@Motite

Deita muito! É uma naked com espírito esportivo. (Foto:Ducati)

O autódromo de Interlagos tem um trecho que é icônico. Trata-se da curva do Café, que é bem aberta e dá acesso à reta dos Boxes. Com motos de baixa potência pode-se fazer com acelerador todo aberto, sem dificuldade. Mas quando passa de 100 cavalos é melhor pensar duas vezes antes de manter a mão do acelerador no talo. Porque na saída tem um muro do mais duro concreto que o mundo conhece e respeita. 

Foi nesse cenário que fiz o teste da nova Ducati Monster 1200S que chega ao Brasil por R$ 59.900, mas também aproveitei para avaliar a Panigale 959 que só vai pegar carona nessa conversa lá no fim do texto.

Precisa ter uma versão vermelha, senão dá briga. 

Com a Monster eu tenho um longo histórico de amizade. Quando chegou a primeira no Brasil, em 1993, eu estava lá, em Caxias do Sul, RS, (na época que a Agrale representava a marca no Brasil) esperando sair da caixa de madeira e ajudei a ativar. Por isso fiquei bem contente de ser convidado para participar deste teste e logo de cara perceber que visualmente a Monster lembra muito aquela de quase 25 anos atrás. 

Isso é uma coisa interessante nesta famiglia de moto. Ela se moderniza, mas respeita o visual original. A começar pelo tanque de gasolina, que lembra muito o das primeiras, com um formato arredondado e curvas suaves quase sensuais. Além da característica original de ser basculante e fixado por uma presilha semelhante à dos carros de corridas dos anos 60. Esse detalhe vintage dá um charme especial à italiana.

Motor é uma obra de arte, assim como as curvas do escape. 

As Monster tem outra característica marcante, presente em toda linha Ducati: o quadro de treliça tubular, também charmoso, que recebe o motorzão Testastretta 11º de dois cilindros em L, de exatos 1.198 cm3, capaz de desenvolver 152 CV a 9.250 RPM e o torque monstruoso de 12,8 Kgfm a 7.750 RPM. A parte interessante desse quadro é que o motor faz parte da estrutura que recebe também a suspensão traseira e a balança monobraço. Isso mantém a distância entre-eixos reduzida, que dá mais maneabilidade ao conjunto.

Painel digital com dezenas de funções. 

O que mudou?

Além da distância entre-eixos menor, toda a moto passou por um regime aqui e ali que a deixou com magérrimos 185 kg. Começando pelo tanque de gasolina que ficou mais fino e perdeu um litro em relação ao modelo anterior, agora cabem 16,5 litros. Não fizemos medição de consumo, mas pode ficar tranquilo porque a autonomia é grande. O quadro foi todo redesenhado para deixar mais fina o que ajudou na pilotagem esportiva. 

Uma das melhores notícias veio da eletrônica. Primeiro os freios, que agora contam com uma tecnologia (Bosch) que interpreta a posição da moto e distribui a frenagem entre as rodas dianteira e traseira em qualquer condição. Se a Monster estiver inclinada a ação do freio dianteiro é reduzida e parte da frenagem vai para a roda traseira. Isso evita o “stand-up” que nada mais é do que levantar a moto no meio da frenagem quando o piloto aplica o freio dianteiro com voglia. 

Freios Brembo, com eletrônica Bosch e suspensão Öhlins: uma torre de Babel. 

Outra benção da eletrônica é o controle de tração. Trata-se de uma espécie de ABS só que na função nova. O sistema compara a velocidade da roda, com a rotação do motor e sabe que precisa atuar para evitar uma derrapagem. Graças ao sistema pode-se acelerar em piso de baixa aderência ou no meio da curva com a moto inclinada que a roda traseira não escorrega. Por último e igualmente bem vindo é o controle de empinada. Como tem gente que gosta de ver a roda dianteira no ar, esse controle tem oito opções, desde não empinar, até quase jogar o piloto pra fora do banco. 

Tudo isso pode ser selecionado pelo piloto por meio de botões e o display digital do painel e gerenciado por uma central eletrônica. São três módulos básicos de pilotagem: Esportivo, que deixa toda a cavalaria à solta, mantém o sistema de freios no nível 2 (a traseira pode derrapar de leve), o controle de tração e o de empinada no nível 3, o que passa a sensação que a moto está soltinha, mas tem ainda muito controle à prova de erros de pilotagem.

Banco de garupa com pussy-locker. 

Já no modo Turismo, a potência se mantém a pleno, porém a entrega é mais progressiva. A atuação dos sistemas de tração e de freio ficam mais restritivos e o controle de empinada sobe para o nível 5. Já no modo urbano o motor fica limitado a pouco mais de 100 CV e os controles de freio, empinada e tração ficam quase 100% atuantes. É indicado especialmente para rodar na chuva. 

Como anda

Bom, tudo isso é muito legal de ver e de ler, mas precisa confirmar se funciona. Foi isso que me foi proporcionado e justamente no palco sagrado da velocidade no Brasil, pista que conheço praticamente desde que nasci: Interlagos. 

Nossa programação permitia três voltas na pista a cada turno e fiz questão de fazer dois turnos para extrair o máximo de informação. A primeira providência foi colocar no módulo Esportivo. O painel é uma peça linda, com tantas funções e informações que é preciso ler o manual até entender tudo. Para resumir eu me fixei nas duas informações mais importantes: velocímetro e contagiros. 

Pó deitar mais um bocadinho. 

Logo ao me posicionar lembrei imediatamente da primeira Monster que andei lá nos anos 90. Guidão largo, não se vê o farol, pés bem recuados, corpo para a frente e braços abertos. Só não gostei da posição das pedaleiras, porque do lado direito o calcanhar fica pegando na curva do escapamento. Por outro lado o sistema quick-shift do câmbio é uma delícia. Outro pênalti: o guidão esterça pouco, por isso calcule bem a curva, principalmente no meio do trânsito senão vai ser um festival de espelhos arrancados. 

Não tive a chance de rodar com garupa (ainda bem), nem no uso urbano (idem), foi só na pista mesmo e aproveitei para avaliar também os pneus Pirelli Super Corsa III que ainda não conhecia pessoalmente. Primeira engatada, viseira abaixada... fui!

Não tente fazer isso em casa. 

Quem não conhece moto e música não consegue entender o alcance do ronco desses escapamentos. Os tubos são obras de arte no formato 2-1-2, com um som de arrepiar. E olha que é original e já na norma Euro 4 de emissões. Mínima vibração, menos do que na versão anterior, o que é louvável para um motor de dois cilindros. O comportamento do motor lembrou as esportivas Panigale: o motor sobe e desce de giro muito rápido. Coisa de ferver o sangue do testador. 

Como já peguei a moto com pneus quentes nem esperei meia volta para sentar o sabugo. Que coisa linda é o câmbio que dispensa embreagem tanto para passar quanto para reduzir. É só levantar e abaixar a alavanca e tudo se resolve. A potência é um soco no estômago, mas a entrega é bem linear, típico dos motores na configuração em L. Distribuição de potência e torque de forma muito suave, sem os sustos dos motores quatro-em-linha. 

A bella balança monobraço: marca registrada. 

Quando senti que os pneus estavam mordendo com fome, comecei a deitar e deitar como se estivesse de moto esportiva e mesmo assim não cheguei no limite dos pneus. Pode confiar cegamente nesses Diablitos que não tem susto. O pneu traseiro passa o feeling do limite com bastante antecedência e precisão e o dianteiro só manda avisar que pode deitar à vontade. 

