Domingo, 27 de Dezembro de 2020

A História de uma lenda: o primeiro teste da Honda CBX 750F nacional.

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Eu sou o de amarelo... como sempre! (Todas as fotos são reproduções do original do Mário Bock)

Primeiro teste da Honda CBX 750F nacional!

Novembro de 1986, São Paulo, bairro da Vila Mariana. Era lá que ficava a sede da Sigla Editora, que publicava a revista Duas Rodas. Era meus primeiros passos no jornalismo especializado e depois de testar centenas de motos – a maioria pequenas até 450 cc – chegou a vez de assumir uma enorme responsabilidade: testar a Honda CBX 750F nacionalizada. Uma moto esperada por anos, com um nível de ansiedade lá nas alturas. Na verdade foi uma matéria a oito mãos porque participaram dela os experientes Josias Silveira, o editor Roberto Araújo, o testador principal Gabriel Marazzi e eu, o foca da redação. Tudo registrado pelas lentes do Mário Bock.

Algumas curiosidades deste teste.

1) Nós fomos a única publicação especializada que conseguiu logo de cara comparar a versão nacionalizada com a japonesa importada, porque o Josias tinha uma na garagem de casa. Foi um banho nos concorrentes (mais um...).

2) Repare no volume de material escrito! Eu tive a manha de contar: 18.100 caracteres (sem ficha técnica nem medições), algo inimaginável nos dias de hoje, que ninguém quer ler mais nada, só vídeo no Iutubiu.

3) Preste muita atenção na quantidade de esporro que a Honda leva em várias situações, especialmente no caso dos pneus com câmera. O Roberto Araújo era o único da equipe que tinha passado por jornal “de verdade” o Jornal da Tarde. Ele trazia aquela alma investigativa dos jornalistas sérios e jogava no cara do entrevistado, tipo “olha eu sei que você está mentindo, mas vamos publicar a nossa versão”! Karaka, se alguém fizer isso hoje em dia vai preso! Eu escutava ele falando com os executivos da Honda pelo telefone e me escondia embaixo da mesa com medo do tamanho da bomba que seria jogada. Mas o efeito era justamente o inverso: quanto mais ele batia na Honda e Yamaha (e todas as outras), mais éramos respeitados no meio.

4) Fiz questão de manter o texto integral da época, inclusive a moeda era o Cruzado. Se quiser saber qual valor em dólar tem vários conversores no Google.

5) Preste atenção nas medições do Gabriel Marazzi. Tudo feito com cronômetros e trena conforme já expliquei AQUI uma vez. Os números eram precisos! Boa leitura!

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A capa história!

CBX 750F contra CBX 750F

Foram seis meses de expectativa. Desde que a Honda mostrou a CBX 750F na cor preta (veja edição nº 130) e Duas Rodas descobriu com exclusividade que seriam apenas 700 unidades importadas para “investigação de mercado”, ficava uma pergunta no ar: como seria a CBX 750F efetivamente nacional? Agora ela chegou.

Tem 40% de nacionalização, a roda dianteira é de 18" e não de 16" como a importada, a carenagem foi modificada, as suspensões dianteira e traseira perderam suas regulagens, embora na dianteira permaneça o TRAC (que é o sistema antimergulhante da Honda); entre várias outras modificações.

O motor continua o mesmo quatro tempos, quatro cilindros em linha, refrigerado a ar, 747cc (67,0x53,0 mm), com 16 válvulas (quatro por cilindro), e a potência é de 82 CV a 9.500 rpm. Permanecem portanto as boas características como elasticidade, crescimento de giro uniforme, respostas e acelerações rápidas. Nas medições realizadas por Gabriel Marazzi, esta CBX "made in Brazil" atingiu uma velocidade máxima de 213,9 Km/h na melhor passagem, contra 209 Km/h da CBX importada e o consumo médio foi igual, de 10,8 Km/litro. Ou seja, as possíveis diferenças de motor são desprezíveis em relação ao modelo importado, e podem inclusive ser em função das diferenças normais entre cada unidade.

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Sim, o diretor de arte cortou nossas cabeças, isso era comum naquela época!

