@Motite
Quando as mãos falam
(O contra-esterço é a forma mais rápida de desviar de uma trajetória. Foto: Caio Mattos)
Depois de aprender como as pernas e pés atuam na pilotagem (clique aqui), chegou a hora de conhecer o papel das mãos na pilotagem. Olhe bem para seu corpo: os músculos das penas são mais fortes, longos e resistentes, porque foram feitos para fazer a parte pesada da locomoção. Já as mãos têm o papel delicado e preciso dos movimentos. Enquanto as pernas e pés executam a parte “grossa” da pilotagem, são as mãos que fazem a “sintonia fina”.
Uma das técnicas mais precisas e rápidas para deslocar a trajetória de uma moto é o contra-esterço. Muitos motociclistas já praticam esta técnica intuitivamente, sem perceber. A história toda começa na Física aplicada. Existe uma regra fundamental chamada ação e reação, também conhecida como “terceira Lei de Newton”. Diz o seguinte: a cada ação corresponde uma reação de igual intensidade em sentido contrário. Isso nos faz lembrar aquelas aulas da escola, que muitas vezes nos perguntamos “mas pra que estou estudando isso?”. A resposta vem agora: para pilotar motos.
Imagine uma moto seguindo normalmente em linha reta, se o piloto precisar desviar para a direita, ele pode usar o corpo, inclinando a moto com ajuda dos pés e joelhos, mas pode também usar as mãos e o desvio será muito mais rápido. Basta empurrar o guidão para o lado contrário da direção para onde se quer ir. É a tal ação, que vai provocar uma reação de igual intensidade em sentido contrário.
Continue o exercício mental e imagine que o piloto terá de empurrar o guidão com a mão direita para a esquerda. A reação será uma imediata inclinação de toda a moto para o lado direito. Teoricamente esta técnica parece uma grande complicação, mas depois de alguns exercícios, você verá que funciona e vai passar a usá-la tão naturalmente que nem vai lembrar o que é esquerda e direita.
Ainda sobre desvio de trajetória, no momento que o motociclista encontra um obstáculo pela frente e precisa desviar, jamais deve olhar fixamente para o obstáculo, mas sim para o lugar onde quer passar, ou seja pela rota alternativa. Lembre que seu cérebro é um ótimo computador, mas precisa ser programado. Ele funciona pelo sistema binário, pois sempre reage a uma das duas opções: sim ou não. Se você olhar atentamente para o buraco, muito provavelmente vai passar por cima dele e ainda se xingar por não ter conseguido desviar.
Na curva
A técnica do contra-esterço é muito usada nas pistas, principalmente nas curvas de baixa velocidade, onde o piloto precisa contornar sem deixar cair muito o giro do motor. Nas ruas e estradas a técnica do contra-esterço produz uma reação rápida, eficiente e segura, e depois de algum treino pode-se fazer isso tão naturalmente quanto trocar de marcha.
Usa-se o contra-esterço nas curvas para corrigir a trajetória sem desacelerar. Como a moto precisa de aceleração nas curvas, quando o piloto percebe que está “alargando” a trajetória, pode apenas apoiar o peso do corpo na mão no lado interno da curva que a correção será imediata. Aliás, se quiser esquecer esse negócio de “contra”, basta pensar da seguinte forma: para fechar mais a curva basta forçar no peso na mesma mão do lado da curva. Em outras palavras, se quiser trazer a moto para dentro de uma curva à direita, é só apoiar seu peso na mão direita.
Quem pilota moto esportiva já faz isso sem perceber, porque os semi-guidões são feitos de forma a obrigar o motociclista a se apoiar no lado interno naturalmente. A correção, caso a moto comece a fechar demais a curva, pode ser feita de duas formas: ou aliviando o peso das mãos e a moto volta sozinha, ou forçando a pedaleira externa da curva com o pé. Exemplificando: se a curva é para direita e a moto começa a inclinar demais, o piloto pode empurrar a pedaleira esquerda.
Se tudo isso está parecendo complicado, não se assuste, na prática é tudo mais fácil. Experimente com a sua bicicleta primeiro depois passe para a moto!