Delícia também saber que pode-se acelerar tudo no meio da curva que o controle de tração se encarrega de manter o piloto em cima da moto. O mesmo nas frenagens. Fiz o teste do sistema de freio na curva e de fato o efeito “stand-up” é menor, mas ainda dá pra sentir que a moto quer levantar devido à deformação do pneu dianteiro. 

O mais impressionante foi no final da reta dos Boxes, na freada para o S do Senna. Nesse ponto a moto chegou a 242 km/h em sexta e a precisei frear para 90 km/h em primeira marcha. Em uma moto normal a frente afunda e a traseira chicoteia pra todo lado. Mas o sistema eletrônico controla o mergulho da suspensão e ainda mantém a traseira alinhada. Aliás, o freio é simplesmente um ignorante de pai e mãe! Usei apenas um dedo na manete e ainda assim precisei controlar pra não frear demais. 

Pode chamar de magra gostosa. 

Que a Monster era boa de curva e rápida isso eu já imaginava, porque não tem como ser ruim. O que precisava avaliar era o que os italianos chamam de “erogabile” ou seja, se a distribuição do motor é fluida. Para isso esperei chegar na parte de subida, logo depois da curva da Junção, coloquei em sexta e última marcha e deixei o motor cair a 2.000 RPM, então abri todo acelerador e fui assim até a torre de cronometragem. Impressionante, porque o motor respondeu com vigor até chegar a 235 km/h, sem qualquer engasgo. 

Depois de completar a volta percebi que os motores modernos não precisam trabalhar com o giro lá nas alturas para uma tocada esportiva. É possível entrar com uma marcha acima do normal e sair da curva que nem um míssil, porque essa tecnologia toda empurra a moto sem precisar de rotações tão elevadas.

O nome dessa cor é cinza concreto líquido! 

Só recomendo a instalação de uma pequena carenagem de farol (oferecida como acessório) porque o vento no capacete acima de 200 km/h dá a impressão que vai arrancar a nossa cabeça do pescoço. Na minha eventual Monster eu instalaria essa carenagem e ainda manteria pra sempre a capa do banco monoposto. Aliás, outra coisa que não entendi: se tem a opção de transformar em monoposto, porque as pedaleiras do garupa não são removíveis? 

Mais alguns itens destacáveis nessa Ducati: as suspensões Öhlins totalmente reguláveis. Na traseira o monoamortecedor é fixado diretamente no cilindro vertical, usando o motor como estrutura portante. As rodas são novas e lindas com raios em Y. 

Por fim o já esperado e mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como o banco do garupa tem aquela saliência que chamo de “pussy-brake”, feita para evitar que a garupa esmague o piloto no tanque, até dá para viajar em dois sem crise, mas o piloto precisa dosar o acelerador senão arremessa a pussy longe. Por isso, e pelo estilo muito peculiar, daria nota 9,5 no IPM.

Tá tudo aí! 

Panis et circensis 

Uma pequena carona na Panigale 959. 

Durante o teste da Monster tive a chance de conhecer também a Panigale 959. É uma esportiva com motor de dois cilindros em L, com 157 cv a 10.500 RPM, equiparável às motos de 750cc com motor quatro cilindros em linha. Eu já tive a chance de passar um dia inteiro com a Panigale 1299 em Mugello, por isso sabia que tinha um abismo de diferença entre elas. Mesmo assim assumi o comando dessa “Panigalinha” sem esperar um empurrão nas costas.

Não pode ver uma curva que deita! 

A primeira impressão é de uma esportiva compacta, tão pequena que demorei um tempo para me ajeitar, mesmo com reduzidos 1,69m de altura. Para meu corpinho ela vestiu como uma luva e isso ajuda a passar confiança. 

Aqui no Brasil ela vem equipada com Pirelli Diablo Rosso Corsa, um velho conhecido meu, mas na Europa e EUA ela vem com Supercorsa CS2, o que me daria um prazer bem maior, mas tudo bem. 

Saí mais uma vez já com os pneus pré-aquecidos e coloquei o programa no modo “esportivo”, em vez do “race” que seria delicioso, mas poderia mandar a moto e eu para o espaço. Com o modo esportivo ela oferece toda a potência, mas mantém uma certa atividade do freio ABS, o que achei mais seguro porque dividi a pista com várias outros pilotos menos experientes com motos “normais”. E a ideia era sentir a moto e não bater recordes. 

Ah, quem resiste a uma voltinha em Interlagos? 

Na 959 o câmbio quick-shift só vale para passar marchas, não para redução. Demorei algum tempo para me acertar com o câmbio na posição original, porque em Interlagos é imprescindível usar o câmbio invertido por causa das curvas para a esquerda. 

Depois de ficar mais à vontade consegui dar algumas voltas limpas, sem tráfego. Diria que os romanos estavam certos quando afirmavam “In medium est virtus”, ou seja, a virtude está no meio. Uma moto acima de 1.100 cm3 é um exagero. Abaixo de 750cc fica faltando um pouco de punch, então o ideal está entre as duas, como é o caso da 959. 

Com ela pode-se acelerar tranquilamente que o motor responde de forma dócil. É melhor ter menos potência e poder aproveitar do que ter 200 CV e não poder abrir o acelerador. Ainda mais com ajuda da eletrônica, que torna a pilotagem mais “perdoável”. Em uma volta lançada cheguei muito forte do S do Senna e alicatei o freio como se não houvesse amanhã. A moto manteve a trajetória lisa e totalmente na mão. 

Diria que é uma esportiva que se pode desfrutar plenamente, com um motor tão trabalhado na eletrônica que dá para perceber as diferentes divisões de potência. Até 3.000 RPM é comportada como uma gatinha manhosa. Aos 7.500 começa a ficar mais com cara de gata no cio. E acima de 9.000 RPM é uma leoa sanguinária maníaca pervertida. Mas a todo momento é muito fácil e segura de pilotar. Tão segura que naquele trecho que abre esse teste eu fiz de mão colada lá no fundo. Não me pergunte a qual velocidade porque dentro da pista eu evito olhar pro velocímetro justamente pra não influenciar a minha válvula de alívio. 

Nem vou julgar o IPM dessa moto porque quando se trata de esportiva o(a) desgraçado(a) que quiser levar garupa que chame o Uber e não cometa o crime de sair por aí numa moto dessa com um peso morto atrás da bunda. 

Detalhes da Panigale 959 pode acessar AQUI.

Clássica, simples e funcional. (Foto: Tite)

Conheça a Royal Enfield Bullet 500 que acaba de chegar no Brasil 

Antes de comentar sobre a Royal Enfield Bullet 500 deixa eu contar uma história verdadeira. Lá nos idos do final dos anos 80 eu era editor da revista Quatro Rodas e um amigo maluco por carros decidiu construir uma réplica fiel do Porsche 555, carro que ficou famoso por ser o que James Dean deu a panca fatal. Pois lá fomos para Interlagos pré-reforma saber como seria. 

Externamente ele era igualzinho ao 555 original, com rodas de ferro de 15 polegadas, sem capota, acabamento rudimentar, mas com motor VW boxer de 1.600cc todo trabalhado. Saí dos boxes, dei umas três voltas, voltei pros boxes e descasquei o latim: “Pow, João, esse carro é ruim pacas! Sai de frente, sai de traseira, freia todo torto, esses pneus são ridículos, é um horror!”. O meu amigo abriu um sorriso e respondeu: “Legal, era isso mesmo que eu queria, igualzinho ao Porsche original!”.

