Segunda-feira, 15 de Junho de 2020

A História da Foto: mergulho na Mantiqueira

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Tchibum: mergulhei dentro de um rio congelado e ainda tinha 400 km pela frente (foto: Mario Bock)

O dia que fiquei pelado no meio do mato no inverno de 1987

Confesso que sou apaixonado pela serra da Mantiqueira. Sempre que tenho algum teste de moto que inclui viagem nem penso duas vezes e coloco a proa rumo à Mantiqueira. Lá tem tudo que gosto: estradas de terra, trilhas para caminhar, o complexo da Pedra do Baú, Campos do Jordão, São Bento do Sapucaí, pinhão, lareira e frio, muito frio!

Por isso toda vez que um teste incluísse estradas de terra, intercaladas com asfalto, eu já preparava os mapas da Mantiqueira e nem precisava muito esforço pra convencer a equipe, porque todo paulistano que se preze gosta daquela região.

Na revista Duas Rodas tínhamos uma editoria batizada de Aventura-Teste, era a melhor parte da revista, tanto para nós que produzíamos quanto para quem lia. Era a chance de viajar de moto sem gastar, nada luxuoso, mas super divertido e aprazível. E foi num dia qualquer de agosto de 1987 que surgiu a pauta de fazer uma Aventura-Teste com as três maiores motos trail vendidas na época: a Honda XLX 350R, a Agrale Dakar 30.0 e a Yamaha DT 180N. Imagine que nossa maior trail era uma 350cc.

Como de costume o fotógrafo escalado foi o super competente e companheiro de roubadas Mário Bock. O terceiro elemento foi nosso “Kowalski”, o faz-tudo, Gilson Gomes, conhecido no mundo fora de estrada como Cuém-Cuém (não me pergunte porquê). Vale a pena abrir um parágrafo para explicar quem era (e ainda é, porque tá vivo) Gilson Gomes.

O cara entrou na editora para ser nosso motoboy. Mas em pouco tempo descobrimos que por trás daquele disfarce de menino inocente estava um super-piloto com super poderes mesmo. Gilson, a quem eu chamava de “Loco y Pazzo”, foi piloto de bicicross, de motocross e se especializou em manobras radicais muito antes de isso virar moda. Reza a lenda que ele ajudou a treinar o AC Farias, o primeiro brasileiro campeão mundial de wheeling. Bom, não precisou muito para que ele fosse alçado à condição de nosso piloto de teste radical. Ele empinava qualquer moto: de CG 125 à Gold Wing. As melhores fotos de wheeling naquela época era com o Gilson ao guidão. Além disso nós dois tínhamos uma sintonia perfeita nas fotos em dupla. Fizemos fotos saltando juntos, empinando, nose wheeling etc. A gente nem precisava olhar um pro outro, fazia tudo na mais perfeita combinação.

Eu, na XLX e o Gilson, na XT 600, uma dupla sintonizada nos saltos. (foto: Mario Bock)

Então tínhamos três motos de uso misto, três motociclistas, sendo dois com experiência em fora de estrada e um fotógrafo que nunca tinha viajado por trilhas. Coube a mim o roteiro e fui nos meus arquivos buscar mapas e referências. Eu sempre guardava as planilhas de enduro e consegui juntar uma planilha do Enduro das Montanhas com uma do Enduro da Independência para criar um roteiro de São Paulo ao Rio de Janeiro usando mais de 80% de estradas de terra. Sim, você já viu isso antes. Minha obsessão compulsiva era fazer uma viagem de SP ao Rio, de moto, só por estradas de terra. Tentei várias vezes ao longo da vida mas só consegui uma vez... de carro 4x4! E lá fomos nós tentar mais uma vez. Agora tinha de dar certo!

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Combinamos de sair bem cedo de SP porque nosso plano era começar na trilha em Mairiporã (SP), passar por Campos do Jordão (SP) e pernoitar em Visconde de Mauá (RJ). Como nenhuma aventura tem graça sem um componente natural comprometedor, depois de semanas de um “veranico” em SP, chegou uma frente fria bem na noite anterior. A temperatura caiu uns 20 graus de um dia pro outro e marcamos a partida pontualmente às cinco da manhã, devidamente pasteurizados pela diferença de temperatura.

Para chegar em Mairiporã pela estrada Fernão Dias, temos de passar por um túnel batizado de Túnel da Mata Fria. Pensa num nome adequado! O sol até saiu, mas parecia lâmpada de geladeira porque só iluminava, mas não esquentava nada. Foi assim que chegamos no primeiro trecho de trilha. Como nada é tão ruim que não possa piorar – como você já está cansado de ler – choveu na véspera e o que era uma trilha fácil se transformou num mar de lama.

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Sem experiência no fora-de-estrada o Mario Bock caiu duas vezes em 200 metros. (Foto: Tite)

Não precisou mais do que 200 metros para o Mário cair duas vezes e mostrar que nossa pretensão de rodar 450 km naquele dia estava seriamente ameaçada. Sem experiência em fora-de-estrada o Mário estava com muita dificuldade e decidimos que ele deveria pilotar a DT 180 por ser mais leve e ter pneus melhores na terra. Não melhorou muito e nosso rendimento quilométrico estava tão baixo que optamos por cortar esse trecho de trilha e voltar pra estrada de terra.

Melhorou muito até chegarmos à barragem da represa de Mairiporã. Vimos que dava para colocar as motos numa passarela para fazer a foto que foi a abertura da matéria. Foi um baita sufoco porque tivemos de subir e descer um lance de escada com as motos, mas o Gilson subia até parede. Pra ele tudo parecia muito fácil.

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A gente fazia qualquer coisa por uma boa foto, até subir escada! (foto: Mario Bock)

Vi que dava para cortar caminho e chegar numa estrada asfaltada, mas no meio do caminho tinha um riozinho bem estreito. Poderia dar uma bela foto com a moto espirrando água. Fizemos as fotos e eu tive a péssima ideia de colocar a DT 180 numa ilhota no meio do rio. Só não imaginava que naquele trecho o córrego tinha quase 1,5m de profundidade e a DT naufragou solenemente, comigo junto! E a gente tinha ainda mais 400 km pela frente!

Afogador

Se você nunca mergulhou num rio de moto e tudo saiba que é bem desconfortável. Mas pode piorar se a temperatura ambiente for de 60C e a água parecer vir diretamente da Sibéria para a sua cueca. Eu não conseguia me levantar, mas ouvia o Gilson rolando de rir ao longe enquanto o Mário continuava fotografando tudo aquilo. Quando finalmente consegui empurrar a DT pra fora do rio, como um crocodilo gordo e congelado, veio a má notícia: não era só a minha cueca que estava encharcada, mas também o filtro de ar da moto, o carburador, o sistema elétrico, embreagem, cárter, tanque de gasolina e tudo mais que podia entrar água. E fazia apenas uma hora e meia que estávamos viajando.

Decidimos nos dividir em duas tarefas: o Gilson e o Mário cuidariam da moto e eu cuidaria de não morrer de frio. Tirei toda roupa (mesmo!) para colocar roupas secas. Lembra que colocamos o Mário na DT 180? Pois então, foi a mala dele que afundou comigo e com isso salvei minhas roupas que estavam no bagageiro da XLX 350. Antes de vestir minhas roupas secas tentei fazer xixi, mas com a água naquela temperatura eu precisava de uma pinça.

