Sexta-feira, 3 de Abril de 2020

Customização e segurança.

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Customização pode ser uma obra de arte! (Foto: Wel Calandria)

Como fica a segurança da moto depois de alterações mecânicas e estéticas.

A moda é curiosa. Parece que as tendências vão e voltam como ondas. O tempo passa, os gostos mudam e pá! de repente o que era antigo volta a ser moderno. Hoje estamos presenciando uma onda de customizações de motos, especialmente na tendência caféracer e seus derivados. A ideia é parecer as motos dos anos 50/60, quando alguns conceitos de segurança ainda engatinhavam ou simplesmente nem existiam.

Costumo brincar com meus alunos ao explicar que um engenheiro teve de estudar seis anos, fez cálculo 1, 2, 3 etc. Passou um ano desenvolvendo e defendendo um TCC, conseguiu estágio, estudou, aprendeu, se atualizou, desenvolveu até criar uma moto em seus mais complexos itens. Aí vem uma pessoa de Humanas e muda tudo!

Claro que isso tem consequências. A moto é um veículo de equilíbrio muito delicado. Ela se apoia apenas em dois pontos, tem uma divisão de massa muito bem calculada e pensada. A simples mudança de um guidão mexe com todo esse equilíbrio. Ah, então não vamos mais mexer nas motos? Sim, vamos, mas com conhecimento e bom senso, artigos raros hoje em dia.

Vou dividir por partes para facilitar:

Pneus – Vou começar por aqui porque é o item que mais exige consciência e que mais compromete a segurança. Tenho visto todo tipo de aberração em motos customizadas. A maior delas é usar pneus on-off road em motos de uso urbano, especialmente nas dos estilos Brat e Bobber. O pneu de uso misto pode ser aplicado nas motos urbanas sem problema, mas tem critérios e limites. Por exemplo, nas motos pequenas com aro 18 polegadas é fácil encontrar um par de pneus de uso misto1. Mas nas motos maiores é quase impossível achar o dianteiro, porque geralmente as motos de uso misto tem aros de 19 ou 21 polegadas de diâmetro.

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Como frear uma moto de 900cc no asfalto com esse pneu???

Aí a criatividade e capacidade de improviso falam mais alto e o customizador instala um pneu traseiro na roda dianteira, a maior de todas as aberrações em se tratando de motocicletas. Imagine uma moto de 900cc, 48 CV, 230 kg, capaz de chegar a 180 km/h tentando frear apoiada em dois pneus TRASEIROS de uso misto!

Mesmo que seja difícil de acreditar, moto não é um carro de duas rodas! O que funciona em carro não dá certo em moto e vice-versa. Geralmente os quatro pneus dos carros são iguais. Mas nas motos os pneus dianteiro e traseiro são bem diferentes e tem de ser assim! O pneu dianteiro responde por boa parte da frenagem e pela inclinação no início das curvas. O pneu traseiro é responsável pela tração e por apoiar a moto nas saídas de curvas. Eles nasceram e serão sempre diferentes, cada um com sua função.

Não é só isso. Os pneus de uso misto tem gomos mais espaçados, mais altos e mais macios, porque previu o uso tanto na terra quanto no asfalto. Em uma moto de uso essencialmente on road estes gomos causarão muito ruído, aumento no consumo, perda da aderência em curvas e – pior de tudo – não responderão com segurança numa frenagem mais forte. Além de muitas outras consequências.

Com relação à caféracer hoje já encontramos pneus atuais feitos nos moldes mais clássicos. Mais uma vez, para ser fiel ao estilo, tem customizadores buscando pneus que se assemelhem aos dos anos 50/60. Inclusive com faixa branca2. Mas é importante frisar que nos anos 50/60 as motos não inclinavam tanto, os freios eram menos potentes e as velocidades mais baixas. Usar um pneu de desenho e formato clássicos em motos atuais terá de respeitar essas características. O piloto não poderá inclinar demais, nem frear forte.

O que é diferente no caso de restaurações! Por exemplo, motos das décadas de 60 e 70 podem rodar com pneus clássicos, porque elas foram feitas para isso. O que não combina definitivamente é uma restauração clássica com rodas mais largas e pneus esportivos de hoje em dia! Isso tem outro nome: Frankenstein. Para as motos estilo clássico também existem pneus que atendem essa necessidade de visual clássico sem comprometer a estabilidade e a segurança3.