Simples e elegante 

Para entender a RE Bullet 500 é preciso se imaginar dentro das roupas do seu avô e pilotando uma moto dos anos 40, nas estradas e no estilo dos anos 40. Não adianta querer julgá-la baseado nos critérios das motos modernas, porque ela é uma moto inglesa dos anos 40, com a enorme vantagem de não se tratar de uma réplica, como o Porsche do meu amigo, mas de uma autêntica, zero quilômetro, original de fábrica! 

Ladies and gentlemen

Devo confessar que sempre tive curiosidade de saber como era a moto do meu avô, um imigrante italiano que adorava motos. Teve várias marcas e ensinou o filho e as filhas a pilotar. As únicas motos antigas que pilotei foram uma BMW 250 raríssima e uma Ducati 250 com os comandos dos pés invertidos. Depois disso nunca mais. Mas eu sabia que as motos vibravam muito, eram instáveis e quebravam só de olhar torto.

Parece que voltamos no tempo. (Foto:Tite) 

Por isso foi com muita reverência que dei partida (elétrica) na Bullet, depois de acionar o afogador (mesmo com injeção eletrônica) e o motor fez muito barulho. Comentei com meu colega jornalista que estava ao lado, Thiago Moreno: “entrei no túnel do tempo e voltei 70 anos”. O motor de partida só é acionado com o cavalete lateral recolhido. Se estiver abaixado ela não libera a partida nem com a embreagem acionada. É preciso colocar no neutro. 

Primeira sensação é que tem alguma coisa solta, porque o motor produz um ruído bem diferente, típico dos motores com comando no bloco e acionado por haste (a velha vareta como das CGs de outrora). Na verdade o tic-tic-tic que ouvimos vem também do descompressor para acionar o pedal de partida. Sim, ela tem o pedal e eu fiz questão de tentar – e conseguir de cara – fazê-la funcionar pelo kick-starter. Em homenagem às minhas antigas motos “a pedal”.

Pedal de partida. Fácil de ligar com motor quente. 

O projeto dessa moto data de 1932, quando surgiu na Inglaterra pré-Guerra e foi produzida em solo inglês até 1956, ano que a linha de montagem foi transferida para a Índia e permanece até hoje. Para entendê-la vou contar uma outra história:

No final dos anos 80 fui buscar uma equipe italiana que participaria de um rally de moto. Na época eu tinha um muito bem conservado Opala Coupé 1981, presente do meu pai. Quando eles entraram no carro um dos italianos comentou “que legal, você é colecionador de carros antigos!”. Com vergonha de explicar que aquele era meu querido carro de uso, até moderno para os padrões, simplesmente concordei e ainda emendei “precisa ver o Passat!”.

Painel sem conta-giros.  

A Royal Enfiled moderna está para os indianos assim como o meu querido Opala estava para mim em 1989. O que para nós pode parecer algo antigo e anacrônico, para eles é a oportunidade de alcançar o sonho de consumo de toda uma família. E é assim que esta linha de moto deve ser tratada: com respeito! 

Como anda

Vale a pena passar um tempo olhando os detalhes. Tudo nela (ou quase tudo) é feito do mais puro, pesado e duro ferro! Não tem peças plásticas (exceto os punhos). Por isso o peso seco chega a quase 190 kg. O primeiro detalhe que me chamou atenção foi o par de luzes ao lado do farol, chamadas de olhos de tigre. Elas permanecem acesas quando se aciona a ignição e além de muito charmosas me lembrou a legislação de alguns países que obriga a manter os piscas dianteiros acesos junto com o farol, para que à noite os motoristas possam identificar que é uma moto e não um carro “caolho”. Aliás deveria ser adotado no Brasil também. Para completar, como a cereja do bolo, o farol tem uma pestana de metal, exatamente como antigamente.

Punhos de plástico e detalhe do afogador. 

Olhando mais um pouco podemos ver que não existe absolutamente nenhuma frescura. Tudo é funcional e necessário. As rodas são raiadas de aço que calçam pneus com câmera Metzeler de 19” na frente e 18” atrás, na discreta medida 90/90 e 110/80, respectivamente. 

O desenho do motor é totalmente clássico com o único cilindro bem na vertical e até pode-se observar as borrachas entre as aletas de arrefecimento na tentativa de reduzir a vibração. Aliás, quem não gosta de sentir a vibração de um monocilindro de 499 cm3 arrefecido a ar, com comando por vareta nem chegue perto dessa moto. Porque ela vibra... e muito! Nada que me assuste, afinal eu já tive Yamaha DT 180 e Agrale 27.5, com seus motores estridentes dois tempos. Viajei e fui muito feliz com elas, por isso nem dei tanta importância a essa vibração, mas saiba que faz da Harley-Davidson 883 um primor de lisura.

Posição de pilotagem totalmente clássica. (Foto: Miriam Gleice) 

Como é uma moto que deve atender todas as necessidades – lembra que é feita para rodar na Índia – fiz questão de passar uma semana submetendo a pobrezinha a todo tipo de maus tratos, inclusive um severo off-road cheio de lama e foi positivamente surpreendente. 

Logo de cara a posição de pilotagem é a mais clássica possível: as pernas ficam em ângulo quase reto, com os pés bem repousados para a frente, como em uma moto utilitária. O guidão é largo e, para meu gosto, poderia ter uns 4 cm a mais de altura. Numa eventual “minha” Bullet eu começaria trocando o guidão, mas é perfeitamente confortável para qualquer medida de pessoa. 

O banco é assimétrico, com uma grossa e dura camada de espuma. Esta seria a segunda alteração que faria na minha hipotética Bullet. Acho que poderia tirar alguns cm de espuma e inserir uma camada de gel. Ou mesmo trocar por um banco mais confortável. Mesmo assim rodei 120 km direto sem parar e sem destruir minha coluna. O espaço para garupa também é honesto e permite rodar na cidade e na estrada. 

Na estrada

O primeiro trecho de teste foi no trânsito caótico de São Paulo. Nos corredores entre os carros deu um pouco de trabalho por causa da largura do guidão. Na verdade o guidão nem é tão largo, mas ele tem os pesos na ponta que servem para reduzir a vibração nas manoplas e, acredite, são necessários. 

Não gosto de tratar a incidência de roubo e furto como uma qualidade ou fator de compra, mas admito que rodei muito tranquilo, mesmo nos bairros mais críticos e deixei a moto estacionada (com uma singela corrente dessas de bicicleta). É realmente um alívio poder rodar de moto sem ficar olhando para os lados a cada parada de semáforo. O que rolou foi o inverso: as pessoas paravam e faziam as perguntas mais diferentes e curiosas, como “você mesmo que restaurou?”, ou “que ano é essa Harley?”, “ela vem assim?”, “meu avô tinha uma Jawa igualzinha”...

Até parece a moto do vovô. (Foto: Tite) 

Sabe o que é o mais gostoso dessa moto? O câmbio! A caixa de cinco marchas tem um acionamento tão suave e silencioso que me deixou com raiva da minha BMW G 650GS. E quando se engata a quinta, acima de 40 km/h, o funcionamento do motor se torna suave, silencioso e sem vibrações. Parece mágica. Mas basta elevar a rotação para sentir mãos e pés formigarem. 

Depois do trânsito foi a vez de pegar estrada e aí o bicho pegou, porque escolhi um trecho com limite de 120 km/h. Até 100~110 km/h o motor se mantém no limite aceitável de vibrações, mas acima disso a vibração é tão intensa que não dá para ver o que está se passando pelos espelhos. Uma saída para essa vibração seria adotar um sistema de castanhas e coxins na fixação do guidão e das pedaleiras, mas tem de ser uma alteração no projeto original, não dá para adaptar. 

