Segunda-feira, 9 de Abril de 2018

Tudo que você queria saber sobre BMW G 310GS

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Bonita, bem acabada e estilosa: não tem como não gostar.

O que povo quer saber sobre a BMW G 310GS

Um jeito diferente de avaliar uma moto...

Sim, eu decidi mudar! Cansei daquele texto chato e modorrento sobre avaliação de produto. Hoje em dia ninguém tem mais saco de ler mais do que 140 caracteres, imagina 8.500! Além disso, o mundo atual quer VER e poucos ainda gostam de LER. Eu mesmo procuro por vídeos no YouTube quando preciso informação porque esse papo de ler letrinhas só consigo mesmo quando é livro… e bem escrito!

Portanto, fiz uma enquete no Facebook e, com ajuda dos leitores, reuni as perguntas mais significativas sobre essa BMW que usa o mesmo motor da G 310R (Leia AQUI) só que o resultado é uma moto mais envolvente, confortável e agradável de pilotar do que a irmãzinha naked. Antes devo esclarecer que rodei bem mais com essa moto do que com a 310R, inclusive no trânsito cagado de São Paulo, por estradinhas cheias de curvas e até um discreto off-road. No futuro espero pegar essa moto de novo e descascar o sabugo na pobrezinha. Vamos às perguntas:

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Pilotei mais no asfalto, mas enfrentou bem o terreno de terra. (Foto: Celso Miranda)

- Qual o preço?

Foi a primeira pergunta de todas (ê povo duro!). Este modelo na versão única custa R$ 24.900 (posto SP)

- Conforto e nível de vibração?

Esta é uma resposta mais complicada e longa, porque é quase todo o teste. Essa moto é muito confortável; tem banco largo e envolvente, com três opções de altura do solo: na verdade o banco original fica a 835 mm do solo, mas tem a opção de pedir bancos com 820 ou 850 mm. Do jeito que sai da fábrica eu consegui me posicionar muito bem com meus 1,68m de puro músculo.

Graças à suspensão de curso longo e à posição de pilotagem, é uma moto que pode-se rodar por muitos kms sem sofrimento. As pedaleiras não são tão recuadas como nas motos japonesas e isso permite que pessoas altas possam pilotar por horas seguidas e até rodar tranqüilamente nas cidades. Resumindo, sim é muito confortável!

Nível de vibração? Não existem milagres na mecânica, por isso todo motor de um cilindro sempre terá alto nível de vibração. Porém, no caso de GSzinha até me surpreendi positivamente. Enquanto a Versys apresenta 7.500 RPM a 100 km/h e 9.500 RPM a 120 km/h, na G 310GS as rotações são  6.000 para 100 km/h e 8.000 RPM para 120 km/h. A diferença é que a Kawasaki fica "pedindo" marcha o tempo todo e a BMW é mais tranqüila.

- Pode ser comparada com a Honda XRE 300?

Não, nem a pau! a única semelhança entre elas é a capacidade volumétrica (cilindrada) parecida. De resto não tem nada a ser comparado.

- A manutenção é cara?

Olha, precisa entender uma regra universal do comércio & indústria: escala grande = preços baixos; escala pequena = preços altos. Não existe milagre nesse aspecto. Uma marca produz 120.000 unidades/ano de uma moto e outra produz 6.000/ano. Não dá para elas terem o mesmo preço de peça de reposição, seja lá qual for o produto. Serve pra moto, computador, aspirador de pó, raquetes de tênis, qualquer coisa fabricada em larga escala obedece esse critério. Então se liga porque as peças são mais caras, se comparadas com as motos fabricadas ali em Manaus. Agora, se comparar com as outras 300 premium (Kawasaki e Yamaha) aí fica tudo equilibrado. Mas fui pesquisar o custo das revisões junto à própria BMW que respondeu da seguinte forma, abre aspas: O custo de manutenção da BMW G 310 GS é um dos menores do segmento de motocicletas equipadas com motores na faixa de 300 cm³ (n.d.r. da categoria premium), levando em consideração todas as revisões previstas até 40.000 quilômetros rodados. A GS urbana da BMW Motorrad também é o modelo que requer menos visitas ao concessionário pois adota intervalos de manutenção de 10.000 km como padrão. A primeira, a segunda e a quarta revisões têm preço fixo sugerido de R$ 375, enquanto a terceira e a quinta custam R$ 665. Somando-se todas as manutenções, elas totalizam R$ 2.455. Ou seja, o gasto do proprietário com serviços de manutenção é de impressionantes R$ 0,061 por quilômetro rodado; fecha aspas.

