Quinta-feira, 21 de Outubro de 2021

O primeiro amor: a história da Honda CG

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A pioneira de toda uma geração. Foto: Tite

Uma jovem senhora de 45 anos

Uma breve história da Honda CG, o veículo mais vendido do Brasil

Em 1976 a moeda era Cruzeiro Novo, a inflação era de mais de 1.000% ao ano e saber o valor das coisas era um grande exercício de adivinhação. O dólar nesta época equivalia a cerca de 10 Cruzeiros Novos ou NCr$ 10,00, como se grafava. O regime político era a ditadura militar e o presidente o general Ernesto Geisel. Minha grande preocupação nesta época era como fazer para me tornar um piloto de Fórmula 1. A segunda era qual faculdade fazer

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Honda CB 125S, com motor de 14,5 CV e câmbio de cinco marchas, uma lenda!

Lembro claramente quando vi a primeira Honda CG 125 em 1976. Já esperava o lançamento, mas na verdade imaginava que seria a CB 125S, com o motor quatro tempos de 125cc,, comando OHC, câmbio de cinco marchas com engate tradicional. O que veio foi a CG 125 com o motor 4T de 125cc, mas comando OHV e câmbio de quatro marchas com todas pra baixo. Foi quase uma decepção, porque a CB 125 S era mais esportiva e tinha desenho mais moderno, como uma espécie de miniatura da CB 750Four.

Da decepção inicial veio a surpresa totalmente aleatória. Um amigo comprou uma assim que chegou na concessionária Fórmula G. Mas o objetivo era usar em Ilhabela e foi lá que andei pela primeira vez. O câmbio estranho com as quatro marchas pra baixo nem foi o que mais chamou atenção, mas o motor, que tinha bastante força em baixa, porém era barulhento e vibrava muito.

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Painel da primeira CG com a trava de capacete. Foto: Tite.

Pouca gente sabe, mas os motores 125cc quatro tempos daquela época tinham uma elevada potência específica. No caso da CG 125 o motor tinha 12,5 CV o que equivalia a 100 CV por litro. E a CB 125S tinha 14 cavalos! Isso só era possível porque naquela época não havia a preocupação com as emissões de poluentes que temos hoje em dia.

O sucesso foi imediato e fez contraponto com a Yamaha, produtora de motos com motores dois tempos. A insistência (ou teimosia) da Yamaha no motor dois tempos seria determinante no eterno papel de coadjuvante da marca no Brasil. Aliás, uma das bobagens postadas nas redes sociais atualmente é que a Honda detinha a patente dos motores quatro tempos, o que teria prejudicado a Yamaha. Uma besteira sem tamanho, porque a Honda também produzia motos com motor 2T e a Yamaha produzia motos com motores 4T no Japão. Na verdade a Yamaha não acreditou no potencial do mercado brasileiro e quando percebeu o erro já era tarde demais.

O resultado da aposta certeira da Honda é que hoje, 45 anos depois da primeira CG sair da linha de montagem de Manaus mais de 13 milhões vieram atrás, tornando-se o veículo mais vendido da história da indústria brasileira.

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CG 150 Titan no curso Abtrans: a moto que ensinou os brasileiros a pilotar. Foto: Tite

A mãe de todos

Com Pelé como garoto propaganda a Honda apostou todas as fichas na produção de uma moto simples, econômica e com mecânica robusta. O sucesso da CG 125 foi imediato e deu frutos, com os lançamentos das irmãs ML 125 e Turuna 125, esta última com um estilo esportivo que agradou em cheio.

Por mais de quatro décadas o nome CG virou sinônimo de moto. Mais ainda, de primeira moto e sonho de consumo de uma geração de brasileiros. Difícil encontrar algum motociclista que não tenha dados os primeiros passos em uma CG, porque é a moto mais usada pelas moto-escolas de todo do Brasil.

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Pelé foi o garoto propaganda da primeira CG 125.

E não foi a professora apenas de motociclistas comuns, muitos bons pilotos são filhos da Fórmula Honda 125, categoria criada no final dos anos 1970 e que levou mais de 50 motos para um grid de largada em Interlagos. Desta categoria saíram pilotos de projeção nacional. Hoje a Honda CG está nas pistas em uma categoria para formação de jovens pilotos.

Muita coisa mudou na CG. As primeiras unidades ainda tinham muitos componentes fornecidos pela indústria brasileira. Como não havia fábrica de motos, os fornecedores eram da indústria automobilística, o que gerou alguns problemas. Motores de motos vibram mais e os fornecedores não conseguiam produzir peças mais resistentes. Além disso, o mercado de motos cresceu exponencialmente nos anos 1990. Saltou de 90.000 motos produzidas por ano para 60.000 motos produzidas por mês! Os fornecedores tradicionais não deram conta desse crescimento.