Já no trecho de curvas, nada a declarar. Nem pense em pilotá-la como se fosse uma esportiva, porque o chassi é pesado, torce e as pedaleiras raspam no asfalto com facilidade. É preciso enfrentar as curvas como se realmente estivesse nos anos 50. Tente se imaginar com uma jaqueta de couro, capacete aberto e curta a estrada sem a menor pressa. Até porque não adianta. 

Neste percurso sinuoso devo elogiar também o freio dianteiro a disco, muito eficiente, mas que merecia manete regulável, porque depois de algumas frenagens seguidas minha mão direita cansou. É fácil de resolver com uma manete regulável vendida no mercado de acessórios. Já o freio traseiro a tambor é suficiente para controlar a velocidade no uso urbano, mas percebi que o modelo avaliado estava com o tambor ovalizado. 

E como a Royal Enfield venceu o Six Days Scottish Trial, em 1957, com Johnny Brittain não resisti a tentação de pegar uma terra, justamente depois de dois dias de chuvas torrenciais. Olha, sou um motociclista bem eclético, porque nos anos 70 viajava de Honda CB 400Four por estradas de terra normalmente. E lembro do Amyr Klink viajando de Honda CB 750Four com pneus de enduro pela Rio-Santos antes do asfalto! Portanto somos de um tempo que moto era para enfrentar de tudo. Essa Bullet me surpreendeu positivamente porque o motor tem uma entrega de potência tão suave que mesmo abrindo o acelerador ela não sai chicoteando pra todo lado. Parece até um controle de tração. Peguei uma subida toda enlameada e fomos de boa até chegar o asfalto. Arrisco afirmar que é possível enfrentar longos trechos de terra até porque na Índia as estradas de asfalto são um luxo das cidades industrializadas. 

As suspensões aceitaram bem o piso irregular. Trata-se de um conjunto simples, com garfo telescópico na frente e dois amortecedores reguláveis atrás. Mantive na posição intermediária o tempo todo. 

Outro destaque é o jogo de ferramentas, como antigamente, com chaves de bom tamanho, resistentes e funcionais. Não estão ali só para cumprir exigências burocráticas.

 Charme iresistível. (Foto: Tite)

Charme e classe

Uma pergunta difícil de responder é: vale a pena investir R$ 18.000 nesta moto? Do ponto de vista essencialmente mercadológico é claro que tem opções mais modernas de 250cc zero km, com a mesma faixa de potência (a RE tem 27,2 CV a 5.250 RPM), mas e o charme? Posso responder por mim: sim compraria uma Bullet sem qualquer receio. Porque moro em uma cidade violenta, já tive quatro motos roubadas a mão armada e a moto é muito charmosa. É a única chance de ter uma moto antiga zero km! Além de ser o modelo mais longevo da história. 

Na minha hipotética Bullet colocaria um pára-brisa, trocaria o guidão, mudaria o banco e até instalaria um escape não muito barulhento, mas que também remeta ao ronco das inglesas dos anos 50. E mais: qual moto vendida no Brasil é fabricada praticamente à mão, uma por uma? Faz muito sucesso o vídeo do artista que pinta os filetes dos tanques à mão. Se não viu, veja, clicando AQUI. 

Talvez o único item que não combinou são os piscas cromados, muito modernos para o estilo. Dá a sensação que foram instalados apenas para cumprir exigência legal. Na minha hipotética Bullet eu trocaria essas setas por alguma com ar mais clássico, mesmo que seja necessário fabricar. 

Ao final do teste, fiz um cálculo de consumo bem pouco científico porque não disponho de um medidor de vazão, mas acho fácil fazer entre 22 e 25 km/litro em ritmo normal. Algo totalmente dentro do padrão de motor. O que projeta uma autonomia média de 320 quilômetros. 

Se a ideia for uma moto urbana, que se destaca, imune a roubo, charmosa e com uma extensa lista de acessórios customizáveis, pode separar a grana. Principalmente para quem não se adapta aos scooters, mas quer uma moto simples, para deslocamentos curtos. Já imagino uma série de acessórios como mata-cachorro, luzes de neblina, bolsas laterais de couro, sem falar na linha de roupas da marca Royal Enfield, 100% de inspiração vintage. 

Claro que não poderia deixar o já internacionalmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Num mundo cada vez mais fashionista e cool aparecer com uma Bullet pode fazer muito sucesso. Posso imaginar corpos tatuados, em roupas e cortes de cabelo estilo pin-up ocupando o espaço da garupa. Daria nota 7,0 neste quesito, acima de uma 250cc japonesa, mas ainda abaixo das Triumph Bonneville. 

Mas, por favor, nem pense em comparar essa Royal com qualquer outra moto do mercado brasileiro, porque simplesmente ela é única. Não tem comparação com mais nada! 

Para mais detalhes, cores, versões e ficha técnica clicar AQUI.

Fiquei até mais charmoso nessa Triumph!

Conheça a Triumph Bonneville Street Cup 900 

Os ingleses são peculiares. Inventaram o futebol, o chá das cinco e o conceito café-racer. Se os dois primeiros não existissem não fariam a menor diferença na minha vida, mas café-racer, só por essa invenção já posso apoiar a decisão de a Inglaterra se colocar como “uma ilha fora da Europa”. Porque merece o status de mundo à parte. 

Melhor do que criar um conceito é tomá-lo para si como embaixador e foi isso que a inglesa Triumph fez ao lançar a Bonneville Street Cup, a partir das já clássicas Boneville. Confesso que torci o nariz quando vi o guidão baixo, que no meu tempo chamávamos de “morceguinho” (mas os bacanas chamam de “ace”). E o banco monoposto, com uma rabeta de plástico. Mas se tem uma coisa que jamais alguém pode cometer é julgar uma moto parada. Precisa andar nela! Foi o que fiz.

Amarela é muito mais bonita! 

Gosto é uma questão 100% pessoal. Mas ninguém passa batido pilotando uma Street Cup porque ela é muito charmosa, classuda e isso a deixa super adequada para aquelas pessoas que querem usar moto, mas não querem ficar com cara de “qualquer motoqueiro”. A versão amarela é muito bonita – mas infelizmente fui sorteado com a preta – e manda um recado sutil para uma das concorrentes, a Ducati Scrambler, tipo: cheguei! 

Com um acabamento impecável, chama atenção o painel com conta-giros analógico (como devem ser todas as neo-clássicas), a pequena carenagem de farol, os comandos muito bonitos e o guidão, que merece um comentário à parte. Destaque para o motor de dois cilindros paralelos, que manteve as aletas de arrefecimento, mesmo sendo arrefecida a líquido, só para manter o visual dos anos 60. Assim como os corpo de injeçãos que se assemelham muito a carburadores.

Serra cheia de curva: palco ideal para essa café-racer 

Quando eu comecei a pilotar motos, no começo dos anos 70, “herdei” do meu irmão uma Yamaha AS3 125. Uma das primeiras coisas que fiz foi colocar o guidão “morcego”, exatamente o mesmo formato que hoje equipa essa Triumph, porém agora tem algumas regulagens que ajudam a encontrar o melhor posicionamento de acordo com a altura do piloto. Esse tipo de guidão é a assinatura mais expressiva de uma autêntica café-racer, porque não exige tanta alteração na moto, basta substituir o original e pronto! Dá pra fazer em casa mesmo. 