Pilotagem nas coxas - literalmente!
(Curva para a direita, joelho esquerdo pressiona o tanque! Foto: Café)
A moto se caracteriza por ser um veículo que só existe quando está
Quando a moto está em linha reta, em equilíbrio, nem precisamos fazer muita força: basta acelerar e frear. É nas curvas que o nosso corpo terá de trabalhar para vencer essa força e mais outra que mantém os veículos em suas trajetórias, chamada de inércia.
Parece que as leis da Física não gostam de moto, porque toda vez que um motociclista precisa virar isso exige um pequeno esforço físico. Para não brigar contra a Física o motociclista precisa usar o corpo e aí que entram as pernas e pés.
Quando Deus estava projetando a gente ele já sabia que iríamos pilotar motos. Claro, afinal Ele é Todo-Poderoso e sabia das coisas antes de todo mundo. Por isso Ele nos equipou com um corpo todo feito para pilotar motos. E quando escrevo “todo o corpo” é todo mesmo, da cabeça aos pés. Ele nos deu pernas com os músculos maiores, mais elásticos e mais resistentes do corpo.
(Sem a mão, manhê! Toda força nas pernas e ebdomen)
Na briga para a moto fazer a curva é essencial que ela se incline para o lado da curva. Esse ato de inclinar (ou deitar) a moto é que será o maior responsável pelo sucesso na luta contra as leis da Física. Isso exige força, e basta uma rápida olhada no espelho para percebermos que temos mais músculos nas pernas do que nos braços!
A ação para deitar a moto na curva começa com a ponta do pé pressionando a pedaleira para o lado interno na curva. Se for uma curva para a esquerda, pressione a pedaleira esquerda, forçando o pé esquerdo para baixo. Em seguida o piloto precisa pressionar o tanque da moto com o joelho da perna externa à curva. Nesse exemplo, na curva para esquerda, o motociclista pressionará o tanque com o joelho direito, como se quisesse amassar o tanque com o joelho.
(Só a ponta do pé na pedaleira.)
Para que a ação seja eficiente e não exija força exagerada é fundamental respeitar a postura correta dos pés. Todas as motos (que não sejam custom) exigem que o motociclista mantenha apenas as pontas dos pés nas pedaleiras. Hoje em dia é comum ver motociclistas pilotando apenas com o calcanhar nas pedaleiras e a ponta do pé apontada para baixo. Isso representa um enorme risco de o pé atingir algum obstáculo no solo e dobrar sobre a pedaleira. O que pode causar uma grave lesão, além do desequilíbrio da moto.
Ao apoiar apenas as pontas dos pés nas pedaleiras o motociclista consegue controlar melhor os movimentos, equilibrar a força aplicada nos pés e também tem maior capacidade para sentir tudo que se passa com a moto.
Jamais mantenha a ponta do pé direito repousada sobre o pedal do freio. Muita gente acha que essa postura reduz o tempo de reação na frenagem, mas não é verdade, senão todos os motoristas seriam obrigados a dirigir carros com um pé apoiado no pedal de freio. O correto é frear e depois voltar a ponta do pé para a pedaleira. Além de não reduzir o tempo de reação, quando o motociclista mantém a ponta apoiada sobre o pedal do freio, sem perceber, encosta no pedal, que é suficiente para fazer as pastilhas encostarem no disco. Depois de algum tempo o freio superaquece, assim como a pastilha, que transmite o calor pro fluido. Aí, quando o motociclista for usar o freio traseiro descobrirá que está “borrachudo”, porque o fluido superaqueceu. Canso de ver motos na estrada, em plena reta, com a luz de freio acesa!
Pêndulo – o que é isso?
(moto em linha reta, em pé, o centro de massa está longe do chão)
Quem assiste a uma corrida de moto fica perplexo como os pilotos são capazes de inclinar tanto para o lado interno da curva a ponto até de raspar o joelho no asfalto. Essa manobra, chamada de pêndulo é responsável pelos maiores absurdos que já li em publicações impressas e atualmente na Internet. Só para ilustrar, quando os primeiros pilotos americanos começaram a abrir as pernas para o lado interno da curva até raspar os joelhos no asfalto, uma revista brasileira chegou a publicar que aquela postura tinha a função de freio aerodinâmico Como se fosse um flap de avião!!!
