@Motite

 Boa, muito boa de curva!

BMW S 1000 XR pode ser a resposta que todo mundo esperava 

De tempos em tempos surge essa velha pergunta: qual a melhor moto do mundo? Especialmente nós, jornalistas especializados que passamos a vida avaliando motos, somos submetidos a essa questão quase diariamente. Principalmente depois que nossos acessos se tornaram conhecidos pelas redes sociais. Sem nenhuma sacanagem, uma vez peguei uma Honda Biz 125 e no título do teste inventei “A Melhor Moto do Mundo”. Foi a senha para que todos os dias dezenas de pessoas acessem o meu blog por causa desse título.

Obviamente que se tratava de um artigo opinativo que tentava mostrar justamente que não existe “a melhor”, mas aquele que atende às suas necessidades e pronto.

Só que aí a BMW só pra me sacanear lança a S 1000 XR, com motor quatro cilindros em linha, 160 HP a 11.000 RPM, uma suspensão ativa de altíssima tecnologia e estilo que lembra vagamente uma big trail. E colocou esse produto a sério candidato ao título de melhor moto do momento.

Nem vou ficar esmiuçando a ficha técnica, ela está no fim e pode ler à vontade, mas posso descrever como é essa BMW considerada uma espécie de crossover, mas que você pode enquadrá-la como bem quiser. Para começar é uma obra de arte de estilo. Sim, você está certo, ela lembra muito a Ducati Multistrada (que nasceu primeiro), com escapamento baixo e curto, pequena carenagem frontal, guidão largo e os faróis simétricos, algo raro na linha de motos BMW. Entre os faróis uma discreta iluminação diurna de leds, coisa fina.

 Confira alguns detalhes

A ideia de colocar motor esportivo em uma espécie de big-trail também não é nova, basta ver a Kawasaki Versys 1000, com a mesma configuração de quatro cilindros em linha. Mas apresentar tudo isso com uma eletrônica de Star Wars é coisa de BMW.

Na véspera desse teste eu peguei de propósito uma BMW GS 1200 da mais nova da frota. Era nova em todos os sentidos, porque tinha pouco mais de 1.200 km rodados. Considerada por muito como a melhor moto para dar a volta ao mundo (pessoalmente não gosto muito do motor boxer), assustei ao pegar essa GS 1200 e notar o quanto de eletrônica tem à disposição. Para saber para que servem todos os botões e displays é preciso uma pequena aula, ou uma paciência infinita pra ler manuais. Fui na caminho mais fácil, colei em um velho professor da BMW e perguntei o que era aquilo tudo. Toda eletrônica da “velha” GS foi introduzida também na S 1000 XR.

Aliás esse é o primeiro susto ao se posicionar na S 1000 XR: tem muito comando. Mas vamos deixar isso pra depois e saber como é essa crossover pura.

Mais detalhes 

Como vai?

Sempre que alguém se vê diante de uma moto desse estilo imagina ser alta, pesada e difícil de pilotar. Nada disso. A altura pode ser regulada: vai de 820 a 855 mm do banco ao solo. Não se preocupe, eu tenho 1,68m e consegui colocar os dois pés no chão sem parecer um dançarino de tango. O guidão

é largo e os comandos bem macios. Moto nova, né?

Até parada ela é fácil de manobrar, os 228 kg em ordem de marcha, são muito bem distribuídos e mostram que é possível fazer um produto bem equipado sem pesar como um tanque de guerra.

Nossa avaliação foi em uma pista, junto com o modelo esportivo da marca, a S 1000 RR (que será alvo de avaliação em breve) e logo nos primeiros quilômetros já percebi que se trata de um produto diferenciado no nível da Ducati Multistrada. A posição de pilotagem é aquela típica de motos on-off, com guidão aberto e que mantém o tronco do piloto bem ereto. Esse tipo de moto é a salvação para quem tem mais de 1,80m de altura, porque as pedaleiras são menos recuadas do que nas esportivas e a distância delas para o banco é maior.

Sopa de numerinhos e letrinhas 

Na primeira troca de marcha... que beleza! O assistente de troca shift Pro permite trocar as marchas ascendentes sem usar a embreagem. Nas reduções preferi usar a embreagem. Como ela foi construída com base no quadro da S 1000 RR, que é uma superesportiva, foram feitas pequenas alterações na geometria (cáster, balança, trail e distância entre eixos). Mesmo assim fiquei pasmo com a facilidade com que ela acompanha uma moto esportiva e mais ainda com o grande ângulo de inclinação nas curvas. Por um vacilo fui de equipamento “touring” (calça jeans e jaqueta de poliéster), porque se estivesse de macacão de couro teria me divertido muito mais.

