Quinta-feira, 24 de Setembro de 2020

VerXátil: como é a Honda CB 500X

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Confortável e econômica na estrada (foto: Divulgação)

A roda de 19 polegadas deixou a CB 500X uma verdadeira uso misto

(Texto: Tite Simões. Fotos: divulgação * veja galeria de fotos lá depois da ficha técnica)

Uma moto pode ser confortável na estrada, econômica na cidade ou eficiente no fora de estrada. Ou pode ser tudo isso ao mesmo tempo. Assim é a Honda CB 500X, que a partir de 2020 ficou ainda mais versátil com a roda dianteira de 19 polegadas. É como ter três motos pelo preço de uma.

Tudo bem que um bom desempenho no fora de estrada depende 100% da capacidade do piloto, mas a moto ajuda bastante. E um dos itens que mais contribui para a moto ser eficiente no uso severo fora de estrada são as rodas, principalmente a roda dianteira. Por isso uma das principais novidades na Honda CB 500X 2020 foi a adoção da roda dianteira de 19 polegadas no lugar da roda 17”.

Uma das grandes sacadas da Honda foi usar a mesma base para fazer duas motos bem diferentes: a CB 500F e a CB 500X. Elas usam o mesmo quadro e motor, mas mudam as rodas, guidão e o propósito, claro. Na 500F o usuário terá uma moto muito boa na cidade, confortável na estrada, mas que sofre nas vias esburacadas e no piso de terra. Já a 500X se desenvolve muito bem na cidade, confortável na estrada e segura a onda bravamente na terra. É a moto 3 em 1!

Tive a chance de usar na cidade, na estrada, no autódromo e na estrada de terra e a melhor palavra para descrever esse modelo é: versátil com x!

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Um dos pontos altos é a ergonomia. Para minha dimensões (1,68m) a 500X vestiu sob medida. O banco tem dois níveis, com o assento do piloto mais baixo (834mm), as pedaleiras recuadas e guidão largo (de secção variável, sem cross-bar). Em relação à versão anterior o guidão ficou mais alto e aumentou também o ângulo de esterço (que ainda não é ideal). Como descrevi, parece ser feita sob medida para quem tem por volta de 1,70m. A cereja do bolo é o para-brisa que é maior em relação à primeira geração, mas ainda não desvia totalmente o vento da cabeça. Para se proteger basta inclinar o tronco e abaixar a cabeça, numa postura pouco natural. Uma boa dica é instalar um a bolha maior.

Com essas mudanças a CB 500X se distanciou mais da CB 500F. Agora não pode mais ser chamada de 500F com guidão alto!

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O guidão tem perfil cônico e está mais alto: conforto

Roda viva

A importância da roda numa moto é fácil de entender na medida que é um veículo que só se equilibra graças ao movimento delas. O efeito giroscópico está presente em todo corpo circular em movimento. Quanto maior o perímetro, a velocidade ou a massa do corpo maior será o efeito. Por outro lado, rodas grandes gostam de manter a trajetória, enquanto as rodas menores são mais fáceis de inclinar. Mas o maior benefício da roda maior é reduzir o momento nos impactos contra buraco, pedra ou lombada. Quanto maior a roda, menor a transferência de impacto produzido por obstáculos.

Em suma, quando a CB 500X tinha a roda dianteira de 17 polegadas a maneabilidade (handling) era melhor, mas sofria mais nos buracos e nas estradas de terra. Agora melhorou muito para rodar em uma cidade como São Paulo e suas crateras, mas tem mais resistência para “dobrar” na hora do desvio. Devo admitir: se a moto não for usada em ruas de excelente pavimento a roda de 19 polegadas é muito melhor.

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Toda diferença na roda dianteira de 19 polegadas

Mas a teoria na prática é outra coisa. Tive a chance de pilotar a CB 500X no autódromo ECPA, em Piracicaba para ministrar um curso de pilotagem. Além de desenvolver bem na cidade e nos 135 km de estrada lisinha foi uma boa surpresa ver que também permite curvas tranquilas no limite das pedaleiras. O teste definitivo foi no exercício de contra-esterço, quando pude conferir que a tal maneabilidade não ficou comprometida com a roda de maior diâmetro. A roda traseira continuou de 17 polegadas.