Assim que montei na Street Cup, de cara enfrentei um baita congestionamento, me adaptei rapidamente e claro que rolou uma memória emotiva forte. Imediatamente lembrei da minha Yamahinha 125, inclusive pelo tanque fino, em forma de gota. Mas na versão inglesa as pedaleiras são ainda mais recuadas e o piloto fica inclinado para a frente, sem o exagero das esportivas puras, com semi-guidões fixados nas bengalas. Para um nano-motociclista como eu (1,69m) a posição de pilotagem parece sob medida. Mas os joelhos encostam na tampa do cabeçote. É preciso sentar mais afastado do tanque, só que o tanque fino demais dificulta se segurar com os joelhos na hora da frenagem. Exatamente como as motos dos anos 60/70. Se eu tivesse uma moto desta colaria aquelas borrachas laterais no tanque para dar mais volume e segurar melhor a moto com os joelhos. Certamente será oferecido como opcional. Aliás essa é uma moto totalmente customizável e a lista de acessórios conta com 120 itens, inclusive aquecedor de manoplas.

Guidão "morceguinho" ou ace, como preferir. 

Pelo menos o motor arrefecido a líquido não esquenta muito e preserva o conforto. Em termos comparativos, a Ducati Scrambler (my eggs) esquenta muito mais e gera certo desconforto. 

Só encheu um pouco os espelhos colocados nas extremidades do guidão. Em uma eventual minha Cup já mudaria isso antes de tirar da concessionária, ou mudaria de cidade, porque morando em SP é um pé ficar tuc-toc-tuc batendo nos zilhares de retrovisores espalhados. Isso é fácil de resolver. 

Música!

No percurso urbano o pouco esterçamento do guidão dificulta um pouco para costurar entre os carros. Lembre que moro em SP e divido as ruas com seis milhões de veículos. Não é tão difícil ziguezaguear que nem uma minhoca, mas precisa sempre lembrar que o guidão vira pouco, em comparação com uma trail ou utilitária. É perfeitamente possível usar essa Triumph na cidade, como meio de transporte sem o menor problema, porque é uma delícia de pilotar.

Mais clássico impossível: conta-giros analógico. 

O motor é um caso de amor à primeira partida. Silencioso, torcudo (8,2 Kgf.m a 3.230 RPM), sem vibrações excessivas tem um ronco que parece música. Os escapamentos são mais grossos e curtos do que na Boneville Street Twin e só conseguia pensar numa coisa: como ficaria com escapes esportivos! Oh, céus! 

Comecei o teste rodando muito na cidade, mantendo a capa do banco que a deixa ainda mais charmosa. Quem não gosta de usar mochila esquece essa moto, porque não tem nem onde prender uma capa de chuva. No meu particular julgamento da skatabilidade ela foi sumariamente reprovada, porque não tem como prender um skate sem inventar minhas famosas soluções técnicas de campo (nem ouse chamar de gambiarra!). Só se for skatista de mini e enfiar numa mochila.

Mais alta que a Street Twin para deitar nas curvas. 

Nem mesmo o guidão baixo incomoda. Os braços ficam bem dobrados e até depois de uma jornada longa não acusam cansaço. Diria que é uma moto para quem quer realmente usar no dia-a-dia e não apenas posar de modernoso. 

Ainda no percurso urbano foi possível sentir que as suspensões são bem calibradas, com dois amortecedores reguláveis atrás e bengalas na frente, todas da Kayaba, revelando que não existe frescura nacionalista quando o assunto é produzir uma boa moto. E deixe de ser Maria-vai-com-azoutras e ficar no mimimi “ah, mas não tem monoamortecedor...”, porque essa moto casou perfeitamente o estilo, além de comprovar a eficiência na prática.

Tirar a capa do banco é muito fácil: basta soltar dois parafusos allen. 

Retas que te quero curvas

Duas medições que não realizo mais há décadas são consumo e velocidade máxima. O consumo porque depois da injeção eletrônica só se consegue medir com aparelhos caros e complexos (medidor de vazão). Além do que aquelas medições feitas enchendo o tanque, rodando e depois completando para descobrir quantos kms fez com um litro de gasolina pode funcionar muito bem entre taxistas, mas tem nenhum rigor técnico. Uma simples inclinação de 2º nos planos horizontal ou vertical da moto na hora de abastecer já dá uma grande diferença. E também porque vamos combinar: moto já é econômica pra caramba, vai querer ser motoboy, compra uma 125! 

Já a velocidade máxima também não serve pra nada e coloca o pescoço do testador (no caso, eu!) em risco. Hoje em dia as fábricas divulgam (se quiserem) esses dados nas fichas técnicas. Mas como sei que todo mundo vai perguntar, então lá vai: o consumo fica na casa de 22 km/litro (segundo a revista Motociclismo brasileira) e a velocidade máxima chutaria cerca de 185 km/h (segundo depoimentos dos fóruns ingleses chegaram a 112 mph, o que dá 179 km/h).

Ah, esses espelhos enroscam, ótimos pra quem não mora em SP. 

Depois da tortura urbana foi a vez do prazer das estradas. Só que incluí um adicional: uma garupa! Primeiro convém destacar que a operação de tirar e pôr a tampa do banco é muito fácil, basta uma chave Allen! Segundo saiba que esse espaço pra garupa é meramente decorativo, porque viajar ali é uma verdadeira prova de amor – ou desespero. 

Fiz o roteiro que usava nos tempos de testador de pneus, que dá cerca de 250 km, passando por uma estrada cheia de curvas, cidadezinhas com asfalto demolidor e auto-estrada de primeiro mundo. Logo de cara já percebi que é preciso negociar bem essa divisão do banco, porque é um cocuruto que joga a pessoa para a frente, obrigando o piloto a espremer as partes no tanque, ou escorrega o traseiro para trás, correndo risco de sentar na lanterna traseira. Mesmo assim, para percurso curto dá até para dar carona a alguém, mas se passar de 100 km pode preparar a paciência.

Nova com cara de antiga. 

No trecho sinuoso, sem acompanhante na garupa, pude deitar até onde o juizômetro permitiu. E foi bastante! Com pneus feitos exclusivamente para essa família de Triumph o comportamento é melhor do que de muita naked com pretensões esportivas. Em relação à Street Twin, essa Street Cup tem o ângulo de cáster mais fechado, o que ajuda bem nas curvas de baixa e é um pouco mais alta justamente para deitar bastante sem raspar as pedaleiras muito cedo. 

Não senti nenhuma necessidade de freios mais fortes e acho mesmo que muitas motos que usam duplo disco na frente mostram um apelo mais de marketing. Com apenas um disco na frente e um atrás essa Triumph segura muito bem sem sustos. Ela vem com ABS de série.

Se precisar carregar o celular ou GPS tem uma tomada sob o banco 

Já na parte da estrada mais reta, a posição de pilotagem é o grande destaque, porque faz o ar desviar por cima do capacete, sem dar a sensação de que a cabeça será arrancada do pescoço. Em velocidade de cruzeiro de 120 km/h o motor revela 4.100 RPM em quinta e última marcha. Alguns jornalistas gringos “reclamaram” da falta da sexta-marcha. Honestamente eu não senti nenhuma necessidade, porque nessa rotação o motor é silencioso e vibra pouco. Ao contrário da maioria dos motores japoneses, essa Triumph não “pede” marcha e o indicador digital de marcha no painel se torna muito útil. Assim como o computador de bordo que informa, entre outras coisas, o consumo instantâneo e a autonomia com o tanque na reserva. Senti falta apenas do indicador do nível de gasolina. Pelo painel também se pode verificar a atuação do controle de tração (comutável) e se o ABS está ativo. 

Um dos grandes baratos de pilotar essa inglesa é a impressionante retomada de velocidade. Deixei o motor cair a 1.800 RPM, em quinta e acelerei só para sentir o vigoroso motos de 55 CV crescer de giro sem nem pestanejar. O acelerador eletrônico ajuda bastante, porque não tem a folga do cabo.