Outras teorias insanas diziam que o joelho tinha função de terceiro ponto de apoio: caso a moto derrapar de frente o piloto poderia corrigir forçando o joelho contra o asfalto. Hã-hã! Tudo balela.
A postura do piloto tem a função de vencer o efeito que tende a jogar qualquer objeto para fora na curva. Todo corpo em movimento tem a tendência de se manter na trajetória até que uma ação externa intervenha. Entra em cena mais uma velha lei de Newton, a inércia.
(Com a perna muito aberta = pouca inclinação)
Para vencer a inércia o piloto precisa brigar contra a Física. Durante a curva uma nova força (ad hoc) age sobre a moto em direção oposta à da curva. É a centrífuga que faz os objetos ficarem com essa mania ridícula de querer sair reto em vez de fazer a curva. É nessa hora que o piloto precisa jogar a massa do conjunto moto+piloto no sentido contrário da centrífuga e leva esse esforço tão ao extremo que chega a sair de cima do banco da moto e apoiar-se quase apenas pela perna do lado externo da curva.
Como o piloto de moto tem essa possibilidade de usar sua massa para reverter a tendência de ser jogado para fora da curva ele aproveita e também faz com que a massa do conjunto se aproxime ao máximo do solo. Toda corpo tem um centro de massa (ex centro de gravidade). Pessoas têm centro de massa, as motos também têm, carros, bicicletas, skate, Kombi, barco, tudo tem centro de massa. Quando a moto está em linha reta ela fica em pé e o centro de massa da moto+piloto está, por exemplo, em um ponto imaginário a cerca de 80 cm do solo.
(Piloto com a perna fechada=moto muito inclinada = centro de massa perto do solo! A linha horizontal mostra a centrífuga que quer jogar a moto para fora da curva; a linha vertical é a forga G, da gravidade, puxando pra baixo e a linha diagonal é a resultante que recai bem em cima dos... pneus!)
Quanto mais próximo do solo estiver o centro de massa, maior é a estabilidade do corpo em movimento. No momento da curva, a moto se inclina e se aproxima do solo, junto com o piloto, claro! Para aumentar ainda mais esse deslocamento da massa em direção ao chão, o piloto usa a perna e chega a raspar o joelho no asfalto em busca da máxima inclinação. Nessa posição, o ponto imaginário do centro de massa do conjunto moto+piloto estaria a 40 cm do solo, ou seja, metade da distância em relação da moto em pé!
Ah se fosse só isso! Pena que existe ainda outra força atuando sobre o conjunto. Uma força que está presente o tempo todo e não há como anulá-la: a gravidade! À medida que a moto sai do ponto de equilíbrio, na vertical, e começa a se aproximar do solo, é nítido o deslocamento sobre o eixo longitudinal e ao ficar, por exemplo, a 50º em relação ao solo a gravidade vai atuar com a descarada intenção de trazer tudo para o chão.
O papel do piloto é equilibrar todos esses efeitos que atuam sobre o conjunto: a gravidade que quer jogá-lo no chão, a centrífuga que quer mandá-lo para fora da curva, a inércia, que quer manter todo corpo em movimento sempre em linha reta e a aproximação do centro de massa em direção ao solo. E mais ainda: o efeito giroscópico das rodas em movimento que "endurecem" a moto na hora da inclinação. Pensa que acabou? Tem ainda o efeito giroscópico do virabrequim que também pesa na hora de deitar a moto.
O que serve de consolo é saber que nada na moto é por acaso. O departamento de engenharia já desenvolveu a moto pensando nessa posição. Por isso as esportivas parecem tão instáveis quando estão em linha reta, mas são absurdamente estáveis durante a curva. Pensando em todas essas influências exercidas pela Física, os engenheiros sacaram que a resultante dessas forças recai exatamente sobre os pneus da moto. Por isso os pneus de moto são tão diferentes dos pneus de automóveis: a inclinação do carro nas curvas é desprezível e quase imperceptível.
