que se escreve, ao contrário). 

Nem o estilo nem o nome são novidades na marca. Já houve uma Scrambler da Ducati nos anos 60/70, com motor de um cilindro que poderia ser de 250, 350 e 450cc. Feita para ser uma opção simples e de entrada, também de olho no mercado feminino.

 

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Pode ir pro trabalho que ninguém vai te chamar de motoboy. (Foto: Tite) 

Passados 40 anos eis que a marca volta ao tema, salpicado pela onda vintage e apelo de simplicidade sem deixar de ser fashion. A empresa de Borgo Panigale mirou diretamente no público cool, que tem no barbudo da propaganda da Trivago.com o estereótipo perfeito. Elegante, mas simples; bem de vida, mas discreto; cheio da grana, mas sem ostentação, porque ostentar é coisa de funkeiro. 

Acertou em cheio, porque é bem esse público que tem visto a Scrambler como opção de entrada ou de volta ao mundo das motos. Em apenas uma semana conheci dois novos proprietários desse modelo. Um deles já teve várias motos e estava desiludido com a mesmice de estilo e elevado casos de roubos. O outro simplesmente estava comprando a primeira moto e não queria se parecer com motoboy nem funkeiro. Em comum: os dois são solteiros. 

Na rua

Antes de montar nessa Scrambler criei uma imagem de moto com muito motor, chassi simples e suspensão “dura”. Batata! É tudo isso, mas temperado com muito charme. Nos dias que fiquei com essa moto em São Paulo não passei despercebido nem um minuto. Sempre alguém parava perguntando tudo sobre tudo. Até as mulheres! Inclusive a minha! Que em um estranho e raríssimo momento de interesse declarou que a-do-rou o estilo dessa Ducati. O que já prevê um elevado IPM (Índice de Pegação de Mulher – ou Mano). 

Assim que pus a Scrambler em movimento tudo que eu imaginava se confirmou. Ela é a forma pura e básica da motocicleta em sua essência. O motor é de dois cilindros em L (ou em V a 90º, pode escolher a letra), herdado da Monster 796 (na verdade com 803 cm3), porém amansado para 75 CV e um corpo de borboleta apenas (na Monster são dois). O cabeçote tem o já tradicional comando desmodrômico simples, com duas válvulas por cilindro, o que é responsável por uma retomada absurda. 

Uma das características desse motor é o arrefecimento misto (ar+óleo) que faz gerar algum desconforto para o motociclista, especialmente no anda-e-pára do trânsito intenso. Como um dos cabeçotes fica bem perto do banco, o calor passa para os tubos do quadro e chega até a esquentar o banco! Algumas situações de trânsito pesado preferi desligar a moto a deixar em marcha lenta.

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Sim, eu me enfiei numa estrada de terra com ela. (Foto: Tite) 

Torque, muito torque

Outro dado interessante desse motor é a força já em baixa rotação. Mesmo sem usar acelerador eletrônico a resposta é muito rápida e vigorosa, como eram as Ducati dos anos 70 que tive a chance de pilotar. A primeira marcha é muito curta e a segunda é muito longa, o que faz o piloto usar e abusar da embreagem para controlar em baixa velocidade. E um motor de 803 cm3 não tem uma embreagem muito macia, principalmente por ser mecânica, acionada por cabo de aço. 

Acho que o plano da Ducati foi criar algo que pudesse concorrer com a Triumph e a Harley Davidson não apenas no apelo da tradição da marca, como também na customização porque eu mesmo já imaginei vários acessórios na “minha” Scrambler, a começar por um escapamento. Não que o ronco original não agrade, pelo contrário, mas imaginei algo que mesmo sem superar os níveis permitidos por lei desse aqueles adoráveis estouros nas desacelerações.

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Modelo Classic, com rodas raiadas e para-lama traseiro normal. 

Outra característica que ficou claro é a vocação street-fighter, ou blockbuster, motos feitas para arrancar forte no semáforo e só! Como a mítica Yamaha V-Max. Ela tem uma aceleração forte e – felizmente – o freio também, mesmo contando com apenas um disco na dianteira. Claro que o ABS passa mais confiança. 

Como era de se esperar, a posição de pilotagem é a mais Steve McQueen possível. Quer saber como é? Assista “Fugindo do Inferno” ou o sensacional filme “On Any Sunday” para sacar o que é pilotar uma scrambler. Os braços ficam abertos como se fôssemos abraçar o mundo. Nada de barrigón esmagando no tanque. As pernas abraçam (pernaçam?) a curvatura natural do belíssimo tanque de gasolina. Os pés não ficam tão recuados como nas esportivas, nem tão avançados como na Triumph Boneville. A posição de pilotagem é na medida.

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Versão Flat Track Pro, dá nervoso só de olhar. 

Quer dizer, para ser sincero eu mudaria o guidão, porque achei muito largo. Claro que foi uma opção pelo estilo, mas também porque o pneu dianteiro mais largo e pesado do que o normal exige uma força maior para girar o guidão. Mas também porque sempre que compro uma moto a primeira coisa que faço é trocar o guidão por um que me agrade. Ou eu meto a serra de arco no guidão pra chegar na largura ideal. Até hoje nenhum engenheiro me entendeu... Eu reduziria a largura total em uns 4 cm e na altura em uns 2 cm. E só! Se bem que me deu uma tentação de vê-la com um guidão baixo e um banco rabeta no melhor estilo Café-Racer!

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Full Throttle toda preta. 

A espuma do banco é dura. Foi a primeira coisa que percebi quando montei nela. Como não consegui alterar a posição da mola do monoamortecedor traseiro, também achei a suspensão traseira um pouco dura. Mas quando andei com garupa melhorou bastante. É tipo picape: vazia pula mais!

 

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Scrambler 450cc dos anos 60. Belo resgate do passado. 

Nas curvas e retas

Evidente que escolhi um percurso que passasse por estradas sinuosas e até trecho de terra, afinal o estilo scrambler pressupõe essa vocação. Na estradona larga mantive a velocidade de 120 km/h quando o contagiros (bem difícil de ler) marcou 5.000 RPM. Até 140 km/h o funcionamento do motor é bem suave, com ótima retomada de velocidade e pouca vibração. Acima disso sente-se a falta de uma proteção aerodinâmica. Mas se serve de conselho: essa moto não foi feita pra correr! 