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Painel super completo!  

- Qualidade da suspensão na trilha, a sensação de peso e esterça bem?

Rodei só um pequeno trecho na terra, mas a suspensão é muito bem calibrada para a missão on-off. Cá pra nós: no fora de estrada o que conta e representa 90% do sucesso, é a qualidade do(a) PILOTO(A). Pode ser a melhor off-road do mundo, se o cabra for um pereba não adianta nada. Agora um bom piloto em uma moto mahomenos deita e rola. Cansei de ver os cabras de Hondinha POP passando em areião e os off-roaders Nutella se escorneando todo. Sim, esterça muito bem e isso me chamou a atenção de cara, porque a versão peladona não esterça nada e isso me irrita profundamente. Na cidade isso é ótimo, porque dá pra costurar mais que motoboy. O que ajuda muito nessa versão GS é o guidão bem dimensionado. Eu aumentaria uns 2 cm de altura apenas, mas por pura frescura. Essa GSzinha pesa 169 kg em ordem de marcha. Mas quando começa a rodar parece bem mais leve. É bem fácil de pilotar e de se apaixonar.

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Mesmo com pneus mais ON do que OFF, ela se saiu bem na terra. 

- O aro dianteiro de 19 polegadas a torna realmente mais versátil? Ela tem o DNA das GS maiores, ou é só marketing para permitir a entrada de novos consumidores da marca?

Começando pelo aro. Confesso que assim que bati os zóios nas rodas deu uma broxada de leve. Mas as rodas são bonitas, parecem duas estrelas. Elas são pintadas de preto fosco, mas certamente vão aparecer algumas laranjas, vermelhas etc. Eu peguei a moto branca, mas admito que a vermelha é mais bonita e a preta é um horror! Já faz tempo que considero a opção de roda menor com pneu sem câmera muito mais eficiente do que roda maior com pneu tube type. Pneu sem câmera é sempre mais seguro, porque esvazia devagar e é bem mais fácil de consertar. Minhas duas últimas motos tinham aro dianteiro de 19" com pneu tubeless. Acho sim bem mais versátil do que o aro 21 polegadas que é muito bom na terra, mas não passa muita segurança no asfalto em alta velocidade. Os pneus são Metzeler concebidos para 80% ON e acredite: pode deitar à vontade nas curvas que eles grudam!

Quanto ao DNA tem sim. Aliás, preciso admitir que achei esse motor muito mais bem casado com a GS do que com a naked. Outra coisa que gostei bastante é o porte de moto aventureira de fato. Já estou até planejando o teste exclusivo off, se a minha coluna permitir. É o tipo de moto muito versátil: roda bem na cidade, é confortável na estrada e encara um off na boa.

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Freios com ABS, pode desligar na roda traseira. 

- Qual a velocidade final dela?

Não entendo muito essa fissura com a velocidade máxima de moto e carro. Ninguém roda o tempo todo na velocidade máxima, porque a vibração arrancaria todas as obturações dos dentes. É o tipo de informação que só serve pra gente à toa discutir nas redes sociais. Mas vá lá: eu não faço teste de vel.max. porque não me sinto seguro em local público, por isso entrei em vários sites gringos que deram entre 140 e 145 km/h de máxima. Eu acho ótimo, porque hoje o desempenho é muito sacrificado em nome das emissões de poluentes e ruídos. Para um motor de 34 CV está de bom tamanho. Na estrada ela mantém 120 km/h de boas, mas a 110 km/h e bem mais confortável.

- Qual o índice de roubo?

Bom, essa pergunta deveria ser feita ao secretário de Segurança de SP. Mas tendo as três letras mágicas: BMW, a chance de mudar de mãos sem consentimento do dono é muito grande. Sugiro fazer seguro ou contratar rastreador.

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Pode deitar na boa no asfalto que os pneus agarram bem. (Foto: Celso Miranda) 

- E o nível skatabilidade?

É alta! principalmente por causa do grande bagageiro. Assim que pegar para um teste maior vou avaliar o quesito skatabilidade com mais critério.

- O motor esquenta muito como nas outras BMW?

Não, um dos destaques dessa moto é o motor invertido. O escapamento sai para trás do cilindro e a alimentação vem da frente. Essa tecnologia permite manter o calor do escapamento longe do radiador (que é enorme) e evita o desconforto causado pelo calor do motor na perna do piloto e garupa.