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Motorzinho travado e freios inundados: essa DT deu trabalho. (fotos: Mario Bock)

O Gilson colocou a DT na vertical até sair água pelo escapamento. Drenou a água do filtro de ar, retirou a vela, acionou o pedal de partida e saía água por todo lado. Trocamos a gasolina do tanque e adicionamos um pouquinho de óleo 2T direto para evitar eventual travamento. Terminada toda essa operação a DT pegou na primeira pedalada! Eita moto imparável! O motor da DT é impressionante de resistente. Mas calma, leia até o fim.

Revi o roteiro e decidimos evitar as trilhas – e os rios – optando por estradas de terra. Meu capacete, minhas botas e luvas estavam molhados e a sensação térmica era que eu estava com blocos de gelo em cada membro do corpo. À medida que subíamos para Campos do Jordão a temperatura caía (mais!!!) e comecei a tremer descontroladamente. De tempos em tempos tínhamos de parar para fazer fotos e eu aproveitava para colocar as luvas no motor da moto pra tentar secar. Mesmo assim senti que estava ficando perigoso ter uma hipotermia porque meu queixo batia que nem uma castanhola.

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Era só o Gilson olhar pra mim pra começar o rally de velocidade. (Foto: Mario Bock)

Mesmo evitando as trilhas a média horária era muito baixa porque enquanto eu e o Gilson conseguíamos pilotar a 70 até 80 km/h na terra, o Mário não passava de 40 km/h. Tomei a decisão de pernoitar em Campos do Jordão, que representava 1/3 do percurso para aquele dia, mas eu não queria passar uma noite na estrada com aquele frio. Para completar o quadro de desespero, a Agrale começava a dar sinais de superaquecimento sem nenhum motivo aparente.

Quebradeira

Na época pré-celular não tinha como simplesmente sentar num banco de praça e reservar um hotel. Ou usávamos o orelhão (telefone público para os millennials) ou tínhamos de bater de porta em porta perguntando se havia vaga. Para nossa sorte eu tinha (e ainda tenho) um amigo dono de hotel em Campos do Jordão e fomos direto em busca de banho quente e lareira.

Na manhã seguinte nossas motos estavam cobertas de gelo. Isso mesmo: gelo! Mesmo sendo apaixonado por montanha, acho que gelo combina muito bem com uísque. Não gosto de gelo no banco da moto e muito menos na minha bunda. Passar a noite ao relento sob temperatura abaixo de zero não fez bem para a Honda XLX 350R que resistiu a todas as nossas tentativas de ligar no pedal de partida. Para quem nunca ligou uma XLX 350 não faz ideia de como aquele pedal de partida é traiçoeiro. Representa uma ameaça real à canela e muitas sucumbiram à essa missão.

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Pra fazer essa foto o Mario se enfiou dentro de um buraco. (foto dele mesmo)

Por ter as pernas mais longas coube ao Gilson tentar milhares de pedaladas e... nada! Até que partimos para a solução técnica mais profissional do momento e soltamos ela na ladeira para enfim pegar no tranco. Mas aquela dificuldade era um mau presságio.

Se o primeiro dia foi um sufoco e rodamos apenas 250 km sendo que menos de 50 km por asfalto, no segundo tudo foi bem melhor. A começar pelo sol um pouco mais generoso. Talvez até demais, porque perto do meio dia o motor da Agrale começou a literalmente nos encher o saco. A temperatura ficava acima de 90 graus, às vezes passava de 100 até 120, mas não achávamos onde estava o problema. Para completar o freio dianteiro da DT 180 simplesmente baixou tanto que não dava mais regulagem.

Mesmo assim seguimos o roteiro passando por trilhas com lindas paisagens, fotos belíssimas que, infelizmente foram publicadas em preto e branco e até o Mário já estava mais à vontade nas estradas de terra.

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Dos quase 1.000 km rodados cerca de 700 foi por estradas de terra. (Foto: Mario Bock)

Todas as motos em teste apresentaram algum problema. As três ficaram sem carga de bateria. Além disso, a DT 180 começou a “bater saia” e não sabíamos avaliar se o problemas foi decorrente do mergulho ou porque exageramos no período de amaciamento. Eu retirei a moto na Yamaha com apenas 7 km rodados e no dia seguinte já estava fritando nas trilhas. O freio dianteiro dela ficou péssimo provavelmente por ter enchido de água, mas segundo a fábrica o sistema a tambor era “resistente a água e poeira”, hum, sei. E a Agrale foi um festival de problemas: ficou sem bateria, o motor esquentava demais e o freio dianteiro também era apenas uma referência simbólica. A XLX 350 só era difícil de ligar, especialmente pela manhã, mas tínhamos o Gilson pra pedalar.

Neste percurso de Campos a Mauá eu e o Gilson, sem combinar nada, começamos a apertar o ritmo. Ele pilota muito mais que eu, mas eu não queria ficar na poeira dele. Fizemos um raid de velocidade que nem dois malucos, parando só nas encruzilhadas para esperar o Mário Bock. Como a viagem foi durante a semana não passava nenhum carro por horas seguidas e isso foi um estímulo pra esse “pega” saudável. O Gilson descobriu que conseguia manter o motor da Agrale em 80 graus se mantivesse a 6.000 RPM o que era fácil para a experiência dele, mas somente depois de muito tempo percebemos a origem do problema: uma pedrada tinha causado um pequeno furo no radiador.

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Foto da capa em Visconde de Mauá (Foto: Mario Bock)

Chegamos em Visconde de Mauá ainda com luz do sol, fizemos uma bela foto que foi pra capa e nos hospedamos numa pousada. O plano no dia seguinte era descer até Angra dos Reis e de lá voltar para São Paulo pela Rio-Santos, completando o itinerário de montanha-mar. Na teoria o plano era perfeito e até tranquilo, se o destino não tivesse mais uma vez se colocado no nosso caminho na forma de um Monza!

Acordamos cedo e as motos estavam novamente cobertas de gelo e de problemas. Além da nossa bagagem tínhamos de levar uma garrafa de água para completar o radiador da Agrale. Aquela moto já estava dando nos meus nervos! O trecho entre Mauá e Penedo é uma serra deliciosa. Naquela época ainda era de terra (hoje é asfaltada) e o engenheiro que construiu deve ter cobrado a empreitada por curva. Tipo “me paga um conto de Réis por curva que tudo bem”. Ficou milionário! Tem mais curva que um intestino delgado!

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Decidi pilotar a Agrale nesse trecho, mantendo um olho na estrada e outro no termômetro do radiador. Quando chegou a parte sinuosa olhei pro Gilson, que olhou pra mim e começou outro rally dos desesperados. Sem poder passar de 6.000 RPM eu trocava tanto de marcha que perdia a conta. Fomos assim até que numa curva fechada, tipo das que não tem fim, o motorista de um Monza ficou olhando pra paisagem, entrou na contramão e me acertou em cheio. Ou melhor, eu acertei! Consegui frear um pouco, a moto ficou de lado, foi em direção ao logotipo da gravatinha e quando percebi que ia bater soltei tudo e me joguei no capô do carro, parando com o capacete a um palmo do para-brisa.