As principais modificações foram no conjunto dianteiro de suspensão e roda. A moto nacionalizada está equipada com aro dianteiro de 18" e perdeu as regulagens de suspensão e do sistema antimergulhante TRAC. Agora, a moto está mais simplificada, ao contrário do que anunciou o diretor comercial da Honda, Reizo Tanaka, em entrevista a Duas Rodas (edição n. 135, setembro de 1986), na qual ele declara textualmente "a política da Honda não permite adaptações na CBX 750F brasileira".

O desenho made in Brazil

Esteticamente, a moto ganhou novo grafismo, combinando as cores branca, vermelha e preta. A carenagem foi alterada, ficando mais alta porque os dois semi-guidões ficaram dois centímetros mais altos, e a bolha acrílica é mais envolvente. O encosto da carenagem agora é feito por galão (cantoneira de borracha), enquanto no modelo importado a fixação é feita por coxim de borracha, com melhor acabamento.

A iluminação continua sendo feita por dois faróis, mas agora cobertos por apenas uma lente, o que deixou a moto mais bonita e manteve um importante item de segurança, já que raramente queimam as duas lâmpadas do farol ao mesmo tempo.

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Fomos a única revista a comparar as duas versões.

O estilo mais agressivo da versão anterior, toda preta, sem cromados, deu lugar a um visual colorido com escapamentos cromados. Toda a "carroceria" da moto, ou seja, carenagem, tanque, laterais, rabeta e pára-lamas é produzida aqui, com algumas alterações visando modificar o conjunto. O escapamento não recebeu o cromo preto por dificuldades tecnológicas da nossa indústria, em compensação agora ele é divisível, o que pode representar, uma economia em caso de substituição.

Todo o sistema elétrico permaneceu igual, ou seja, 12 Volts com bateria de 14 A/h, e alternador com capacidade de 320 Watts a 5.000 rpm. A ignição é eletrônica e a moto possui sistema de partida elétrica, eliminando o pedal de partida. Para quem sentir falta deste acessório, basta verificar os automóveis que não têm mais manivelas de partida há muitos anos, e que são muito mais difíceis de empurrar, quando a bateria está descarregada.

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A roda dianteira de 18" foi razão de muita discussão... até hoje!

Frente brasileira

Olhando a CBX importada e a nacional, percebe-se que a roda dianteira da japonesa é menor. Automaticamente faz-se uma ligação com as competições: a roda menor é melhor. Na prática não precisa ser bem assim. Nas pistas, como as velocidades aumentam cada vez mais, estava ficando difícil acelerar estupidamente entre uma curva e outra com a moto ainda inclinada, graças ao efeito giroscópico. É esse efeito que mantém a moto “em pé” quando em movimento. Assim, as motos de competição passaram a adotar a roda dianteira de 16". Como conseqüência, essas motos ficaram visualmente mais bonitas e agressivas, além de mais ágeis, criando um modismo para as motos esportivas de rua.

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Outra alteração foi nos pneus, que não são mais tubeless (sem câmara ). A justificativa oficial da Honda para a colocação de câmaras foi a dificuldade de manutenção que o tubeless oferece, já que poucos borracheiros no Brasil teriam equipamentos para consertar este tipo de pneu.

Mas o argumento enfrenta dois obstáculos: o primeiro é que a grande maioria dos carros nacionais já é equipada com pneus sem câmara, o que faz com que a maioria dos borracheiros esteja adaptada a esse tipo de manutenção. Segundo, em entrevista com técnicos da HRDB Honda Development of Brazil, que tem sede no Japão, mas cujos técnicos estiveram no Brasil na época da apresentação do modelo à imprensa, não se escondeu a razão real: para usar pneus sem câmara seria preciso usar o mesmo tipo de roda da CBX importada (Comstar). A roda de alumínio fundido tem porosidades que eliminam a possibilidade de uso do pneu sem câmara com segurança.

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Motor de quatro cilindros e 85 CV.

Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18", a geometria da suspensão dianteira mudou. O curso se manteve com 150mm, assim como o cáster, com 27° mas o trail passou de 93 para 101 mm. A distância entre eixos aumentou de 1.465mm para 1.490mm, aumentando também o comprimento total da moto de 2.146 para 2.185mm.