Resumindo as características de pilotagem diria que essa é uma moto de dupla personalidade. Pode ser uma mansinha companheira de viagens sem compromisso e com muito conforto, mas quando quiser pode ser usada como uma autêntica esportiva desavergonhada. Durante o teste exagerei dos controles eletrônicos de freio e tração e eliminei qualquer vestígio de bom senso para pilotar como um verdadeiro marginal do tipo “fura 300 km/h”. E para total surpresa ela aceitou numa boa.

Esquema de funcionamento do ABS PRO 

Claro que fiz tudo isso porque antes de nos soltarem na arena dos leões recebemos todas as informações sobre os sistemas à prova de idiotas que tornam a moto muito “perdoável”. Se alicatar o freio com força o ABS dá exatamente a carga necessária para não travar, sem trancos nem sustos. Aliás é preciso ter muita sensibilidade para sentir o ABS atuando.

O mesmo vale para os controles de derrapagem e aceleração ASC e DTC. Esquece essa sopa de letrinha porque vou resumir da seguinte forma: sabe o que é um acelerômetro? Ou medidor de G? É tipo aquele nível que pedreiro usa para alinhar o muro de arrimo. Aquela bolha dentro de um líquido ajuda a manter o zero grau em relação aos planos horizontal e vertical para alinhar o piso, parede etc.

E explicação dos sistemas ASC e DTC 

Pois bem, nas BMW modernas existe um cérebro eletrônico que controla tudo que está rolando com o acelerador, motor, temperatura ambiente e também consegue ler que tipo de piso está passando e até – acredite – se está chovendo. Graças ao acelerômetro colocado dentro dele também é capaz de medir a inclinação tanto em relação ao plano horizontal (nas curvas) quanto no sentido longitudinal (nas frenagens). Aí o processdor faz tudo sozinho baseado na configuração que o freguês escolheu (veja no quadro as opções).

Por exemplo, se o piloto prefere manter tudo no mais perfeito mar de rosas, seleciona pelos comandos e pelo display do painel qual a configuração que quer usar, por exemplo, no “Road” (estrada). As retomadas de aceleração serão suaves, a moto nunca irá empinar, nem que queira e os freios ABS terão atuação bem mais intensa. Já no modo “Dynamic Pro” o cabra tem de ser macho, porque vai empinar fácil e os atuadores preventivos de derrapagem e frenagem entrarão mais tarde e bem de leve. A moto fica tão mais “bruta” que nessa escolha é recomendado pneus slick de competição. Para evitar que alguém selecione esse modo sem querer é preciso retirar o banco da moto e puxar um plug. É meio que um aviso: aqui você está por conta e risco.

Esquema do painel... tem de ler o manual, senão dança. 

A suspensão é algo bem diferente, também gerenciada pelo mesmo módulo eletrônico. Entre outras coisas, ela consegue identificar o tipo de piso e se ajusta para a situação. Até se o piloto resolver dar um salto, a suspensão se ajusta para a recepção. Uma das características são os garfos dianteiros com funções separadas: de um lado faz o trabalho hidráulico e do outro o eletrônico com regulagem. Na suspensão traseira uma surpresa: o ajuste eletrônico não só do amortecedor, mas também da mola. O piloto pode fazer o ajuste levando em conta o piso, mas também a massa a carregar, garupa, malas etc.

Não tivemos chance de experimentar na estrada – o que espero poder fazer em breve – mas pode-se prever um produto que vai proporcionar muito prazer em qualquer condição. Talvez no trânsito da cidade o calor do motor provoque algum desconforto, mas hoje isso já é comum a todas as motos: motor potente gera calor, não existe mágica. Mesmo com arrefecimento misto (líquido+óleo) é uma usina de calor entre as pernas do piloto.

Painel com GPS (opcional). 

Quem me conhece sabe que não sou do tipo que escreve muito sobre preço e consumo. Começando pelo fim: pode-se imaginar algo como 16 a 18 km/litro rodando numa boa, para um tanque com capacidade de 20 litros. Já o preço é salgado, claro: R$ 71.900.

Não posso deixar de terminar a avaliação sem o já mundialmente famoso IPM – Índice de Pegação de Mulher. Nem precisa ser muito esperto para perceber que é muito alto, diria 9,9 porque sempre tem aquelas minas que preferem superesportiva. Mas se você se der mal com essa moto, pode procurar um analista ou cirurgião plástico.

P.S. - Depois de publicado este teste eu finalmente tive acesso a esta BMW por mais tempo. De fato a vibração é muito alta, especialmente na faixa entre 5.100 e 5.500 RPM, o que em última marcha fica entre 120 e 130 km/h. No começo assustou um pouco, mas para quem já viajou de SP ao Rio de Janeiro com uma Yamaha DT 180 essa BMW é um luxo só. Eu não deixaria de comprar essa moto por causa disso, como já vi depoimentos, mas a fábrica precisa rever esse problema...  e rápido!

 P.S.