Finalmente curvas! E muitas. Ótima sensação de atacar as curvas graças em parte pelos pneus Pirelli exclusivos, mas também pelo bom acerto de suspensão e geometria de quadro. Não se percebe oscilações e transmite muita confiança. Em momento algum cheguei a raspar as pedaleiras, mas também não forcei demais porque estava em uma estrada aberta.

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Versão X enduro com para-lama dianteiro alto 

Até que chegou o trecho de terra. Claro que não é uma on-off Road, mas é muito mais fácil de andar do que uma Honda CBR 600RR, por exemplo. Os pneus ajudam bem a absorver parte das irregularidades e deu até para confiar nas curvas. Fiquei imaginando que aquela era realmente uma moto como eram antigamente, antes da especificidade dos dias de hoje. Pensei no meu avô viajando com uma Norton ou Triumph de Suzano, SP, até Jundiaí, SP, nos anos 50 com minha vó na garupa. Aquela moto tinha de enfrentar o terreno que fosse necessário, da melhor forma possível. 

Esse é o princípio dos modelos scrambler: ser tudo que você precisa em apenas uma moto. Pelo menos as estradas melhoraram muito e não se leva mais quase quatro horas para percorrer os 100 km entre as duas cidades. 

Detalhes

O primeiro que se destaca é o belíssimo bocal do tanque de gasolina (com capacidade para 13,5 litros). Assim como os apliques laterais do tanque, com superfície de alumínio escovado. Nas primeiras Scrambler originais era cromado e acho que optaria por esse acabamento na minha hipotética Scrambler. 

Alguém poderá estranhar o painel com apenas um instrumento, e ainda por cima deslocado para a direita. O velocímetro é fácil de ver, assim como as luzes de advertência, mas o contagiros esquece! Está lá só pra dizer que existe. As demais informações estão todas lá, inclusive um computador de bordo que dá o consumo instantâneo e a luz de reserva. 

O modelo que avaliei é o Icon, que foi a base para todos as outras versões. Segundo a Ducati do Brasil, ainda no primeiro semestre devem chegar os modelos Enduro (com para-lama dianteiro alto), o Full Throttle (com belo escape Termignoni), o Flat Track Pro (com number plate nas laterais e micro para-lama dianteiro), a Classic (com rodas raiadas), mas a Sixty2, com motor de 400cc ainda era dúvida.

 

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Sim, esse é todo o painel: apenas um instrumento. 

Não consegui avaliar se esse para-lama traseiro segura alguma coisa na chuva, mas tenho a impressão que vai sujar as costas do piloto e de quem for na garupa. Também não tive a chance de pilotar à noite para saber se esse farol único dá conta do recado. Como sou do tempo da bateria de 6V, qualquer lâmpada acima de 55W é raio laser. 

E para as minas a boa notícia é que essa é uma moto baixa (790 mm do banco ao solo) é muito fácil de controlar mesmo em baixa velocidade. Também é leve para ser uma 800cc: apenas 170 kg (seco). Só precisa ficar esperta porque o guidão esterça pouco em função do radiador de óleo. Se vier mesmo a versão de 400cc aí acho que a mulherada vai cair matando nessa versão. 

Agora vem aquela parte chata do preço. Quem me lê sabe que não gosto de comentar sobre preço de carro e moto porque vivemos em uma ilha de insensatez chamada Brasil, que tem uma economia que beira a ficção científica. Mas o valor dessa Scrambler Ducati Icon era de R$ 38.600 na época do teste. Sempre tem aquele mala sem alça que comenta “bah, por esse preço compro uma moto maior usada”. Dããã, argumento pífio, porque não se compara preços de veículos novos com usados. Pela metade desse valor compra-se uma Suzuki RF 900R de 1997 que é uma beleeeeeza de moto! 

E nosso já tradicional IPM (Índice de Pegação de Muié – ou Mano), que pode determinar o sucesso ou fracasso de uma marca. Essa Scrambler tem um alto IPM, bem maior do que a concorrente da Triumph. Eu imagino que o dono de uma Boneville ou Thruxton é daquelas pessoas que toma sopa de letrinha em ordem alfabética e dorme de meia. Já a Scrambler é bem mais descolada e isso reflete uma personalidade bem mais maneira do dono. Tanta descolação num produto também pode atrair o público gay. Mas deixando essa parte de lado (de lado, nunca atrás), diria que o IPM dessa Ducati bate o 8,5 fácil (naquela escala de 0 a 10). Como essa é uma moto que pode atrair também as mulheres motociclistas, pode considerar o IPM dos manos também nessa escala.

 

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Pôster do filme "On Any Sunday", se não viu trate de ver para entender a paixão pela moto.

* A título de curiosidade, o filme promocional da Scrambler foi feito no Rio de Janeiro.

Ficha técnica em português você tem clicando AQUI.

publicado por motite às 21:03
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Sexta-feira, 8 de Janeiro de 2016

Trovão vermelho: Ducati Panigale 1299

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Fim da reta a 317 km/h: segura o coração!

Como é pilotar a Ducati Panigale 1299 na pista de Mugello

Scarperia é uma pequena vila italiana com pouco mais de 7.000 habitantes na região Toscana, a 35 km de Firenze. É daquelas cidadezinhas medievais compostas de uma rua, uma igreja e um castelo. Não tem grandes atrações turísticas a não ser por um autódromo. O circuito de Mugello.

Fundado em 1914, essa pista passou por várias reformas até chegar ao atual traçado de 5.245 metros, com 15 curvas e uma reta de 1.141 metros. Atualmente ela pertence à Ferrari, mas está sendo negociada a venda para a Audi, marca alemã que recentemente comprou a Ducati. E é por isso que eu estava nessa pista no dia 10 de setembro de 2015: pilotar a Ducati Panigale 1299 durante o Ducati Riding Experience.

Como me hospedei em um albergue a apenas 1.800 metros da pista decidi ir até o circuito no dia anterior, a pé. Não tem uma explicação muito sensata para isso, mas sempre que vou pilotar em uma pista que não conheço gosto de passar um dia antes nem que seja para conhecer o caminho. O trajeto a pé passa por plantações de azeitonas, uvas, abóboras e serpenteia por uma estradinha vicinal sem acostamento. O único ser humano andando a pé era eu. E como não podia deixar, cometi o meu tradicional erro por pura ansiedade. Quis olhar a pista por cima de um muro e na tentativa de subir em um tronco caí que nem um saco de batata, machucando a canela, mau presságio?