Daí a tamanha importância em verificar, manter e controlar os pneus das motos. Pneus gastos, mal calibrados, de medida diferente da original ou velhos comprometem todo trabalho feito para dar estabilidade à moto. Assim, basta confiar nos pneus que boa parte do sufoco estará resolvida.
E mais: o piloto usa o pêndulo também para calcular o quanto a moto está inclinada em relação ao solo. Se ele estiver tocando o joelho no asfalto com a perna muito aberta é sinal que a moto está pouco inclinada. Se ele quase não tem mais espaço para colocar a perna entre a moto e o asfalto é porque está muito inclinado. A forma como os sliders do macacão se desgastam também fornece informações ao piloto sobre a postura sobre a moto.
Viu? O pêndulo nada tem a ver com ser rápido ou lento. A velocidade em curva independe de encostar o joelho no asfalto. Basta aproximar o máximo possível. Tem pilotos que precisam trocar os sliders a cada corrida. Outros podem usar o mesmo par de slider durante todo final de semana.
Uma coisa que me assusta muito é ver motociclistas raspando joelho no asfalto nas estradas. Se o piloto bater com o joelho em alguma irregularidade no piso, ou naqueles tachões com olho de gato, correrá o risco de ficar com a patela enfiada no acetábulo!
Curso de pilotagem SpeedMaster
(14 alunos dos bons! Obrigado... Foto: Miriam Gleice)
Sucesso!
Quero agradecer a todos que estiveram no Curso SpeedMaster de Pilotagem Preventiva, realizado dia 11 de abril, véspera de Páscoa! Aos 14 alunos que preferiram receber uma nova lição de vida a curtir o feriado prolongado, MUITO OBRIGADO!
Durante muitos anos dediquei o curso exclusivamente aos usuários de motos esportivas. Recentemente decidi criar um novo formato de curso, que pudesse atender usuários de todas as categorias de motos a partir de 250cc. O resultado foi ótimo, porque uma turma tão heterogênea a princípio, mostrou-se incrivelmente afinada.
O sol forte do começo de Outono nos deixou um tanto cansados, mas foi uma experiência muito bem sucedida, que certamente repetirei mais vezes no ano. Marque a data do próximo: dia 9 de Maio, véspera do dia das Mães!
Boa Páscoa a todos!
(Uma turma eclética e afinada! Foto: Miriam Gleice)
Curso SPEEDMASTER de pilotagem preventiva
Vamos todos para Piracicaba!!!
CURSO SpeedMaster® DE PILOTAGEM PREVENTIVA
- Promover a pilotagem segura e preventiva em todos os níveis.
- Mostrar como as técnicas de competição podem ser aproveitadas na pilotagem urbana.
- Incentivar o uso da moto de forma racional e prazerosa
Paradigmas
Ele é mais evoluído porque sabe usar os pés como mãos...
Ainda reciclando velhos (e bons) textos acho que esse foi publicado não lembro onde nem quando... mas é bem atual!
Vida Corrida - Os limites
Reconhecer o próprio limite ‚ tarefa para motociclistas com boa bagagem de experiência. Um motociclista novato sabe que seus limites estão bem abaixo do padrão normal, porque ainda nem sequer tem intimidade com o novo veículo. Por outro lado, os motociclistas experientes e pilotos confirmam que para descobrir o limite é preciso passar dele. Ou seja, quando se erra uma frenagem já é tarde demais porque o piloto passou do limite.
As motos também têm seus limites, que são mais fáceis de definir. Uma moto esportiva de passeio, como a não se dá bem em uma estrada de terra depois de um temporal, enquanto uma moto de uso misto ficaria meio deslocada numa extensa rodovia plana e asfaltada.
