Terça-feira, 19 de Julho de 2022

De Manaus para o mundo

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Theatro de Manaus: símbolo de uma era de ouro da borracha, que hoje é da indústria. (Foto:Tite) 

A convite da Abraciclo visitamos quatro fábricas em Manaus

Desde criança quando ouvia falar em Manaus e Amazônia minha imaginação corria solta. Rio Amazonas, pororoca, encontro das águas, vitória-régia, boto cor de rosa, peixes enormes e floresta instransponível. Essa era a Manaus da minha infância. Mas a vida me mostrou uma nova Manaus.

A capital do Estado do Amazonas serviu de berço para a indústria brasileira de motos e por isso tive a chance de conhecer não só a cidade, mas o rio Amazonas, a pororoca, o encontro das águas, peixes enormes (e deliciosos), como também a história e grandeza da produção brasileira de motos.

Desde a minha primeira visita como jornalista, em 1992, até esta ocasião a cidade cresceu muito, a economia sofreu vários sobressaltos e novas marcas chegaram ao mercado. E foi para falar de mercado que visitei mais uma vez a calorosa (literalmente) Manaus. A convite da Abraciclo fui participar do evento de apresentação dos dados do primeiro semestre e, de quebra, conhecer algumas fábricas.

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Realmente uma mente brilhante. (Selfie: Tite)

O mercado de motos e de bicicleta está crescendo de forma gradual e saudável. Para o segmento de moto, que já atingiu 2,1 milhões em 2011, falar em 1,3 milhão pode parecer pouco, mas é muito se comparado com o terrível ano de 2017 quando bateu em 883 mil.

A maior preocupação do setor foi escancarada pelo presidente da FIEAM – Federação das Indústrias do Estado da Amazônia – Antônio Silva. Ele deixou claro que o Polo Industrial de Manaus (PIM) está trabalhando sob liminar, porque o ministro da Economia, Paulo Guedes, quer estender a isenção de IPI (imposto sobre Produtos Industrializados) para as fábricas instaladas em qualquer canto do Brasil, ameaçando a subsistência do PIM. Uma medida visivelmente eleitoreira para arrefecer os efeitos de uma crise mundial.

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Números do mercado desde 2011: altos e baixos. 

Ou seja, todo investimento feito nas instalações em Manaus pode virar pó e causar um tremendo colapso sócio-econômico em toda região, que gera cerca de 52 bilhões de Reais por ano e mantém 105.000 postos de trabalho direto.

Tente imaginar o que seria de Manaus sem o PIM. Nos anos 1980 a região foi considerada “zona franca”, o que permitia vender produtos importados com isenção de impostos. Era a festa de quem queria eletrônicos bem mais barato do que nas lojas fora da zona franca. Paralelamente o governo federal incentivou por meio de todo tipo de subsídio a instalação de fábricas do setor automotivo. Foi onde a indústria de motos prosperou.

A implantação da ZFM foi em 1967, em pleno regime militar, que tinha como objetivo incentivar o crescimento e o desenvolvimento de uma região que já tinha sido o umbigo do Brasil durante o ciclo de ouro da borracha. A ZFM não se restringe somente ao Estado do Amazonas, mas vai muito além e atinge também Amapá, Rondônia, Roraima e Acre.

A ideia original era também reduzir as diferenças sociais entre os Estados da Amazônia e os do Sul/Sudeste. Hoje a ZFM conta com 600 indústrias e emprega cerca de meio milhão de pessoas.

Deixando a batatada do Paulo Guedes de lado, os setores de bike e moto estão saudáveis, empregando e gerando receita. É só o governo não atrapalhar. Mas pode ajudar! Uma proposta que tramita nas esferas estaduais é a isenção de IPVA (imposto sobre propriedade de veículo automotor) das motos até 170cm3. Seria uma forma de reduzir o impacto da inflação no preço das motos pequenas, que são as mais procuradas pelos jovens que estão sem colocação no mercado de trabalho, popular desempregados!