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Pode escolher: a sua moto é aquela vermelha ali 

Pontualmente às 7:00 da manhã do dia seguinte passei pela guarita que é um enorme capacete vermelho e fui direto para a sala de briefing, onde seriam passadas as informações sobre a moto. O responsável pelo discurso foi Dario Marchetti, que nos contou as principais mudanças do modelo 1199 para o 1299. Na verdade é uma moto praticamente nova. Quem olha de repente não percebe grandes alterações, mas começa pelo motor, que aumentou a capacidade volumétrica, com novas medidas de diâmetro e curso. Os cilindros agora são de aço e não se trata de uma involução, mas sim de uma questão de tamanho mesmo. Com aço é possível fazer paredes mais estreitas e manter as medidas externas do motor. A potência chegou em 205 CV a 10.500 RPM e o torque está em 14,7 Kgf.m a 8.750 RPM, o que dá uma faixa útil de 1.250 RPM, quase um motor de corrida.

Outra importante alteração foi na central eletrônica Bosch, de última geração, capaz de perceber o tempo todo os ângulos de inclinação da moto em todos os sentidos. Dessa forma ela controla desde as empinadas, até suspensão e os freios. Aliás, o tempo todo meu instrutor me alertava para frear o mais dentro da curva possível com a moto inclinada. Bom, depois vou explicar isso em detalhes. Aqui mesmo no Motite eu já dei uma prévia dessa moto com detalhes sobre eletrônica, chassi etc.

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Painel, com cronômetro, termômetro, acelerômetro só faltou desfibrilador! 

O painel é algo tão completo e complexo que merece um curso avançado. Um usuário que não estiver acostumado com processamento de dados vai sofrer um pouco porque, entre outras coisas, é preciso informar qual medida de pneu está usando para que a central eletrônica comande a potência do motor conforme o perfil dos pneus. Essa Panigale foi inteirinha reprojetada em relação à 1199 e como só pilotei as duas em autódromo, a avaliação será na base da cobra fumante, só desempenho em pista, portanto não faço a menor ideia de como essa Ducati se comporta na estrada ou cidade. E quem se importa? 

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Deita muito, mais do que a gente imagina - e não cai! 

Invertido

Preciso voltar um pouco no tempo. A minha viagem foi combinada para participar do DRE – Ducati Riding Experience – curso de pilotagem oficial da Ducati, ministrado por grandes campeões mundiais e europeus. Uma espécie de PhD de pilotagem. Quando cheguei em Mugello, no dia do curso, fui informado que eu e outro jornalista inscrito ficaríamos na turma mais avançada e teríamos à disposição a nova Panigale 1299S totalmente original, inclusive com os espelhos retrovisores. Nossas motos eram as únicas com espelhos, o que me ajudou muito para identificar as fotos! E mais: ambas tinham acabado de ser ativadas e foram apenas amaciadas no dia anterior. Zero, zerinho, cheiro de novo no ar.

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Esta era a "minha"Panigale, com espelhos, piscas, zero bala total. 

Esse tipo de coisa mexe com um testador de moto, porque subir em uma moto que nunca foi usada é de uma responsabilidade muito grande. Só passa uma coisa pela minha cabeça: não posso cair!

Depois do briefing o meu instrutor, Nicoló Canepa, me mostrou o painel de instrumentos e todos os comandos dos punhos. Quando vi a quantidade de informações pedi pra ele deixar tudo na configuração Sport, que é a penúltima na escala da zona do agrião, depois dela vem a Race, para uso em competição com pneus slick.

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Achou pouco? então inclina mais um um tanto! 

Olhei bem para a moto antes de sair do box para lembrar como ela era antes de as peças saírem voando, caso eu me estabacasse. É uma obra de arte sobre duas rodas. Não tem um pentelho que encontre defeito de acabamento ou mesmo de estilo. Nada. Faróis de LED, escapamento embutido, encaixes da carenagem perfeitos, pára-lama dianteiro de carbono, o desenho e formato da rabeta, tudo escandalosamente bem acabado. Bella!

Quase me ajoelhei antes de subir, mas me contive. Ao acionar a partida esperei aquela vibração típica, acompanhada do barulho de bolinhas de gude dentro de um liquidificador, mas nada! Silêncio e baixo nível de vibração, mas o ronco do escapamento, ah, aí não tem sangue de barata que não ferva.

Prometi a mim mesmo não aloprar nas primeiras voltas, mas quem estava puxando era um campeão mundial e o outro elemento da turma era um jovem inglês de 25 anos com testosterona saindo pelos ouvidos. Depois da primeira volta para saber pra que lado eram as curvas o instrutor começou a puxar o ritmo. Ao contrário da primeira vez que pilotei a 1199, nessa nova 1299 me senti à vontade com a posição das pedaleiras. A lembrança que eu tinha da 1199 era de uma moto muito estreita e exigente na pilotagem, que causou dificuldade para me adaptar às pedaleiras. Com a 1299 me adaptei imediatamente – convém esclarecer que me preparei com dois meses de antecedência e emagreci 8 kg pra fazer esse curso porque já tinha encomendado o macacão 52.

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Carlos Checa é um dos instrutores do DRE. 

A posição de pilotagem é 100% Racing e a bolha da carenagem é uma comédia de poucos centímetros. Na primeira passagem pela reta a 297 km/h levantei para me preparar para a frenagem e quase saí voando de cima da moto. Porque apesar de pequena, a bolha faz o serviço de desviar o ar por cima da cabeça do piloto. Depois desse susto passei a frear embutido na carenagem e só levantava quando já tinha reduzido um pouco. Os pés e braços também precisam ficar embutidos, numa postura de caramujo na concha, senão tudo é arremessado para fora com a força do vento. Fiquei com pena dos pilotos com mais de 1,70m mas para alguma coisa na vida serviu ter nascido baixinho.

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Conforme a bateria foi ficando mais rápida meus óculos começaram a embaçar e eu já não conseguia ver o painel direito. Para piorar, meu cérebro tem uma chave que aciona o moto “race” toda vez que entro numa pista e por duas vezes errei a marcha por causa da posição convencional do câmbio com a primeira para baixo. Uma dessas erradas foi na entrada da reta principal, quando estiquei a terceira marcha até 9.000 RPM e em vez de engatar a quarta meti uma segunda! Quase saí voando pela carenagem e não fosse pelo sistema eletrônico de corte da ignição teria mandado aquele motor pro espaço sideral!