Mesmo que o piloto não queira, seus limites são variáveis em função de uma série de fatores. O mais notável ‚ a experiência. À medida que o motociclista vai pilotando diariamente, seus limites são alterados, para mais ou para menos, dependendo da situação. Exemplo prático: um motociclista novato, que faz diariamente o mesmo roteiro da casa para o trabalho ou escola, cada dia pode aprender alguma lição que aumente seu limite. Quanto mais curvas ele fizer, mais intimidade terá com as forças da Física que tentam manter a moto na trajetória reta. Depois de algum tempo, tudo será automático e até‚ uma mudança de atrito no asfalto ser driblada com tranqüilidade.
E tudo vai indo bem até‚ acontecer aquele golpe contra o orgulho e o limite do piloto: o tombo. É uma boa oportunidade para descobrir os limites do piloto com relação à dor e ao uso indiscriminado de Merthiolate nos arranhões. Geralmente depois do tombo os limites caem um pouco, junto com a auto-confiança. A¡ é hora de conhecer os limites do medo.
Quem pilota moto em competições e afirma não ter medo, ou é irresponsável ou mentiroso mesmo. O medo é natural, instintivo e aumenta na razão direta que o piloto atinge seus limites ou os da moto. Naquelas intermináveis frações de segundo que vão da derrapagem até o tombo, o piloto, já sem controle da situação, fica irremediavelmente com medo. É a sensaçÃo do "e agora?", "será que o guard rail é muito duro?", "será que a consulta no ortopedista é muito cara?" etc.
Um piloto experiente pode ter seu limite muito acima do que realmente ele imagina e existe um momento em que esta realidade é descoberta: quando ele ultrapassa o seu (imaginado) limite. Por exemplo, quando entra numa curva e dá aquela sensação "não vai dar", aí o piloto inclina mais a moto, controla o acelerador, corrige a derrapagem e pensa "deu!". Neste momento ele acaba de descobrir que seu limite é tão alto que já consegue até‚ evitar uma queda.
Um piloto de competição briga o tempo todo com seu limite e o da moto. Quanto mais próximo estiver do limite, mais rápido anda e passar dele nestas condições é muito mais fácil do que se pensa. Os pilotos só não caem mais porque também são bons na arte de corrigir os erros. Aliás, os pilotos do Mundial de Velocidade costumam dizer que o vencedor da prova é aquele que anda sempre no limite, cometendo menos erros.
No cotidiano é impraticável andar sempre no limite, mesmo porque o limite do piloto também depende do seu estado de espírito. Quando ataca o chamado baixo astral é bom não exigir muito do conhecimento de pilotagem, sob risco de ver o limite pulverizado em uma curva fechada. Por outro lado, quando o motociclista acorda inspirado pode descobrir um Valentino Rossi enrustido na sua personalidade. Portanto, antes de sair acelerando é bom o motociclista fazer uma avaliação do seu humor nos primeiros quilômetros e evitar surpresas.
O limite durante uma viagem também varia. Quanto mais cansado o motociclista pilotar menor será o seu limite. Um bom motociclista sabe reconhecer esta queda e geralmente aproveita para descansar e recuperar seu velho limite.
Muitas vezes um motociclista passa a vida sem conhecer os limites da sua moto, enquanto outros descobrem antes do que gostariam. Reconhecer o limite da moto é saber qual a capacidade de frenagem, qual a retomada de velocidade, a aceleração e a estabilidade. Existem duas formas de conhecer isto. A primeira ‚ consultando os meus artigos de pilotagem e segurança. A outra é experimentando na prática. Mesmo que o motociclista não use o aparato tecnológico para medir sua moto, é possível usar a sensibilidade para reconhecer quando é o momento de frear de acordo com a velocidade.
Os limites da moto estão intimamente relacionados com seu estado de conservação. Uma moto nova, ou bem conservada, permite uma pilotagem dentro de um alto limite, porque tem freios bons, pneus com boa aderência e amortecedores confiáveis. Uma moto ruim não permite explorar seus limites e deve ser conduzi-la abaixo do limite normal.
Limites das motos e dos pilotos acabam sendo definidos basicamente pelo uso da primeira e a experiência do segundo. Em todo caso, é melhor começar por baixo para descobrir o limite. O jeito mais comum e dolorido de descobri-lo é passando dele.