Na hora senti que algo de errado não estava certo com meu pé esquerdo. O motorista desceu pedindo desculpa, uma mulher gritava achando que “matamos o motoqueiro” e, mais uma vez quando tudo parecia que não podia piorar chegou o Mário Bock pagando esporro geral achando que eu era o culpado e pedindo desculpas ao motorista.

O relatório de danos não apontava nada de errado com a Agrale, um amassado no capô do Monza e um pé esquerdo dolorido. Nas minhas andanças (e tombaços) no fora-de-estrada aprendi uma coisa: se perceber que machucou o pé não tire a bota! Porque se tirar e o pé inchar nunca mais vai conseguir vestir. Além disso a bota de trilha funciona como um imobilizador muito eficiente.

Analisando a situação decidi abortar o trecho de litoral – que prometia altas fotos – e retornar direto pela Via Dutra. Depois do acidente virei pro Gilson e implorei:

– Nada de correr, tá! Vai começar o trecho de descida da serra até Penedo, vamos descer com as motos desligadas pra não fritar o motor da Agrale. Não pode ligar o motor, OK?

O Gilson concordou, começamos a descer a serra com os motores deligados e não precisou nem de cinco minutos pra começar o racha mais louco do mundo porque nenhum dos dois queria frear pra não perder velocidade. Sem poder contar com o motor pra controlar as saídas das curvas quase passamos reto em várias curvas. Ou seja, quem pega o vírus da velocidade nunca se cura!

Chegamos milagrosamente vivos na Via Dutra e dei graças por estar com a XLX 350, porque o motor quatro tempos tinha mais retomada e não precisava trocar tanto de marchas. Fiquei rodando em última marcha a maior parte do tempo. Tudo caminhava para um final feliz quando do nada a DT parou de funcionar. Diagnóstico: travou o motor! Mesmo acrescentando óleo 2T direto no tanque ela não aguentou nosso ritmo ralizeiro.

Deixamos a moto numa praça de pedágio e conseguimos chegar em nossas casas quase inteiros.

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XLX 350R, obviamente a melhor das três no asfalto. (Foto: Mario Bock)

No dia seguinte fui no hospital pra conferir os danos e constatou-se uma fratura no dedão, mais uma pra coleção! O lado bom da fratura de dedo é que não precisa fazer nada além de mancar e esperar.

A reportagem completa foi publicada com todos esses detalhes que contei aqui. Pior: no fim do texto eu escrevi: “Voltamos pra casa e fizemos as considerações gerais sobre as três fora-de-estrada. Começando pela Honda XLX 350R, que batizamos de ‘Rainha do Asfalto e dos Estradões’... da Agrale 30.0, batizada de ‘Rainha das Oficinas’ (todo mecânico acha linda e adora mexer)... a DT 180, batizada de ‘Rainha das Trilhas’”.

Nenhum fabricante contestou, a Yamaha foi buscar a DT 180 na praça de pedágio e não me jurou de morte. A Agrale não suspendeu a publicidade na revista e a Honda não nos chamou para uma reunião de “ajuste editorial”. Hoje em dia as consequências de um relato desses seria equivalente a uma crise ministerial. Naquela época as motos davam problemas mesmo, era normal e nossos testes serviam para os fabricantes melhorarem seu produtos. Logo depois a Yamaha lançou a DT 180 com freio dianteiro a disco. A Honda substituiu a XLX 350R pela Sahara com partida elétrica e a Agrale, bem, a Agrale pararia a produção de motos dois tempos.

Nenhum jornalista perdeu o emprego, nenhum assessor de imprensa convocou um comitê de gerenciamento de crise, nada disso. Não sei como o jornalismo especializado chegou nesse ponto quando comentar que não gostou do som da buzina parece uma enorme grosseria e falta de empatia com os fabricantes. As motos melhoraram muito, certamente. Acho que é quase impossível uma moto apresentar problemas numa viagem de 1.000 km. Até brinco que ficou chato testar motos hoje em dia porque dá tudo certo! Os tempos de Aventura-Teste ficaram no passado, hoje o mais honesto seria chamar de “passeio-teste”.          

publicado por motite às 02:22
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Segunda-feira, 11 de Maio de 2020

A História da Foto: minha estreia com uma Yamaha RD 350 roubada

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No velho Interlagos de oito quilômetros com uma RD 350 "emprestada". (Foto: Aldemir Donini)

Como foi minha estreia na motovelocidade com uma moto surrupiada

Apesar de ter competido de kart nos anos 1970, meu grande sonho era mesmo correr de moto! Ganhei minha primeira moto com 12 anos e assim que dei as primeiras voltas percebi que o negócio ficava bem mais divertido em alta velocidade. Só que eu era menor de idade e meu pai não permitia, mas minha mãe – fanática por motores e corridas – deu um jeito e me matriculou numa escolinha de kart pra ver se eu desistia da ideia de correr de moto.

Corri de kart por dois anos, com relativo sucesso, mas a vontade era mesmo correr de moto. Tenho até uma história já publicada com Ayrton Senna, que a gente subia no mudo do kartódromo pra ver as corridas de moto!

Sem patrocínio pra continuar no kart descobri as provas de moto fora-de-estrada, montei uma Yamaha DT 180 (que confisquei do meu irmão) para as provas de enduro e de certa forma consegui satisfazer minha vontade de correr de moto. Na verdade era meio frustrante, porque eu queria mesmo era a motovelocidade, porém os custos eram bem maiores, a começar pelas motos.

Birigui, amigo e meu professor de pilotagem. (Foto: Tite)

Convivi com essa frustração por um bom tempo, até que o piloto e meu amigo pessoal José Xavier Soares Neto, o Birigui, e o Milton Benite, o pressão, montaram uma escola de pilotagem com as Yamaha RD 350 importadas do Japão. Fui um dos primeiros a me matricular e fiz o curso em Interlagos, na velha e boa pista de 7.960 metros. Não lembro a data com precisão, mas acho que foi no final de 1986.

O curso só serviu pra aumentar ainda mais minha vontade de correr de moto e isso foi me dando um comichão interno tipo coceira num lugar que não se pode alcançar.

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Começo no kart, mas queria mesmo era correr de moto!

Até que a oportunidade surgiu na forma de uma Yamaha RD 350LC estacionada na garagem da revista Duas Rodas, justamente numa sexta-feira, véspera da terceira etapa do Campeonato Paulista de Motovelocidade. Olhei para aquela moto ali, branquinha, tristonha, com a traseira baixa que nem um pastor alemão com displasia e pensei: “pow, pra quem alugava carro no aeroporto pra correr em Interlagos, pegar a moto da Yamaha ‘emprestada’ só para uma corridinha, não é nenhum pecado venial”.

Na minha mente ingênua achava que ninguém iria descobrir, bastava cobrir a placa com fita, colar uns números na carenagem, tirar espelhos retrovisores, os cavaletes e piscas e alinhar pra largada. Não precisava mais da autorização do meu pai, eu já era grande! Nada podia dar errado.

No caminho pra Interlagos passei numa papelaria, comprei Contatct para fazer os números e escolhi 77 em homenagem ao Emerson Fittipaldi, que correu de moto com esse número. Óbvio que escolhi o número sem perguntar se podia e, claro, não pôde porque já tinha um desgraçado com esse número. Foi assim que o 77 virou 177. Foi o primeiro sinal de que eu estava me metendo numa enorme roubada.