A maior temeridade que surgiu nessa onda de customização é o uso de pneus de carro em moto! Para dar a aparência mais clássica alguns artistas apelaram para qualquer coisa que se assemelhe a um pneu antigo. Às vezes é preciso trocar a roda por uma menor para poder receber os pneus de carro. Só não quero ver como vai ficar na curva, porque carros não inclinam!

1- Para motos pequenas a Pirelli tem um pneu de uso misto que atende com segurança que é o Citycross.

2- Para motos clássicas a Metzeler tem uma opção com faixa branca, o ME 888 Marathon Whitewall

3- Para motos maiores aro 18” existe a opção do Phantom Sportscomp

- Guidão – Confesso que na minha infância motociclística troquei muito guidão de moto. O mais comum nos anos 70 era o tipo “morceguinho” que podia instalar nos suportes originais. Depois veio a moda dos Tomaselli, que na verdade são dois semi-guidões colocados diretamente na bengala da suspensão.

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Guidão Tomaselli colocado direto na bengala.

            Mudar só o guidão – alto ou baixo – mexe com o equilíbrio da moto porque muda a posição de pilotagem e o piloto vai transferir mais massa para o eixo dianteiro (guidão baixo) ou no traseiro (guidão alto). O ideal seria mudar também a posição das pedaleiras, mas nem sempre isso é fácil ou possível.

Nos dois casos será preciso trocar também os cabos e mangueiras de freio, embreagem e acelerador, além do chicote elétrico. Para guidão mais baixo apenas pela estética, porque os cabos ficarão bem maiores, fazendo uma curva maluca bem na cara do piloto. No guidão mais alto porque os cabos podem ficar esticados a ponto de quebrar. Pior: o cabo do acelerador “estica” quando vira pra esquerda e acelera a moto sozinho.

O guidão baixo exige uma atenção especial ao tanque de gasolina. Lembro de uma vez que passei horas trocando o guidão de uma moto por um par de Tomaselli para descobrir que ele batia no tanque! Pense numa raiva! A solução foi mexer no batente do guidão, mas ela aumentou muito o ângulo de esterço e ficou horrível de manobrar. Por isso é preciso medir e checar tudo cuidadosamente antes de ver aquele mundo de peças pelo chão.

Outra consequência do guidão baixo é o agravamento da carga na suspensão dianteira. Com o tronco mais pra frente o piloto força a suspensão pra baixo – especialmente nas frenagens – e tira um pouco da maneabilidade da moto. Para compensar isso pode-se adotar duas opções: aprender a segurar o peso do corpo pela pélvis (haja saco!) ou colocar banco e pedaleiras bem para trás. Mais barato aprender a usar as pernas para se segurar!

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Guidão alto dificulta as manobras e as frenagens. 

Uma das modificações mais esquisitas é o uso de guidão bem alto, tipo easy rider, ou o famoso “seca sovaco”. Só para esclarecer que esse tipo de guidão surgiu nos EUA nos anos 50/60 quando do nascimento das gangs de motoqueiros. Como os caras eram casca grossa de verdade, as brigas entre eles terminavam em carnificina. Uma das táticas usadas pelas gangs era amarrar um fio de arame entre dois postes, atravessando a largura da rua, para degolar os rivais. Técnica que nosso Lampião já usava aqui no nordeste 30 anos antes. Para não ter a cabeça arrancada do pescoço esses motoqueiros americanos criaram esse guidão alto, assim o arame pegava no guidão antes da degola.

Claro que virou moda e estilo de vida! Tecnicamente mexe bastante com o equilíbrio da moto porque concentra mais massa no eixo traseiro. É inevitável a troca de todos os cabos e mangueiras. Mas o pior desse guidão alto é que dificulta muito a frenagem, tanto pela mudança da posição do punho em relação à manete de freio, quando pela falta de apoio no momento da frenagem.