Pilotagem na chuva - Parte II
(Pilotar na chuva já é difícil, mas pode piorar com a neblina... Foto:Tite)
IMPORTANTE: existe um preconceito muito difundido sobre pneus na chuva. Muita gente esvazia um pouco os pneus para “melhorar a aderência”. Isso é uma tremenda bobagem, porque se os pneus estiverem murchos os sulcos se fecham e a drenagem de água é menor! Também não vá encher o pneu mais que o necessário. A calibragem original já prevê o uso no seco o no molhado. Outro erro é montar o pneu ao contrário do sentido de rotação, porque os sulcos são feitos para drenar a água no sentido correto de rotação, por isso tem uma seta nos pneus. E, idiotice maior, JAMAIS faça rodízio de pneus porque o pneu dianteiro é desenhado para CORTAR a camada de água e o traseiro para TRACIONAR. Se inverter a moto fica descontrolada na chuva.
Da mesma forma que os pneus têm importância vital na estabilidade da moto com piso molhado, a moto também pode ser preparada para rodar na chuva com mais segurança. Normalmente, a motocicleta tende a afundar de frente nas frenagens e de traseira nas acelerações. Para evitar este afundamento, a suspensão reage às forças que empurram a moto para baixo, empurrando de volta a moto para cima. É isto que garante a estabilidade quando o piso está seco. Mas na chuva, a reação deve ser mais suave para a moto não derrapar. A solução é regular tanto a suspensão traseira quanto a dianteira (e também o sistema antimergulhante, quando houver) na posição mais mole, assim a moto fica mais estável.
Nas motos de corrida existem centenas de regulagens, que a deixam tão estável para dirigir na chuva, que o piloto praticamente pilota da mesma forma que no seco, mas com mais suavidade. Nas motos de passeio, essas regulagens são limitadas e, em alguns casos, difíceis de acessar, por isso nem sempre é possível interferir na moto.
Uma das grandes lições que a pista pode oferecer ao piloto de rua é a sensibilidade ao pilotar. Quando digo que a pilotagem não muda muito na chuva, não é para entrar numa curva de 180º, inclinando da mesma forma que faria se o piso estivesse seco. O que quero dizer é que a postura do piloto em cima da moto será a mesma e a distribuição de força na frenagem continuará igual. Porém, a sensibilidade é muito maior e os limites são muito menores.
Começando pela postura. O peso do piloto representa boa parte (35%) da massa formada pelo conjunto moto+piloto. Quando o piloto se desloca em cima da moto, está deslocando peso e alterando a estabilidade do conjunto. Na pista seca, o piloto deve utilizar as pedaleiras como forma de distribuir o peso, forçando as duas pedaleiras para baixo numa frenagem, por exemplo, para deslocar o peso mais para trás. Quando a moto está desacelerando (numa frenagem) a tendência é o peso ser deslocado para frente, que pode chegar até a 100%, caso a roda traseira saia do chão. Nas acelerações, o piloto deve inclinar o corpo para frente, para anular parte da transferência de peso para trás. Já nas curvas, o piloto apóia mais na pedaleira correspondente ao lado INTERNO da curva, inclinando o corpo para o mesmo lado, ajudando a moto a vencer a inércia. Isto tudo é válido para pista seca.
E na chuva? Aí este balé continua o mesmo, mas com uma diferença: a nova condição de atrito (menor) obriga o piloto a reduzir seus limites. Nas frenagens, ele vai continuar se deslocando para trás, mas a força aplicada nos comandos será, no começo da frenagem, cerca de 60% no freio dianteiro e 40% no traseiro. Conforme a moto se aproxima da curva, a força no freio dianteiro vai aumentando até chegar à mesma proporção que normalmente se usa no piso seco, ou seja, 80% no dianteiro e 20% no traseiro. Tudo com muito cuidado, como se tivesse um ovo cru colocado entre a manete de freio e a manopla.