Para a segunda bateria saí sem óculos e pedi para inverter a posição do câmbio, que era mais fácil do que inverter o cérebro. Aí sim, começou a diversão.

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Nunca, never, jamás suba a reta de Mugello pelo lado esquerdo: a moto empina a 300 km/h.  

Just 4 fun

Depois da primeira bateria nosso instrutor fez as correções na pilotagem e falou claramente: pode frear DENTRO da curva! Eu tremi, porque já estava freando no Deus me acuda, principalmente no final da reta de 1.141 metros, para fazer uma curva à direita. Nunca fui muito de ficar contando marcha, apenas olho no conta-giros, vejo se está na rotação de torque e vambora. Só que felizmente essa Ducati tem um indicador de marcha no painel bem grande e visível que me ajudou muito.

O instrutor falava “faça a curva Donato em segunda marcha”. Eu espetava a segunda, a moto chacoalhava, resmungava, mas fazia a curva com o motor lá nas alturas. Na volta seguinte eu fazia em terceira e tudo ficava mais calmo. Nada como ser um aluno desobediente.

Sem os óculos eu conseguia enxergar melhor o painel e o resto dá-se um jeito. Sem os sustos das marchas erradas comecei a sentir mais a moto. Ela tem uma retomada de velocidade brutal, bem diferente dos antigos motores Ducati que só funcionavam em alta. E o mais fantástico desse modelo: ele tem sistema de quick-shifter para trocas de marchas sem embreagem, tanto nas reduções quanto nas passagens. No começo foi muito estranho reduzir sem embreagem, mas depois de acostumar percebe-se que o sistema aceita a marcha sem pestanejar. Mesmo assim às vezes eu esquecia e usava a embreagem para reduzir – e tome bronca do professor!

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Coisa linda, acabamento impecável 

A partir da terceira bateria – foram seis no total – já estava muito à vontade e o trio formado pelo Canepa, eu e o inglês já se destacava dos demais porque o pau começou a comer solto. Esse curso é pouco teórico, mas muito prático. O instrutor tem uma câmera que filma os alunos. Nos intervalos ele passa o filme e fala: freia mais dentro aqui, abre mais ali, acelera antes aqui e 30 segundos depois eu não lembrava mais de nada, só queria acelerar, frear, inclinar e me divertir.

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Parece um bicho 

Freeeeeeeeeeeia!!!

Desde que pilotei a primeira moto esportiva com controle de tração e freio ABS fiquei com essa sensação de “ok, vou acreditar na eletrônica, mas e se o japonesinho lá dentro do processador estiver de folga?”. Pior, lá dentro do processador tem chinesinhos! Essa cisma acabou de vez nesse teste com a Panigale.

Primeiro porque aos poucos fui me acostumando com a ideia de frear lá dentro e acelerar tudo com a moto inclinada. Ver um dos alunos sair voando da pista num S de alta não ajudou na minha tarefa, mas tive literalmente de formatar meu cérebro do estilo de pilotagem tradicional. Sempre usei o sistema: frear a moto em pé, inclinar, esperar o pneu dar o feeling de aderência e acelerar. Isso já era! Agora é frear até o centro da curva, soltar o freio, abrir o acelerador e colocar a moto em pé o mais rápido possível, enquanto o coração não sai pela boca!

Por isso essa onda cotovelo-no-chão, porque é preciso jogar o corpo todo pra dentro da curva e manter a moto menos inclinada para a potência entrar mais cedo. Um sufoco pra um coroa de 56 anos provolonefórmico que nem eu!

Mas consegui e tudo graças à eletrônica. Funciona assim: numa moto normal, quando o piloto aciona o freio dianteiro com ela inclinada ocorre o “stand up”, que faz a moto levantar na curva. No ABS race (EBC) o sensor percebe que a moto está inclinada (e o piloto apavorado) e distribui a força da frenagem entre a roda dianteira e traseira, impedindo o stand up.

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Pode frear no meio da curva que ela nem liga! 

Já o controle de tração, chamado de DTC, também percebe que a moto está inclinada e não entrega toda a rotação comandada pelo acelerador. O impressionante nessa Ducati é que esse controle é quase imperceptível, ao contrário das primeiras esportivas que o piloto percebia claramente o motor “falhando”.

Com esse EBC pode-se realmente frear muito pra lá do Deus Me Livre e eu tive a chance de testar tudo isso na quarta bateria, quando entrei na reta disposto a ver se passava de 300 km/h e simplesmente passei uns 30 metros o ponto de frenagem. Alicatei tudo, deitei e esperei o tombo. Que nada, entrei com a moto na parte suja da pista, peguei toda farofa de pneu e saí inteiro. Eu, mas a minha cueca... essa ficou em Scarperia. 

Não avua!

Na quinta bateria todo mundo já estava mais soltinho que arroz da vovó. Logo no primeiro briefing o instrutor pediu de joelhos que passássemos sempre o mais à direita possível na reta até enxergar a placa de 150 metros e aí sim vir para à esquerda e socar o freio. Isso porque a reta de Mugello tem uma pequena lombada no lado esquerdo e quando a moto passa por lá a 300 km/h a frente levanta. Para o piloto não enfartar, tem o sistema DWC que controla também o wheeling. Em várias ocasiões, nas saídas de curva eu percebi a frente levantar, mas tudo sob controle. Só que ver a roda da frente sair do chão a 300 km/h é de incinerar a cueca!

Aconteceu! Uma volta peguei muito tráfego na frente, fui para a esquerda e esqueci da lombada! Você não sabe como uma cueca pode ser resistente! A frente levanta mesmo, mas nem precisa aliviar o acelerador porque o DWC (mais o anjo da guarda) mantém tudo equilibrado. Só não queira passar por isso!

Finalmente a última bateria e o instrutor solenemente nos avisou: “agora vocês sairão com a 1299 no modo RACE”. Ainda bem que levei mais roupas de baixo...

