Quarta-feira, 9 de Dezembro de 2020

Da Índia para o mundo. Conheça a nova Himalayan 410.

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Robusta, econômica e diferente: assim é a Royal Enfield Himalayan 410 (Foto: Tite)

Royal Enfield Himalayan muda pouco e bem para 2021

Imagine-se nascendo na Índia. Uma das maiores economias do mundo, mas em 130º lugar no IDH – Índice de Desenvolvimento Humano. Salário médio equivalente a R$ 600 por mês. E precisasse fugir do transporte público porque vive em uma das maiores concentrações humanas do planeta com 1,3 bilhão de pessoas! Nessa situação uma moto cairia, literalmente do céu. Céu que na Índia tem vários deuses, por ser uma cultura politeísta. Um deles deve gostar de moto!

É neste contexto que precisamos avaliar as motos da marca indiana Royal Enfield. Foram feitas para um cenário econômico/cultural que busca a mobilidade acima de tudo, sem exigir demais da qualidade. Para um indiano médio, ter uma moto como essa representa a conquista de uma vida, um objetivo a ser alcançado com esforço e ajuda de todas as divindades. Por isso as motos da atual Royal Enfield são desprovidas de um luxo que só faz sentido no mundo ocidental.

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Na foto podemos ver 24,8 cavalos na moto e três fora dela. (foto: Tite)

Porém a marca chegou no Brasil com status de motos “cool”, para um público descolado, em busca da diferenciação e da fuga da mesmice. Neste aspecto lembra um pouco os carros soviéticos da Lada, quando vieram ao Brasil nos anos 1990, feitos a partir de Fiat 125 dos anos 1970. São produtos que valem mais pelo o que representam e não pelo que oferecem.

Por isso pode-se afirmar que a Royal Enfield Himalayan 410 não foi projetada para ser bonita, mas para que os indianos pudessem subir a cordilheira do Himalaia – a mais alta do mundo – com a certeza de voltar, além de enfrentar desertos e climas muito diferentes de -20 a mais 50ºC. Feita para ir e, claro, voltar. Com toda a família!

Isso explica alguns detalhes de aparência espartana como o tanque de gasolina (com 15 litros) de formato retangular com duas proteções laterais bem esquisitas, mas funcionais, que servem para colocar tanques extras de gasolina, metros de corda e até utensílios rurais. O acabamento também não contribui, porque parece as nossas motos dos anos 1980. Por sinal, ao pilotar lembra demais a Honda XL 250R de 1983. Justiça seja feita, nem é tão feia, o mais correto seria chama-la de rústica.

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A bela combinação azul e branco, clássica e elegante, mas esse monte de ferro em volta do tanque estraga. (divulgação)

Para a segunda geração, chamada de 2021, a Himalayan teve algumas pequenas, mas funcionais alterações. Mudou o painel, que está ainda mais completo. Agora é possível desligar o ABS da roda traseira para pilotar na terra. O cavalete lateral foi redimensionado porque muita gente reclamava que ela tombava. Também passou a contar com pisca alerta. Além disso ganhou novas e belas cores como a vermelha e a azul, além da já conhecida cinza. Infelizmente a branca e a camuflada saíram de linha.

O painel é completíssimo, com instrumentos redondos, trazendo conta-giros, velocímetro, marcador de gasolina e até uma bússola digital. Dentro do velocímetro está um pequeno visor de cristal líquido com: hodômetros total e dois parciais, relógio, termômetro do ambiente (totalmente descalibrado, marcava 10ºC a mais!) e o útil indicador de marcha. Além das luzes espia tradicionais. E agora o botão pra desligar o ABS.

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Painel completíssimo tem até bússola! (divulgação)

A posição de pilotagem é típica das motos de uso misto, com guidão largo, banco de espuma macia em dois níveis e pedaleiras recuadas. Não é alta, com apenas 800 mm de altura do assento ao solo, facilita a vida dos pilotos mais baixos. O que complica é o peso. São 185 kg a seco ou 194 kg em ordem de marcha. Em termos e comparação, a Honda XRE 300 e a Yamaha Lander 250 tem dimensões semelhantes, mas pesam 40 kg a menos!

Por mais que pareça injusto comparar com as motos feitas no Brasil, de qualidade muito superior, elas são concorrentes em preço e os próprios executivos da marca indiana afirmam que são concorrentes, então tá. A Yamaha Lander 250 é vendida a R$ 18.890; a Honda XRE 300 a R$ 19.860 enquanto a RE Himalayan está cotada a R$ 19.390. Portanto são sim concorrentes diretas, mas com nível de acabamento e qualidade bem distantes, com larga vantagem para os produtos nacionais. Porém um argumento favorável tem nada a ver com o produto, mas pesa a favor da indiana que é a quase imunidade à roubo. Por mais que seja um argumento subjetivo, que não diz respeito à qualidade, tem peso na decisão para quem mora em grandes cidades.