Shimmy a 180 km/h

As coisas começaram a desandar quando fui passar a moto na vistoria. Teria de retirar o farol e lacrar todos os bujões e pinças de freio, instalar um reservatório para respiro dos líquidos e mais um monte de coisa.

– Sim, expliquei pro fiscal, mas a moto não é minha, é da Yamaha, não posso simplesmente meter a broca e sair furando tudo!

Como eu conhecia 100% das pessoas que trabalhavam na organização joguei o velho xaveco de que estava fazendo uma matéria sobre o campeonato, que iria sair na Duas Rodas (e saiu mesmo) e um monte de papo furado. Colou e me liberaram, só que perdi o primeiro treino livre e fui direto para a classificação.

BRA Interlagos 7960m.gif (628×378) | Autodromo de interlagos ...

Interlagos de gente grande com os nomes de todas as curvas pra você acompanhar.

Toda a preparação da moto se resumiu a:

1) Colar os números

2) Calibrar os pneus – com a calibragem original pra rua!!!

Não sabia nada de suspensão, pressão dos pneus, posição de pedaleiras, nada, sobre nada, elevada a décima potência! Era um estreante no mais stricto sensu. Meu macacão de couro era o mesmo que usava nos testes, o famoso amarelo do Capitão Gemada, sem os sliders no joelho porque eu jamais me atreveria a raspar os joelhos no asfalto. Aquilo era coisa de piloto de verdade e eu era um solene cabaço.

Saí dos boxes para a tomada de tempo, dei a volta de instalação avaliando se tinha algum problema na pista e quando passei na reta da cronometragem estava acelerando tudo, a 10.000 RPM, veio a placa de 200 metros e continuei acelerando, a de 150 e mão no fundo, afinal eu já tinha feito as curvas 1 e 2 fletado na escola do Birigui. Veio a placa de 50 metros e meu senso de preservação da espécie falou mais alto. Aliviei um tiquinho de nada o acelerador e literalmente dropei pra curva 1.

No meio da curva a moto balançou prum lado, balançou pro outro, meu coração quase saiu pela boca, olhei pro velocímetro e estava nos 190 km/h e só pensava na possibilidade de me estabacar e na bronca que iria levar dos meus chefes na Duas Rodas, sem falar no pedido de prisão que a Yamaha apresentaria na segunda feira. A diferença entre as RD 350 da escola do Birigui para essa que eu estava pilotando é que as primeiras estavam totalmente preparadas para pista porque foram usadas na primeira Copa RD. E a “minha” era original.

Saí inteiro da curva 1 e aos poucos fui me familiarizando com a RD 350 com pneus meia vida e pressão de rua. Na segunda volta me sentei mais perto do tanque, finquei a força nos semi guidões e consegui fazer as curvas 1 e 2 sem morrer do coração, mas aliviando mais ainda o acelerador.

Eu achava que estava super rápido, era o cara mais rápido da pista! Tinha certeza que tinha ficado entre os três primeiros. Terminei o treino, corri pra Torre de Cronometragem pra pegar o mapa dos tempos e sofrer uma enorme decepção. Tinha feito o 15º tempo de um total de 18 motos! Ah, as três atrás de mim era RD 135! Na categoria Estreantes e Novatos do Campeonato Paulista de Velocidade largava tudo junto e misturado: RD 350, CB 450, RX 180, RDZ 135 era uma salada mista. E eu estava apenas à frente das motos 135cc!

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Aprendizado na marra

Fiquei ali zanzando pelos boxes me achando o mais salame dos mortais quando um piloto do interior, colega de box, me reconheceu e veio trocar umas ideias. Primeiro eu estava com os pneus com umas 10 libras a mais do que deveria. Segundo que eu precisava abaixar uns 2 cm a frente para eliminar esse shimmy nas curvas 1 e 2. Por último que eu TINHA de fazer as curvas 1 e 2 sem aliviar porque isso melhorava mais de um segundo por volta.

OK, fiz todas as “alterações” proposta pelo colega e voltei pra casa. Mas como conseguir dormir com todas essas informações na cabeça?

Passei a noite me revirando na cama que nem filé na frigideira. Fiquei repassando cada curva, cada frenagem, cada centímetro daqueles quase 8 km. Eu fechava o olho e só via conta-giros, Curvas 1 e 2, Retão, Curvas 3 e 4, vai tudo pra esquerda, passa o calombo, freia, reduz três marchas, faz a Ferradura, sai da curva, engata quarta, quinta, reduz pra quarta e sobe a Curva do Lago sem frear (ai Gizuis), entra na Reta Oposta, acelera a quinta até 11.000 RPM, engata quinta e a sexta, se prepara para reduzir duas marchas e fazer a Curva do Sol em duas tomadas, acelera em quarta até quase explodir o motor e aí vem a freada mais forte da pista, na Curva do Sargento. Era uma curva tão inclinada que meu joelho raspava no asfalto mesmo sem abrir tanto a perna e fez uma marca preta no meu macacão. Saindo do Sargento, engata uma marcha e vai pra Curva do Laranjinha, depois freia e reduz para a entrada do S, mantém a marcha na curva do Pinheirinho, sobe para o Bico de Pato, engata uma marcha só por poucos metros porque tem de reduzir pra segunda para fazer o Bico de Pato. Depois passa duas marchas e mergulha (literalmente) para a Curva do Mergulho, reduz uma marcha para fazer a Junção e a curva do Café, passando um monte de marcha até engatar a sexta, manter o acelerador todo aberto, não desacelera na 1 e 2, continua aberto até a frenagem da Curva 3.

Pronto, estava tudo decorado, só faltava dar certo!

De onde saiu tanta gente?

No treino livre de domingo (warm-up) percebi que a moto tinha melhorado bastante. Eu também. Sentia dor no corpo todo, inclusive em músculos que nem sabia que eram usados pra correr de moto. Não vi meu tempo nesse treino, por isso não soube que tinha melhorado tanto que me daria uma posição entre os 10 primeiros fácil.

Todo tranquilão fui bater um rango por volta do meio-dia porque a largada seria às três da tarde. Quando estava com a barriga cheia de Coca-Cola e misto Afonso (uma delícia feita de massa folhada que nunca mais comi na vida), meu colega de box passou voando por mim gritando:

– O que você está fazendo? A nossa largada é daqui 10 minutos!!!

– Não, é só às três da tarde – respondi com a certeza dos ignorantes!

– TREZE, É ÀS TREZE HORAS!!!

Olhei pro relógio: era 12:50!

Corri de volta pro box, desesperado, me vesti voando, subi na moto e consegui passar pela cancela dos boxes faltando um minuto pra fechar a saída. Na volta de apresentação percebi que meu almoço começou a conversar comigo. NUNCA, repito NUNCA coma, vista um macacão de couro e deite em cima de um tanque de gasolina a 190 km/h. Não faça isso!

Quando parei no grid de largada na penúltima fila parecia que tinha uma ratazana no meu esôfago. E daquelas cheias de unhas e pelos. Era minha primeira largada de moto, meu coração disparado e precisava brigar pra manter uma argamassa com Coca-Cola dentro do meu aparelho digestivo. Que estreia!

Olhei a arquibancada cheia de gente e achei melhor fechar a viseira do capacete pra evitar expor meu almoço ali pra todo mundo. Pelo menos ficaria dentro do capacete.