Outro dado sobre o guidão tem a ver com o princípio elementar da alavanca. Guidão ou semi guidões são nada mais do que alavancas e quanto maior menor a força para mover e vice-versa. Deve-se levar em conta que a moto pode ficar mais ou menos maneável, de acordo com a largura total do guidão.

Isso não quer dizer que é para manter o guidão original, mas antes de fazer alguma mudança muito radical analise como pretende usar a moto e o quanto isso mexe com o conforto e maneabilidade. 

Escapamento – É um dos primeiros itens a ser modificado. O que pouca gente sabe é que ele faz parte do motor e se for feito sem critério pode afetar – para pior – parâmetros de consumo e desempenho. Um dos maiores mitos entre motociclistas é atribuir o escape “aberto” ao aumento de desempenho. Mas não é bem assim. O som mais alto e grosso induz o cérebro a acreditar que está correndo mais.

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Até os escapamentos esportivos tem silenciador!

Para conseguir desempenho o escapamento tem uma série de parâmetros como curva e diâmetro dos tubos, comprimento e velocidade de vazão que tem influência direta no “caminho” que os gases fazem. Além disso, hoje em dia existe a preocupação com emissões de gases e ruído e o escapamento é o item que contribuiu bastante para reduzir a emissão de poluentes.

Os primeiros catalisadores ficavam dentro do escapamento, ocupando quase todo o tubo. Hoje em dia, já pensando na customização, a maioria das motos tem o silenciador e o conversor catalítico – bem menor – colocados antes da ponteira. Assim pode-se trocar apenas as ponteiras sem aumentar os níveis de emissões. Mas ainda tem o nível de ruído, por isso é preciso que a ponteira nova tenha o silenciador. O ronco fica mais grosso, encorpado, sem estourar os tímpanos de quem pilota ou está perto.

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Em algumas motos o catalisador e o silenciador ficam antes da ponteira.

Filtro de ar – Nem sempre a customização piora a moto. Hoje o mercado oferece várias opções de filtros de ar menos restritivos que melhoram o desempenho sem comprometer o consumo nem a durabilidade do motor. No entanto o que vemos nas customizações em geral é a pura e simples retirada do filtro de ar!

O filtro de ar não está ali só por enfeite ou firula, ele tem uma importante função de eliminar ao máximo as impurezas que chegam no sistema de admissão de combustível. Funciona como os pelos do seu nariz. Mas não é só isso. Também ajuda a reduzir as emissões de poluentes e de ruído. Na busca por equiparar as motos modernas com as clássicas, sobretudo as caféraces, tem gente simplesmente retirando o filtro e usando uma “corneta” de admissão. Isso funciona em corrida de motovelocidade porque é um ambiente limpo e o motor passa por revisões constantemente. Mas no dia a dia a pura e simples retirada do filtro condena o motor a um desgaste prematuro, além de aumentar o ruído e a poluição.

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Note o filtro de ar de elemento seco: solução que salva o motor, mas aumenta a emissão de gases.

Não precisa – e nem deve – retirar o filtro por uma questão estética. Até existem no mercado filtros de elemento seco que simulam as antigas “cornetas”. Mas uma das funções do filtro e da caixa de filtro de ar é receber os vapores do motor (óleo e gasolina), que são reabsorvidos pelo filtro de ar e não chegam na atmosfera, reduzindo a poluição.

Hoje em dia as pessoas gostam de fazer discursos socialmente corretos nas mídias sociais, mas no dia a dia não praticam o que defendem. Lutar por um mundo melhor inclui reduzir emissões de ruídos e poluentes e uma moda não pode destruir o seu meio ambiente. Cidade também é meio ambiente.

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Imagina pilotar essa clássica Honda CB 350 num dia de chuva!

Eliminação dos para-lamas – Parece piada, mas os para-lamas não são acessórios, eles tem função importante inclusive para a segurança. Um pneu quente, girando em alta velocidade, arremessa vários objetos que podem tanto atingir partes do motor da moto, como o radiador (que chega a furar), quanto o motociclista que está pilotando, assim como em quem vem atrás. Imagine uma pedra ou um pedaço de metal sendo jogado para trás ou para acima a uma velocidade absurda!
E nos dias de chuva o para-lama funciona como uma proteção. Sem o para-lama dianteiro a água do asfalto (com óleo e seujeira) atingem tanto o piloto quanto quem está atrás. Isso tira muito da visibilidade!