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Da esquerda para direita: Antônio Silva (FIEAM), Paulo Takeuchi e Marcos Fermanian (Abraciclo).(Foto:Tite)

Que a moto é uma ferramenta de inserção social no período durante e pós pandemia não é novidade. É por isso que estava em Manaus: meu artigo sobre o papel da moto durante a pandemia recebeu o prêmio Abraciclo e como forma de agradecimento me enfiaram num avião e levaram pra lá visitar algumas fábricas de motos e bicicleta.

Neste momento a tarefa da Abraciclo é sensibilizar 27 governadores a abrirem mão deste imposto (que na moto é baixo) e buscar sanear suas contas usando responsavelmente os recursos, em vez de descarregar tudo nas costas do contribuinte/eleitor.

Quer saber os números?

As bicicletas devem chegar a 750.000 unidades em 2022, que é uma ninharia perto do tamanho do nosso mercado. Mas devo lembrar que esse número se refere às empresas associadas à Abraciclo, portanto pode ser subnotificado.

As motos devem chegar a 1.320.000 em 2022, que representaria um crescimento de 10,5% em relação à 2021, mas o mais surpreendente veio das elétricas. O setor de bicicletas elétricas (não entram motos, nem scooters) cresceu espantosos 393% se comparado com 2019, com 26 modelos disponíveis e representando 1,6% do total da produção. Aqui devo alertar que este número assombroso é mais fruto de uma base muito baixa do que volume. E mais uma vez alerto que são apenas das marcas associadas à Abraciclo, o que pode ser maior porque muito produto vem direto dos países asiáticos para cá.

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A mais vendida: Honda CG 160 Fan. (Divulgação).

No campo das estatísticas, o mercado continua monopolista, com a Honda detendo a fatia de 79,8% do mercado e dona da moto mais vendida, a CG 160 Fan, enquanto a Yamaha mantém o segundo lugar com 16,2%. Isso significa que as outras oito marcas instaladas no Polo Industrial de Manaus somam 4% do mercado.

Dentro da categoria “e outras” a BMW conseguiu os melhores resultados no primeiro semestre de 2022, seguida bem de perto pela JTZ (que monta Hao Jue e Kymco) e pela Kawasaki.

Visitas ilustres

Como parte do meu prêmio Abraciclo de melhor artigo inscrito no concurso, tive direito de escolher três fábricas de Manaus para visitar. Minha primeira vez na cidade, como jornalista, foi em 1992 e de lá, em 30 anos, voltei tantas vezes que perdi a conta, mas todas elas a convite da Honda. Portanto, foi minha chance de ouro de visitar outras fábricas.

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Na Honda, da esq. para direita: Lourival Barros, eu, Keithy Garcia e Patrícia Quitéria. 

Na minha lista estavam a Honda, Caloi e Kawasaki. Mas ao chegar em Manaus, o meu amigo Afonso Cagnino, executivo de Relações Institucionais da Yamaha, praticamente me sequestrou para visitar também a Yamaha e, assim, acabou com a única folga que eu teria para fazer compras...

Padaria Honda

A primeira vez que visitei a Moto Honda da Amazônia o mercado ainda estava gatinhando. Mesmo assim a fábrica já era quase uma cidade dentro de Manaus. A última visita tinha sido em 2012. Impressionante perceber como a linha de montagem evoluiu em 10 anos. Trata-se de uma fábrica de fato: entra lingote de alumínio e sacos de polímeros de um lado e sai moto do outro. Uma moto a cada 23 segundos! Tipo padaria mesmo.

Aliás, nem vou estender em números e dados da fábrica da Honda, mas para ter uma ideia da dimensão, a padaria localizada no refeitório produz 16.000 pãezinhos por dia! Ou tem muita gente trabalhando lá dentro, ou o povo gosta muito de pãozinho!

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Linha de montagem da Honda: limpa, silenciosa e climatizada. Lourival, eu e Chafic Baydoun. (Foto: Honda)

O incrível das linhas de montagem da Honda é que quase não se vê gente. Tem muito processo automatizado, mas o número de contratações só aumenta. Sinal que alguns processos exigem menos pessoas, mas o aumento da produção gera mais postos de trabalho. Outra característica da linha é o conforto térmico e a limpeza. Quem conhece Manaus sabe que o clima só é agradável se você for um réptil pecilotérmico, mas pra seres humanos é cruel. Por isso os quatro sites da Honda são 90% climatizados. Em termos de limpeza, me sentiria muito mais seguro em fazer uma cirurgia de ponte de safena no chão da Honda do que em muitos hospitais!