Assim que liguei o motor já deu para perceber que a cobra ia fumar muito. O motor cresce de giro de forma mais vigorosa e todos os controles são mais permissivos (ou mais enfartivos). O DWC praticamente não atua e a moto empina o quanto quiser. Os freios continuam com ABS, mas já deixa a traseira dar aquela escorregadela básica e o controle de tração deve ser feito também pelo punho do piloto. É um cavalo chucro pronto pra derrubar um iniciante.

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Passou por esta portaria o coração dispara. 

Na primeira saída de curva que dei mão com a moto em pé eu vi o painel chegar a um palmo do meu nariz. Fiz um “êpa” e percebi que meu instrutor foi sumindo na minha frente. Mais um pouco e dei uma bela escapada, felizmente com muita área de escape e fiz um “êpa, êpa”. Até que na saída de uma curva de baixa a traseira saiu de leve, suficiente para me mandar para a UTI cardíaca, mas sobrevivi e decidi deixar meus companheiros abrirem, afinal somando a idade dos dois dava menos que a minha!

Discretamente parei no box, voltei para o programa Sport e terminei a bateria sem encomendar uma cirurgia de marca-passo. Depois fiquei sabendo que poderia mudar os modos de injeção com a moto em movimento, só precisa desacelerar. Em quem desacelera dentro de uma pista? Só no box!

Consegui meu objetivo de não destruir a moto nem a mim mesmo. Desde que comecei a correr, aos 16 anos, aprendi que tudo dá certo enquanto não dá errado. Depois de dois sustos tirei a mão e terminei o dia passeando com a Panigale no belo entardecer de verão da Toscana. O que posso atestar é que esse modelo, apesar de mais potente e “torcudo” me pareceu mais fácil de pilotar do que a 1199. Principalmente em modo esportivo.

Não sei descrever como ela seria numa estrada, mas graças a todos esses controles hoje pode-se andar com motos de altíssimo desempenho como se fossem comportadas touring. A minha maior velocidade alcançada na reta foi de 317 km/h pelo sistema de medição do painel. Não usei o cronômetro da moto, acionado pelo punho esquerdo, porque me conheço bem a ponto de saber que isso me faria andar mais rápido do que o bom senso indicava para a situação. A Ducati Brasil ofereceu o curso, a Ducati Itália ofereceu a moto e os equipamentos, seria uma idiotice muito grande destruir a moto numa situação dessa. Aliás, eu acho que morreria de vergonha se isso acontecesse em qualquer evento teste.

20150910_134734.jpg

Mais feliz que pinto no lixo. 

Também não sei o consumo de gasolina, nem autonomia, nem quantos litros cabem no tanque porque em se tratando de superbike essas informações são totalmente desnecessárias. Nem o preço, uma vez que a Ducati Brasil ainda não iniciou as vendas desse modelo por aqui.

Essa versão "S" conta com suspensão inteligente, como nas atuais BMW S 1000 RR, percebe-se que o trato é essencialmente esportivo, tanto que afunda muito pouco nas frenagens, porque a central eletrônica compensa o megulho eletronicamente. Só a título de curiosidade, quando voltei ao Brasil fiz um treino em Interlagos com a Honda CBR 1000RR sem ABS e a diferença é brutal. Enquanto na Panigale 1299 praticamente todo erro é perdoável, na CBR 1000RR, sem os controles eletrônicos, a pilotagem é 100% no feeling. Ambas são prazerosas, claro, mas a sensação de segurança na Ducati é mais nítida.

E para encerrar nosso já mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano) – que poderia ser altíssimo pelo valor agregado e caráter piriguetável, mas fica comprometido pela condição quase monoposto desse modelo. Aliás, seria um crime de lesa pátria sair por aí de Panigale 1299 com uma mina (ou mano) na garupa. Se for só para desfilar no melhor estilo poser, mas viajar com alguém na garupa seria um atestado de salamice. Por isso o IPM fica na faixa de 9,5, sobretudo pelo charme irresistível dessa legítima italiana.

 

Detalhes técnicos da moto aqui.

Para saber mais sobre o DRE, clique aqui.

 

 

publicado por motite às 14:08
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Quarta-feira, 24 de Setembro de 2014

Hyp, Hyp, Hurra!

A Bela na praia de Paraty

 

Diversão sobre duas rodas tem nome e sobrenome: Hypermotard Ducati

 

O escritório da Ducati em São Paulo fica ao lado de um shopping center muito bacanudo. A torre de escritórios é tão sofisticada que tem carrinhos elétricos para levar as pessoas até o estacionamento e não se cansar nem se molhar. Até os elevadores são modernos e só depois de aproveitar uma porta aberta e entrar me dei conta que é do tipo que a gente seleciona o andar ANTES de entrar. Preso naquela caixa que subia verticalmente, ao lado de uma belíssima secretária exalando Armani Mania e de um executivo cheirando a Calvin Klein percebi que meu perfumeychó não combinava com aquele lugar. Pior, estava vencido! E o constrangimento só me fazia suar mais...

 

Assim começou a avaliação da apimentada Hypermotard SP, moto feita por italianos para pessoas de muito cuore! E um tanto de altura. Se você tem um traseiro muito sensível e um coração idem, esqueça a Hypermotard SP. O banco é quase tão duro quanto um mouse pad e o motor é de uma antipatia com os novatos que lembra um coice de mula. Nunca fui em rodeio nem montei touro bravo, mas assim que dei a partida nela senti o chão tremer e meus miúdos idem. Já me imaginei montado em um touro bravo, mas com o sedém (aquele torniquete nas bolas do infeliz) ainda frouxo. Com a moto ainda parada a cada acelerada o crescimento de giro é espantoso, tipo braaaapp mesmo. Uma patada!

 

Mas depois de engatar a primeira e deixar o motor morrer na primeira tentativa de sair me dei conta que o touro estava com o sedém ajustado e na segunda tentativa dei mais motor, soltei a embreagem e seguuuuuuuuuuuuuura peão!

 

A Hyper não é uma opção para amadores. A primeira é engatada depois de um sonoro clonc e dá um salto insinuante pra avisar que aqui o cabra tem de ser macho. E a embreagem, bem, se você não tiver nervos de aço, saia de perto, porque a embreagem é da base do tudo ou nada. Se soltar pouco ela fica quietinha, mas basta relaxar mais um pouco e ela sai como um cavalo de corrida. Até acostumar com essa indelicadeza o piloto levará muitos sustos.