A falta de regulagem na suspensão dianteira (e do equalizador de pressão de ar) foi explicada pela fábrica, como uma forma de proteger o motociclista brasileiro, já que desacostumados com regulagens complexas, os brasileiros poderiam mexer sem conhecimento e piorar a estabilidade da moto. Novamente, na mesma entrevista com os homens da HRDB, descobriu-se que a Showa do Brasil, que fornece os amortecedores, não teria condições tecnológicas para desenvolver a suspensão com regulagem. Pelo mesmo motivo, eliminou-se as quatro regulagens do sistema antimergulhante TRAC, que apesar de continuar existindo, está regulado no que seria a posição 2,5 numa escala de 1 a 4.

A suspensão traseira perdeu as três posições de regulagem do amortecedor único. Rodando com garupa, a suspensão chegou a bater no fim do curso (que passou de 115mm para 103mm, na roda), lembrando o comportamento das CB 450. Os motivos para a eliminação das regulagens estão no capítulo anterior.

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Na posição de pilotagem da moto nacional, não se percebe o aumento de um centímetro na altura do banco ao solo. Os instrumentos são importados e continuam iguais, com velocímetro à esquerda marcando até 240 Km/h; ao centro está o contagiros com a faixa vermelha iniciando em 10.000 rpm; à direita, um único relógio agrupa marcador de nível do combustível e voltímetro.

No painel (importado), a Honda brasileira fez uma alteração discutível. No modelo japonês existia uma luz espia indicando se a lâmpada da lanterna traseira havia se queimado. Na versão nacionalizada, esta luz não foi utilizada, por motivos tecnológicos, e para não ficar um buraco, inventaram a indicação de "Top", ou seja, que indica quando a sexta e última marcha foi engatada. Graças ao motor elástico da CBX, esta luz fica praticamente acesa a maior parte do tempo, o que pode incomodar em viagens noturnas, com aquela luzinha cor de violeta sempre "chamando a atenção do motociclista.

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De macacão super à vontade pela cidade... 

Os comandos são iguais aos da CBX importada, apenas o corta-corrente mudou de preto para vermelho. Ao centro dos semi-guidões está a chave de ignição, com trava incorporada e a caixa de fusíveis, que agora usa fusíveis do tipo faca, e não de vidro.

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Rodando

Durante os testes pudemos comparar os rendimentos da versão importada (emprestada compulsoriamente pelo nosso diretor editorial Josias Silveira). Foi aí que todas as justificativas da fábrica foram sendo conferidas e a primeira descoberta foi de que o aro dianteiro de 18" se dá melhor nos acidentes geográficos que existem pelas ruas e estradas brasileiras. A segunda foi a de que regulagens em suspensão dianteira fazem falta, um ajuste na suspensão sempre torna a pilotagem mais segura e confortável.

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Os pneus nacionais com câmara não chegaram a afetar a estabilidade e nas frenagens as diferenças em relação à importada são desprezíveis, cabendo às diferenças normais de um veículo para outro. Em curvas os pneus se mostraram eficientes mesmo em curvas de alta, feitas “no limite”. O guidão mais alto melhorou a postura e deixou a moto mais fácil de “costurar” no trânsito urbano.

Mesmo com todas as alterações, a Honda CBX 750F é uma moto excepcional, que pode ser pilotada a mais de 200 Km/h em uma estrada segura, com o contagiros chegando perto da faixa vermelha; ou em uma estrada de terra a 30 Km/h, ou ainda em uma avenida à beira-mar, numa noite de verão.

Mercado

Desde sua chegada a CBX 750F se tornou recordista brasileira de ágio. Dos Cz$129.290,00 tabelados pelo CIP, ela chegou a atingir Cz$ 450.000,00 no "mercado paralelo". A razão é simples: muita procura e pouca oferta. Com apenas 100 motos por mês distribuídas pelo Brasil, o que sequer dava uma moto por revenda (são mais de 400 pelo Brasil), foi inevitável o aumento de preço.

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Dentro do macacão preto está o Josias Silveira.

A grande novidade em termos de mercado da nova CBX 750F é o número de produção. Ele passa a ser de 300 unidades/mês, e seu novo preço de tabela, que foi autorizado pelo CIP, agora é de Cz$ 137.238,00. Mas, na verdade, tudo indica que também esse novo preço é apenas teórico: pelo menos a curto prazo deve continuar o ágio. O maior número de unidades que chega ao mercado deve, porém, fazer com que ele caia gradualmente, conforme o público que espera por essa moto for tendo acesso ao produto.