- Como ela fica diante da Honda CB 500X?

Um bom questionamento, porque em termos de preço estão bem próximas, apenas R$ 1.000 a mais na CB. Porém um motor de 500, dois cilindros, é mais confortável especialmente para estrada. Em termos de dimensões a Honda é um pouco maior e mais pesada (11 kg a mais). Sinceramente, quem escolher a BMW será pelo apelo das três letras, ou pelas dimensões menores, porque em termos de produto a CB 500X é mais interessante. Quanto ao desempenho no fora de estrada volto a insistir: o piloto representa a maior parte do sucesso no off road.

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Comandos "normais" com a buzina embaixo do acionamento dos piscas. 

- Qual consumo e autonomia?

O consumo médio na estrada é de 25 km/litro e o tanque comporta 12 litros. Uma conta simples revela uma autonomia de 300 km, suficiente para viagens longas.

- Grau de confiabilidade?

Hoje em dia não existe essa coisa de "moto que quebra", só se o dono for muito relaxado ou azarado. Todo processo construtivo é moderno e a tecnologia BMW serve como cartão de visitas. Mas… como já revelei várias vezes coisas mecânicas são passíveis de quebras ou defeitos. É da natureza mecânica! Não vejo problema de contabilidade, muito menos deve ser desprezada por ser fabricada na Índia e montada no Brasil. Hoje até iPhone é fabricado na China e ninguém reclama! Eu viajaria com ela tranqüilamente para o Alaska. Aliás, não dá idéia!

- Como ficou seu (meu) traseiro depois de uma viagem de 500 km?

Não rodei tanto assim, mas pretendo! Acho que rodei quase 150 km e meu traseiro continuou igual: achatado, peludo e cheio de pereba. O banco é bem confortável tanto para quem pilota quanto para quem vai na garupa.

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Sim, tem DNA das grandes BMW GS aventureiras. (Foto: Celso Miranda) 

- É fabricada no Brasil?

Aqui é uma questão complexa. No meu ponto de vista, fábrica é aquele lugar que entra matéria prima de um lado e sai produto acabado de outro. Mas pelas regras da Zona Franca de Manaus, se as peças vierem isoladas e a moto for montada em Manaus, então ela foi fabricada em Manaus. Pelo material que vi da imprensa estrangeira, todos citam textualmente que a G 310GS é fabricada na Índia e destinada ao mercado asiático e brasileiro. Cada um pode interpretar como quiser. Pra mim será sempre "montada em Manaus", jamais fabricada em Manaus.

- Qual valor do seguro

Boa pergunta. Tão boa que pode fazer lá pro seu corretor de seguros.

- Já está à venda?
Sim, nas 41 concessionárias espalhadas pelo Brasil.
- O motor é Rotax?
Não, a BMW não usa mais nenhuma moto com motor Rotax. Mesmo a G 650GS já estava saindo com motor BMW. O motor foi projetado e desenvolvido pela BMW e é fabricado pela TVS na Índia.
- Se rodar a 130 km/h por mais de 30 minutos as mãos ficam adormecidas?
Essa pergunta já foi respondida na parte da vibração e conforto, mas a título de curiosidade, se rodar a 130 km/h com qualquer moto 300cc por mais de 30 minutos o seu corpo todo ficará tão adormecido que poderá fazer uma cirurgia sem anestesia.

- Qual o IPM?

Olha, o charme das três letras já garante um IPM alto. Mas além disso é uma moto confortável, muito bonita e moderna. Diria que o IPM está na faixa de 9,0 naquela escala de 0 a 10.

 

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publicado por motite às 18:43
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Terça-feira, 14 de Novembro de 2017

Salão da recuperação

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Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

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É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

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As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

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Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

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No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

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Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

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Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

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Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

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Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

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KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

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Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

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Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br

publicado por motite às 13:06
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Quinta-feira, 10 de Agosto de 2017

É uma BMW! Teste da BMW G 310R

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Suspensões bem calibradas para curvas. (Foto: Divulgação) 

Saiba como é a nova, pequena e estilosa BMW G 310R 

Antes de entrar no produto vamos dar uma olhada no cenário atual com relação a veículos motorizados. Não é novidade que os motores a combustão estão destinados a objetos de coleção. Todos os fabricantes estão cientes disso a ponto de investirem bilhões nos motores elétricos. Só que não trata apenas de eleger a queima de combustível fóssil como vilã, o futuro aponta para uma nova visão sobre a necessidade de veículos individuais. O que a BMW G 310R tem a ver com isso? 