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Exercício de contra-esterço com a CB 500X: boa maneabilidade mesmo com roda grande. (Foto: Sampa Fotos)

Hoje em dia a preocupação das fábricas é oferecer uma moto desfrutável sob várias condições e também que “converse” com o piloto. Esta conversa é feita pelo painel, totalmente digital, que conta com indicador de marcha (item cada vez mais pedido entre os usuários), computador de consumo médio e instantâneo, conta-giros (pequeno pra quem tem mais de 60 anos) e uma shift-light. Trata-se de uma luz que vem programada para acender quando o motor atinge 8.500 RPM, rotação da potência máxima (50,4 CV), mas o usuário pode customizar esse regime de rotação entre 5.000 e 8.750 RPM dependendo do que quiser alcançar: mais economia ou desempenho.

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Capacete usado neste teste: MT KRE

Neste teste eu programei para acender a 5.900 RPM que corresponde a 120 km/h em sexta marcha para não exceder os limites de velocidade da estrada. É uma boa forma de evitar multas! Nesta velocidade a vibração do motor ainda é bem contida, mas acima de 6.500 RPM já se percebe vibrações nas manoplas e pedaleiras. Num motor de dois cilindros é difícil reduzir as vibrações sem comprometer o desempenho. Nesta CB 500X a Honda optou por defasar os cilindros em 180º, assim o movimento de um pistão compensa o do outro (além, claro, de um eixo contra-rotor). Dá certo, mas o funcionamento do motor fica mais “áspero”, como se tivesse falhando. Isso persegue os motores de dois cilindros em linha há décadas. Como o escapamento é enorme e reduz muito o ruído – e emissões – esse efeito indesejável é menos percebido.

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O painel digital é completo, com shift-light

Não gosto muito do funcionamento dos motores 500/650cc de dois cilindros em geral. Essa sensação de que está sempre falhando tira um pouco do prazer de pilotar, mas é isso ou aguentar uma vibração monstruosa! A solução adotada pela BMW nos motores bicilíndricos de 800cc, por exemplo, com uma terceira biela que gira no sentido inverso, tem um efeito mais agradável, mas envolve custos e complexidade no processo industrial. Por isso BMW são caras...

Pão dureza

Um dos pontos altos deste motor é a incrível retomada de rotação em última marcha. Para esta segunda geração a linha CB 500 teve pequenas alterações no motor para melhorar a distribuição de potência. Já a partir de 3.000 RPM o piloto sente boa dose de potência o que representa um alívio na cidade, sem exigir tantas trocas de marcha.

Além de suavizar as curvas de torque (4,55 Kgf.m a 6.500 RPM) e potência, essas alterações deixaram o motor ainda mais econômico. Na minha tocada de pão duro severo, o computador de bordo revelou médias de até 25 km/litro, algo que tempos atrás só seria aceito em motos com a metade da capacidade volumétrica. Mas se torcer o cabo esse consumo cai para menos de 18 km/litro. Para ser sincero, consumo de 20 a 22 km/litro em uma moto de 500cc é mais do que satisfatório. Com um tanque de 17,7 litros dá até pra esquecer de abastecer.

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De acordo com o press-release da Honda: O motor bicilíndrico paralelo arrefecido a líquido da família Honda 500 conta com dois comandos de válvula no cabeçote (DOHC) que atuam por meio de balanceiros roletados nas quatro válvulas de cada cilindro. O acionamento dos comandos se dá por corrente com tratamento da superfície em Vanádio, que garante grande durabilidade. Um preciso trabalho de aperfeiçoamento foi realizado neste motor para incrementar torque e potência em regimes entre 3.000 e 7.000 rpm. O melhoramento de 4% foi conseguido graças à antecipação em 5º do fechamento das válvulas e a ampliação do levantamento em 0,3 mm (agora 7,8 mm).

A melhoria na entrega de potência e torque também se beneficiou do trabalho realizado nos dutos de aspiração, que tiveram sua eficiência aumentada pelo reposicionamento da bateria, o que permitiu criar espaço para um percurso mais retilíneo dos dutos da caixa do filtro de ar até as borboletas do sistema de injeção PGM-FI”.

Só pra complementar a viagem na estrada de asfalto, o banco com espuma de densidade bem macia permite viajar por horas seguidas. O conjunto de suspensão é o mais simples possível, com garfo telescópico na dianteira e monoamortecimento regulável na pré carga da mola na traseira. Por questões de segurança não fazemos mais testes de velocidade máxima em estrada, mas pode chegar a 180 km/h sem dificuldade.

