@Motite

Se aparecer essa imagem no seu retrovisor saia da frente.

Como é ter mais de 1.000 cavalos à disposição 

Muita gente acha que jornalista especializado é antes de tudo um fanático. Sim, existe uma paixão permeando a profissão, mas existem os doentes, maníacos e fanáticos, assim como aqueles que apenas fazem do objeto da especialização estudo e admiração. É neste segundo perfil que me enquadro. 

Não sei quando comecei a gostar de carro. Acho mesmo que já nasceu comigo. Eu era dessas crianças que sabia o nome, modelo e detalhes dos carros só de bater o olho. Quando meu pai comprou o primeiro carro, um Gordini II, em 1965, eu tinha apenas seis anos e fiquei tão maluco que levantei no meio da noite e fui dormir no banco de trás, para desespero da minha mãe que acordou e encontrou uma cama vazia e nenhum filho. 

Mas essa paixão aos poucos foi dando lugar a uma admiração distante e hoje posso afirmar que não sou nem perto de um fanático. Só tem uma coisa que ainda faz meu sangue ferver: pilotar em autódromo! E quanto mais potente for o veículo, mais alucinógena é a viagem. 

Por isso passei dias de angústia quando recebi o convite da BMW para pilotar os novos modelos Mini John Cooper Works Countryman (231 CV), M240i (340 CV), M140i (340 CV) e X5M (575 CV). Para aumentar ainda mais meu desespero, depois de 45 dias sem cair uma gota d’água em SP, na manhã do teste caiu uma garoa fina, típica paulistana, que molha, mas não lava o asfalto. Sabe aquela sensação de esperar pelo Natal o ano inteiro e no dia de estrear a tão sonhada bicicleta nova chove? Foi assim que me senti. 

Um pouco antes da hora saiu um sol tímido que deixou a pista al denti, escorregando em alguns pontos, mas com partes secas. Segundo um dos pilotos que me acompanharia, a pista estava “divertida”. E como!

Grudado no chão. 

Kartão

Por uma questão de estratégia, decidi começar pelo menos potente e ir subindo de cavalaria, como um bolero de Ravel. Assim, assumi o comando primeiro do Mini John Cooper Works Countryman All4. Já conhecia o Mini de outros testes, mas nunca tinha experimentado o Countryman. Aliás sempre torci o nariz para esse modelo por julgar que country não combina com o estilo urbano do pequeno. Mas temos de lembrar que no hemisfério norte a neve obriga a escolher carros com tração integral e vocação fora-de-estrada.

Banco concha: acredite que é necessário. 

Ajustei a posição do banco – tudo mecânico – selecionei o modo Sport, com trocas pelas borboletas e soquei o pé no acelerador. Felizmente a equipe de instrutores capitaneada pelo Rodrigo Hanashiro já me conhece de outros carnavais. Alguns como Maurizio Sala e Renato Russo são meus amigos de infância e eles sabem que não sou do tipo que mete o carro no guard-rail, por isso deixaram até desligar os controles eletrônicos de tração e estabilidade. Naquela condição de pista era tudo que eu queria para sair de Interlagos com aquela sensação de corpo encharcado de endorfina. 

Não tem melhor forma de definir o que é este Mini do que DIVERTIDO! A pequena distância livre do solo (165 mm), eixos quase nas extremidades do carros (2.670mm de entre eixos), pequena altura (1.557 mm de altura) e rodas com off-set positivo, fazem este Mini se comportar na pista como se fosse um grande kart. A tração integral atua deixando mais carga no eixo dianteiro (80%), por isso, mesmo no limite, ele contorna as curvas bem neutro, mas no trecho de baixa velocidade (das curvas do Pinheirinho ao Bico de Pato) ele tem leve tendência a soltar a frente.

Painel do Mini 

Usei o câmbio na posição Sport e as trocas de marcha são muito rápidas. Não é muito veloz de reta (máxima de 235 km/h) talvez pelo Cx muito alto (0,34) e o tipo de traseira que amarra um pouco em alta velocidade. Não dá para exigir muito de um motor 2.0 de quatro cilindros, turbo, mas pelo menos pude confirmar que num carro de apenas 1.555 kg motorzinho ainda proporcional diversão. 

Fiz apenas uma volta lançada porque só tinha uma unidade desse modelo e o evento ainda seguiria todo o fim de semana. Não valia a pena arriscar uma panca no meio do evento. Mas abusei do direito de fazer curvas no limite. Ainda bem que o banco é tipo concha, senão tinha parado no colo do instrutor.

Chiquitito pelo cumplidor. 

Pequeno notável

Ainda na estratégia do menor para o maior, o segundo da lista foi o M140i. Confesso do fundo do coração que nunca curti muito o desenho desse BMW, por achar que tem muita frente para pouco carro. Afinal o cofre precisa abrigar um silencioso seis cilindros em linha e a ideia é levar duas pessoas mesmo, com um eventual pentelho no banco de trás. Basta ver que o porta-malas é quase uma frasqueira com capacidade para apenas 360 litros. 

 140i: ideal para casal sem filhos.

Baixo (1.411mm), esse BMW para solteiros também é colado no asfalto, mas o que impressiona mesmo é o motor de funcionamento tão suave e silencioso que mal se percebe que está ligado. Também selecionei o modo Sport no câmbio e entrei na pista com meu velho amigo Renato Russo ao lado. Foi dele o spoiler: “nesse carro o motor é mais impressionante”. 