 

Com apenas 1,68 m de altura não alcanço os pés no chão. Ou apóio o direito ou o esquerdo, os dois nem pensar. Para complicar o guidão esterça muito pouco e na primeira tentativa de costurar no trânsito muvucado da Marginal Pinheiros quase preguei na traseira de uma perua (carro).

 

Essa Hypermotard SP é uma versão incazzata que vem com pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP, para servir como cartão de visita do tipo "se tiver coragem monta e acelera". Só tive a chance de pilotar no seco (graças a Deus), mas imagino que no piso molhado o piloto jamais se atreva a inclinar mais de 35º em relação ao eixo vertical porque vai esparramar R$ 65.000 pelo asfalto. No piso seco esses pneus são extremamente perdoáveis, ou seja, mesmo que você incline bem mais do que recomenda o juízo eles vão segurar sua barra.

 

Para avaliar essa Ducati fui para Paraty e já comecei fazendo uma lambança logo na saída. Como meu cérebro demora pra pegar de manhã, marquei com o fotógrafo um ponto de encontro em uma estrada, mas fui esperá-lo em outra. Tudo bem, meu corpo estava lá mas minha alma ainda estava na cama abraçada ao ursinho de pelúcia. Dei sorte, porque esse erro me fez descer ao litoral pela rodovia maravilhosamente cheia de curvas conhecida como Mogi-Bertioga. Como você sabe, na língua tupi Mogi-Mirim quer dizer "cobra pequena"; Mogi-Guaçu quer dizer "cobra grande" e Mogi-Bertioga quer dizer "a cobra vai fumar". A estrada tem mais curva que intestino delgado! Campo minado para pilotar a Hyper.

 

Na parte reta da estrada é um tremendo tédio, porque o motor é nervoso e pede pra acelerar, mas sem proteção aerodinâmica minha cabeça parecia que seria desgrudada do pescoço. Fora o barulho e o medo de realmente perder a cabeça por uma linha de pipa com cerol. Foi nessa estrada que peguei (pela quarta vez) uma linha com cerol, que enroscou na carenagem de uma Honda Sahara e cortou o plástico que nem serra tico-tico.

 

Mas chegaram as curvas. E qualquer vestígio de sanidade mental desapareceu assim que deitei no limite do Super Corsa. Grazzi, Giuseppe Pirelli, che Dio te benedica! Como faz curva, mamma mia! Durante a semana, estrada vazia, uma sequência de curvas de alta, baixa e média velocidades, asfalto de boa qualidade e me senti mais feliz que cachorro em churrasco! É disso que um homem (ou mulher) precisa de vez em quando para fazer o sangue ferver. Só fiquei pensando uma coisinha: imagina eu com essa moto num autódromo! Só vou sair de cima com um pé de cabra!

 

Na Hyper SP o objetivo é claramente divertir. Suspensões de caráter esportivo que atendem pelos nomes de Marzocchi na frente e Öhlins atrás, uma dupla ítalo-sueca totalmente regulável para garantir até o mais pentelho dos perfeccionistas encontrar a medida ideal para o estilo de pilotar. O purosanguismo dessa moto se revela ainda em algumas peças de estilo racing, como pára-lama dianteiro de carbono, as maravilhosas rodas Marchesini e o gerenciamento do motor com três opções: wet (pra chuva), sport e race. Para rodar no trânsito ou no piso de pedras de Paraty a melhor opção é o wet, que limita a potência a 75 CV. Mas na estrada o bom mesmo é o Sport, que sobe para 110 cv. E se tiver em uma pista, ou simplesmente quer saber como é a vida derrapando, coloque no Race, mas saiba que o ABS irá atuar apenas na roda dianteira e seguuuuura, peão, porque a cavalaria fica xucra!

 

A grande diferença dessa Hypermotard para a versão anterior é a substituição do motor 1100 pelo nervosíssimo 821. Apesar do downsizing a potência foi upsizada de 95 para 110 cv e o arrefecimento passou de ar+óleo para líquido de verdade. É tipo encontrar aquela mina insossa do seu colégio, 10 anos depois, com cabelo pintado de ruivo, 300 ml de silicone em cada lado e toda tatuada. Vai sair testosterona pelo ouvido.

 

Quadro de treliça: obra de arte!

 

Na verdade não tem nem um parafuso sequer do versão anterior. É difícil descrever em letrinhas o que significa pilotar essa moto em cenário como a Rio-Santos, entrando nas curvas inclinado e ainda vendo o mar lá no horizonte. Um privilégio difícil de formatar do meu HD.

 

Sufoco em Paraty

Cidade pra lá de charmosa é fácil considerar Paraty como um dos pontos turísticos mais importantes do eixo Rio-SP. Tem atividades culturais e gastronômicas o ano todo, além da tradição de produzir boas cachaças nos alambiques locais. Claro que provei várias, porque tive o bom senso de dormir lá e continuar o teste no dia seguinte, com o corpo descansado e o fígado destruído.

 

É bom avisar que essa Ducati é para poucos. Não só pelo preço de aquisição (favor conferir no site porque não gosto de falar de dinheiro), mas a posição de pilotagem é bem agressiva. Nessa viagem tive a chance de também pilotar a Hyperstrada, uma versão estradeira mais mansa para duas pessoas. Mas chamá-la de big trail é um exagero. No máximo ela é uma opção divertida de levar a companheira pra uma viagem, fingindo que é uma moto touring. Jamais seria comparável a uma BMW F 800GS, Triumph Tiger 800, etc. O motor vibra em excesso, especialmente na faixa entre 3.500 e 4.500 RPM e na velocidade de cruzeiro a 120 km/h o conta-giros revela 5.000 RPM.

 

Mas se quiser moleza a Ducati Hyperstrada é uma espécie de meio-termo, que vem com os versáteis Pirelli Scorpion Trail, com vocação 80% asfalto, de bom grip no seco e molhado. Ela foi minha companheira de viagem com o fotógrafo Beá. Chegou mesmo a surpreender como a Hyperstrada se comportou nas curvas da deliciosa Rio-Santos. Em termos de versatilidade, obviamente que essa versão estradeira representa uma enorme vantagem por permitir até discretas incursões em estradas de terra, enquanto a Hyper quer mesmo asfalto e, quer saber, bom mesmo é autódromo ou kartódromo, o resto é um tedioso percurso.