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Na terra ela se saiu muito bem e pode ser pilotada em pé

Depois de rodar na cidade, estrada e autódromo foi a vez de enfrentar uma estrada de terra. Como fui criado num ambiente fora-de-estrada essa é pra mim a parte mais divertida de qualquer teste. Volto a repetir um mantra que escrevo há mais de 30 anos: o item mais importante no fora de estrada é a habilidade do piloto. A moto ajuda se tiver suspensões de curso longo, pneus com sulcos mais espaçados e permita pilotar em pé. Tudo isso a CB 500X tem com folga. Os pneus Dunlop 110/80-19 na frente e 160/60-17 atrás. 

O passeio na estrada de terra foi totalmente tranquilo. Pode-se pilotar em pé e só precisa ficar esperto porque o ABS não pode ser desligado e portanto esqueça qualquer possibilidade de derrapar com a roda traseira. Claro que a estrada estava seca, porque um off-road com lama muda tudo. Aí só mesmo com muita paciência.

Resumindo, a Honda CB 500X tem a proposta de ser uma moto versátil, que agrada bem em todos os terrenos. Sua principal concorrente é a Kawasaki Versys 650 (R$ 37.990) com motor mais forte (69 CV a 8.000 RPM), mas ainda traz a roda dianteira de 17”. O preço da CB 500X (em SP) era de R$ 31.260, com três anos de garantia.

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A CB 500X foi minha ajudante no curso de Pilotagem em Piracicaba. (Foto: Sampa Fotos)

Por que comprar? extremamente versátil, econômica, garantia de 3 anos e enorme rede de assistência técnica.

Por que não comprar? Alta probabilidade de sumiço involuntário, preço do seguro e funcionamento “áspero” do motor.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, DOHC, 8 válvulas, arrefecimento a líquido.

Cilindrada – 471 cc

Diâmetro x curso – 67,0 x 66,8mm

Potência – 50,4 CV a 8.500 RPM

Torque – 4,55 Kgf.m a 6.500 RPM

Taxa de Compressão – 10,7:1

Alimentação – injeção eletrônica PGM-FI

Câmbio – seis marchas; embreagem acionamento por cabo

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – tubular de aço, Diamond

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 150mm

Suspensão traseira – monoamortecedor regulável, 135mm

Distância entre eixos – 1.443 mm

Freio dianteiro – disco/ 310mm

Freio traseiro – disco/ 240mm

Pneu dianteiro – 110/80-19

Pneu traseiro – 160/60-17

Comprimento total mm – 2.156

Largura total mm - 828

Altura do assento mm – 834

Peso seco – 183 kg

Tanque – 17,7 litros

Consumo de combustível – 18,5 km/litro (média geral)

Velocidade máxima (estimada) – 180 km/h

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publicado por motite às 17:57
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Segunda-feira, 23 de Outubro de 2017

Honda Day: as novas CB 650 e CB 500 na pista e na estrada

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Curvas sensuais do escapamento lembram a minha saudosa Honda CB 400Four. (Fotos: Divulgação)

Nova linha CB 500 e 650 na estrada e autódromo

Dizem que a curiosidade matou o gato. Não sou exatamente um gato, mas quase morri de ansiedade quando fiquei sabendo que pilotaria as novas Honda CB 650 2018 no novo autódromo dos Cristais, em Curvelo, MG. A Honda que me perdoe, mas estava muito mais interessado em pilotar naquele traçado, novo pra mim, do que saber como eram as novas motos. Até porque hoje em dia não existe um ser humano sensato capaz de achar ruim uma 650cc de quatro cilindros. De quebra ainda pilotei na estrada as novas CB 500 F, R e X que só tinha visto estacionadas.

Vinde a mim asfalto! Minha jornada começou na agradável cidade de Lagoa Santa na região metropolitana de Belo Horizonte. Teríamos cerca de 200 kms de estrada até Curvelo, pilotando as três versões da CB 500. Saí do hotel montado na CB 500X, a minha favorita das três. Para entender esse modelo é preciso realmente montar e pegartodo tipo de terreno. Os primeiros quilômetros foram dentro da área urbana, com trânsito intenso e como é gostoso pegar uma moto com guidão alto, banco largo e suspensão de longo curso quando o prefeito não é muito chegado a tapar buracos.

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CB 500F: versátil para uso na cidade e na estrada, mas só no asfalto. 

A CB 500X é daquelas motos muito versáteis. Do tipo que a pessoa pode desfrutar na cidade, na estrada e até encarar uma terra. Esse modelo foi o que teve mais mudanças em relação à 2017, porque ganhou um escapamento bem mais bonito, que privilegia a força em baixa rotação.