Yamaha

Quando a Yamaha chegou ao Polo Industrial de Manaus a Honda já nadava de braçada naquelas águas. Por isso a unidade é naturalmente menor, mas não menos intensa. Também é uma fábrica de fato: entra matéria-prima pela portaria e saem motos embaladas no final da linha.

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Fábrica da Yamaha: espaço para produzir muito mais! (Divulgação)

Como a visita foi meio às pressas, fizemos um roteiro mais curto, mas pude conhecer a usinagem, processo que só fábricas de fato desenvolvem. As linhas são mais presenciais e vê-se mais pessoas trabalhando e menos mecanização. O que não interfere na qualidade final do produto. Não canso de repetir que nossas motos feitas nas duas grandes fábricas têm nível de qualidade tão alto que podem ser vendidas em qualquer mercado do mundo.

Tanto Yamaha quanto Honda têm produção muito verticalizada, ou seja, que dependem muito pouco de fornecedores. Nos modelos básicos a verticalização é de mais de 90% porque as fábricas ainda não fazem pneus nem baterias. Por enquanto.

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Da esquerda para direita: Rafael Lourenço, eu e Afonso Cagnino.

Verde madura

Depois de circular pelas linhas de montagem das duas gigantes do mercado, fiz questão de conhecer uma unidade que trabalha inteiramente em PPB – Processo Produtivo Básico. Dentro deste princípio os componentes chegam de várias partes do mundo e são montadas aqui. É tipo um enorme kit Tamya de plastimodelismo.

Por isso parem com essa bobagem de chamar todas as fábricas de “montadoras”, porque existem as fábricas, que transformam matéria-prima em produto final; e existem as montadoras, que recebem os componentes e aqui juntam, colam, aparafusam e soldam para virar uma moto.

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A bela vista ao lado da planta da Kawasaki, às margens do rio Negro. (Foto: Tite)

Meus sinceros parabéns ao executivo que escolheu o local da planta da Kawasaki. Fica às margens do rio Negro, exatamente onde ele se encontra com o rio Solimões, gerando o mundialmente conhecido “encontro das águas” (lembrei da minha professorinha).

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Da esquerda para direita: Márcia Pontes (Abraciclo), Satoshi Fujimoto (Kawasaki), Analuiza Tamura (SD Press) e eu.

Neste cenário tivemos a chance de conhecer a linha de montagem extremamente silenciosa e confortável, porque não tem fornos, nem prensas, nem cadinhos escaldantes com alumínio derretido. É uma estrutura grande, arejada, mas muito produtiva. Nela são montadas desde a queridinha dos jovens a Ninja 400, passando pelo lançamento Z 650SR, pela desejada Z 900RS e até as motocross.

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A Kawasaki é uma marca querida pra mim porque foi minha patrocinadora por três anos!

Fábrica de ciclistas

Uma das fábricas mais antigas do Brasil é de bicicleta. Sim a Caloi iniciou como loja ainda no século 19. Mas a primeira fábrica foi inaugurada em 1945, no bairro paulistano do Brooklin. Coincidentemente era bem perto da minha casa quando eu morei no mesmo bairro. Aliás foi esse o motivo de eu ter escolhido a Caloi: é a marca que participa da minha vida desde que nasci!

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Primeira fábrica da Caloi no Brooklin, do lado da minha casa.

Pouca gente sabe, mas o pioneirismo da Caloi se repetiu ao ser uma das primeiras marcas a se instalar no Polo, em 1975, antes mesmo da Honda! E a idade se revela na linha de montagem. Claro que é uma instalação que acusa o peso da idade, mas o que chama atenção é a produção totalmente artesanal. São poucos os processos mecanizados.

A maior surpresa aparece no final: o elevadíssimo nível de qualidade e acabamento das bikes. Não é à toa que a fábrica foi escolhida para produzir as bicicletas da Decathlon, empresa francesa de varejo conhecida pelo rigor na contratação de fornecedores. Também produz as famosas Cannondale, GT e Schwinn. Tive a chance de ver o rigoroso cuidado técnico para montar uma Cannondale de R$ 40 mil!