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CG 160 Titan atual: nada a dever às motos produzidas em qualquer país do mundo. Foto: Tite 

A solução adotada pela Honda foi a verticalização da produção. Atualmente a Honda fabrica praticamente 90% da CG e alguns dos poucos componentes que ainda não são feitos na planta de Manaus vem de algum fornecedor que tem a Honda como sócia investidora. Talvez só os pneus e a vela de ignição são de fornecedores externos, porém vizinhos à unidade de Manaus.

Moderna e eficiente

A evolução da CG 125 através do tempo foi surpreendente. O motor passou por várias atualizações para se adaptar às exigências ambientais. Veio a injeção eletrônica, o catalisador e na garupa dessas necessidades foi preciso um incremento na capacidade volumétrica (cilindrada) para compensar a perda de potência. Dos 124cc iniciais passou para 149 e hoje tem 162,7 cm3 e potência de 15 CV. Mais do que o aumento de volume, este motor atingiu um grau de eficiência difícil de ser encontrado. Todas as peças móveis são roletadas, o que reduz o atrito e aumenta a durabilidade. Feito para aguentar o ritmo alucinado dos quase 400.000 motofretistas que circulam em São Paulo e que elegeram a CG como veículo de trabalho.

Depois da precursora, chamada carinhosamente de CG “bolinha”, vieram a CG “quadrada” até o estilo atual, mais curvilíneo, com curvas suaves e laterais que lembram as irmãs maiores Twister e CB 500.

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Suspensões e banco macios para rodar por horas seguidas. Foto: Caio Mattos.

Para celebrar os 45 anos de vida, a Honda lançou a geração mais nova da CG, agora com motor de 162,7 cm3, flex e convidou os jornalistas para um teste em São Paulo.

A mais nova

Descrever uma CG é um desafio porque é um dos produtos mais conhecidos do Brasil. Na linha 2022 toda família CG recebeu novidades no desenho e pequenos detalhes. Desde a simples Start 160 até a “luxuosa” Titan, todas tem freio combinado. Isso é uma forma de corrigir um erro histórico dos motociclistas brasileiros que não são acostumados a usar o freio dianteiro. Com o “combi brake” se o motociclista acionar apenas o pedal do freio traseiro parte do freio dianteiro também atua.

Só para exemplificar o que isso significa, uma CG 150 com freios convencionais a 45 km/h percorre 24 metros quando acionado apenas o freio traseiro. Na CG 160 com freio combinado essa distância cai para a metade quando se aciona apenas o freio traseiro.

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Versão Fan, mais simples, mas a minha preferida. Foto: Caio Mattos.

Um dos aspectos que chama atenção em toda linha CG é o acabamento mesmo para uma moto simples. Sem exagero, qualquer modelo da CG poderia facilmente ser vendida na Europa sem deixar nada a desejar. Só não é mais exportada porque a produção precisa atender o mercado interno.

Outro item que mudou muito na CG é o conforto. Lembro claramente quando viajei com uma das primeiras CG 125 e cheguei “desmantelado”. E olha que tinha 40 anos a menos. Na CG atual o banco tem espuma tão bem calculada que até parece de gel. O conjunto de suspensão evoluiu e isso ajuda muito principalmente quem tem de passar até oito horas por dia trabalhando.

Evolução também no quadro, que passou de tubular para chapa estampada. Aqui a mudança foi puramente visando o processo de produção: estampar é muito mais rápido do que soldar um monte de canos. Como “efeito colateral” o quadro estampado deu flexibilidade e ajudou a reduzir as vibrações e melhorar o conforto. Na versão Cargo este chassi é reforçado para receber o baú.

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Painel atual: sofisticação e muita informação. Foto: Caio Mattos.

Para mim, uma das grandes conquistas em termos de conforto foi a impressionante redução do nível de vibração e ruído. Quando ainda vemos alguma CG antiga rodando chega a assustar pelo ruído do escapamento. Nem dá pra acreditar que era original!

Depois da relação custo x benefício, o argumento de compra mais lembrado da família CG é a economia de combustível. De fato, acho que ninguém testou mais CG do que eu, já que tenho 40 anos como jornalista especializado. Sempre foi surpreendente o consumo, que ficou ainda melhor com a chegada da injeção eletrônica. Como eu mesmo tenho duas CG, uma 150 e outra 160, posso atestar que o consumo melhorou muito com o novo motor. Na Titan 150 eu fazia médias de consumo na faixa de 35 a 38 km/litro sem preocupação com economia. Já na Start 160 atual eu já consegui mais de 47 km/litro pilotando de forma suave, sem exceder os limites do bom senso.

Os modelos Titan, Cargo e Fan têm tanques com 16,1 litros de capacidade, já a Start tem tanque de 14,8 litros, o que projetam autonomias gigantes de mais de 600 km. Chega-se mesmo a esquecer da última vez que a moto foi abastecida.