Mas, de qualquer forma, um pouco mais cara ou barata, um ponto pode ser festejado: o Brasil faz, finalmente, uma 750cc.

Gabriel Marazzi e Geraldo Simões

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Farol duplo, mas com a mesma lente. Esta versão ficou eternamente conhecida como "Hollywwod".

Box 1

Quanto custa um tombo?

Provavelmente um dos fantasmas que persegue os proprietários de Honda CBX 750F (depois dos ladrões de motos) são os caixas de balcão de peças das revendas. Chegar na oficina e falar com voz cheia "troca a embreagem!", por exemplo, pode custar, realmente, muitos ricos cruzadinhos.

Com a nacionalização da maioria dos componentes da CBX, inclusive suspensão dianteira completa e até mesmo o quadro, a manutenção geral da moto em caso de defeitos ou acidentes tende a ter seu custo reduzido. Mas não é tudo que serve no modelo 86, a "preta". A carenagem, por exemplo, é bastante diferente e tem seus encaixes posicionados em outros lugares na nova CBX, de modo que não serve na antiga. Do mesmo modo o farol, painel (este ainda é importado mas não é intercambiável entre a 86 e a 87) e tanque não podem ser substituídos nesses modelos diferentes.

Os amortecedores dianteiros da nova CBX também não servem na preta, tampouco poderá ser utilizada a suspensão dianteira completa da outra, devido à diferença dos ângulos de direção que elas possuem (haveria problemas de estabilidade e dirigibilidade). Ainda o guidão do modelo nacional terá problemas ao ser instalado na "preta", devido ao comprimento dos cabos e mangueiras de comando. Mas componentes menores como piscas, lanterna traseira, manetes, pedaleiras e escapamento, além de pequenas peças, as nacionais poderão ser utilizadas no modelo importado, certamente a preços mais acessíveis. Em relação a isso, é intenção do fabricante continuar a importar peças de reposição, além das do motor e câmbio, que não se compatibilizem integralmente com a moto em relação à estética ou eficiência de funcionamento. Os preços dos componentes de reposição para CBX nacional ainda não estavam acertados na ocasião do fechamento desta edição, para que se pudesse compará-los aos preços das peças importadas, que são muito elevados. Para se ter uma idéia, a carenagem completa com farol, da "preta", custa sem colocação Cz$ 38.757,00, enquanto que a suspensão dianteira completa custa Cz$ 28.894,00 sem rodas e freios, o guidão em duas partes custa Cz$ 5.900,00; os pneus Cz$ 10.237,00 jogo e as rodas Cz$ 25.130,00 (as duas). O tanque custa Cz$ 16.500.00, o banco Cz88.910,00 e os escapamentos Cz$ 17.966,00.

Box 2

As mudanças, na nossa análise.

São bastante numerosas as mudanças na CBX 750F versão 1987. Em muitas dessas “novidades nacionalizadas” a questão pode ser discutida apenas tecnicamente. Em outras, envolve a opinião e mesmo o gosto de quem julga. Para saber o que é nacional e o que é importado na moto, é mais fácil numerar o que é importado: motor e câmbio completos, painel de instrumentos completo, caixa de fusíveis, tampa do  tanque de combustível, torneira do tanque de combustível, corrente de transmissão, guidão e acrílico da carenagem. O restante é tudo nacional.

Para determinar na parte que foi nacionalizada o que melhorou, piorou ou é indiferente, a equipe básica de testes de Duas Rodas se reuniu e colocando lado a lado a CBX 750F preta 86 ao lado da 87 branca cada um dos itens foi comparado e analisado. Aqui a média dos resultados na opinião de Josias Silveira, Roberto Araújo, Geraldo Simões e Gabriel Marazzi:

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O boletim da 750F

Box 3

Opiniões

Olhei a CBX nacional pela primeira vez. Minha reação diante do guidão e carenagem altos e aquela roda “enorme" na dianteira: “é uma moto para maiores de 40 anos”. Lembrei-me que já estou nesta classificação de idade e reformulei: "é uma moto para motociclistas bem mais velhos ou mais barrigudos". Andando com a CBX nacional a coisa não ficou tão ruim. Ela anda "direitinho" e não chega a te jogar no chão por causa de duas polegadas a mais na roda dianteira. Mas ela perdeu a agilidade e a leveza que um aro 16" na frente e as suspensões e o TRAC reguláveis permitiam. Uma leveza muito difícil de se achar em motos (realmente) de grande cilindrada. Uma agilidade que serve inclusive para fugir dos buracos.