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Na fábrica de ciclistas, da esquerda para a direita: Márcia Pontes (Abraciclo), eu e André Luiz (Caloi).

O parque instalado tem capacidade para produzir até 600.000 bikes por ano, mas hoje a realidade é de 420.000/ano, suficientes para dar o título de maior fabricante de bicicletas fora da Ásia. Nessa planta que visitei são produzidas bikes de aço e alumínio, que hoje representa a maior parte da linha, mas em breve pode começar a produzir também as sofisticadas bikes de carbono.

Isso porque aquela fábrica inaugural já saiu das mãos da família Caloi há muitos anos. Teve 70% comprada pela Canadense Dorel, mas também já mudou de novo. Hoje ela pertence à holandesa PON Holdings, maior fabricante de bicicletas do mundo, dona das marcas Gazelle, Santa Cruz, Cervélo, entre outras. Ou seja, hoje temos uma fábrica em Manaus que irá produzir algumas das melhores bicicletas do mundo! Bem aqui do lado!

Para saber os dados completos basta clicar AQUI.

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Terça-feira, 20 de Julho de 2010

Mercado maduro

 

Mercado aberto

 

Desde a minha adolescência motociclística ficava imaginando quando o mercado brasileiro chegaria ao nível do italiano, com centenas de opções de motos, scooters e ciclomotores. Isso foi lá em 1972! Passamos por momentos de crescimento discreto, vários planos econômicos doidões, crises catastróficas e hoje, 36 anos após a implantação da primeira fábrica brasileira de motos, a Yamaha, parece que chegamos naquele meu sonhado futuro.

 

Passei pelos mais importantes momentos do mercado brasileiro de motos:

 

1) A nossa fase pré-industrial, quando as motos eram importadas livremente e o volume era muito pequeno. A maioria usava motos para lazer e turismo, já que o trânsito (ainda) não era tão caótico nos anos 1970.


2) A fase industrial e fechamento dos portos. Parece uma grande conspiração cósmica, mas quando fiz 16 anos, já de olho nas motos maiores como as desejáveis CB 750 Four, o governo (ainda sob a direção militar) decidiu proibir uma enorme lista de artigos considerados supérfluos, como forma de incentivar a indústria nacional e, por sorte, eu já tinha uma CB 400 Four que passaria muito tempo na minha mão, por não ter uma substituta à altura. Foi nesta época que a Yamaha começou a produzir em Guarulhos, SP e dois anos depois a Honda montaria uma unidade na Zona Franca de Manaus, AM.


3) Logo após a inauguração das duas fábricas, entramos na fase das cinquentinhas e 125cc e o mercado brasileiro descobriu a moto como meio de transporte econômico, rápido e eficiente. No começo dos anos 1980 o mercado brasileiro já dava mostras de um enorme potencial, caminhando facilmente para a cifra de 100.000 motos por ano. Até que em 1981 a Honda lançou a CB 400, nossa maior moto feita aqui. Seis anos depois chegou a Honda CBX 750F parecia que entraríamos no primeiro mundo motociclístico.


4) Mesmo sendo impichado em praça pública, o collorido Fernandinho nos libertou das carroças ao abrir os portos para veículos, no começo dos anos 1990 e vimos descer nos portos de Santos e Paranaguá motos impensáveis como Kawasaki Ninja, Honda CBR, Suzuki GSX, Yamaha FZ, BMW e a demanda reprimida fez alguns desesperados pagaram até US$ 100.000 por uma dessas motos! Nunca antes na história deste País poucos importadores ganharam tanto dinheiro.


5) Esta festa dos importadores começou a fazer água poucos anos depois quando as grandes marcas passaram a trazer seus produtos diretamente, sem intermediadores.


6) Finalmente chegamos no século 21 e o mercado nacional passou a casa das 100.000 motos por mês, as motos deixaram de ser essencialmente objeto de lazer e virou meio de vida, as marchas chinesas chegaram e caminhamos a passos largos para atingirmos o terceiro lugar no ranking de países fabricantes, perdendo apenas para China e Índia.