Vamos ver outra cena. No ano passado levei minha filha mais velha (30 anos) para um evento de motociclistas. Comentário dela: “pai, mas só tem velho!”. Eu incluso, claro. Ela só externou outra coisa que a indústria de moto, especialmente as marcas BMW e Harley-Davidson já perceberam: essas marcas seculares atraem pessoas igualmente seculares. Por isso a HD correu para lançar uma 500cc e a BMW investiu um caminhão de Euros para criar e lançar esta 310: estão de olho no público jovem, porque além de fidelizar a marca desde cedo os jovens vivem mais.

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Motor de 34 CV inclinado para trás. 

Só lamento que eu não tenha 18 anos hoje, porque essa BMW G 310R seria meu pesadelo de consumo. Tem um estilo muito bonito, tecnologia derivada das pistas de motocross, acabamento alemão, desempenho esportivo e o charme irresistível das três letras: B, M e W. Só achei estranho a ausência de algum modelo na cor azul, só tinha as opções branco e preto. 

Motor inovador

Vou começar pelo motor que é inédito no Brasil, pelo menos oferecido em série. Trata-se de um monocilindro de exatos 313 cm3, com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas. Segue o cardápio dos modelos desta categoria: arrefecimento líquido, injeção eletrônica e potência de 34 CV a 9.500 RPM. Destaque para a potência específica de mais de 100 CV/litro para uma moto de apenas 158 kg (seco com 90% de gasolina). 

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A versão azul também está disponível. 

Ué, onde está o ineditismo? Na posição! Pena que o (fraco) material de divulgação da BMW Brasil não traz nenhuma imagem da moto desmontada nem do raio-x do motor, mas ele é invertido, ou seja, o cilindro é inclinado para trás, com a admissão colocada na frente e o escapamento atrás do cilindro, onde nas outras motos seria a injeção. 

Os benefícios desta configuração são:

- O sistema de alimentação fica mais linear, sem ângulos nem curvas, acelera o fluxo de admissão.

- Com o escapamento saindo direto para trás reduz o peso e o tamanho do tubo, além de tirar de perto do radiador. A curva do escapamento (ponto mais quente) não transfere calor para o radiador.

- Menor distância entre eixos. Com o cilindro inclinado para trás pode-se trabalhar com ângulo de esterço mais fechado (64,9º) e menor entre eixos (1.374mm) para a moto ficar mais maneável.

- Por outro lado ela poderia perder estabilidade em reta, mas isso foi compensado com uma balança traseira mais longa só possível graças ao motor invertido. Ah, a engenharia...

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Estilo inspirado na S 1000RR. 

Essa configuração não é novidade, já existe no motocross desde o final dos anos 90, mas é a primeira vez que aparece em uma moto de série aqui no Brasil e pode ser uma nova tendência por todas as vantagens apresentadas acima. 

Como é?

Outra boa notícia é que os alemães não são bestas. Eles sabem que este será um produto destinado a um público jovem, incluindo as mulheres, com todo tipo de biótipo. Por isso já oferecem três opções de banco com alturas diferentes (760mm, 785mm e 815mm). Para esta avaliação, as motos estavam com a opção intermediária, onde me encaixei perfeitamente com meus 1,70m. Este banco é uma peça única e a posição do garupa é um pouco mais alta. 

As pedaleiras são bem recuadas e assim que segurei as manoplas tive a certeza de estar em uma BMW: guidão largo, mas esterça pouco (como toda moto com radiador). Típica posição de guidão das motos BMW que lembra até a S 1000RR, modelo que serviu de base para o estilo dessa 310.

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Painel completo. 

Destaque para o painel digital de cristal líquido completo, com indicador de marchas (muito útil), luzes de advertência, conta-giros por barra, dois trips, luz de rotação máxima, nível de gasolina, média horária, autonomia etc. Os comandos seguem o padrão tradicional com um curioso botão da buzina. 

Ainda observando a posição de pilotagem, como toda roadster, não tem proteção aerodinâmica e apenas uma pequena carenagem acima do farol, só pra fazer graça mesmo. 

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Comandos tradicionais. 