A rigor, os três modelos CBR 500R, CB 500F e CB 500X partem da mesma base ciclística e mecânica. A versão mais diferente é a X para permitir uma ousadia no fora de estrada suave, por isso os pneus são diferentes, enquanto nas versões F e R usam os mesmos pneus. As três tem a mesma relação de transmissão, o que explica o mesmo comportamento em estrada. Claro que a X oferece mais conforto para piloto e garupa, mas em termos de vibração, consumo e desempenho é tudo muito igual.

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CBR 500F: a mais esportiva das médias. 

Diria que o público da X busca uma moto mais versátil, feita para longas retas e alguma aventura off-road. Na versão naked, a CB 500Fo público busca uma opção para uso urbano, com conforto e desempenho, mas sem proteção aerodinâmica e finalmente na CBR 500R o desejo é por uma moto esportiva, com carenagem e guidão baixo, para pegar estradas com muitas curvas. Foram essas três condições que enfrentei.

No meu trecho com a versão esportiva percebi que o motor trabalha em regime de rotação intermediário, indicando 4.900 RPM a 100 km/h (isso se repete nas três) e o nível de vibração é sentido entre 5.500 e 6.000 RPM especialmente nas desacelerações, quando a vibração sempre é maior. Mas nada que preocupe porque o motor de dois cilindros é bem balanceado. Pode-se viajar entre 100 e 110 km/h com tranquilidade. Em uma hipotética “minha” CB 500X apenas colocaria uma bolha maior para desviar o vento por cima da cabeça. Não gosto de barulho de vento no capacete.

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CB 500X: a mais versátil de todas e minha preferida. 

Com a versão F tive a chance de pegar uma estrada livre de trânsito e com asfalto novinho. Foi a oportunidade de avaliar a velocidade máxima que chegou a 178 km/h, mesmo com muito vento lateral. E o modelo R pilotei num trecho de asfalto bom e muitas curvas. Como toda moto de guidão baixo é boa apenas para o piloto, porque a garupa sofre!

Para o meu perfil de usuário optaria pela X e colocaria um bagageiro para aumentar o nível de skatabilidade.

Vem pra pista

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Honda CBR 650F azul: roupa nova e motor mais potente. 

A hora chegou! Depois de cruzar por estradas com diferentes tipos de asfalto finalmente chegamos em Curvelo, sob um sol de mais de 35°C. Só de vestir o macacão já fiquei suado! Nosso “puxador” seria ninguém menos que Alexandre Barros, recém promovido a avô e com a missão de nos apresentar o traçado de Curvelo.

Antes porém, um pouco sobre as motos. O motor de quatro cilindros em linha passou por pequenas mudanças nos dutos de entrada da caixa de filtro de ar e no escapamento, gerando 1,5 CV a mais. Agora a potência declarada é de 88,5 CV a 11.000 RPM e o torque se manteve em 6,22 Kgf.m a 8.000 RPM. Por esta descrição percebe-se que é um motor feito para oferecer uma grande faixa útil. É uma delícia deixar o motor cair de giro e recuperar só no acelerador, sem mudar de marcha. A caixa de marchas também passou por uma reforma: a segunda, terceira, quarta e quinta marchas estão mais curtas, mas manteve a relação da primeira e sexta. A ideia foi dar ao motor de quatro cilindros uma dinâmica mais esportiva, com as trocas de marchas mais próximas.

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CB 650F: naked e sexy. 

Na versão CB650F, naked, mudou levemente a posição do guidão para deixar o piloto um pouco mais inclinado para a frente. Mas a mudança mais sensível foi na suspensão dianteira (das duas) que agora conta com um sistema de válvulas que ajusta automaticamente o nível de mergulho. Não tem mais regulagem externa nas bengalas. Para entender esse sistema, leia o teste da Honda NC 750X.

E uma mudança importante para pessoas chatas como eu que vive calibrando os pneus: agora a válvula sai pela lateral, um alívio!

Para encerrar o pacote de mudanças para 2018, o escapamento é totalmente novo e emite um ronco um pouco mais grave impossível de descrever por escrito, mas saiba o seguinte: qualquer motor de moto com quatro cilindros em linha é música para ouvidos sensíveis. Um dos motivos dessa paixão pelo ronco do 4x1 é porque essa configuração representa metade de um motor V-8 dos velhos e saudosos carros de Fórmula 1, quem se lembra daquele som imediatamente associa ao da moto. Ah, mas se você já nasceu na geração V-6 turbo esquece...