 

Na última reunião da Abraciclo – associação que reúne os fabricantes de moto e bicicleta – vimos que a pequena “marola” que atingiu o mercado brasileiro no final de 2009 já ficou no passado. Em 2010 deveremos chegar a 1,8 milhão de motos produzidas (sem contar as importadas por empresas não associadas) para um mercado com potencial para absorver quatro milhões de moto por ano. Ou seja, ainda temos uma procura maior do que a oferta e o gargalo está basicamente na capacidade produtiva das montadoras.

 

Bom, esse papo é chato pacas, parece aquelas matérias do falecido jornal Gazeta Mercantil, por isso vamos às curiosidades reveladas na última apresentação da Abraciclo, lembrando que são dados de venda no atacado, ou seja, da fábrica para os concessionários:

 

a) A moto mais vendida no Brasil no primeiro semestre de 2010 foi a Honda CG 125 Fan, com a cifra de 207.245 unidades.

b) A menos vendida foi a Sundown Motard 125, com apenas UMA unidade faturada nos seis meses.

c)  A briga entre os scooters está quente, com 7.832 unidades do Suzuki* Burgman 125 contra 7.621 unidades da Honda Lead.

d) Entre os associados da Abraciclo, o ranking mostra a Honda no primeiro lugar, depois vem Yamaha, Suzuki*, Dafra, Traxx, Kasinski, Sundown, Kawasaki e Harley-Davidson.

e) A Buell ainda aparecia nos dados da associação, com 14 unidades faturadas em 2010.

f)  Apenas DUAS Triumph Daytona 675 foi faturada neste período, o que pressupõe que estas que estão à venda são do um grande estoque.

g)  A Honda menos vendida neste período foi a Shadow 750

h)  A Yamaha mais vendida foi a Factor 125 e a menos vendida foi a Fazer 600 S, com 200 unidades. Surpreendentemente, a segunda mais vendida da marca é a Fazer 250 (uma moto que acho perfeita para uso na cidade), com 17.964 unidades. É a 250cc mais vendida do mercado.

i) Foram emplacadas UMA Suzuki GSX 750F nestes seis meses de 2010 e cinco Katana 125 (que deveriam estar escondidas em alguma garagem...)

j) A Kawasaki Ninja 250 está indo de vento em popa, com 2.290 unidades faturadas no período, contra 2.114 Kasinski Comet (GT-R + GT).

k) O motociclista brasileiro ainda não dá importância ao freio anti travamento (ABS). A Honda CB 300 com ABS só chegou a 3.982 unidades, contra 37.844 sem ABS.

l) Chega porque o alfabeto está acabando...

 

Olhando para estes dados, mais ainda, para a tabela de preços das revistas especializadas, que trazem as marcas não-associadas, posso confessar aliviado que finalmente chegamos à maturidade que eu sonhava aos 12 anos de idade. Hoje está cada vez mais difícil escolher uma moto.

 

Só na categoria 600~750cc são tantas opções que admito ser incapaz de apontar qual é a melhor compra. Acho mesmo que é o segmento mais concorrido, com modelos esportivos, nakeds, trail, touring e até a esquisita Kawasaki Versys sem uma categoria definida. E se estendermos esta faixa até 800 cc ainda complica mais.

 

Confesso que toda vez que alguém faz aquela famosa pergunta “qual moto compro na faixa 600~750?” fico desesperado, porque são tantas opções que só mesmo experimentando todas elas para decidir. E olha que tem as Kasinski Comet e Mirage 650, dois misteriosos e interessantes produtos que a gente só vê na tabela da Abraciclo. Já pilotei as duas e são produtos bem válidos, desde que a marca obedeça um preço sensato e não a sandice que estavam praticando na época do Abrahão Kasinsky.

 

E vamos torcer para que a briga não pare por aí. Sabe-se que muitas marcas estão de olho no mercado brasileiro, na certeza de chegar na cifra de 8 milhões de unidades/ano até 2020 como prevê o novo presidente da Abraciclo, Jaime Matsui. Amém!

 

(*) Os dados da Suzuki são de EMPLACAMENTO, já que a empresa só fornecerá os dados oficiais a partir de julho.