Quando acendeu a luz verde tudo isso passou. Foi todo mundo pra esquerda pra evitar a ultrapassagem, mas eu fui pra direita e passei um monte de gente na Curva 1. No final do Retão passei mais alguns. Pensei “será que esse povo está tudo de RD 135?”. Não era. Eu que estava rápido de verdade.

Fiz a primeira volta e já conseguia ver os primeiros lá na frente. Entre eles e eu tinha um monte de moto. “De onde saiu tanta moto?”, pensei, mas eu não tinha ideia da posição que estava.

Meu almoço se estabeleceu em algum lugar entre o esôfago, estômago e duodeno e só dava sinal de vida na frenagem do Sargento. E foi bem lá que eu quase terminei a corrida estampado no guard-rail.

Na metade da corrida eu já estava entre os seis primeiros (mas não sabia) quando saí da Curva do Sol, peguei um pedacinho da lavadeira na saída da curva, a RD 350 deu uma chacoalhada que um touro chucro, estabilizou e quando fui frear pro Sargento cadê o freio? A RD tinha um projeto meio esquisito e os freios dianteiros eram fixos (e não flutuantes). Quando a frente balançava, os freios torciam levemente e empurravam as pastilhas de freio. Na hora de frear a manete ficava xoxa e não freava nada, precisava bombear a manete que nem a DKW Vemaguet do meu pai.

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Eu sentado na Vemaguet do meu pai: só parava se bombeasse o pedal do freio. (Foto: Pai)

Ninguém tinha me contado nada sobre esse detalhezinho e por isso passei muito o ponto de freada, alarguei o máximo a curva do Sargento, vi o guard-rail crescer na frente do meu nariz, lembrei do almoço ainda ali prestes a chegar ao cólon, alinhei a moto e saí ileso, mas passou um monte de gente por mim!

Segredo revelado

Depois desse susto ficava com um dedinho na manete de freio sempre ali, testando se estava tudo no lugar. A cada volta eu melhorava um pouco, deitava mais nas curvas e comecei a raspar os joelhos no asfalto. Como o macacão não tinha slider abriu um buraco e percebi que era meu joelho mesmo que estava raspando no asfalto. Já tinha ido a epiderme, a derme e falta pouco para a hipoderme.

Tive de controlar a inclinação nas curvas de baixa velocidade, mesmo assim consegui passar mais um monte de piloto (parecia que tinha 200 motos na pista) e quando recebi a bandeirada não tinha ideia da minha posição. Sabia que estava entre os 10 primeiros, mas fui pro box preparado pra me arrumar e vomitar.

De repente ouvi meu nome sendo chamado pelos alto-falantes. Pensei, “pronto, descobriram que roubei a moto da Yamaha, estão atrás de mim”. Mas na verdade era pra subir no pódio porque eu tinha chegado em quinto lugar!!! Jamais imaginaria que isso fosse acontecer com uma moto sem preparo e um piloto totalmente inexperiente. Recebi um troféu, levei um banho de champanhe e saí de Interlagos com a certeza que tinha nascido um novo futuro campeão mundial!

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Dez anos depois foi a minha reestreia com uma Honda RS 125.

Depois dessa estreia, montei toda a Yamaha RD 350 de volta, apaguei os vestígios da minha “apropriação indébita” e devolvi pra Yamaha como se nada tivesse acontecido.

Logo depois eu saí do jornalismo e fui trabalhar na Philips do Brasil. Não consegui ficar muito tempo no mundo corporativo, mas com o dinheiro poupado comprei uma RD 350 só pra mim. Levei pro amigo e preparador Renato Gaeta que deixou a moto realmente acertada. Entrei de novo no Campeonato Paulista e consegui uma pole-position, dois quarto-lugares e um quinto. Com estes resultados eu estava em terceiro no campeonato, super animado para fazer a temporada toda e cheio de planos para disputar o título quando veio uma crise braba e o campeonato foi interrompido!

Só voltaria a correr de moto 10 anos depois, já na categoria 125 Especial, de Honda RS 125, mas isso é outra história. O melhor vem agora.

RD350_77_2.jpg

Com a minha RD 350 comprada fiz mais três corridas sempre entre os primeiros.

Passei anos achando que a Yamaha nem imaginava que eu tinha corrido em Interlagos com a moto deles, até que, quase 20 anos depois, em um evento da Abraciclo, sentei numa mesa cercado do amigo e ex-gerente da Yamaha, Ryo Harada e o Wilson Yasuda, então executivo da Honda. De repente o Yasuda vira pra todo mundo, aponta pra mim e solta a bomba:

– Aqui está o homem que roubava moto da Yamaha pra correr em Interlagos!

Fiquei chocado e perguntei:

– Como você sabe disso?

– Todo mundo sabia disso, no momento que você pisou em Interlagos, até o presidente da Yamaha já estava sabendo!

Virei pro Harada, que era gerente da Yamaha nessa época e perguntei se era verdade. Ele explicou:

– Sim, todo mundo sabia. Quando você chegou em Interlagos o fiscal que fazia vistoria era um técnico da Yamaha, que reconheceu a moto e me ligou. Eu liguei pro Zampa (Marcus Zamponi, assessor de imprensa da Yamaha), falei que tinha um jornalista correndo em Interlagos com a nossa moto de teste e perguntei o que fazer. Ele só respondeu:

– Reza pra esse filho da puta não morrer!

Pensa numa reza boa!

publicado por motite às 22:19
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Quarta-feira, 6 de Maio de 2020

A História da Foto: como eram feitos os testes de moto

teste_Kawasazx6.jpg

Teste a 240 km/h na estrada: susto e uma cueca a menos no mundo. (Foto: Mario Bock)

Improviso e precisão, os testes de motos nos anos 80 e 90

Quando a primeira publicação especializada em motos surgiu no Brasil, em 1974, foi natural pegar carona na principal e mais respeitada revista de carros da época, a Quatro Rodas. Assim nasceu a revista Duas Rodas. Uma sacada genial, motivo de muita raiva na poderosa Editora Abril, que tentou – e perdeu – várias vezes “recuperar” esse título.

Fazer uma revista de moto naquela época foi uma tremenda ousadia porque o mercado de motos ainda era embrionário e vivia das poucas unidades importadas. Honda e Yamaha já tinham escritórios em São Paulo iniciando as operações que levariam, dois anos depois, ao nascimento da indústria nacional.

Neste período os testes de carros eram feitos com um equipamento pesado, gigantesco e trabalhoso chamado “quinta roda”. Como o próprio nome diz, era instalada uma balança no para-choque traseiro, com uma roda de bicicleta. Nela eram instalados velocímetros e cronômetros que davam a velocidade real instantânea, aceleração, frenagem e retomada de velocidade.

Mas era inviável instalar aquela trapizonga numa moto. Então as medições de moto eram feitas de uma forma muito rudimentar na base da trena de 100 metros, cronômetro e calculadora. Pense num trabalhinho de corno! Eu não sei como eram feitos até eu chegar nessa vida. Mas posso dizer como era depois que aprendi.

Meus professores de “medição de motos” foram o Expedito e Gabriel Marazzi, pai e filho, que sabiam tudo de moto, carro e matemática. O Expedito chegou a fazer uma fórmula da aderência! Ele era super meticuloso e passou essa doença pro filho, Gabriel, que por sua vez me ensinou mais um monte de coisa.