Discordo da Honda e da 'ala jovem" da redação (Marazzi e Geraldo) quanto ao aro18" ser mais adequado às "condições brasileiras". Se fosse assim todas as motos nacionais, mesmo as passeio, teriam aro 23" na dianteira, além de pneu cross, e salva-vidas para enfrentar inundações.

A CBX nacional tem seus encantos mas falta a agressividade, o "pique" e a esportividade da "pretona". Mesmo que o ronco de um motor quatro cilindros possa compensar estas faltas, na minha opinião, apenas parcialmente.

Josias Silveira

Antes mesmo da apresentação da Honda CBX 750F à imprensa e ao público, já era sabido que o modelo seguinte, quando terminassem as 700 unidades importadas iniciais, seria muito simplificado e perderia até a charmosa "rodinha" dianteira de 16 polegadas. Durante os testes da "preta", viagens

e coisa e tal, gostei muito da moto, realmente sensacional. E, sinceramente, já não gostava da próxima versão, antes mesmo de saber como ela seria. A Yamaha RD 350LC me entusiasmou mais. Agora, com a nova Honda CBX 750F, as coisas mudam um pouco. A primeira vista, seu grafismo e cores me espantaram um pouco, e as "nacionalizações" levantaram suspeitas quanto à eficiência da parte mecânica e estabilidade. Mas depois de rodar algumas centenas de quilômetros com ela em estradas, ruas, durante testes e mesmo passeios em fins de semana, com paciência a CBX nacional me conquistou.

Mais adequada ao meu estilo de pilotagem que a preta, ela não mostrou em nenhum momento abalos em estabilidade ou dirigibilidade, chegando até a ter melhor desempenho que o modelo anterior testado.

As simplificações existem, não há mais regulagens de amortecimento e intensidade do sistema antimergulhante, o acabamento em relação ao modelo importado realmente é inferior (só um pouco), mas ela continua a ser a Honda CBX 750F, com seus 82 CV e velocidade máxima acima dos 210 Km/h. E com um ronco de seu motor de quatro cilindros que não deixou de me emocionar desde que eu era um garoto de 10 anos, em 1969, quando vi

(e ouvi) pela primeira vez uma Honda CB 750 Four.

Gabriel Marazzi

Durante o lançamento da CBX 750F nacional, os representantes da Honda do Brasil e do Japão não se cansaram de dizer que a fábrica jamais lançaria um produto que não fosse seguro. Até aí, tudo bem, mas o pneu sem câmara (tubeless) é comprovadamente mais seguro do que o com câmara.

Não é à toa que as motos esportivas no Exterior utilizam o tubeless. A falta de regulagens nos amortecedores dianteiros e traseiro pode não colocar a segurança do motociclista em jogo, mas quando se passa numa lombada, com garupa, o amortecedor traseiro bate no fim do curso e nas curvas com irregularidades a frente chega a escorregar. Tudo isso poderia ser amenizado se o motociclista pudesse escolher a regulagem mais apropriada para a utilização da moto.

Depois que a moto começa a andar é fácil esquecer as justificativas “oficiais" e saborear as boas qualidades mecânicas que foram preservadas, como o motor dócil e ao mesmo tempo veloz, e os freios supereficientes.

Porém, ao parar a moto novamente, a decepção: acabaram" com o acabamento na CBX nacional. Desde arestas de solda no quadro (brasileiro) até a falta de polimento da alavanca de câmbio, dão a impressão que o "nosso" controle de qualidade anda meio sonolento e precisa abrir mais o olho, a exemplo da indústria japonesa.

Em linhas gerais, a Honda merece o reconhecimento pela rápida nacionalização de 40% de uma moto tão complexa, mas por enquanto, ainda "não senti firmeza" com esta moto. Quando a fábrica aumentar a "tiragem” talvez as coisas melhorem.