 

 

Olhando para o caráter esportivo pode-se até imaginar um enorme consumo de gasolina. Outra surpresa, porque é mais econômica do que algumas motos da mesma categoria. Pilotando no modo Sport é capaz de passar de 21,5 km/litro facilmente, sem preocupação alguma. Mas quando no modo "mãe na zona" ela fez média de 20,5 km/litro. Já na opção Wet, ou salada de chuchu ela se equivale às versões mais mansas. O que mais estraga o consumo é o ronco maravilhoso desse motor e a forma como sobe de giro. Pena que eu não grudei a GoPro para gravar essa música, porque a hora que abre o acelerador (wireless) o motor praticamente grita de forma imoral. Pilotar essa moto de forma normal é um tremendo exercício de auto-controle digno de padre jesuíta.

 

Ninguém escolhe uma moto como a Hypermotard SP impunemente. Ela é alta (890 mm do banco ao solo) e pilotos com menos de 1,75m ficarão esticados como um bailarino flamenco. O guidão esterça muito pouco, o que atrapalha bastante na cidade, a embreagem é dura e quando roda em baixa velocidade o motor esquenta a ponto cozinhar os ovos do piloto. Não há outra justificativa para escolher esse modelo que não seja o irracional prazer de acelerar. Na estrada, em linha reta, é como se usasse um cavalo de corrida para levar criança no sítio. A moto fica impaciente e pede acelerador!

 

 

Difícil é fazer a roda dianteira ficar no chão!

 

O dia amanheceu ensolarado na histórica Paraty e já me preparei para o sofrimento: pilotar essa cabrita naquelas pedras redondas e escorregadias. Não tem como ser mais dura e o piloto sente até um palito de sorvete no asfalto. Imagine o que foi rodar com ela nos pisos de pedras redondas colocados pelos escravos no século XVI!

 

Depois de visitar várias vezes Paraty o turista pode observar uma curiosidade sobre o pavimento: no meios das ruas foram colocadas pedras mais bem talhadas e no sentido longitudinal, formando uma espécie de passarela perfeitamente alinhada e lisa. Ninguém soube explicar o motivo, mas bastou observar as charretes para perceber que é nessa passarela que os cavalos pisam, escapando do risco de torcer uma pata. Mas também é muito útil para mulheres de salto alto, bêbados e quem se atrever a entrar montado em uma Ducati Hypermotard. Outra curiosidade é que a cidade fica no mesmo nível do mar e algumas vezes por dia a maré invade as ruas, deixando um limo feio e escorregadio. Nem pense em passar de moto por cima!

 

Implorei quase de joelhos para não ter de rodar nesse piso, mas quem convence um fotógrafo? E como evitar passar na frente de casarões antigos com um cenário só visto em Ouro Preto, MG? Azar o meu que todo equipado suei mais que tampa de marmita e praticamente exorcizei uma pontinha de ressaca.

 

Na volta para São Paulo tive a chance de pilotar a Ducati à noite e apesar de o farol parecer pequeno, o facho luminoso surpreendeu. O painel também tem boa leitura, mas uma quantidade muito grande de informações. Com o computador de bordo pode-se  saber o consumo instantâneo, médio, velocidade média do percurso, tempo de percurso, dois trips parciais, temperatura do líquido de arrefecimento, do ambiente, hora e tem ainda o lap time que cronometra os tempos de volta em uma pista. Coisa pra apaixonado. Os modos de potência podem ser alterados com a moto em movimento, mas com o acelerador fechado. Também é possível alterar parâmetros do motor, controle de tração e ABS. Aqui também é saudável deixar como vem de fábrica ou só mexer com o manual do lado.

 

Na subida da serra entre Paraty e Taubaté várias vezes a roda dianteira saiu do chão e fui ficando cada vez mais animado até a primeira escorregada colocar ordem no meu galinheiro e maneirar, afinal mesmo não sendo minha odeio a ideia de levar um estabaco durante teste. Pilotar essa Ducati não é pra qualquer um.

 

Se você leu tudo isso e ficou inclinado a comprar a Hypermotard SP para posar de moderno na turma, um conselho: aprenda a pilotar primeiro. A coisa mais fácil é ver a frente empinar sem saber como trazê-la de volta pro chão. O limite dos pneus é altíssimo, assim como a moto, se quiser fazer curva pendulando como se estivesse numa esportiva vai se dar mal, precisa adotar a postura de pilotagem do supermotard, em pé, como no motocross e a moto inclinada. Outro conselho: nem chegue perto dos controles de subida de giro do motor, ABS e tração, a menos que seja muito experiente, porque a chance de dar merda é altíssima. Como diria meu avô italiano: é una moto per profissionisti!!!

 

publicado por motite às 02:11
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Sexta-feira, 15 de Outubro de 2010

Ducati Multistrada 1200S já no Brasil

 

Quatro em um

 

O grande destaque do Salão da Motocicleta é a Ducati Multistrada 1200, uma moto muito versátil

 

Em uma época na qual a indústria procura especificidade, a Ducati surpreende com a chegada no Brasil do modelo Multistrada 1200, capaz de atender o uso na estrada, na cidade, nas curvas e até em estradas de terra. Pelo menos é o que promete!

 


 

Tudo graças a eletrônica! O belíssimo painel exibe um display com algumas informações de set-up do sistema eletrônico. O piloto pode escolher quatro programas que determinam a característica do motor: sport, touring, urban e enduro. Para cada situação o gerenciamento eletrônico determina limites de potência, aceleração, controle de tração e freios ABS (a versão Sport). Além disso, esta moto é oferecida em três versões: básica, sport e touring.

 


 

O motor é o tradicional dois cilindros em L, com 1.198 cc, arrefecido a líquido e com o sistema de comando de válvulas desmodrômico que dispensa molas. Este engenho desenvolve 150 cavalos a 9.250 rpm e o impressionante torque de 12,1 kgf.m a 7.000 rpm.

 

Ela chama atenção pelo estilo absolutamente original. Como todas as motos da Ducati, o quadro é de treliça tubular de aço e isso já é marca registrada da marca. O motor fica bem exposto e o toque de esportividade é garantido pelas duas ponteiras de escapamento curtas e pelo monobraço da suspensão traseira. Alguns visitantes do Salão da Motocicleta criticaram o sistema de transmissão por corrente, alegando que deveria ser cardã como na BMW e na nova Yamaha Superténéré, mas foi fundamental manter o baixo peso (189 kg seco) para facilitar o uso no fora-de-estrada.