Motor acionado e de cara percebe-se que é nervoso. A rotação de potência máxima está em 9.500 RPM e o motor cresce (e desce) rápido de giro, semelhante às motos de cross quatro tempos. Com a G 310R parada pode-se sentir a vibração encostando no tanque, nas alças do garupa ou mesmo nas pedaleiras, mas muito pouca vibração no guidão. E a explicação está nos coxins colocados nas castanhas de sustentação do guidão que realmente funcionam e eliminam boa parte dessa vibração. Não tem muito como fazer milagres em motores de um cilindro, mas até que se saíram muito bem. 

Embreagem macia acionada, primeira (de seis marchas) engatada de um câmbio muito macio e vamos ao teste de fato.

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Freios com ABS de duas vias. 

Curvas, curvas e mais curvas

O problema de testar motos em autódromos é que só conseguimos avaliar alguns dados. Felizmente é mais divertidos e deixamos a parte chata para o teste na rua e na estrada. A pista do Haras Tuiuti é bem travada e ainda colocaram duas chicanes para reduzir ainda mais a velocidade nas retas. Em compensação tem curva pra todo gosto de piloto. E se tem uma coisa que gosto muito é de curva! 

Até 5.500 RPM o nível de vibração é bem aceitável, sentido muito mais nos pés do que nas mãos e muito pouco na bunda. Com o banco intermediário (765 mm) me encaixei tão bem que poderia rodar muito mais do que permitidos 30 minutos. É tão gostosa e estável que gastei muito slider do macacão e também a ponta das pedaleiras. Só me preocupou um pouco os pneus calibrados para uso na rua, que ficaram muito “duros” para pilotar na pista, em várias ocasiões a traseira quis se separar de mim, mas consegui trazê-la de volta na marra.

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O enorme escapamento com catalisador de 3 vias. 

Pode-se pilotá-la na estilo tradicional, com joelho no asfalto, ou no estilo supermotard, com o pé fora da pedaleira. Seja como for as duas formas garantem puro prazer em baixa cilindrada. Os pneus escolhidos são o Pirelli Diablo Rosso II, que conheço de outros carnavais e confio cegamente. Muito boa a escolha da medida 150 na traseira, sem exageros e muito desfrutável. Consegui chegar no limite graças justamente à sensação de confiança que esses pneus transmitem. 

Outro bom susto foi com os freios! Rapaz (ou moça), pense num freio que para até pensamento! A BMW G 310R vem equipada com ABS de duas vias perene, não comutável. Acho que poderia ter a opção de pelo menos desligar o traseiro porque faz falta uma derrapadinha de leve na entrada de curva para se adaptar ao estilo supermotard. Fiz várias simulações de frenagem desesperadoras e foi surpreendente porque as rodas não travam e a moto não torce. O imenso disco de freio (300 mm) são mordidos por pinças radiais, como se espera de uma esportiva com pedigree. Na traseira o freio também é a disco. 

Boa parte do equilíbrio vem do quadro tubular de treliça de aço (com balança de alumínio), mas as bengalas invertidas de 41 mm de diâmetro também contam muito. Na traseira a suspensão é monoamortecida com regulagem da carga da mola. Não mexi, mas para andar em pista poderia estar mais “dura”. A frente não afunda tanto na frenagem o que dá segurança para “alicatar” o freio com vontade.

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Muito fácil de levar o skate. 

Fiz dois testes de praxe. No primeiro engatei a sexta marcha e deixei a rotação cair até 2.000 RPM (a marcha lenta é a 1.700 RPM) e abri o acelerador até o talo. O motor falhou, pipocou e morreu. Foi um exagero, claro, mas a partir de 2.500 RPM o motor retoma com bastante energia. O câmbio de seis marchas tem a vantagem de manter uma rotação mais baixa em velocidade de cruzeiro na estrada, mas tem esse detalhe de precisar rotação para retomar a velocidade. Imagino que no uso urbano o câmbio deva ser bem solicitado. O lado bom é que o curso é pequeno e o acionamento bem macio e silencioso. 

Com seis marchas, a sexta é praticamente uma overdrive, com relação de 0,955:1, o que indica um baixo consumo. Não foi possível fazer o teste na pista, mas imagino que fique entre 25 e 30 km/litro dependendo da mão direita de quem pilota. 

O segundo teste foi o contrário, deixei a velocidade e rotação caírem em última marcha para ver até onde ela vai sem morrer: os mesmos 2.000 RPM, abaixo disso o motor apaga. 