Na hora de voltar a acelerar, do meio da curva em diante, quando o piso estiver molhado, o piloto deve fazer de forma mais gradual para a roda traseira não derrapar. Resumindo: na chuva, a frenagem é antecipada e a aceleração é atrasada em relação ao piso seco. O ideal é usar uma marcha acima do que usaria no seco. Se fosse fazer a curva em segunda, no piso molhado faça em terceira e assim por diante. E a distribuição de peso nas pedaleiras também se altera, com o piloto fazendo mais força na pedaleira EXTERNA da curva.
Uma informação importantíssima: no piso molhado, o coeficiente de atrito muda constantemente. Em um determinado ponto da rua pode haver uma poça d’água e a moto literalmente desliza. Para aumentar a segurança na rua, quando estiver chovendo, o motociclista precisa evitar andar no centro da rua (ou da faixa), porque é onde ficam as manchas de óleo provocadas pelos vazamentos nos motores de automóveis e caminhões. O melhor lugar é onde passam os pneus dos carros, porque além de ficar menos encharcado, não há tanto risco de pegar uma mancha de óleo.
Outra coisa que diminui o coeficiente de atrito drasticamente são as faixas pintadas no asfalto, que são muito lisas. Quando o motociclista trafega no trânsito, num corredor de automóveis, está correndo um sério risco, porque na hora de frear pode fazê-lo justamente quando o pneu estiver em cima da faixa e a derrapagem é quase certa. Os motociclistas geralmente nem entendem porque derraparam.
Também dever ser evitado o trecho do asfalto muito perto das sarjetas. Quando chove, a água levanta o óleo da pista e como não se misturam, a água carrega o óleo para a sarjeta, porque as ruas são levemente inclinadas justamente para a água escorrer pelos cantos.
Finalizando, a conduta do motociclista na chuva deve ser a mais suave possível. Quando o motociclista é pego pela chuva, geralmente fica tenso, nervoso, e é justamente nestas condições que se assusta mais facilmente, e tem reações bruscas, rápidas. Aí é que acontecem os erros.
Para evitar esta tensão, o motociclista deve se conformar que vai chegar ao seu destino completamente molhado e pilotar com mais calma, mesmo porque não faz a menor diferença tomar cinco minutos de chuva a 100 km/h ou 10 minutos a 50 km/h.
Pilotagem na chuva - Parte I
(Ah se minha moto aquaplanasse! Foto: www.motogp.com)
Com o calor chegam as chuvas de verão, daquelas que molham até a alma!
Vida corrida - Postura de piloto
(postura é fundamental para pilotar certo. Foto: João Lisboa)
.mais sobre mim
.Procura aqui
.Setembro 2024
.Subscrever por e-mail
A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.
.posts recentes
. Moto, substantivo feminin...
. A vida em perigo (Parte 2...
. Postura é tudo - Segunda ...
.arquivos
.tags
- abraciclo
- acidente
- angel gt
- antroposofia
- automobilismo
- ayrton senna
- biz
- blackbird
- bmw
- bmw f 800 gs
- cancer de prostata
- capacete
- carros
- cartas
- cb 300
- chuva
- citycom
- cnh
- competição
- comportamento
- corporativismo
- corrida
- crônica
- cronica
- cronicas
- curso
- curso speedmaster
- cursos
- duas rodas
- ducati
- educação
- ellegancy costuras
- eric granado
- escalada
- escolhas
- f1
- fiat
- fórmula 1
- fotografia
- freios
- futebol
- galvao
- gol
- hayabusa
- hoax
- honda
- honda cb 500
- honda cbx 750f
- imprensa
- indian
- joan mir
- jornalismo
- kart
- kawasaki
- legislação
- lêndeas
- lisarb
- livro
- manaus
- mercado
- midia
- motite
- moto
- moto2
- moto3
- motociclismo
- motoe
- motogp
- motos
- motovelocidade
- mt capacetes
- patrocínio
- pau-brasil
- piada
- pilotagem
- pirelli
- pirelli moto
- pneus
- prostata
- prostatite
- rd 350
- salão da moto 2009
- scooter
- scooters
- segurança
- seguranca
- speedmaster
- suzuki
- técnica
- teste
- testes
- tite
- trânsito
- transito
- turismo
- velocidade
- viagem
- vw
- yamaha
- yamaha rd 350lc