Nos testes de carro, o piloto era acompanhado de um “Zequinha” que anotava tudo. Essa tal “quinta roda” era tão sofisticada que imprimia uma fitinha com os resultados!

Mas os primos pobres das motos tinham de fazer tudo sozinhos. Na maioria das vezes levávamos alguém pra ajudar, mas foram inúmeros testes que fiz sozinho mesmo.

tabela_teste.jpg

A tabela com as medições da Yamaha RD 350 na fase Marazzi. (Foto: Mario Bock)

As medições seguiam o seguinte padrão:

1) Aferição do velocímetro (Velocidade real) a 20, 40, 60, 80, 100, 120, 140 km/h.

2) Velocidade máxima nas marchas (até o conta-giros atingir a rotação de potência máxima). Graças a Deus esse teste foi retirado da pauta assim que cheguei, porque era um porre dozinfernos

3) Velocidade máxima feita em quatro medições, duas em casa sentido para anular a ajuda do vento. Anotávamos a maior velocidade e a média das quatro passagens.

4) Retomada de velocidade, variava conforme a potência da moto. Aqui o padrão era 40-60; 40-80; 40-100; 40-120; 60-80; 60-100; 60-120; 80-100; 80-120 e finalmente 100-120.

5) Aceleração, sempre saindo de 0 até 40 km/h; 60; 80; 100, 120; 100 metros e 400 metros.

6) Frenagem a 40; 60; 80; 100 e 120 km/h

7) Consumo de combustível em velocidade constante a 40; 60; 80; 100; 120, média geral durante o teste; média urbana e média na estrada.

Sangue, suor e borrachudo

Era mais ou menos assim. Pegávamos a moto e levávamos para o litoral norte de São Paulo onde hoje é a a praia de Guaratuba. Neste trecho a estrada BR 101, conhecida como Rio-Santos, tinha uma reta de mais de seis quilômetros, plana e ao nível do mar. Era o sonho de todo engenheiro de indústria porque representava a tal CNTP – Condições Normais de Temperatura e Pressão – que raramente se via em outras estradas.

Cada uma daquelas medições que está descrita lá em cima era feita três vezes. Então descartávamos o resultado mais estranho e fazíamos a média das duas. Tente imaginar isso numa temperatura amena de uns 35ºC, umidade relativa do ar de uns 85% e vestido com um macacão de couro, botas, luvas e capacete. Imaginou? Então piore mais um pouco porque nós, os pilotos de motos não tínhamos como levar um guarda-sol, nem mesinha, nem cadeirinha.

Tudo começava pela aferição do velocímetro. No caso dos carros, a tal quinta roda já tinha um velocímetro que bastava andar e marcar os 100 metros que ela fazia todas as contas sozinhas.

Na vida de corninhos testadores de moto pegávamos a trena de 100 metros, um rolo de fita crepe (ou tinta branca spray) e fazíamos a marcação no asfalto de exatos e precisos 100 metros. Então a gente pegava um cronômetro (no começo era um super preciso Heuer de ponteiro!) e fixava no guidão perto do dedão. Aí o piloto encaixava uma velocidade fixa no velocímetro, dedão no cronômetro, disparava na entrada e fechava na saída. Parava no acostamento, anotava no papelzinho, guardava tudo de novo e repetia a medição mais duas vezes. Para cada uma daquelas velocidades lá em cima.

Ao final de todas as medições, parávamos e fazíamos as contas para descobrir a velocidade real. Aí vinha uma parte bizarra: com um pedacinho de fita crepe a gente “calculava” onde ficava a velocidade real no velocímetro da moto para só depois fazer as outras medições. Uma aula de precisão!

teste_afericao.jpg

Como ficava o velocímetro depois da "aferição". Os engenheiros piram. (Foto: Tite)

Agora imagina o piloto fazendo uma retomada de velocidade de 40 a 80 km/h por exemplo. Precisava vir em velocidade constante com o ponteiro do velocímetro certinho no ponto da fita crepe, um olho no velocímetro, outro no cronômetro e quando chegava a 40 km/h tinha de girar o todo o acelerador de uma vez para cronometrar quantos segundos demorava até chegar nos 80 km/h. Parava no acostamento, anotava, guardava o caderninho e repetia cada medição mais duas vezes.

Já cansou de ler? Então tenta imaginar como era FAZER isso num calor saariano, todo equipado e levando picada de borrachudo em cada centímetro de pele que ficou exposta. Aí passava os pilotos de teste de carro com o ar-condicionado no talo e eu só imaginando “deve ser beeeem melhor fazer teste de carro!”.

As medições que eu mais gostava eram frenagem e, claro, velocidade máxima. Frenagem porque era a chance que eu tinha de fazer várias experiências e não precisava cronometrar. Velocidade máxima porque era a mais emocionante e também porque ventilava até o furico.

O que eu mais odiava era o teste de consumo em velocidade constante que, pra minha imensa sorte, só o Gabriel Marazzi fazia porque ele tinha um frasco graduado que só ele sabia manusear – e eu nunca quis aprender!

testadores.jpg

Turma de testadores de motos. O Gabriel Marazzi está de macacão vermelho. Ao lado dele o santo Ricardo Ghigonetto.

Susto a 246 km/h

Vou contar um segredo, mas você não conta pra ninguém: algumas motos pequenas, com velocidade máxima de até 130 km/h, nós chegamos a fazer as medições algumas poucas vezes na Marginal Pinheiros, à noite, no trecho da raia olímpica da USP, que era plana, larga e não tinha radar. Mas só dava pra fazer num sentido. Mas isso é lenda urbana, não acredite!

Quando o Gabriel Marazzi saiu da revista Duas Rodas fiquei desesperado. Ela era meu revisor e eterno consultor. Sem ele eu tive de me virar, literalmente. Minha primeira iniciativa foi comprar um cronômetro digital com memória. A segunda foi simplesmente eliminar o teste de consumo em velocidade constante. Uma vez perguntei pro Gabriel qual motivo daquele teste se ninguém anda a 40 km/h constante na estrada. Ele explicou:

– No dia que estiver acabando a gasolina e o posto mais próximo estiver a 80 quilômetros você vai entender a importância dessa medição.

Confesso que entendi, mas eliminei ele assim mesmo porque eu simplesmente odiava – e odeio até hoje – me lambuzar todo de gasolina, com macacão de couro, num calor infernal.

Para compensar comprei também um decibelímetro que só serviu para saber se uma moto era mais barulhenta do que outra porque, na prática, a medição de ruído requeria um ambiente muito mais controlado.

teste_medicoes.jpg

Teste na minha gestão: menos itens, mais simples e com decibelímetro. (Foto:Tite)

Mas a principal mudança introduzida na minha gestão foi o super sofisticado e à prova de erros gravador portátil Sony cassete! Ah, com microfone! Olha só a descoberta do século. Eu fixava o gravador K7 portátil Sony no tanque da moto. Passava o fio do microfone por dentro do macacão e grudava o na queixeira do capacete – por dentro, claro. Então quando passava nas marcações de entrada e saída dos 100 metros eu dava um berro (o segundo berro uma oitava acima para distinguir) e depois me sentava calmamente no primeiro boteco que abriu naquele inferno, rebobinava a fita e cronometrava cada passagem. Enquanto os bebuns em volta achavam que eu era algum marciano falando com a minha nave.