Faltou apenas um pouco mais de reta para levantar o dado de rotação em velocidade de cruzeiro, vai ter de ficar para o próximo teste.

skatite.jpg

Aprovada no teste de skatabilidade.  

E agora?

O mercado está bem ativo. Nesta categoria de 300cc tem boas opções como Kawasaki Z300 , Yamaha MT-03, KTM Duke 390 e agora a BMW G 310R. Colocada à venda por R$ 21.900 poderia incluir na lista a Honda CB 500F, que teve o preço revisto para R$ 23.900. Mas por ser dois cilindros e ter um comportamento mais civilizado, a Honda entra em outra categoria. Nem sempre o preço é o principal indicador de decisão. 

Difícil escolher entre elas porque são todas muito divertidas de pilotar. A BMW tem a mágica das três letras e um padrão de qualidade elevado e promete manutenção acessível. O modelo obedece o padrão globalizado de produção, montado em Manaus, com peças fabricadas pela indiana TVS, tudo com supervisão da matriz alemã. Como resultado temos um produto bem acabado mas com facilidade de reposição de peça. 

Acredito que o público alvo vá se dividir entre os admiradores da marca que tem a chance de alcançar o sonho de ter uma BMW, os atuais donos de motos na faixa de 250 e 300cc e até mesmo de não-motociclistas que estão chegando no mercado. Não tanto os jovens pós-adolescentes, mas sobretudo na faixa acima de 25 anos, já estabilizado que tem segurança para assumir um carnê. 

balanca.jpg

Balança traseira de alumínio. 

É uma moto que atende bem o uso urbano (apesar do pouco esterço do guidão), tanto que um dos opcionais é o bagageiro para bauleto. Mas também permite viagens tranquilamente. A média declarada de consumo é na faixa de 28 km/litro, para um tanque de 11 litros, o que projeta uma autonomia média de 300 quilômetros. 

Como não poderia deixar, dois importantes itens nas minhas avaliações. O já consagrado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) e a skatabilidade. Sem dúvida o IPM dela é alto, daria nota 9,0 para o público mais jovem, mas saiba escolher bem quem vai na garupa porque o PBT (peso máximo de carga, incluindo o veículo) é de 345 kg, ou seja, as pessoas + carga não podem passar de 187 kg. Portanto nada de levar secador de cabelo na viagem. 

skatite7.jpg

Mais skatabilidade do que isso só duas. (Foto: Bruno Guerrero/ALI) 

Já a skatabilidade é muito boa, porque mesmo na versão sem bagageiro consegui colocar meu skate apoiado nas alças, que tem pequenos cortes para ficar as aranhas (elásticos). Falando em skate, a campanha de lançamento da G 310R no Brasil foi criada usando skate como argumento. Eu já aprovei!

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – monocilindro, arrefecido a líquido, DOHC, 4 válvulas

Cilindrada - 313 cc

Diâmetro/curso - 80/62 mm

Potência - 25/34 kW/CV a 9500 RPM

Torque - 28 Nm a 7500 RPM

Taxa de Compressão - 10,6:1

Alimentação – injeção eletrônica, borboletas mm 42, catalisador de 3 vias

Sistema elétrico

Alternador – 330W

Bateria -12/8 V/Ah

Farol - W H4 12 V 60/55 W

Câmbio – seis marchas, embreagem de discos múltiplos com banho de óleo

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão; relação final: 3,083:1

Relação das marchas - I 3,000 II 2,063 III 1,588 IV 1,286 V 1,095 VI 0,955

Quadro - tubular de aço com sub-quadro traseiro aparafusado, balança traseira de alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópica invertida, Ø 41mm

Curso – 140 mm

Suspensão traseira – monoamortecedor sem link

Curso – 131 mm

Trail - 102,3mm

Distância entre eixos - 1374 mm

Ângulo da coluna da direção - 64,9º

Freio dianteiro - monodisco Ø 300 mm ABS

Freio traseiro - monodisco Ø 240 mm ABS

Roda dianteira - 3,0 x 17"

Roda traseira - 4,0 x 17"

Pneu dianteiro - 110/70 R 17

Pneu traseiro - 150/60 R 17

Comprimento total mm 1988

Largura total com retrovisores mm 896

Altura do assento – 760, 785 ou 815 mm

Peso seco - 158,5 kg

Peso bruto total – 345 kg

Tanque – 11 litros

Consumo de combustível (norma européia) – 30 km/litro

Velocidade máxima (declarada) – 145 km/h

 

publicado por motite às 21:14
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