Combina com cidades históricas. 

Para encerrar, o já famoso e internacionalmente respeitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Mais pelo desenho charmoso, do que pelo (des) conforto do banco de garupa, daria 8,7, porque mulheres (e homens) interessantes gostam de pessoas que se diferenciam. E rodar de Street Cup é um baita diferencial. Só não prometa uma viagem confortável na garupa porque o amor é cego, mas o conforto pode ser medido pelo método Braile. 

Motor

Tipo: Arrefecido a líquido, 8 válvulas, SOHC, motor duplo paralelo com virabrequim de 270°

Cilindrada: 900 cc

Diâmetro x Curso: 84.6 mm x 80 mm

Potência máxima: 55 cv @ 5900 rpm

Torque máximo: 8,2 Kgf.m@ 3230 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial

Marchas: 5 marchas

Transmissão Final: Corrente

Embreagem: Discos múltiplos, banhada a óleo

Quadro: Berço de aço tubular

Braço oscilante: Bilateral, aço tubular

Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 18 x 2.75 polegadas

Roda traseira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 17 x 4.25 polegadas

Pneu dianteiro: 100/90-18

Pneu traseiro: 150/70 R17

Suspensão dianteira: Garfo Kayaba 41 mm, curso de 120 mm

Suspensão traseira: “Twin shock” Kayaba com ajuste de pré-carga, curso de 120 mm

Freio dianteiro: Disco único de 310 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Freio traseiro: Disco único de 255 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Pacote de instrumentos multifuncional com velocímetro analógico, tacômetro analógico, indicador de posição de marcha, medidor de combustível, autonomia, indicador de serviço, relógio, computador de bordo, preparação para manoplas aquecidas, consumo de combustível e mostrador de status do controle de tração.

Tanque de combustível: 12 L

Comprimento: 2.090 mm

Largura: 740 mm

Altura (sem espelhos retrovisores) 1.105 mm

Altura do assento: 780 mm

Distância entre eixos: 1.435 mm

Peso Seco: 200 Kg

Cáster/Trail: 24,3°/97,3 mm

Outras funções e benefícios Freios ABS, Controle de Tração, Ride-by-wire, Imobilizador, entrada USB e luz traseira em LED como itens de série.

CBR 650F com grafismo inspirado na HRC.                                                                    

Como você sabe, não é padrão do MOTITE publicar press-releases, mas como essa moto não teve test-ride, apenas uma apresentação estática, vou manter o texto original da assessoria de imprensa e depois, quem sabe, eu pego a moto para uma avaliação. Na verdade já pilotei milhares de kms com essas duas versões e o que posso afirmar é que, ao contrário do que “oskara” dizem NÃO É a nova Hornet! Trata-se de uma moto totalmente nova, em relação à Hornet. 

Já pilotei essas motos na estrada e na pista e eu diria que é uma interessante opção para quem quer usar no dia a dia e em viagens. Por incrível que pareça o maior ponto negativo não está na moto em si, mas na absurda falta de segurança pública que a torna alvo fácil dos ladrões. Por isso o seguro se torna abusivo e extorsivo. Convém consultar o revendedor Honda sobre algum tipo de seguro da própria marca, porque essa é a moto que não dá pra ir nem até a esquina sem seguro. Segue o press release na íntegra. 

Versão naked para quem gosta de expor as partes íntimas da moto. 

Naked e Sport recebem novos grafismos, aprimoramentos no controle de emissões e três anos de garantia

A Honda lança no país a linha 2017 da street fighter naked CB 650F e da sport CBR 650F. As modernas e dinâmicas motocicletas, produzidas na fábrica da Moto Honda da Amazônia, em Manaus (AM), receberam atualizações em seus grafismos, com combinações tricolores que são exclusivas para o país e que remetem a escuderia de competições da Honda, o Team HRC.

As combinações de cores – vermelha, branca e azul, com rodas douradas e a vermelha e preta, com rodas pretos - foram inspiradas nas motocicletas de competição e também são tons que trazem semelhança com as cores adotadas em motos esportivas de maior cilindrada da marca. Todo o desenvolvimento dos novos grafismos foi realizado no Brasil pelo time de designers da Honda.

Outra novidade na linha 2017 foi o aprimoramento do sistema de controle de emissões de poluentes, deixando tanto a CB 650F como a CBR 650F em conformidade com todas as normas da segunda fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT 4). As alterações contemplam a adição de um sistema de cânister, com filtro de carvão ativo para emissões evaporativas do tanque de combustível e aprimoramentos no sistema de catalisador.

Com as alterações, as emissões de poluente, já baixas, tiveram uma redução significativa, em gramas emitidas por quilômetro rodado: 42,7% no monóxido de carbono, 36,5% em hidrocarbonetos e 4,2% de óxido de nitrogênio. A quantidade de monóxido de carbono emitida em marcha lenta caiu pela metade.

As motocicletas trazem ainda um novo prazo de garantia, de três anos sem limite de quilometragem, com três anos de Honda Assistance, que contempla resgate e assistência ao motociclista em todo o Brasil, Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Venezuela.

Painel da CBR 650F, com detalhes dos semi-guidões fixadas nas bengalas. 

Rápidas e equilibradas

Tanto a CB650F quanto a CBR650F simbolizam, desde seu lançamento, uma verdadeira evolução na categoria. São motocicletas desenvolvidas para atender aos consumidores mais jovens, que não abrem mão de desempenho e design moderno e que buscam preços mais acessíveis. Com foco na esportividade e facilidade de pilotagem, todo o conjunto tem tecnologia mecânica e ciclística mais simples e compacta, adequadas para o uso diário em grandes cidades ou estradas. 

Desempenho e conforto

O motor, compartilhado entre os modelos, possui quatro cilindros em linha, com sistema DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas no cabeçote, 649 cm³ de capacidade, arrefecido a líquido. A potência máxima é de 87 cv a 11.000 rpm com torque de 6,4 kgf.m a 8.000 rpm. O câmbio é de seis velocidades, com a transmissão final feita por corrente. 

Painel da CB 650F com detalhe do guidão fixado na mesa superior. 

Econômico e compacto, o conjunto oferece força e torque em qualquer rotação, com respostas suaves para o piloto, especialmente até os 4.000 rpm, característica que facilita deslocamentos com tráfego intenso ou em baixas velocidades. Sua concepção também contempla um ótimo desempenho em rotações acima dos 6.000 rpm, permitindo uma pilotagem eficiente em vias mais rápidas. 

A taxa de compressão do motor é de 11.4:1, com diâmetro e curso dos pistões em 67 x 46mm. Fabricados com a tecnologia Computer Aided Engineering (CAE), trabalham agora de forma a minimizar o atrito graças à assimetria de suas saias, que reduz o contato com o interior do cilindro e garante uma melhor transferência de calor. 

Concebida sob o mesmo conceito, a câmara de combustão também recebeu tratamento especial, com componentes revestidos em vanádio (tipo especial de aço inoxidável, formado pela combinação de diferentes ligas) para melhorar a performance. Pequenas fissuras para respiração na parede interna do cárter durante o movimento dos cilindros auxiliam na melhora do desempenho, reduzindo perda de força no bombeamento em rotações mais altas. 

O motor traz ainda o sistema de indução que regula o fluxo de ar do motor. Sua função é melhorar o torque em acelerações mais bruscas. A injeção eletrônica PGMF-I (Programmed Fuel Injection) de última geração, possui quatro sensores no corpo da borboleta, responsáveis por uma leitura mais precisa.