Geraldo Simões

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Pirelli: "sem câmara é melhor”.

Antes do lançamento da CBX 750F nacionalizada circulou um "boato" de que a nova moto viria com pneu dianteiro de aro 18", com câmara. A razão apontada, era porque a Pirelli Brasil não teria condições de fabricar pneus de aro 16" e sêm câmara, como da moto importada. A Pirelli, pórem não confirmava essa informação e, oficialmente, a Honda jamais afirmou que a modificação se devia a dificuldades de fornecimento da Pirelli.

A Honda, afirmou Attilio Cepollaro, gerente de produtos originais da Pirelli, é nosso cliente há muito tempo. Fizemos exatamente o que nos pediram. Mas poderia ser outro pneu, ou outra medida. Quanto a pneu com câmara, ou sem, a Pirelli entende que o pneu sem câmara oferece maior segurança, sendo um produto mais evoluído.

Roberto Araújo

MEDIÇÕES

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publicado por motite às 21:28
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Quinta-feira, 17 de Dezembro de 2020

História da Foto: de sete-galo pelo Brasil!

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Foram 3.600 km pilotando um sonho! (Todas as fotos autorais)

A História da Foto: uma viagem de CBX 750F pelo planalto

O ano é 1986, a moeda era o Cruzado e a moto mais desejada do mercado era a Honda CBX 750F, importada do Japão. Foram apenas 800 unidades colocadas à venda, o que gerou uma briga de foice e um ágio estratosférico em plena época de inflações galopantes e rastejantes.

Eu estava com 27 anos, trabalhava como editor da revista Clube Honda e como redator na revista Duas Rodas. Naquela época jornalista especializado tinha um peso muito diferente perante as fábricas. Nossas opiniões determinavam estratégias de mercado, definiam mudanças nos produtos e eram muito bem respeitadas pelas matrizes lá no distante Japão.

Por isso tínhamos muito mais liberdade para escolher a pauta e definir como e onde testar as motos. Nesta viagem eu aproveitei um jogo da Seleção Brasileira para rodar o máximo com as estradas vazias. Deu certo e ainda com a vantagem da prorrogação e pênaltis. (eu contei uma parte dessa história AQUI)

Note que a redação foi toda na terceira pessoa. Um recurso chamado “plural majestático”, usado para não criar uma aproximação com o leitor. Dá a impressão que eu estava acompanhado, mas estava sozinho, deliciosamente sozinho.Depois de insistir bastante os editores me deixaram escrever na primeira pessoa.

Também perceba como a liberdade de redação permitia escrever que eu viaja a 140 km/h em estradas com limite de 80 km/h. Mentira, eu viajava muito mais rápido do que isso, Várias vezes passei de 200 km/h principalmente durante o período do jogo.

Saudades dessa época política e totalmente incorreta. Não foi um teste da moto, mas servia apenas para incentivar o público a comprar uma sete-galo e sair viajando pelo Brasil. O que lembro dessa moto é ter nas mãos um sonho de consumo de milhares de brasileiros e com liberdade para fazer qualquer coisa. A roda dianteira de 16 polegadas me fez pular mais que siri na lata, mas com 27 anos ninguém tem problema de coluna. Quanto mais eu andava, mais queria andar. Só parava pra abastecer (não faço ideia de consumo), comer e dormir. Viajei à noite, de madrugada, sob chuva, neblina, de calça jeans e casaco de couro.

Agora uma confissão: no trecho de serra de Teresópolis para o Rio de Janeiro eu fiquei tão pirado com as curvas e a qualidade do piso que chegando no fim da serra, fiz o retorno e subi tudo de novo, para descer mais uma vez!!! Pouco tarado! Ah, e quando eu comentava sobre as ótimas estradas, lembre que isso foi 34 anos atrás!!!

Fiz centenas de fotos, mas só publicamos estas e o arquivo se perdeu nas várias mudanças de editora. Aproveite mais uma história da foto!