Não acabou! Uma das funções secundárias do para-lama dianteiro é atuar como barra estabilizadora. Sua simples retirada mexe com a estrutura da moto que pode ficar instável em algumas condições e velocidades. Mexer nessa peça sem critério é sinal de perigo!

Luzes – É importante ressaltar que as luzes das motos não são feitas apenas para ver, mas também para ser visto. Uma das tendências mais adotadas é pintar a lente do farol de amarelo e instalar protetores. Pode ficar realmente super clássico, mas como fica a visibilidade? A capacidade de iluminação cai mais de 30% só com a tinta amarela. Se ainda inserir elementos que reduzem o facho de luz isso vai piorar muito mais.

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Exemplos de lanternas com visual antigo mas luzes por LEDs.

Hoje já existe iluminação por LEDs que projeta uma luz mais intensa sem causar ofuscamento. Mexer no farol apenas por estética é um tiro no pé, a menos que limite o uso apenas durante o dia!

Outras mudanças que afetam diretamente a segurança é substituir a lanterna traseira original por pequenas lanternas estilo antigo. E remover todos os reflexivos (olhos de gato). Esses componentes são criados para que a moto SEJA VISTA pelos outros veículos. Como já foi explicado, pode até reduzir o tamanho, mas mantendo os padrões de segurança. A luz de LED consegue um bom resultado, mesmo com tamanho menor em relação à luz incandescente. E, por favor, não remova as setas!

Em suma, a customização é uma atividade que beira a arte da manufatura. Mas sempre tem de levar em conta critérios de segurança e proteção ao meio ambiente. O Brasil tem um mercado grande de motos usadas, clássicas, que ganham uma nova vida com a customização, só não pode deixar que isso comprometa a vida de quem pilota! Aliás, deixei essa informação pro final: toda mudança no moto, mesmo acessório, deve ser comunicada ao departamento de trânsito e passar por vistoria. Quem faz isso? Nunca vi! Sei que a maioria dessas motos serão usadas como peças de coleção e raramente vão às ruas. Mas saiba que pode ter sua peça de coleção guardada pra sempre no pátio do Detran!

publicado por motite às 16:53
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Segunda-feira, 11 de Julho de 2016

Indian: grande chefe da estrada

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O vecchio Milton Della Latta, uma vida sobre duas rodas. 

Com tamanho e imponência a Indian Roadmaster é feita para engolir milhas e milhas 

Cheguei na concessionária Indian de São Paulo meio preocupado. Era a primeira vez que sairia em via pública com uma moto da marca e ainda por cima uma enorme Roadmaster de 408 kg (seco). Para minha mosquitulatura já fiquei apreensivo porque se ela inclinasse meio grau eu já não agüentaria mais o peso. Minha experiência nessa modalidade de motos-que-pagam-IPTU era a Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited (leia AQUI), com seus 397 kg (seco). Que tirei de letra porque uma vez em movimento moto não sofre tanta influência de mais ou menos massa.

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Cromada para todo lado! 

Foi num dia especialmente frio de outono, mas esperei sair aquele sol que parece lâmpada de geladeira: ilumina, mas não esquenta. O assessor de imprensa, velho amigo meu, deu as informações gerais e saí com a motona pelas avenidas de São Paulo. Logo de cara achei meio esquisito o guidão, porque lembra um pouco o sistema de direção da Honda GL 1800 Gold Wing. É preciso um pouco de força nos braços para manobrar em baixa velocidade, mas depois que começa a ganhar velocidade tudo fica mais fácil. 

Sintonizei o som (poderoso) na Rádio Kiss FM e segui a proa rumo sul, em direção ao píer, quer dizer, garagem de casa. No meio do caminho comecei a sentir um calor lá nas profundezas do meu ser. Vinha lá de baixo, atingia as partes mais sombreadas do corpo e comecei a me perguntar se essa moto tinha aquecimento no banco, assim como tem nas manoplas. Procurei pela moto toda onde estava o botão pra desligar e só consegui aumentar ainda mais o calor das manoplas. 