Já pilotei na pista e mandou bem... 

Semelhanças e diferenças

Na parte ciclística, o chassi de ambos é em aço e do tipo Diamond, com ótima rigidez, que fixa o motor em um posicionamento levemente adiantado, como forma de distribuir melhor o peso e proporcionar um equilíbrio dinâmico mais eficiente. 

Nos dois modelos, a balança traseira é do tipo monochoque em alumínio fundido. Seu desenho inovador apresenta uma forma curvilínea sobre o silenciador, à direita, sem utilização de solda. Totalmente ajustável e com curso de 43,5mm, permite sete estágios de configuração na pré-carga da mola. As rodas traseiras, nos dois modelos, são de 17 polegadas e equipadas com pneus 180/55-ZR17M/C. O sistema de freio possui disco com diâmetro de 240mm e cáliper simples. 

Na dianteira, a suspensão de ambas apresenta garfo telescópico convencional de 41mm, com curso de 120mm. As rodas são de 17 polegadas e pneus 120/70-ZR17M/C. O freio tem dois discos duplos de 320mm, com cáliper duplo. Todas são equipadas com sistema ABS (Anti-lock Brake System), que garante segurança e grande eficiência em situações adversas de pilotagem. 

Conforto e comodidade

Os painéis dos dois modelos compartilham a mesma instrumentação, com indicação de velocímetro, tacômetro e relógio digitais, medidor gráfico de combustível, hodômetros parcial e total, além de avisos luminosos sobre o funcionamento elétrico dos componentes. Em ambas, o tanque de combustível é amplo e tem capacidade de 17,3 litros, que garante excelente autonomia.
O grupo óptico segue protegido por semicarenagens, com para-brisa incorporado à CBR 650F. Os faróis estão equipados com lâmpadas de 55w. 

Os bancos possuem dois níveis, revestidos em espuma macia, que garantem conforto, melhor postura e facilidade na pilotagem. A rabeta curta segue uma padronização, com design moderno e arrojado. Outro item presente nas duas motocicletas é o sistema H.I.S.S. (Honda Ignition Security System), que dificulta a possibilidade de furto ou roubo. Com essa tecnologia, somente a chave original pode acionar o motor por meio da leitura de um chip eletrônico.

As duas motos estarão disponíveis em versões únicas ABS, com as variantes de cores– vermelho e preto. Os preços públicos são: CB 650F R$ 37.000,00 e CBR 650F R$ 38.800,00 base estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. Os modelos têm garantia de três anos + Honda Assistance, sem limite de quilometragem.

Lá no alto da Pedra Bela Vista: passou pela estrada de terra e tudo.

Enfim uma moto sem estilo 

Em nome da versatilidade a Honda NC 750X é uma mistura de vários estilos 

Qual a moto ideal para os brasileiros? Precisa ter desempenho de uma esportiva 1000cc, o peso de uma naked 500cc, o preço de 250cc e a economia de uma 125cc. Isso é possível? Nem nos sonhos mais delirantes algum projetista conseguiria esse resultado, mas nada como a crise para tornar o mundo mais criativo. Foi graças à crise econômica que atingiu a Europa em 2013 que nasceu a Honda NC 700, uma moto concebida para ser simples, versátil e econômica. Deu tão certo que rapidamente se tornou a mais vendida da categoria na Espanha.

Como o Brasil também vive seu momento de crise, nada mais natural do que essa moto chegar aqui, inicialmente 700 e agora como 750, na versão “X”, que no idioma Hondês significa “cross”, ou seja, qualquer coisa que possa rodar em piso fora de estrada.

Já avaliei essa moto em duas ocasiões diferentes. Portanto pra saber mais leia AQUI e AQUI, mas não se distraia e volte pra cá. Para essa versão 2016/17 o motor manteve-se exatamente o mesmo, mas mudaram o painel, luzes, pneus e todos os plásticos da carenagem. Vou começar a destrinchar isso.

- Painel: mudou tudo, mas continua com o importante indicador de marcha, que vou explicar depois em detalhe, computador de bordo com indicador de consumo instantâneo e um útil recurso que avisa quanto dá pra rodar ainda com a gasolina do tanque. Mas o que mais me chamou atenção foi um sistema de cores do conta-giros que “avisa” qual a rotação mais econômica. Antigamente chamávamos isso de vacuômetro, como hoje não existe mais carburador dá-se o nome de econômetro mesmo. Quando o conta-giros fica verde é sinal que está economizando. Quando fica vermelho é sinal que está gastando tudo. (Imagine isso pra um daltônico...). Durante o dia não dá pra ver muito bem (ainda mais pra mim...). Mas à noite é fácil perceber a mudança de cor.

Painel colorida: desafio para daltônicos! 

- Pára-brisa: está 5 cm maior, o que no meu caso (1.68m) ajuda a desviar o vento, mas poderia ser regulável. 

- Porta objeto cresceu e ficou com 22 litros. Coloquei uma corda de 60 metros lá dentro! 

- As pinças de freio mudaram, mas não alterou os aspectos de frenagem. A NC 750X é oferecida apenas na versão com ABS. 

- Toda a estética (os plásticos) estão novos. Para o mercado brasileiro serão fornecidas apenas nas cores preto fosco e prata metálico, mas na Europa tem ainda a belíssima versão azul e a vinho. 

- Pneus Dunlop no lugar de Pirelli, mas mantendo as mesmas medidas. 

- Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave.

- Suspensão dianteira nova, com ajuste automático. Batizada de SDBV (Showa Bending Dual Valve) é um sistema hidráulico que obedece a mecânica dos fluidos. Quando a suspensão recebe uma carga em alta velocidade o óleo é desviado para um canal com válvulas de venturis (furos) menores, assim o líquido passa mais devagar, suaviza a pancada e evita o fim de curso. Quando está em piso regular o óleo em velocidade menor é direcionado para um canal com venturis mais largos, assim a moto fica mais “suave”. Segundo a Showa, esse sistema oferece o mesmo desempenho de uma suspensão invertida, porém mais barata e 250 gramas mais leve. 

Bengalas SDBV, mais leve e mais barata que a invertida. 

Vamos viajar?

Eu precisava elaborar um roteiro que confirmasse, ou não, a versatilidade dessa moto, já que esse é seu maior atributo. Então decidi visitar um grande amigo que tem um restaurante em Socorro, na Pedra Bela Vista, com um visual inacreditável, construído em cima de um paredão de granito com 100 metros de rocha. Nesse paredão tem seis vias de escalada com uma característica rara: como é acessível pelo cume é possível montar a segurança no topo, descer de rapel e escalar sozinho fazendo a própria segurança (chamada na escalada de “self belay”). 

Lá fui eu de mochilão, tralha toda e a corda colocada dentro do porta-objetos (veja no filme, lá no final do texto). 

Nesse porta-treco eu levei 60 metros de corda! 

Logo na saída de São Paulo peguei um pequeno inferninho em pleno domingo de manhã. Por causa de uma maratona sei lá do quê, fecharam uma parte do corredor norte-sul. Pude testar a maneabilidade e achei que o guidão poderia ser um pouco mais estreito. Claro que a proposta não é usar como motoboy, mas como o uso urbano faz parte da versatilidade, o guidão além de ser largo esterça pouco por causa do radiador. Mas rodei no corredor entre os carros numa boa sem bancar o rolha de motoboy. 

Já na estrada vem a melhor parte. A posição de pilotar é muito confortável, tanto para o piloto quanto garupa. Só aconselho não prender muita bagagem no banco do garupa porque na hora de abastecer é preciso retirar tudo! Se for uma pessoa na garupa não faz diferença porque é expressamente desaconselhável abastecer a moto com pessoas montadas.Tem de descer todo mundo!