 


 

Interessante observar o compromisso entre a esportividade e a versatilidade. Os pneus foram feitos especialmente para este modelo (Pirelli Scorpion Trail), porque têm desenho on-off road, mas são com medidas esportivas – 110/70-17 na frente e 190/55-17 atrás. Outra característica típica esportiva são os freios, com dois discos dianteiros de grande diâmetro (320 mm) e pinças radiais. Já a suspensão tem cursos mais longos, com 170 mm na dianteira e traseira. Além do banco largo, espaçoso e em dois níveis. Na versão Touring é oferecido um kit de malas laterais.

 

Vista de frente o estilo é bem moderno e agressivo, com o duplo farol, entradas de ar e pára-lama formando praticamente o desenho de uma ave de rapina. Além de muito bonita, esta Ducati traz novidades curiosas como um sensor que trava o guidão quando o dono se afasta da moto. A regulagem da suspensão é eletrônica e pode ser feita pelos comandos do painel.

 


 

Já está à venda no Brasil, com cerca de 60 unidades já embarcadas. O preço anunciado era por volta de R$ 70.000 para a versão básica.

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 70.000 (aproximado) ORIGEM: Itália

MOTOR: dois cilindros em L, 8V, 1198,4cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 150 cv (a 9.250 rpm) e torque de 12,1 kgfm (a 7.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/55-17

DIMENSÕES: 2.190 mm de comprimento, 735 mm de largura, 1.165 mm de altura e 1.480 mm de entre-eixos

PESO: 220 kg

TANQUE: 21 litros

 

 

 

publicado por motite às 14:42
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Quarta-feira, 6 de Outubro de 2010

Salão da Motocicleta 2010

(Tudo Spidi com 50% de desconto!)

 

Feirão!

 

Sem muita novidade em termos de moto, o melhor do salão são as oportunidades em acessórios

 

Criado em 2008 o Salão da Motocicleta ainda não consegue atrair grandes montadoras. Em parceria com a Anfamoto – que realiza junto o Salão das Motopeças – este ano enfrentou a concorrência direta do Salão do Automóvel, que será realizado em outubro. As grandes montadoras (filiadas à Abraciclo) preferiram apostar as fichas no salão com maior número de visitantes.

 

Então, por que visitar o 2º Salão da Motocicleta? Para barganhar! Vários grandes lojas varejistas estão presentes com acessórios para moto e motociclista e preços verdadeiramente promocionais. Logo na entrada, a Moto Garage montou um motor-home com produtos da marca italiana Spidi com 50% de desconto e pode-se encontrar outras barbadas.

 

Outra exposição paralela que vale a pena ver de perto são das motos clássicas, com modelos raros e antigos como Douglas, Ariel, Brought Superior, DKW a partir dos anos 1920!

 

Entre as motos modernas, a maior novidade – literalmente – é a Ducati Multistrada 1200 (que pretendo testar em breve) que faz sua primeira aparição pública no Brasil. Os demais modelos da Ducati estão expostos e coincide com a campanha de pagamento parcelado ou com grandes descontos à vista. O modelo Monster 696, por exemplo, teve o preço reduzido de R$ 36.900 para R$ 29.900 à vista ou pode sair por R$ 32.900 parcelado até 20 vezes.

 

(Ducati Multistrada 1200 S)

 

Algumas marcas estão presentes por meio da rede de concessionárias como é o caso da Kawasaki, Suzuki, Yamaha e Honda. Entre as associadas da Abraciclo, uma que expôs seus produtos foi a Kasinski, com destaque para o scooter Prima elétrico.

 

Como sempre estão presentes aquelas marcas fabricadas na China, Taiwan, etc, como a Kahena. Sim, ela mesma, aquela que tinha motor VW, mas agora fez acordo com uma empresa chinesa (que o Jair não revelou qual era nem sob tortura!). O modelo 150 traz motor OHV (varetado!), carburado,  com coletor de admissão de alumínio e algumas inovações como porcas parlock (com trava) na moto toda. Pode vibrar à vontade que não cai peça.

 

(Tá bom, eu sei que é estranha, mas é a Kahena 250)

 

A MVK estava lá com a cópia da Honda Biz e outros modelitos. Do mesmo grupo tem a custom Regal Raptor, belas motos estilo “american chopper”, com motorização de dois cilindros e 250cc.

 

Este salão traz ainda algumas curiosidades bem interessantes como a empresa paranaense Big Bear Chopper, especializada em customização. E não se limita à mecânica Harley-Davidson, suas criações usam um motor americano S&S, também com dois cilindros em V, mas com caixa de câmbio diferente para facilitar o uso de pneus absurdamente largos na traseira!

 

(Customização da BBC BR)

 

E para quem estômago forte e gosta de adrenalina, a Ira (pneus e acessórios) montou um looping onde o visitante pode se inscrever para experimentar a sensação de girar 360º como se estivesse no globo da morte! Também tem vários simuladores de corrida em alguns estandes como na Levorin.

 

Resumindo: eu não gastaria meu dinheiro pra visitar esta feira a menos que queira realmente comprar equipamento com desconto. Eu que sou um muquirana incorrigível gastei maior grana na Moto Garage do mau brother Dagoberto. Finalmente, depois de muito cobrarem, comprei um protetor de coluna e uma capa de chuva novinha, para aposentar a Alba, de 1997!

 

O Salão vai até este domingo, dia 10, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, zona Norte, São Paulo.

 

Serviço:

 

Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi, Av. Olavo Fontoura, 1209, Santana.

Preços: Final de semana R$ 25,00 adulto e R$ 20 criança de 5 a 12 anos. Preços especiais para família e grupos. Os ingressos podem ser adquiridos pela Internet (www.salaodamotocicleta.com.br) ou na bilheteria.

Horário: Sábado das 10:00 às 21:00; domingo das 12:00 às 22:00

Estacionamento: Carro R$ 25,00; Moto R$ 15,00

Como chegar: Estação do Metrô mais próxima é a Portuguesa (av. Cruzeiro do Sul), com micro-ônibus gratuito das 13:00 às 22:00.

 

 

 

publicado por motite às 22:20
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