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Banco super confortável coberto de couro cru, com aquecedor! 

Já ouviu a expressão “fogo no rabo”? Pois eu sei exatamente como é. Mas aos 57 anos não se trata de furor sexual, mas um banco no mais belo couro cru queimando fervendo. Se fosse um filme chamar-se-ia “Estou com couro cru pegando fogo”! Quando cheguei na garagem, quase com o furico cauterizado, saí procurando o botão pra desligar e achei! Aliás, dois, do piloto e garupa. E que não combinam nem um pouco com o fino acabamento desta luxuosa moto. Parece que foi uma gambiarra feita em casa. Mas passado esse calor, o teste foi uma delícia. 

Cleptomaníaco

Depois que descobri motos com sistema de som minha vida mudou... para pior! Porque fiquei viciado nesse negócio de pilotar moto ouvindo música, mas como não gosto de nada dentro da minha orelha, além de cera, não consigo usar fone de ouvido. Por isso assim que decidi viajar com a grande Indian preparei um playlist e fomos à la ruta!

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Painel, completo e cheio de detalhes. 

No trecho de estradão largo, céu azul, aquela liberdade toda (nem tanto porque a mulher estava na garupa), coloquei o velho blues do Eric Clapton e nada de “Born to be Wild” pelamordeDeus! O que combina mesmo é “Can’t find my way home”, em qualquer versão. 

A primeira preocupação em uma moto com dois cilindros de quase 900 cc cada um é com a vibração. Posso confirmar o que já escrevi antes: vibra bem menos que as grandonas Harley-Davidson, principalmente quando está parada. Rodando com a Indian a gente consegue até ver qual a marca e tipo do carro que está refletido no espelho retrovisor! 

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Motorzão de responsa, vibração mesmo só nas desacelerações. 

Já na cidade percebe-se um enorme calor. Com sistema de arrefecimento a ar+óleo, esse motor gera muito calor e transmite para o piloto, especialmente para as canelas. Como esta versão tem uma “saia” que protege as pernas, essa sensação é aumentada, mas felizmente existe uma janela que pode ser aberta ou fechada conforme a temperatura para arrefecer as pernas. 

Se você acha que motos desse porte são difíceis de pilotar, esquece, porque é só impressão. Obviamente que o peso conta muito sobretudo quando está em baixa velocidade, mas depois que embala é uma delícia. O pára-brisa pode ser regulado para cima e para baixo por meio de um botão no punho esquerdo. Aliás o que tem de botão pra apertar é brincadeira! Muda estação de rádio, regula o volume, altera funções do painel e um monte de outras coisas. O legal é usar o “Cruise control”, equivocadamente chamado de “piloto automático” e deixar o asfalto passar sob os pés. 

altofalante.jpg

Alto falante poderoso. O volume aumenta conforma aumenta a velocidade. 

Deita na marra.

Outra dúvida que paira na cabeça de quem nunca pilotou um trem desse é o comportamento em curvas. Logo de cara é bom saber que se trata de um veículo com distância entre-eixos de 1.688 mm. Se acha que vai fazer curva como uma naked ou big-trail pode esquecer. É preciso usar muito a técnica do contra-esterço para fazer os mais de 500 kg (com duas pessoas, bagagem etc) sair da inércia e deitar na curva. Mas até que não é um pesadelo. Parte pelo bom ajuste da suspensão e parte pelos pneus. E de pensar que tem doido varrido e encerado que usa pneu de carro em moto custom... é de internar e dar choque elétrico. 

Na velocidade de cruzeiro, a 120 km/h, em sexta marcha ela desliza suave como um grande navio de cruzeiro em mar calmo. Gosto de levantar todo o pára-brisa, aumentar o volume (que também aumenta sozinho conforme a velocidade), ajustar o controle de velocidade e literalmente viajar. Até chegar o primeiro pedágio! Nem pense em usar a baia específica para a moto, porque o risco de bater uma mala lateral e cair é grande. Se estiver com motos desse porte use a baia de carro mesmo.