Eu me sentiria envergonhado em afirmar que meu produto é “melhor porque é menos visado para roubo”. Seria como afirmar que “minha casa não corre o risco de ser arrombada porque é pobre”. Não é um argumento aceitável.

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Combinação vermelha e preta: novidade que combinou! (divulgação)

Na estrada

Os primeiros quilômetros foram na cidade. A posição de pilotagem é típica de uma moto de uso misto, mas quando olho para a alavanca de câmbio com braço articulado surge a dúvida se esta moto não teria sido projetada para ter as pedaleiras mais avançadas. Não é normal uma moto de uso misto com o pedal de câmbio articulado. Esse sistema é mais usado em motos touring ou esportivas. Ele deixa o curso mais longo e impreciso, que é o caso desta Himalayan. Provavelmente este projeto nasceu para ter a pedaleira menos recuada. Fiz uma simulação de pedaleira mais avançada e realmente ficaria até mais confortável.

As vezes eu olho para novos projetos e fico imaginando como a turma da engenharia deve brigar com o pessoal do marketing. O mais sensato seria ter as pedaleiras menos recuadas, pois não é uma moto para uso intenso off-road, mas para SUPORTAR estradas de terra. Mas alguém do marketing deve ter forçado a barra para ficar mais “parecida com as japonesas”. Só isso poderia explicar esse pedal articulado.

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Alavanca de câmbio com braço articulante não é normal em moto fora de estrada. (Divulgação)

Ainda rodando na cidade ficou evidente o bom equilíbrio da suspensão dianteira com curso de 200 mm, porém a suspensão traseira se mostrou mais “áspera”, com um sistema monoamortecido, com link, com 180 mm de curso. A impressão é de que a dianteira e traseira não “falam” a mesma língua. A sensação é de ser dura na compressão, mas bem suave no retorno, o que confirmei depois no fora-de-estrada. Também achei exagerada a indicação de calibragem dos pneus, mas segui o que estava recomendado no manual.

Já na estrada o peso exagerado cobra um preço. Mesmo tendo 24,8 CV a 6.500RPM, que é mais do que a Yamaha Lander (20,7 CV) e menos do que a Honda XRE 300 (25,4 CV), o desempenho fica comprometido tanto pelo peso, quanto pelo câmbio de cinco marchas e pela relação final de transmissão longa. O nível de vibração é aceitável, mas a 100 km/h o conta-giros indica 5.000 RPM. A rotação mais confortável é a 4.500 RPM, mas a velocidade cai para 90 km/h. Acima de 5.000 RPM começam a ficar mais sensíveis as vibrações nas manoplas (de borracha bem áspera) e nas pedaleiras que contam com proteções de borracha removíveis.

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Quer escolher pneu pra sua moto? clique na imagem acima.

Para reduzir a vibração, este motor de exatos 411 cm3 conta com um enorme contrapeso do virabrequim, que tira muito das vibrações primárias, mas por outro lado rouba um pouco de rotação. Isso deixa o motor mais “preguiçoso” nas retomadas de velocidade em última marcha. Para uso na cidade o escalonamento do câmbio atende as necessidades, mas na estrada às vezes é preciso reduzir uma marcha para buscar potência nas ultrapassagens.

Não costumo fazer teste de velocidade máxima, mas como não foi a primeira vez com essa moto, sei que ela fica em torno de 135 km/h. Com este novo modelo não consegui passar de 130 km/h com muito vento contra. O que, de novo, a deixa próxima ao desempenho das motos de 250/300cc.

Logo após a rodovia foi a vez de passear nas estradas de terra. E no caminho peguei uma estrada sinuosa, para sentir os pneus nas mais diferentes situações. De fato, os Pirelli MT 60 (dianteiro 90/90-21 e traseiro 120/90-17) conseguem atender todas estas variantes, mas é barulhento, como todo pneu de característica mais off do que on. Se a ideia for usar a moto apenas no asfalto tem opções mais “on” nessas medidas como Scorpion Trail 2 ou o Metzeler Tourance Next.

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Ooops, o banco do passageiro insistia em dar umas voltas. (Foto: Tite)

Enfim chegou um trecho por estrada de terra, que estava bem temperada com trechos de lama. Nesta condição tanto os pneus quanto as suspensões se revelaram muito eficientes. Aliás, a suspensão traseira foi bem melhor nos trechos piores! Quanto mais solavanco, mais eficiente a suspensão traseira, que em nenhum momento deu fim de curso. Ela é mais suave no retorno do que na compressão. Questão de ajuste.