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Quinta-feira, 8 de Julho de 2010

Fala, Presidente!

 

Entrevista com JAIME TERUO MATSUI – presidente da ABRACICLO

 

O que muda na entidade com a sua entrada? - Daremos prosseguimento ao fortalecimento da imagem da entidade e representaremos da melhor forma possível os interesses do Setor de Duas Rodas. A gestão de Paulo Takeuchi foi muito equilibrada, rica em realizações e cercada de consenso dos associados. Daremos continuidade aos trabalhos de sua gestão e buscaremos recuperar as perdas do período de crise para alcançar um crescimento gradativo e constante.

 

O senhor acredita que poderá presenciar um trânsito com menos acidentes envolvendo motociclistas? - Acredito que com muito trabalho e ações de conscientização, tanto por parte do governo e de entidades como também, da mídia, possamos alcançar maior equilíbrio e respeito nas ruas. Tanto motoristas quanto motociclistas devem avaliar suas posturas e trabalhar para garantir mais paz e segurança no trânsito. Temos ainda muito trabalho pela frente, mas creio que estamos no caminho certo.

 

Quais medidas serão tomadas para que o mercado de motocicletas continue aquecido? - A ABRACICLO trabalha intensamente em ações com os governos em todas as esferas e com entidades e organizações relacionadas ao Setor de Duas Rodas. Essas ações e parcerias visam a implantação de medidas e projetos que visem sempre o fomento do segmento, e terão continuidade.

 

Quais medidas estão sendo tomadas para garantir mais segurança aos motociclistas? O que pode ser feito? - Antes de mais nada é conveniente esclarecer que o índice de acidentes tem mostrado queda em relação ao crescimento da frota e ao adensamento do trânsito. É um progresso modesto, mas existe e é crescente a melhora. Além disso, a ABRACICLO trabalha fortemente em ações de conscientização, desde a divulgação de práticas de pilotagem segura, estimulando a manutenção preventiva dos veículos, atuando também diretamente junto aos órgãos públicos em busca de implementação de projetos e parcerias. Podemos destacar o  MotoCheck-Up, que oferece vistoria gratuita de 13 itens mecânicos das motocicletas e apresenta a necessidade de manutenção dos itens visando reduzir acidentes. Devemos mencionar ainda o desenvolvimento e distribuição de revistas de conscientização focadas em crianças e adolescentes e de cartilhas, em parceria com a FENABRAVE, para expandir o MotoCheck-Up para todo o Brasil, além de participação em feiras, implantação de comissões de segurança, etc. De qualquer forma, a entidade tem participação ativa em ações visando a segurança no trânsito, e eu pretendo dar andamento nesses trabalhos.

 

O senhor acredita que o Brasil pode chegar a comercializar oito milhões de motos por ano em 2020, como preveem alguns economistas e estudiosos baseados no perfil socioeconômico do nosso país? - O Brasil possui atualmente uma média de 14 habitantes por motocicleta. Se considerarmos o valor final do produto e o crescimento do poder de compra do brasileiro, é muito provável que alcancemos essa projeção. Temos na Ásia, por exemplo, países com situação econômica e geográfica semelhante ao Brasil onde a média é de 4 habitantes por motocicleta – um índice habitante/veículo possível de se alcançar no nosso país, no setor de motocicletas.

 

Para o senhor, qual a importância dos profissionais que utilizam a motocicleta como ferramenta de trabalho? - A motocicleta é um veículo ágil, versátil, de baixo custo e econômico, o que favorece sua aplicação em múltiplas atividades e, por isso, oferece uma ótima oportunidade de inclusão de milhares de pessoas ao mercado de trabalho, tanto como profissionais liberais ou mesmo contratados por empresas frotistas. Hoje, além dos já conhecidos transportadores de pequenas encomendas, conhecidos como motofretistas, há em diversas cidades do país a atividade de mototaxista, atendendo de modo eficiente a população em pequenos deslocamentos. Outras categorias já optaram pela motocicleta para otimizar seu atendimento, como representantes comerciais, os socorros mecânicos de seguradoras, além de atividades públicas como os Correios. Também os bombeiros nas operações urbanas de apoio e socorro em casos de acidentes, com as "motolâncias" do SAMU, por exemplo. Por fim, a polícia, que inicialmente adotava motocicletas apenas para missões de escolta, hoje utiliza a motocicleta como veículo de apoio eficaz ao policiamento ostensivo nas cidades, nas rodovias e no campo.