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Levei essa sete-galo japonesa para conhecer Brasília! (Fotos: Tudo eu)

 Uma CBX pelo Brasil

Um dia ideal para viajar de moto tem que ser ensolarado. A melhor estrada deve ter um asfalto liso, ser bem sinalizada e de preferência sem muitos carros e caminhões. Portanto não houve melhor opção de roteiro do que conhecer Brasília a bordo de uma Honda CBX 750F num sábado em que a Seleção Brasileira de Futebol tentava passar pela França e alcançar a semifinal da Copa do Mundo de 1986.

1.000 quilômetros por dia

A equipe de Clube Honda saiu de São Paulo pela manhã com a intenção de rodar o máximo possível antes que o jogo terminasse, e assim aproveitar que o País inteiro estava diante da tela de TV, esvaziando as estradas. O plano de viagem previa uma jornada direta até Goiânia (GO), com escala em Uberlândia (MG) para almoço e descanso.

Nos primeiros 100 quilômetros de estrada deu para sentir que os outros 900 seriam vencidos sem dificuldades. A moto se mostrou extremamente confortável e a velocidade de cruzeiro (atual cruzado) podia ser até de 140km/h mantendo absoluta segurança, graças tanto aos três discos de freio, quanto à estabilidade que a moto oferece. As estradas até o triângulo mineiro são a Rodovia dos Bandeirantes, com quatro faixas em cada pista e a Via Anhangüera, com duas faixas nas duas pistas. O piso está em ótimas condições e qualquer moto pode trafegar mesmo à noite com muita segurança.

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Fotografar era uma paixão, mas esse quadriculado é resultado do escaneamento da revista, o popular muarê.

Cidade fantasma

Depois de quase 700 quilômetros rodados, chegamos a Uberlândia com muita fome e vontade de ver e conversar com pessoas, enfim sair da clausura de um capacete fechado. Mas para nossa surpresa a cidade estava completamente vazia. O comércio estava fechado, inclusive bares, lanchonetes e restaurantes Um ou outro cidadão corria de um lado para outro, aproveitando o intervalo do jogo.

A única saída foi parar num dos restaurantes de estrada. Foi aí que descobrimos aonde é que estavam os caminhões. Todos os caminhoneiros e até ônibus de turismo tinham parado para assistir ao jogo.

Tomamos um lanche rápido para aproveitar os 45 minutos finais da partida com a estrada vazia. Não ia ser fácil rodar 300 quilômetros em 45 minutos, mas acabamos “ganhando” mais 30 minutos de prorrogação e quando começava a escurecer paramos pela última vez na estrada.

Pela expressão dos caminhoneiros parecia que não vinha boa notícia pela frente. De fato o Brasil tinha acabado de ser eliminado na disputa de pênaltis e não era nada agradável a visão de motoristas frustrados "empurrando" a derrota goela abaixo com ajuda de pinga.

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Mansões do Lago Paranoá, só casa bacana mantida com seu dinheiro!

Fizemos os últimos 200 quilômetros à noite, apreensivos com a reação dos outros motoristas devidamente "calibrados". A estrada a partir do Rio Grande na divisa dos estados de São Paulo e Minas Gerais, passou a ter pista única com uma faixa cada e à noite os dois faróis halógenos da CBX 750F ajudaram a manter a segurança até chegarmos definitivamente em Goiânia.

A capital brasileira das motos

Nunca soubemos de alguma pesquisa neste sentido, mas provavelmente Goiânia é o lugar com mais motos por habitante do Pais. A moto é o veículo oficial da região. Desde o dono da fazenda, até o boiadeiro todos têm motos. E nem mesmo a derrota do selecionado brasileiro afastou os goianos da Praça Tamandaré, ponto de encontro dos motoqueiros. A chegada da CBX 750F na cidade fez o povo esquecer um pouco do futebol. Até o porteiro do hotel quis saber tudo sobre a moto.

A espinha dorsal da cidade é mesmo a Praça Tamandaré e algumas ruas em volta. Além de muita moto, a cidade também goza (ệpa!) de um enorme contingente de mulheres bonitas, portanto quem gosta de moto e de namoro corre pra Goiânia. Mas existem outras atrações, para quem não é chegado em motos (ou namoro), como a Feira de Artesanato Universitário, que acontece aos domingos de manhã na Rua Goiás.