Na parte mais exigente do fora de estrada o câmbio mostrou que o escalonamento dificulta nos trechos de subida íngreme, porque a primeira marcha é curta, mas a segunda é muito longa. Foi preciso abusar da embreagem para manter o torque em segunda marcha. Na verdade, pelo peso exagerado, não é exatamente uma moto para enfrentar trilhas, mas passa tranquila por qualquer estrada de terra comum. No meu primeiro teste com a Himalayan fiz a loucura de entrar num trecho de trilha fechada e quase desidratei de tanto suar para tirar a moto de uma cava. É muito peso para encarar trilha. Melhor limitar aos estradões de terra.

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Se a sua roupa de fora de estrada encolheu, ou você alargou, clique nessa foto que tem solução. (Divulgação)

Aproveitei para testar a nova condição do ABS traseiro desligado. Sim, funciona e dá tranquilidade nos trechos mais escorregadios, mas o ABS pode ser usado nos trechos de terra menos travados sem comprometer demais a pilotagem. Na verdade é bem mais tranquilizador mantê-lo desligado para poder derrapar a traseira quando necessário. O que senti falta no fora de estrada foi um pouco mais de fôlego do motor. Se a ideia for enfrentar muitos trechos de terra talvez uma relação final mais “curta” seria recomendável.

Também foi na terra que tive o único problema: o banco do garupa soltou duas vezes. Na primeira caiu e levou o estojo de ferramentas junto. Felizmente consegui voltar e achar tudo. Por garantia prendi minha capa de chuva por cima do banco que soltou de novo, mas se manteve na moto porque estava fixado com os elásticos.

Como não disponho de equipamento de medição, o consumo foi feito com base nos hodômetros e pelos cálculos deu média de 27 km/litro, para um tanque de 15 litros, o que projeta uma autonomia de quase 400 km! Como o torque máximo (3,2 Kgf.m) aparece a apenas 4.000 RPM pode-se encaixar um equação de velocidade/rotação que seja mais econômica para melhorar ainda mais essa marca.

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Essa tampa lateral "estufou", um efeito que já tinha ocorrido na primeira Himalayan avaliada. (Tite)

A opção por uma Himalyan é o que se chamaria de compra racional, sobretudo para quem vive nas cidades com alto índice de roubo. Mas, ao contrário dos veículos soviéticos que vieram para o Brasil, essa Royal Enfield já nasceu totalmente nova e com tecnologia mais moderna. Para uso urbano ela cumpre muito bem a missão, com respostas até vigorosas por conta do motor com mais curso do que diâmetro (86x78mm), mas também pelo motor de duas válvulas (como na Yamaha Lander), que dá mais força em baixas rotações.

Só precisa rever o padrão de qualidade. Tive a chance de avaliar as duas gerações da Himalayan e ambas apresentaram os mesmos problemas de acabamento como a lateral direita que “estufa” e a falta de mais cuidados com as soldas e pintura, por exemplo. As atuais ofertas de cores incluem a branca e a vermelha que lembram mais ainda as motos dos anos 80.

Em suma, a Himalayan poderia ser uma opção válida para quem curte marcas diferentes ou mesmo se diferenciar da mesmice. Mas do ponto de vista puramente pragmático, ou a Royal Enfield começa a caprichar mais nos detalhes e até mesmo pensar numa efetiva nacionalização, ou tenta se afastar do preço das 250/300 nacionais, para baixo, claro. Porque se colocar na balança os produtos efetivamente made in Brazil estão bem à frente nos quesitos qualidade e desempenho.

Além disso a rede de assistência técnica ainda é pequena no Brasil, mas uma das principais promessas é a robustez. Para ter uma ideia, a sugestão de troca de óleo é de 10.000 km, o que para os padrões de moto é uma eternidade! Assim como os produtos da antiga União Soviética, as motos indianas são feitas para durar muito e exigir pouca manutenção.

Para encerrar, nas redes sociais pode-se ler muitos problemas relatados pelos donos deste modelo. Claro que o nível de exigência do brasileiro é bem maior do que do indiano. Por isso, mais uma vez, insisto: ou melhora a qualidade ou reduz o preço. Ou aceita permanecer como uma moto de “gente descolada” que não liga pra essas coisas.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, um cilindro, 2 válvulas, arrefecimento ar.

Cilindrada – 411 cc

Diâmetro/curso – 78 x 86 mm

Potência – 24,8 CV a 6.500 RPM

Torque – 3,2 Kgf.m a 4.000 RPM

Taxa de Compressão – 9,5:1

Alimentação – injeção eletrônica

Câmbio – cinco marchas;

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – berço duplo de aço

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 200 mm de curso

Suspensão traseira – monoamortecedor com link, 180 mm de curso

Distância entre eixos – 1.465 mm

Freio dianteiro – disco ABS

Freio traseiro – disco ABS, comutável

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 120/90-17

Comprimento total mm – 2.190

Largura total mm - 840

Altura do assento – 800 mm

Peso seco – 185 kg

Tanque – 15 litros

Consumo de combustível – 27 km/litro (média geral)

Velocidade máxima (declarada) – 135 km/h

publicado por motite às 23:24
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