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Gráfico de vendas mostra que a CG é o veículo mais vendido do Brasil. 

Um produto com tanto tempo de mercado e desenvolvimento é difícil achar uma crítica, mas tem. É estranho ver no século 21 uma moto que ainda conta com freios a tambor na roda dianteira. Até as bicicletas já usam freios a disco hidráulicos. Mas a explicação transcende a engenharia. Pode colocar na conta do Denatran e sua ridícula homologação das moto-escolas. Graças a um ensino totalmente precário e equivocado, os brasileiros não sabem usar os freios dianteiros. Mais ainda: no Nordeste os motociclistas têm tanto medo de acionar o freio dianteiro que alguns chegam a retirar a manete! Ninguém me contou, eu vi!!!

Quando a Honda retirou a CG 125 Fan do mercado, substituindo pela Titan com freio a disco, muitos motociclistas no Nordeste deixaram de comprar a moto. Sim, acredite, porque nas minhas andanças pelo Brasil para ministrar cursos cansei de ouvir que o freio dianteiro a disco da Titan fazia a moto “encapotar”, um verbo que só ouvi naquela região. Isso obrigou a Honda a voltar atrás e “relançar” uma versão com freio a tambor, batizada de Start. Graças ao freio combinado ainda corrigiu o transtorno do medo de usar o freio dianteiro.

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Honda Turuna 125, um dos meus sonhos de consumo da época. Foto: Caio Mattos.

Para encerrar, as cores e preços. Lembrando que os valores são como base o Distrito Federal e não incluem despesas com frete ou seguro. As cores disponíveis para a CG 160 Start são prata metálico, vermelho e preto. Na CG 160 Cargo o branco, enquanto na CG 160 Fan as opções são o azul perolizado, vermelho e preto. Já a CG 160 Titan pode ser escolhida entre opções cinza metálico, vermelho perolizado e amarelo perolizado.
Os preços públicos sugeridos são os seguintes: CG 160 Start: R$ 10.520,00; CG 160 Fan: R$ 11.760,00; CG 160 Cargo: R$11.900,00; CG 160 Titan: R$ 13.040,00
A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem, além de sete trocas de óleo gratuitas.

A lenda da CG vermelha

Nos anos 1980 era difícil criar pautas depois que as motos entraram na lista de supérfluos da câmara de comércio e as importações foram proibidas. Com uma indústria nacional ainda muito incipiente os jornalistas tinham de apelar para a criatividade.

E um dos testes mais criativos surgiu na Duas Rodas, da cabeça do Gabriel Marazzi. Muita gente suspeitava que às vezes duas motos iguaizinhas poderiam ter rendimentos diferentes. Atribuía-se essas diferenças ao ainda embrionário controle de qualidade das fábricas.

Para comprovar – ou não – essa teoria, Gabriel pegou duas Honda CG 125 exatamente iguais, com a mesma quilometragem, apenas com cores diferentes: uma azul e uma vermelha.

Levou as duas para a pista de teste e a CG vermelha foi melhor em todas as medições. Nada demais, mas esse teste causaria uma revolução na história da CG. Ficou a certeza que o rendimento melhor era por causa da cor! Foi assim que nasceu a CG “encarnada”. Essa crença foi tão além que em alguns Estados do Brasil, especialmente no Norte-Nordeste, a CG usada vermelha tem maior valor de revenda do que uma igual, mas de cor diferente. E quando a Honda tirou a CG vermelha de linha ­– uma decisão infeliz – as vendas caíram tanto que tiveram de voltar correndo com a cor vermelha na linha de produção.

Até hoje existe essa crença cega na supremacia da CG encarnada!

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CG Today ("quadrada"): comparada com a Ninja 1100. Foto: Tite

Comparativo absurdo

Ainda na linha da falta de assunto, o diretor da Duas Rodas, Josias Silveira, teve outro insight: comparar a Honda CG 125 com a Sport Touring Kawasaki Ninja ZX-11. Uma aberração, claro, mas no mundo corporativo manda quem pode e obedece quem tem juízo, neste caso, o ajuizado era eu mesmo! Sim sobrou pra mim fazer o teste “comparativo”.

Confesso que fui morrendo de vergonha, mas fiz todo o teste conforme o rigor da época, com medições e todo aparato instrumental. A muito custo escrevi o texto, tentando manter o estilo mais profissional e isento possível, afinal era uma moto de 12,5 CV contra uma de 150 CV.

Dentro do teste fiz questão de colocar nosso motoboy, CGzeiro de vocação, para passar um dia inteiro trabalhando com a Ninja 1100 para depois relatar como foi. Ele adorou a experiência, mas na hora de abastecer quis voltar pra CG.