Com esse simples avanço tecnológico consegui reduzir muito o tempo das torturantes medições. E sofistiquei mais ainda: pegava meu super Opala Comodoro coupé, engatava a carreta e montávamos uma mega estrutura com cadeiras de praia, mesinha, geladeira de isopor, Coca-Cola gelada, guarda-sol e o Joca Finardi de ajudante.

Ficamos tão frescos que na volta ainda parávamos no Guarujá para almoçar no elegante Il Faro. Altos rangos patrocinado pela editora.

Tudo corria super bem até que em 1992 começaram a chegar as motos esportivas importadas e as velocidades ficaram cada vez mais altas. E tive missão de testar dois foguetes: as Honda CBR 600F e CBR 1000F. Dessa vez preferi ir rodando com as motos porque o Opalão velho de guerra não aguentaria subir a serra puxando quase 500 kg.

Para esta missão convoquei o meu fiel vizinho, motociclista experiente, Daniel Carneiro e assim que subimos nas motos avisei:

– Olha, estas motos são da fábrica, placas de teste, não podemos tomar multa. Vamos a 120 km/h na boa!

Realmente fomos super comportados como duas freirinhas maristas.

dani&tite.jpg

Eu e Daniel (à direita na foto), ainda vivos e amigos até hoje. (Foto: Daniel Carneiro)

Na hora das medições estava indo tudo normal até chegar o momento da velocidade máxima. Eu já tinha testado motos que passavam de 200 km/h, mas era só um tiquinho a mais. Na primeira passagem da CBR 1000F já deu mais de 240 km/h e fiquei meio apreensivo (pra não dizer cagado). Na segunda passagem eu estava acelerando tudo, enfiado atrás da bolha da carenagem e avistei o que achei ser uma perua Kombi vindo no sentido contrário. Pensei “bom a estrada, tem mais de 12 metros de largura, não tem erro”.

Só que o motorista da Kombi decidiu entrar num condomínio e cruzou a estrada. Eu já estava acelerando na velocidade máxima por uns 5 segundos e quando dei conta da situação cheguei a ler os letreiros do meu filme da vida, porque ia acertar a Kombi a meia-nau. Como Deus protege os bêbados, as crianças e os pilotos de teste, numa reação meio sem noção fui pro acostamento do sentido contrário, passei entre a Kombi e outro carro qualquer e saí ileso. Quer dizer, eu estava ileso, porque a cueca... esta não se salvou.

Quando minhas pernas pararam de tremer cheguei no Daniel, branco que nem uma tapioca, e falei “vamos embora daqui”. Foi o último teste que fiz na estrada.

teste_comparaCBR.jpg

Neste teste decretamos o fim dos testes na estrada. (Foto: Mario Bock)

Pensa que acabou? Na volta ainda estava prevalecendo o acordo de ir devagar. Até que chegamos no alto da serra do Mar, na Imigrantes, um maluco colou na minha traseira com um Mitsubishi Eclipse e começou a me empurrar. Pensei, “mas o que esse cara com esse carro de cantor de churrascaria quer? Vou mostrar uma coisa”. E... acelerei! E o Daniel acompanhando. Adivinha? Passamos os três num radar a mais de 200 km/h.

Logo depois de dispensar o Eclipse, já na velocidade normal, olhei o que pareciam homens no meio da estrada. Fui chegando mais perto e percebi que estavam armados. Mais perto e vi que estavam armados, furiosos e apontaram uma coisa comprida, cheia de cano, calibre 12 bem na minha cara!

– Desce da moto, fica de joelho e mão na cabeça!

Quando estava nessa posição esdrúxula, com um cano na minha cabeça, vi o cantor de churrascaria passar com o Eclipse a 80 km/h. Devia estar com sapato bicolor, aquele desgraçado.

O esporro foi aos costumes: ameaça de perder a habilitação, cadeia, pena de morte, tudo de ruim. Apreenderam as duas motos e mandaram eu ligar pro advogado. Quando eu já estava – de novo – todo cagado parou uma picape Ford e desceu dela ninguém menos que Ricardo Ghigonetto, assessor de imprensa da Honda que identificou as motos pelas placas.

Mesmo se apresentando e se responsabilizando por nós dois o Ricardo não conseguiu livrar a nossa barra até que teve o brilhante insight de perguntar ao “maior patente” se ele tinha filhos. Ao confirmar ele perguntou:

– Ele gostaria de assistir o Mundial de Motovelocidade em Interlagos?

Com dois convites para arquibancada VIP todas as multas e minha pena por passar num radar a 200 km/h desapareceram milagrosamente. Santo Ricardo!

Para comemorar saí do posto policial num wheeling de uns 800 metros!

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À toda prova

Nesta fase de piloto de teste eu também trabalhei na revista Motoshow, levando comigo toda bagagem de medições. Mas na Motoshow tínhamos mais equipamentos e, glória máxima, uma picape!

Os testes na estrada foram limitados às motos pequenas porque o risco de se arrebentar na estrada estava cada vez maior. Um dia percebi que resultados dos testes das grandes motos importadas publicadas nas revistas gringas eram praticamente iguais aos feitos por nós aqui no Brasil e sem precisar me matar do coração. Comparei os resultados das medições que tinha feito com uma Kawasaki ZX-6R lá na estrada com o teste realizado por uma revista italiana e as diferenças eram desprezíveis que podiam ser creditadas ao tipo de gasolina, altitude, condição de piso etc. Por isso nos limitamos a medir apenas motos que chegavam ao máximo de 150 km/h. As outras eu copiava dos colegas gringos.

Outra conquista nessa época da revista Motoshow foi um avanço tecnológico que facilitaria muito a nossa vida: um kit de fotocélula com cronômetro digital da Heuer. Ele servia para aferir o velocímetro e medir a velocidade máxima, mas as retomadas de velocidade e acelerações continuavam a ser feitas no velho gravador K7.

Teste_CG.jpg

Teste da Honda CG 125 com aparelhos fornecidos pela Honda: mesmos resultados! Foto: Mario Bock.

A vida corria tranquila até que a Honda questionou nossa “metodologia” dos testes. Ligaram na redação e perguntaram qual aparelho eu usava para fazer as medições. E respondi: um mini áudio-medidor angular rotativo de velocidade com captura de dados por fita magnética, ou seja, nosso velho e bom gravador K7 portátil. Segundo os engenheiros da Honda esse método permitia vários erros que começavam na carga das pilhas, passando pelo desgaste da correia do gravador, pela espessura da fita cassete e bla-bla-bla e mais bla!

A treta ficou séria e foi lançado um desafio: os técnicos da Honda montariam todo aparato de teste que eles mesmo usavam para comparar os resultados que obtivemos com nosso imponente gravador Sony.

Lá fomos nós para a infernal BR 101 munidos dos mais modernos ímetros, ômetros e ógrafos japoneses para avaliar a nova Honda CG 125 Today. Montaram as fotocélulas, aparelhagem super sofisticadas e refizemos todas as medições. De posse dos resultados fomos comparar com os obtidos no velho Sony e... tará: todos os resultados ficaram dentro da mesma casa centesimal! Em alguns casos os números batiam até três casas depois da vírgula! O velho Sony deu um ipon nos japoneses da Honda! Eu ria de me acabar, quando ninguém estava olhando, claro!

Nunca mais nossos testes foram contestados.

Hoje em dia.