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Bom dia, Brasília

Saímos de Goiânia com destino a Brasília, mas antes fomos conhecer a cidade histórica de Goiás, com suas construções do século XVIII e ruas com calçamento original. E um passeio imperdível, uma espécie de volta ao passado, rodando por ruas que mantêm as mesmas características e construções, desde a sua fundação, no início da colonização brasileira. Não deixem de ver os artesanatos em barro e pedra-sabão expostos na Associação dos Artesãos de Goiás e no Sindicato dos Trabalhadores Rurais de Goiás.

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Cidades históricas e feira de artesanato.

Próxima parada, Brasília. A cidade planejada, construída no centro geográfico do Brasil, resultado do sonho do ex-presidente Juscelino Kubitschek e que tem como maiores atrações as próprias construções, que são verdadeiras obras de arte da arquitetura. Para quem não consegue passar tantos quilômetros sem ver uma gota d'água, em Brasília pode aproveitar para conhecer a península dos ministros, à margem da lagoa de Paranoá, aonde estão as residências oficiais dos ministros e embaixadores.

Um bom lugar para se perguntar o que é que fazem com todo dinheiro que o País pede ao Fundo Monetário Internacional...

A noite em Brasília oferece muitas opções de programas, desde concertos musicais, até peças de teatro, além das boates e bares. Não existe um ponto de encontro dos motoqueiros, como em Goiânia, mas a rapaziada natural se reúne no bar Bom Demais, que além de fornecer boa comida natural, costuma apresentar eventos como música instrumental, lançamentos de livros, leitura de poesias e o que mais rolar pela Capital.

Aliás, tem gente que diz que o Brasil tem uma capital que é federal! Hum, esta foi nacional.

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Voltando pelo litoral

O planalto Central, onde estão Brasília e Goiânia, se caracteriza pelo clima quente e seco. Portanto não resistimos a tentação de voltar a São Paulo "cortando caminho" pelo Rio de Janeiro e aproveitar para verificar como estão as estradas por estes lados.

Entre Brasília e Belo Horizonte, dormimos em Luizlândia, num confortável hotel de beira de estrada, a um preço confortabilíssimo de Cz$ 60,00 por pessoa. A estrada até Belo Horizonte está passando por algumas

reformas e convém prestar muita atenção, sobretudo à noite, nos trechos em reparos. Além disso, os boiadeiros costumam levar suas 3.654 cabeças de gado para passear pelas estradas, o que representa dois perigos para os motociclistas, transformar uma vaca em virado a paulista ou escorregar num cocô bem no meio da curva Neste trecho, duas paradas obrigatórias: a represa de três Marias, na cidade do mesmo nome e a Gruta do Maquiné, na cidade de Cordisburgo, ambas já no Estado de Minas Gerais.

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A foto original é bem mais bonita por causa da paineira em flor.

A viagem de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro passa por regiões bonitas, com a estrada em excelentes condições e atravessando cidades serranas como Petrópolis e Teresópolis, já no Estado do Rio de Janeiro.

Enfim, maresia

Depois de dias e quilómetros sem sentir o cheiro do Oceano Atlântico, aterrissamos no Rio para um breve pernoite e iniciamos a última e mais agradável parte de roteiro, Rio-São Paulo pelo litoral, através da BR 101. Ao nosso lado esquerdo o Oceano, ao direito a Serra do Mar e embaixo de nós a fantástica CBX 750F vencendo as curvas da Serra com estabilidade de fazer inveja ao nosso melhor carro esporte.

Finalmente o cheiro do mar e um pouco de curva para quebrar a monotonia de quase 2.500 quilômetros de reta. Fizemos duas paradas obrigatórias: em Angra dos Reis, para ver de perto a usina nuclear, e em Paraty para saborear frutos do mar vendo as construções antigas ainda preservadas e conservadas.

Três mil e seiscentos quilómetros depois, estamos novamente em São Paulo. Foram seis dias de vagem somente por estradas asfaltadas e bem conservadas. Um roteiro indicado tanto para as novíssimas e velozes CBX 750F, quanto para as CB 450. Mas isso não impede que um proprietário de qualquer moto de 125cc ou 250cc siga o mesmo roteiro. Apenas terá que se um pouco mais paciente sem nenhuma pressa para terminar a viagem.

publicado por motite às 21:18
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