 

Quais os resultados obtidos com os Moto Check-Up? As ações serão expandidas para o restante do Brasil? - Desde 2008 foram realizadas 12 edições do MotoCheck-Up,  com quase 19 mil participantes no total. Como resultado, conseguimos uma conscientização maior dos moto-fretistas e demais motociclistas com relação à importância da manutenção de sua moto, da pilotagem segura e defensiva e do respeito às leis de trânsito. No que se refere à realização do evento fora do estado de São Paulo, acreditamos ser muito importante. Há, inclusive, o interesse por parte de alguns estados. Já recebemos algumas propostas que estão sendo analisadas e avaliadas.

 

O que a ABRACICLO pensa das recentes e futuras entradas de novas empresas de motocicletas no Pólo Industrial de Manaus? - A Abraciclo apóia qualquer atitude que possa auxiliar no fortalecimento do setor como um todo e no adensamento do segmento componentista.

 

Qual a expectativa no sentido de que estas novas marcas venham se associar à ABRACICLO? - A Abraciclo, como entidade representante das empresas fabricantes de motocicletas instaladas no Brasil, está sempre aberta a propostas de adesão daqueles que tiverem interesse em se associar e que cumpram as exigências estabelecidas pela entidade.

 



Quais foram os fatores que colaboraram para o aumento das vendas de motocicletas no Nordeste na opinião da Abraciclo? - O Nordeste passou a ser uma das principais regiões de venda no mercado interno, se igualando ao Sudeste. Um dos fatores foi o cenário do ambiente rural que mudou. Muitos pequenos produtores estão trocando os tradicionais animais de transporte por modernas motocicletas. Além disso, a precariedade de algumas das estradas dessas regiões, algumas inóspitas, auxilia muito o aumento das vendas, uma vez que é mais fácil manusear uma motocicleta do que um carro nesses locais.

 

Outro fator, muito relevante, é o crescimento significante do poder de compra do nordestino, beneficiado com ações de incremento econômico realizadas pelo Governo Federal, que permitiu que esse mercado se ampliasse e passasse a poder adquirir um veículo próprio. Sendo a motocicleta mais acessível e econômica do que o automóvel, acaba sendo a primeira opção como ‘veículo de entrada’.

 

Qual a expectativa para o mercado de motocicletas no Brasil nos próximos anos? - Acreditamos que o mercado só tende a crescer. Por ser um veículo acessível, de baixo consumo, que permite a realização dos trajetos urbanos em um menor tempo, continua sendo uma opção racional e viável para o trânsito nas grandes cidades, além de ser também bastante utilizada no interior e em regiões de difícil acesso. O crescimento intenso de sua utilização por estudantes e profissionais que necessitam de locomoção mais ágil é outro dos fatores de incremento desse mercado, que tendo a expandir na direção de outras novas utilizações.

 

Como a ABRACICLO se posiciona em relação às proibições de motocicletas em corredores e em algumas vias, como a Avenida 23 de Maio e a via expressa da Marginal Tietê, em São Paulo? - Esta decisão não cabe à ABRACICLO e sim à Prefeitura. De qualquer forma, a associação apóia toda e qualquer ação que venha a contribuir para a maior segurança do motociclista, a convivência pacífica no trânsito e a consequente redução do número de acidentes. Porém é importante ressaltar que essas ações não devem ser discriminatórias, havendo, portanto, alternativas para as motocicletas. Apenas proibições, sem outras ações de educação e esclarecimento não serão suficientes para a conquista de maior segurança no trânsito.

 

Existe algum plano da ABRACICLO destinado à educação e treinamento dos motofretistas? - Além do MotoCheck-Up, que visa a conscientização com relação à importância da manutenção da motocicleta, da pilotagem segura e do respeito às leis de trânsito, no que tange à educação, a associação, sempre que possível, participa de ações pontuais, como apoiadora ou patrocinadora.