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Motor 650 de quatro cilindros: mais potente e com nova pintura. 

Uma vez descrita a parte chata, cheias de prolegômenos técnicos vamos ao que interessa: pau na máquina!

Entrar numa pista desconhecida é um dos grandes prazeres de qualquer piloto com sangue nas veias. A primeira volta é que nem começo de namoro: a gente nunca sabe quais os limites e vai tentando, vai tentando... Fiz questão de sair colado no Alex Barros porque não sou bobo e queria já pegar o traçado de cara. Saí primeiro com a CBR 650F 2017 para lembrar como ela era para depois partir para a nova e ter mais ferramentas de comparação.

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Novo escape na 650: ronco mais grave e menos emissões. 

Dizem que o Circuito dos Cristais foi projetado pelo mesmo engenheiro que fez o assassinado circuito de Jacarepaguá (que eu amava) e o do Estoril, em Portugal. Aliás, ele lembra bem o traçado de Estoril. Ele gira no sentido anti-horário (que eu adoro) com mais curvas para a esquerda. Tem uma reta generosa, duas curvas cegas, curvas em descida, em subida, de alta, média e baixa velocidade. Foi uma tarde pra gastar sliders, pedaleiras e calorias.

Não sou muito fã dos pneus Dunlop que equipam as 650. Felizmente calibraram os pneus já pensando numa tocada esportiva o que ajudou a dar mais confiança. O que me incomoda nesses pneus é a demora para mudar de trajetória. Em duas sequências em “S” eu percebia que a moto parecia um pouco lenta para sair da esquerda para a direita, mesmo usando as pedaleiras, contra-esterço etc. Mas depois de inserida na curva os pneus passam um feeling bem seguro sem sustos.

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Novo guidão mais baixo na CB 650F: posição mais inclinada à frente. 

Não contar com controle de tração pode ser preocupante, mas uma das vantagens desse motor quatro cilindros é uma entrega suave de potência. O controle de tração tem de ser praticado pelo cérebro e pela mão direita do piloto. Como a ideia não era baixar tempo, nem precisei manter o motor em rotação elevada e pude entrar nas curvas com uma marcha acima do que o indicado. Forcei bastante as frenagens para avaliar como a suspensão dianteira respondia ao mergulho. E na reta troquei as marchas todas a 11.000 RPM para comparar a nova relação de marchas. A maior velocidade alcançada foi 198 km/h, em sexta, mas ainda tinha acelerador, só que faltava pista!

Hora da verdade

Depois de 10 voltas com a versão 2017 parei nos boxes, bebi uns litros de água e voltei para a pista com a CBR 650F 2018. Depois de duas voltas para me aclimatar parti para o espancamento. Na primeira frenagem forte no final da reta cheguei aos mesmos 198 km/h (a velocidade máxima declarada é de 232 km/h), só que a moto freou de forma mais equilibrada, sem afundar tanto. Não gosto muito de andar em pista com moto com ABS, mas não tem como desligar, paciência!

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Painel da CBR 650F: conta-giros por barra é bom pra jovens! 

O que mais me chamou atenção foram as trocas de marcha muito mais rápidas, dando um caráter mais esportivo mesmo. Achei que o novo escalonamento deixou realmente a moto com um temperamento mais “apimentado”, fugindo do chavão de “moto de tiozinho”. A bem da verdade, essa linha CB 650 é uma sport-touring, porque existe (ou melhor, existia) a versão CBR 600RR que essa sim é feita para quem curte adrenalina saindo pelos ouvidos.

A maior prova do comportamento mais certinho é que as pedaleiras raspam muito cedo nas curvas. Antes mesmo de os pneus passarem algum sinal de limite de aderência as pedaleiras já avisam. Foi um festival de faíscas!

Após mais uma bateria foi a vez de pegar a CB 650F, com uma nova posição de pilotagem. O guidão ficou um pouco mais baixo e avançado, deixando o tronco do piloto deslocado um pouco mais para a frente. E o banco ficou mais estreito na junção com o tanque, permitindo deixar as pernas mais fechadas. Só percebe quem desce da versão antiga e monta na nova. Gostei, porque ficou mais fácil de abaixar no tanque e enfrentar as curvas no estilo supermotard, com os cotovelos lá no alto.

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A versão vermelha agora é cor sólida, de moto esportiva mesmo, nada de vinho! 