Felizmente a chegada do século 21 trouxe um monte de tecnologia e exigências legais. Pelo nosso Código de Defesa do Consumidor os fabricantes são obrigados a declarar dados de consumo e desempenho feitos por uma entidade idependente, particular, credenciada, dentro das normas brasileiras.

Para melhorar ainda mais, aplicativos de celular fazem tudo que aquela montoeira de equipamento fazia, mais fácil, preciso e rápido. Também o padrão do consumidor mudou. Hoje em dia esses dados pesam muito pouco na decisão pela compra. Os dois dados que ainda mexem com os motociclistas são consumo e velocidade máxima.

Desde sempre eu achei uma tremenda bobagem certas medições como aceleração de 0 a 40 km/h. Pra que cáspita alguém quer saber isso? Além disso tivemos brigas homéricas com fabricantes e leitores por conta desses resultados. Lembro de um teste que ficou famoso ainda na época da Motoshow, quando a Honda lançou a CBR 450R e fizeram um comparativo com a Yamaha RD 350R. Mais uma vez a Yamaha entregou uma moto bichada que apresentou um rendimento ridículo. Pela política da revista se recusaram a “acertar” a moto e os resultados foram publicados assim mesmo. Isso rendeu a fama de que a Honda “comprava” os testes de todas as revistas. Coisa que escuto até hoje! Na verdade, a Yamaha que vacilava demais!

Uma das primeiras decisões que tomei quando assumi a edição da revista MOTO! foi acabar com essa chatice. Os testes deveriam expressar o máximo possível a personalidade da moto, sua aplicabilidade, quais sensações oferece e trazer o leitor pra cima do banco de cada moto.

Hoje, quando saio pra testar alguma moto os únicos números que apresento são exatamente os declarados pelos fabricantes. Mais do que ninguém eu sei como são feitas essas medições. O único que acrescento por conta própria é a rotação a 100 ou 120 km/h em última marcha. Pra que serve isso?
Ah, você vai ter de esperar o próximo post.

publicado por motite às 02:10
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Sexta-feira, 10 de Outubro de 2008

Lêndeas do motociclismo - BMC

 

(BMC fabricada no Brasil Foto: Tite)

 

Fuçando no armário cheio de traças e ácaros que fica aqui bem do meu lado, lembrei de uma preciosidade: minha velha e querida coleção de revistas. Não todas as revistas que já comprei na vida, senão teria de alugar a casa da vizinha, mas só aquelas que têm alguma matéria ou foto assinadas por mim. É um port-fólio que deve pesar algumas toneladas. E logo a primeira da pilha era uma Duas Rodas de 1987 (ou 88, não sei porque não colocavam data na p*** da revista!) com uma das reportagens mais bizarras da minha vida. Dois filhos de alemães decidiram fabricar a BMW no Brasil. Isso mesmo, os caras tinham uma pequena fábrica de canos ou algo parecido. Era um galpão – em Rio Claro, interior de SP – cheio de tornos e um amontoado de peças de BMW.
 
A pedido do diretor da revista me mandei pra Rio Claro, pilotando uma Honda XLX 350R e “testei” as BMC 100, motos fabricadas aqui mesmo com base na BMW R 100RS.
 
Leia abaixo essa verdadeira lêndea do motociclismo e aguarde porque tem mais um monte na fila, como MZ Simsom e Gilera feitas no Brasil (ai, meu purgatório será loooongo!)
 
BMC R100 – Avaliamos a BMC, uma moto derivada da alemã BMW, com motor boxer de dois cilindros*  
 
(Esse pudim de ovo sou eu mesmo - com meu lindo macacão amarelo gemada - pilotando a BMW brasileira. Foto: Véio do Rio) 
 
Tem jeito de BMW. Tem barulho de BMW. Tem cor de BMW. Tem motor de BMW. Mas não é uma BMW, é uma BMC 1.000cc, feita quase inteiramente no Brasil, na cidade paulista de Rio Claro, pelos irmãos Helmut e Bernd Holzberger, proprietários da C. Holzberger & Cia Ltda. Esta moto começou a ser projetada em 1983 e agora está, segundo os fabricantes, definitivamente pronta, nas versões R 100 "standard", R 100S (com carenagem de farol), R l00RS (com carenagem integral) e R l00RT (com carenagem e pára-brisa).
 
As características são praticamente as mesmas da BMW R 100 alemã, de quem a moto foi derivada, ou seja, motor quatro tempos, refrigerado a ar, dois cilindros contrapostos (boxer) e a marca registrada da BMW, a transmissão secundária feita por eixo cardã.
 
Aliás, é o eixo cardã que produz a primeira grande diferença ao pilotar a BMC, comparando-se com uma moto grande japonesa. Nas motos comuns, ao arrancar, a frente tende a levantar. Na BMC (e claro, nas BMW), quando se arranca com a moto, a traseira é que tende a levantar, provocando uma surpresa nos pilotos que nunca dirigiram uma moto com cardã. Esta estranha reação é provocada pelo eixo cardã que empurra a traseira da moto para cima, e oferece o sistema de transmissão mais silencioso e limpo que existe para motos.
 
A surpresa seguinte é rodar a mais de 150 km/h com o conta-giros marcando cerca de 5.000 rpm. O motor é elástico e de baixa rotação, mas isso não significa baixo rendimento. Segundo os fabricantes, a BMC pode superar os 180 km/h e pelo que se sentiu na rápida avaliação realizada por Duas Rodas, esta velocidade final pode ser até maior, já que a 150 km/h ainda tinha muito acelerador para girar.
 
Nas curvas a BMC apresenta um comportamento diferente das motos japonesas. A suspensão dianteira da moto avaliada estava bem dura e a motocicleta apresentava uma boa estabilidade com a frente "no chão". A única preocupação é que os cilindros vão esbarrar no asfalto nas curvas mais fechadas, mas é só impressão. Por via das dúvidas, a moto é equipada com barras protetoras para os cilindros não arrebentarem em caso de queda. Estes cilindros salientes jogam ar quente na canela do piloto, o que no inverno alemão pode até ser agradável, mas no verão tropical causa certo desconforto térmico.
 
Os freios são por dois discos na dianteira e disco simples na traseira, e param a moto com eficiência sem desviá-la da trajetória. Não foi possível experimentar a moto em seu limite máximo por falta de local adequado, mas pôde-se sentir que esta BMC é exatamente aquilo que seus criadores esperavam fazer, ou seja, uma cópia fiel da BMW alemã.
 
Esta semelhança, que na verdade tem um consentimento moral da matriz alemã, pode levar a BMC a concretizar um velho sonho: produzir as autênticas BMW "boxer" no Brasil, já que a BMC está em entendimentos para isso com a BMW alemã. Erberhardt Sartet, diretor de produtos da BMW alemã, viu as fotos da BMC e declarou na revista alemã Das Motorrad: "é de tirar o chapéu para esses homens que fizeram a cópia da BMW. A semelhança com a original, à primeira vista, é fascinante".
 
O grande defeito da BMC é justamente provocado pela sua produção quase artesanal e de cinco motos/mês (cerca de 80% da moto é feita em Rio Claro, o resto é importado da Alemanha). O preço em novembro era de CzS 1,2 milhão, o que daria para comprar duas Honda CBX  750F.
 
* Foi mantido o texto original da época.

 

publicado por motite às 20:10
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