E é mesmo! Foi muito fácil passar nos boxes a 220 km/h (máxima limitada a 250 km/h) para depois sentir os freios para entrar no S do Senna. Só por curiosidade coloquei o câmbio (oito marchas) no moto Confort e ficou aquela coisa sem graça nenhuma. Divertido é trocar as marchas pelo paddleshift e escutar os estouros do escape nas reduções. 

O motor tem 340 cavalos. 

Por ser tração traseira e motor dianteiro também tem tendência a sair de traseira nas curvas de alta e de frente nas de baixa velocidade. Nada assustador, porque os controles eletrônicos atuam o tempo todo e ajudam a manter o carro no asfalto e longe da grama! 

Sedãããã...

Sob o capô do M240i está o mesmo motor do 140, de seis cilindros, com os mesmos 340 cavalos, só que em uma carroceria maior e mais comprida (4.454 mm contra 4.324 mm do 140). Porém a distância entre eixos é a mesma (2.690mm) e quase não se nota diferença na pilotagem. Certamente o sedã seria mais rápido, pela carroceria mais fluida em termos de penetração, mas a velocidade dos dois modelos é limitada a 250 km/h por questões de segurança.

Sedã nervosinho. 

A grande diferença nessa avaliação foi por conta do meu instrutor, Maurizio Sala, que conheço desde a adolescência e que para deixar tudo mais emocionante desligou o controle de tração, com uma advertência: “vai com calma”... 

E estava tudo calmo, apesar do piso bem traiçoeiro, até chegarmos na curva do S e a traseira desgarrar de uma vez. Controlei a derrapagem e dali em diante foi um festival de drift, principalmente nas curvas de baixa velocidade e na Subida do Café. Com meu coração quase saindo pela boca pedi para ligar tudo de volta. 

Painel do 240i. 

Se tem uma coisa que aprendi nestes 35 anos como jornalista especializado é jamais destruir um veículo de teste! Além disso sou meio adepto da mesma linha ideológica do grande Bob Sharp: “não precisa mais do que duas ou três curvas para sentir um carro”. É a mais pura verdade. A experiência conta muito nessas horas. 

A maior diferença entre o 140 e o 240 está mesmo na carroceria e no porta-malas, que aceita 30 litros a mais do que na versão “curta” e o desenho mais formal do sedã. Em termos de desempenho e comportamento os dois são muito semelhantes, ou seja: puro prazer de pilotar! 

SUV é a mãe!

Quem chamar o BMW X5M de SUV merece uma surra de gato morto até o bichano miar. OK, a carroceria lembra um SUV porque é alto, tem um porta-malas de 650 litros, parece um carro todo família, bem comportado, tem tração 4x4, mas pode parar por aí, porque o motor V-8 de 4.395 cm3 turbo despeja uma cavalaria de 575 CV. É muito motor, mesmo em um carro de 2.412 kg.

Carro da família, mas é o papai que brinca. 

Mais impressionante que o motor é o comportamento na pista. Um carro alto (1.717 mm), com quase 20 cm de vão livre do solo poderia supor um efeito de rolagem acentuado nas curvas. Ah tá! 

Como o instrutor desse modelo não me conhecia ele me fez sair dos boxes no modo Confort e assim que saí soquei o pé no fundo do acelerador e senti um empurrão daqueles de colar as costas no banco. Logo depois de três curvas convenci o instrutor a liberar o modo Sport e começou a diversão.

Joy Stick e um monte de botões. 

A segunda ótima impressão (depois do susto do motor) é o comportamento em curva como se fosse um carro pequeno. Não apresenta rolamento exagerado nas curvas, pelo contrário, o X5 quase nem inclina e fica grudado no chão, graças aos imensos pneus Pirelli (285/35 na frente e 325/30 atrás, tudo aro 21). 

Este BMW também tem velocidade limitada eletronicamente a 250 km/h que foi praticamente a velocidade que passei na frente dos boxes na volta lançada e bem antes da placa dos 100 metros meti o pé no freio para ver, desesperado, que deveria ter começado a frear bem antes. Achei que passaria reto no S do Senna, mas pra minha surpresa e tranquilidade montei com tudo no pedal do freio e consegui fazer as curvas do S sem espalhar pela grama. 

Mais uma vez o destaque vai para todos os controles eletrônicos de freio, estabilidade e tração. Se não fosse por essa eletrônica toda eu teria espatifado no muro interno da Curva do Lago. 

Posso afirmar que é o carro feito para a família, mas que deixa o papai bem feliz ao dirigir! 

Este evento tem como finalidade oferecer para convidados Vips a oportunidade de uma experiência única de pilotar em Interlagos, com segurança e emoção. Os jornalistas pegaram uma carona, mas não tiveram acesso aos mágicos M2 e M3, versões mais apimentadas. Como o mundo em quatro rodas não é meu cardápio principal, achei o evento fantástico e poderia passar horas pilotando sem me cansar. Pena que eram só duas voltas completas. Mas fiquei com a certeza de que os carros deste patamar estão tão avançados nos controles de pilotagem que precisa ser um grande palerma para se acidentar a bordo deles. 

Que venham mais BMW M Power Tour e que não deixem de me convidar!