A velocidade máxima alcançada na pista foi exatamente a mesma. Se a reta fosse mais longa poderia dar alguma diferença, mas não consegui chegar na rotação máxima em última marcha. No tema “rotações” mais uma vez vou ser o chato da vez porque esse conta-giros com sistema de display de barra correndo em uma curva é difícil de visualizar em detalhes. Nas motos de competição ele é bem maior e tem luzes indicando o momento da troca (shift light). Mas vamos dar um desconto por ser uma moto touring.

Estranhamente me senti tão mais à vontade na versão “naked” que simplesmente tive um surto e só parei no box quando começou a piscar o indicador de gasolina na reserva (não medimos, mas o consumo foi lá para as alturas). Praticamente sequei um tanque. Mas não parei por aí!

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Depois de secar dois tanques de gasolina eu ainda não queria largar a moto. (Foto: Dinno Benzatti) 

Como o assessor de imprensa da Honda cometeu a ingenuidade de afirmar que “podia andar quanto quiser”, voltei para a CBR 650F carenada com a missão de secar mais um tanque, aproveitando que a temperatura tinha caído uns três graus. Baixou de muito quente para quentíssimo.

Nessa última bateria fiz questão de olhar no velocímetro em todas as voltas e, caprichando muito na curva de entrada da reta, a maior velocidade alcançada foi 202 km/h atrasando ao máximo a frenagem.

Resumindo, em termos de evento foi mágico mesmo. Pilotar em uma pista dessa qualidade é sempre uma delícia, ainda mais com asfalto fervendo e os pneus grudando. Com relação às motos, a família 500cc é aquela faixa intermediária que atende quem está saindo da categoria 150/250cc. Hoje leio muitas bobagens comparando as novas 300cc com as 500cc. Tem algumas coisas nas quais os argumentos são meramente subjetivos, mas outras que são baseados em Física e mecânica. Um motor de 500cm3 de dois cilindros sempre vai trabalhar com uma faixa de rotação mais mansa para manter uma mesma velocidade. Por exemplo, os já citados 4.900 RPM para manter 100 km/h. Enquanto uma 300cc de dois cilindros, na mesma velocidade, está se esguelando a mais de 7.000 RPM. Não se trata apenas de desempenho, mas de conforto, racionalidade e economia. Por isso não entendo gente comprando motos de 300cc apostando que são mais eficientes que uma 500cc!

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CB 500F na cor azul com detalhes laranja: super na moda. 

Para meu perfil de usuário a CB 500X atende totalmente minhas necessidades, embora considere a carenada uma bela opção de esportividade e baixo custo.

Já a família 650 tem esse apelo dos motores quatro cilindros que dispensa qualquer vestígio de racionalidade, especialmente quando o som entra na corrente sanguínea. É uma opção de moto que atende tanto o uso urbano quanto de turismo, embora não conte com bagageiro. É na mochila mesmo! Os preços sugeridos são R$ 33.900 para a versão F e R$ 35.500 para a R.

Quanto ao já tradicional e esperado IPM, podemos dividir em três categorias: as carenadas tem o apelo da esportividade, mas na hora de viajar na garupa é um desespero. As nakeds ainda contam com a vantagem de o piloto ficar um pouco mais ereto e servir como escudo contra vento e chuva para quem vai na garupa. Agora o maior IPM é mesmo da CB 500X, pelo banco espaçoso e porte ereto. Diria que ela merece nota 8,0, enquanto as outras ficariam com 7,5

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Vermelha ou azul: você decide! 

 

MOTOR

Tipo: DOHC, Quatro cilindros 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada: 649cc

Potência máxima: 88,5 cv a 11.000 rpm

Torque máximo: 6,22 kgf.m a 8.000 rpm

Transmissão: 6 velocidades

Sistema de partida: Elétrico

Diâmetro x Curso: 67,0 x 46,0 mm

Relação de Compressão: 11,4 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI

Combustível: Gasolina

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 8,6 Ah

Farol: LED

Tanque de combustível/Reserva: 17,3 litros

Óleo do motor: 3,5 litros

DIMENSÕES

Comprimento x Largura x Altura: 2107 x 753 x 1149 mm

Distância entre eixos: 1449 mm

Distância mínima do solo: 133 mm

Altura do assento: 810 mm

Peso seco: 200 kg

CHASSI

Tipo: Diamond Frame

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 120 mm

Suspensão traseira/Curso: Monoamortecida / 128 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 320 mm (ABS)

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 240 mm (ABS)

Pneu dianteiro: 120/70 - 17M/C

Pneu traseiro: 180/55 - 17M/C

 

 

 

publicado por motite às 14:20
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