Quando a revista foi à banca me deu vontade de desaparecer do mundo. Aguentei zoação de quase todos os jornalistas do planeta. Fui ridicularizado de toda forma, até passar uns dois meses e recebermos o relatório de vendas da distribuidora e... surpresa: foi uma das edições mais vendidas da década! Confesso que na época fiquei com cara de tacho, mas o sábio Josias explicou do jeito sempre meigo: “porra, todo mundo tem uma CG na garagem, mas sonha com uma Ninja, agora ele sabe qual a diferença entre as duas. Graças a você!!!”.

Quanto aos comentários maldosos das revistas concorrentes daquela época a História se encarregou de dar a resposta: todas fecharam e só a Duas Rodas continua todos os meses na banca até hoje.

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Minha CG Titan 150 carregada com dois skates! 

Minhas CGs

Sempre quis ter uma CG desde que foi lançada. Depois meu sonho era a Turuna 125, mas nesta época eu já tinha uma Honda CB 400Four que me etendia perfeitamente. Só que a vontade de ter uma CG nunca passou. Tanto que tive três: duas Titan 150 e hoje rodo pela cidade com uma Start 160.

Os pontos altos da minha CG Start atual é o nível elevado de acabamento, o banco macio, as suspensões que até parecem de moto trail e, cereja do bolo, a inacreditável economia de gasolina. Nas medições que faço sem rigor técnico já consegui 51 km/litro!!! E passei a viajar com ela para percursos pequenos, deixando minha Triumph Bonneville SE na garagem morrendo de ciúmes. Em uma dessas viagens consegui chegar a impressionantes 135 km/h (no velocímetro). Em outra levei minha filha na garupa que sentiu mais confortável do que na Bonneville (banco muito duro, pai!). 

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Minha CG 160 Start, durante a semana me transporte, no fim de semana ensina novos motociclistas na ABTRANS. Foto: Tite

 

Uma vez enrevistei um casal de japoneses que estavam dando a volta ao mundo em duas Honda 70cc. Quando perguntei a razão de usarem uma moto tão pequena a explicação foi surpreendente: "queremos ver a paisagem, numa moto grande não dá".

Cada dia gosto mais da CG e agora que descobri o evento PNT-TT estou prestes a montar a Fórmula Honda 125 para competir nas corridas clássicas. Aguarde!

 

 

publicado por motite às 16:10
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8 comentários:
De Daniel Girald a 21 de Outubro de 2021
Suponho que a lenda urbana em torno de uma exclusividade da Honda na produção de motores 4-tempos de pequena cilindrada no Brasil se devia também a outros fabricantes além da Yamaha, como a Agrale que se valia da proposta mais especializada da linha Cagiva.

No tocante à preferência pelo freio dianteiro a tambor no Nordeste, me chama a atenção que em Santa Catarina também acontecia isso. Até hoje é mais fácil ver uma CG de 7ª geração com freio dianteiro a tambor em Florianópolis que em Porto Alegre por exemplo, e outras motos como a Yamaha Crosser que em Porto Alegre eu só vi com freio dianteiro a disco tem alguns exemplares com freios só a tambor em Florianópolis.
De motite a 25 de Outubro de 2021
Não só Agrale, mas também MZ e depois a Vespa. Na verdade as fábricas não acreditavam muito nos motores 4T para motos pequenas. Estavam errados...
De Daniel Girald a 10 de Novembro de 2021
MZ até hoje eu só vi uma ao vivo, e ontem mesmo eu vi uma Vespa PX-200 branca, que fazia tempo que eu não via.
De Anónimo a 22 de Outubro de 2021
Curiosidade: Por que prefere a Fan e não a Titan?
De motite a 25 de Outubro de 2021
Eu não escrevi em nenhum lugar que prefiro a Fan, eu simplesmente escolhi pela oportunidade.
De Anónimo a 25 de Outubro de 2021
Na legenda da foto 8: Versão Fan, mais simples, mas a minha preferida. Foto: Caio Mattos.
De L. a 22 de Outubro de 2021
Boas tardes! Mais um grande texto!

Eu por acaso lembrava dessa história do casal japonês nas motinhas (ou eram scooters?), devo ter lido em algum outro texto seu. Aproveitando, vc tem ou pode escrever um texto sobre scooters?
Principalmente sobre as diferenças nas técnicas de pilotagem (inclinação do corpo, contraesterço, etc)... Mesmo em motos eu faço alguma confusão (em baixa velocidade o corpo fica pra fora da curva e contrabalança a inclinação, em alta fica pra dentro?), em scooter acho que é ainda mais confuso...
De motite a 25 de Outubro de 2021
Oi L. Eu já escrevi dezenas de artigos comparando motos e scooters, dá uma pesquisada em nossa ferramenta de busca.

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