No nosso destino tivemos de passar por duas serras. Na primeira, mais larga, de duas pistas e mão única foi uma delícia, porque com curvas de raio longo ela deita de boa. Pude sentir a suspensão traseira trabalhar e sacolejar como era esperado. A frente é um pouco estranha e exige algum tempo para se acostumar. Lembra mais a Gold Wing do que a Electra Glide. 

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No punho direito ficam os comandos do cruise control. 

Já na segunda serra, dessa vez estreita, de pista simples e mão dupla foi um pouco mais trabalhoso, não pode deixar essa massa toda querer abrir demais a curva porque ninguém segura! Como as curvas são de raio mais fechado e exigiam mais inclinação foi aquele festival de faísca. Essas cenas estão no filme que tem o link lá embaixo. 

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Estação Luís Carlos: parece uma cidade cenográfica. 

Chegamos a Estação Luís Carlos, simpática vila perto de Mogi das Cruzes, que mais parece um cenário de filme. As casinhas foram reformadas e a principal atração é o passeio de trem com uma locomotiva antiga e vagões de madeira! Por uma dessas coincidências que a vida nos reserva, encontrei meu tio Milton, um dos pioneiros da motocicleta da família. Aos 86 anos ele ainda está bem lúcido, mas caminha com dificuldade. Assim que falei que estava com uma Indian ele levantou da cadeira de rodas e foi a pé ver a moto de perto. Claro que eu e minha prima não perdemos a chance de zoar com ele: milagre ele andou! E fico feliz de ter proporcionado este pequeno momento de felicidade a um tio tão querido, que não abandona o colete do motoclube nem para andar numa cadeira de rodas.

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Freios a disco com ABS. 

Outra grande diferença em relação às HD está nos freios. Essa Indian conta com dois discos dianteiros e um traseiro, com sistema ABS. Até aí nenhuma novidade, o que causou boa impressão é que o freio tem acionamento mais suave e o traseiro tem atuação muito decisiva em baixa velocidade e nas curvas. As pedaleiras são do tipo plataforma. Mas tem uma grande semelhança com as HD: o câmbio é duro, barulhento e tem o curso longo. Também nenhuma novidade, porque esse tipo de moto tem câmbio bruto mesmo. Com aquele já conhecido CLONC a cada troca de marcha. Difícil é achar o neutro...

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Não deixe de fazer o passeio de trem até Guararema. 

Não consigo imaginar alguém comprando uma Indian Roadmaster para usar na cidade. Só se for masoquista de carteirinha, ou se a distância casa-trabalho for muito pequena. Mas se a ideia é viajar, long way, pode cair matando porque é mesmo uma rainha da estrada. Na verdade até demorei mais porque queria ficar mais tempo em cima dela, ouvindo rock e olhando a paisagem. 

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Punho esquerdo: mais botões ainda! Inclusive de regulagem de altura do pára-brisa. 

Como sempre, não dou a mínima para questões mundanas como consumo de gasolina, performance essas bobagens que não fazem a menor diferença nessa categoria de moto. É como um barco que alguém compra apenas para curtir e vem um pentelho invejoso cortar o barato perguntando: “ah, mas isso deve consumir uma nota preta de combustível!”. Vai, mala, compra um SUP e vai ser pobre na vida! 

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 Bauzão pra mala nenhuma botar defeito!

Para encerrar este textão, o já mundialmente conhecido, esperado e exigido IPM – Índice de Pegação de Mina (nesse caso é só mina mesmo). Se o seu target for mulheres over 35 as chances de agradar são muito boas, porque já cansei de dizer que quem gosta de ficar de bunda pra cima é novata, mulher gosta mesmo é de conforto. E não tem melhor juíza de garupa do que a minha, que chegou mesmo a retocar a maquiagem enquanto estava na garupa (sim, com capacete aberto). Eu daria nota 9,0 graças o conforto, sistema de som, mas principalmente – e lacrador – espaço para bagagem. São três malas enormes, das quais você poderá usar metade de uma e deixar as outras 2,5 para a mulher. Nada mais justo. Além disso tem dois porta-luvas, um deles com entrada USB para carregar os gadgets e levar mais alguma coisinha que não coube nas malas... dela!

Para ver o filme da voltinha com a Roadmaster, clique AQUI.

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publicado por motite às 15:26
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