 

O que a ABRACICLO acha da resolução 350 do Contran, que estabelece obrigatoriedade no curso de 30 horas-aula destinado aos motofretistas? - A Abraciclo considera o curso uma vitória. Primeiramente, porque este será gratuito. Além disso, nós apoiamos toda e qualquer ação que vise o treinamento e especialização do motofretista. Ano passado a ABRACICLO participou efetivamente da elaboração da Resolução 285 da Contran. Uma das medidas aprovadas foi o curso de direção veicular que passou de 15h para 20h e permitiu que a prática da condução para motocicleta fosse realizada em via pública. A ABRACICLO espera que essas medidas resultem na redução do número de acidentes de trânsito.

 

ABRACICLO tem algum projeto de longo prazo voltado à educação para o trânsito? Algo que se concentre nas crianças e as acompanhe até a adolescência? - Para o público infantil, tivemos recentemente uma ação em parceria com a Prefeitura de São Bernardo do Campo. Uma revista em quadrinhos da Turma da Mônica, de autoria de Maurício de Sousa, onde as personagens vivenciam situações cotidianas, auxiliando as crianças com relação à educação e ao respeito às regras e sinalização de trânsito.

 

Qual a participação da ABRACICLO em comissão da Secretaria dos Transportes? - A ABRACICLO passou recentemente a integrar a “Comissão Especial de Acompanhamento da Circulação de Motocicletas e da Atividade de Motofrete na Capital”, instituída pela Secretaria de Transportes da Cidade de São Paulo. A Comissão, que se reúne quinzenalmente, incentiva estudos e propõe medidas, inclusive de caráter legislativo, com o objetivo de aperfeiçoar a regulamentação da atividade de motofrete, além de acompanhar a execução de ações educativas dirigidas a motociclistas, motofretistas e empresários do setor duas rodas, visando aumentar a segurança desses usuários, melhorar a fluidez geral do trânsito na cidade e garantir uma adequada utilização do sistema viário paulistano.

 

O que a ABRACICLO achou do prorrogamento do prazo para instalação do sistema anti-furto nas motocicletas? - Essa foi mais uma vitória do setor. O dispositivo atual – projetado para carros e veículos pesados – não pode ser utilizado nas motocicletas por limitações técnicas claras, como o formato e tamanho, que impede que o dispositivo seja estrategicamente escondido no veículo. Outro fator muito importante é o acréscimo de valor no produto final. Caso os dispositivos atuais fossem implantados nas motos, haveria uma elevação muito gritante no preço final, já que as motocicletas são um produto de menor valor agregado do que carros e caminhões, por exemplo.

 

Nós da ABRACICLO conseguimos estabelecer uma parceria com componentistas que deve levar a produção de um dispositivo anti-furto de menor custo, pesando menos no bolso do consumidor final, mas para isso precisávamos dessa prorrogação.

 

Qual a posição da ABRACICLO com relação ao estudo apresentado pelo Hospital das Clínicas? - O motofretista representa apenas 4% da frota nacional. Apesar de representarem uma porcentagem pequena dentro do total de motociclistas, eram responsáveis pela maioria dos acidentes. A ABRACICLO se empenhou ao longo dos últimos anos em ações de conscientização e aprimoramento da legislação visando reduzir essa realidade, o que, de fato, aconteceu, conforme apontado pelo estudo. Continuaremos investindo em ações voltadas aos motofretistas e lutando por incrementos na legislação, como acontece agora com a obrigatoriedade do curso para os profissionais. Mas investiremos também nos outros consumidores, com atividades como o Motocheck-Up.

 


Qual a posição da ABRACICLO sobre a lei sancionada pelo Kassab que torna obrigatório a cobertura de seguro de roubos e furtos nos estacionamentos? - Toda e qualquer ação que vise a valorização do motociclista e ciclista e que traga mais conforto e segurança para os mesmos são apoiadas pela ABRACICLO. No caso dos estacionamentos, muitos nem mesmo possuem vagas para veículos duas rodas, fato que buscamos modificar.


 

 


 

 



publicado por motite às 20:08
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