Conforto para piloto e garupa, mas o IPM não é muito alto. 

A vantagem de viajar pela Fernão Dias no trecho de SP até Bragança Paulista é que tem muita curva e os radares já são velhos conhecidos meus. Com apenas eu, o Tite e mim mesmo em cima da moto até que me diverti bem nos dois trechos de serra. Se inclinar demais para a esquerda pode raspar o descanso lateral. Honestamente não gostei desses novos pneus Dunlop. Pelo menos no asfalto. Tudo bem que não é uma moto esportiva, mas eu gosto de deitar muito nas curvas e o desenho da banda do Dunlop é mais “plano”, melhor para rodar na terra e na cidade, enquanto o Pirelli tem um formato mais “pontudo” que permite inclinar mais facilmente. As duas marcas são homologadas para este modelo. Vai do gosto de cada um. 

Depois de 125 kms de asfalto cheguei na estradinha de terra. Pouca coisa, cerca de 10 kms, mas muito agradável, que corta um belo vale. Instalei a câmera de vídeo no capacete para filmar essa transição asfalto-terra-asfalto, mas ao pegar um buraco a câmera cedeu e filmou a maior parte só de chão! Felizmente salvou um pequeno trecho que também está no filme. Aliás, essa minha estréia como videomaker foi um retumbante fracasso: tampei o microfone sem querer, filmei com uma baita ventania fazendo um pusta barulho e ainda perdi ¾ de tudo porque não regulei direito a câmera no capacete. Pra completar na parte da escalada simplesmente esqueci de apertar o “play”... Mas eu chego lá! 

Novos pneus Dunlop aceitam bem uma investida na terra. 

Vamos a la rocha!

Esse trecho de terra estava levemente úmido porque na véspera choveu muito e fora de época. O que melhorou ainda mais porque reduziu a poeira e deixou o piso al denti, como eu gosto, na consistência perfeita para dar aderência sem ficar muito duro e pisoteado. Sinceramente, pedi perdão ao pessoal da manutenção da frota da Honda e soquei o sabugo no melhor estilo Itaquera-Dakar. Cheguei mesmo a saltar sem cerimônia (foi aí que a câmera afundou), derrapar e atingir 90 km/h num trecho mezzo seco mezzo molhado confiando plenamente no Sir Dunlop. 

Também foi possível testar o funcionamento da suspensão dianteira nova. De fato, quando percebi – tarde demais – que acertaria em cheio um degrau na entrada de uma ponte contraí os músculos (inclusive aqueles) e esperei a pancada. Saímos todos bem e inteiros, porque a suspa dianteira de nome chique funcionou mesmo. A traseira é o velho é conhecido Pro-Link que já educou muita gente no mundo off-road, com regulagem da mola pelo sistema de porca castelo. Sem querer passei um trecho de lama a uns 60 km/h também esperando escorregar, mas foi numa boa.

Suspensão traseira Pro-Link regulável. 

Só alerto que durante 90% do trecho fora-de-estrada fiquei apoiado apenas nas pedaleiras e aí sim justifica o guidão mais largo. Como usei a câmera no capacete é possível perceber a diferença de ângulo quando piloto em pé e sentado. 

Por amor à vida, não confunda rapel com escalada. O rapel é uma parte da escalada, mas que acabou virando mania entre alguns “radicais”. Rappel, em francês, significa “retorno” e nada mais é do que a forma de os escaladores retornarem do cume. Trata-se de uma técnica de descida pela corda, que usa freios, também chamados de descensores. 

No caso da escalada nessa rocha é preciso começar descendo de rapel e depois usando apenas as mãos e pés (com sapatilhas que grudam tanto quanto um pneu slick) e os pequenos buracos ou saliências na rocha. Quem nunca experimentou deveria, porque é 100% seguro e despeja alguns litros de adrenalina na corrente sanguínea da pessoa. Se quiser começar procura esse pessoal AQUI ou esse AQUI.  

Não sou muito chegado a ficar medindo consumo, mas como tinha o computador de bordo voilá: no percurso de SP-Socorro, fez 28,7 km/litro em média. No percurso de volta fez 31,1 km/litro. A diferença se deve não apenas por ter retornado à noite (mais frio e atmosfera mais densa), mas também porque dava pra ver a cor diferente no painel. Eu tentava manter dentro de um tom parecido com verde (ou sei lá qual cor) que coincidia com o menor consumo. Também aprovei para avaliar o novo farol com luzes de LED. Tão mais claro e eficiente que raramente usei o farol alto. 

Um dos fatores que contribui muito para o baixo consumo é o tipo de motor com faixa de rotação baixa, além do câmbio de seis marchas. A quinta marcha já é quase 1:1 e a sexta é mais do que uma overdrive! A 120 km/h o conta-giros revela apenas 3.500 RPM. Porém é um tanto pesada: 210 kg a seco. 

Escapamento com novo desenho e ronco mais encorpado. 

Esta NC 750X versão 2016 é oferecida em versão única por R$ 36.500, com o atrativo da garantia de três anos e serviço de assistência 24 horas pelo mesmo período (válida nos países do Mercosul). E vamos ao tradicional e mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como na avaliação da versão anterior essa não é aquela moto que tem sex appeal de uma esportiva, ou naked cheia de cavalos. Mas é o tipo de moto que pode ser usada tanto na cidade, quanto na estrada e até umas escapadinhas fora-de-estrada. Pelo conjunto da obra, o IPM fica na casa de 7,5, 0,5 ponto a mais do que o modelo anterior pelo visual mais moderno. 

Agora sim, já que você chegou até aqui veja o filme do passeio na terra no canal TiTeV e perceba principalmente como o funcionamento do motor é silencioso. 

Ficha Técnica Honda NC 750X 2016

MOTOR

Tipo OHC, Dois cilindros, 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada 745 cc

Diâmetro x Curso 77,0 x 80,0 mm

Potência Máxima 54,5, CV a 6.250 rpm

Torque Máximo 6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica PGM FI

Sistema de Lubrificação Forçada/bomba trocoidal

Relação de Compressão 10.7 : 1

Tanque de Combustível 14,1 litros (res. 2,9 litros)

Transmissão 6 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Óleo do Motor 3,7 litros (3,1 litros para troca)

Sistema de Partida Elétrica

Combustível Gasolina

SISTEMA ELÉTRICO

Ignição Eletrônica

Bateria 12V – 11,2 Ah

Farol LED

CHASSI

Tipo Diamond Frame

Suspensão Dianteira Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão Traseira Pró-Link / 150 mm

Freio Diant. / Diâmetro Disco / 320 mm

Freio Tras. / Diâmetro’ Disco / 240 mm

Pneu Dianteiro 120/70-ZR17M/C (58W)

Pneu Traseiro 160/60 – ZR17M/C (69W)

CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura 2.228 x 844 x 1.353 mm

Distância entre Eixos 1.534 mm

Distância Mínima do Solo 164 mm

Altura do Assento 832 mm

Peso Seco: 210 kg

Sim, ela deita muito!

Família Yamaha MT fica completa com a MT-03 

Alguém deve lembrar que já houve uma MT-03 no passado, mas com o motor da XT 660, um modelo versátil, bem resolvido e que tive o imenso azar de ser assaltado com uma! Coisas de quem vive em São Paulo... Agora a nova MT-03 tem motor de dois cilindros arrefecido a líquido, de 320cc, baseada na R3 e se apresenta como uma opção bem viável para quem busca uma moto pequena, de caráter esportivo. 

Tive a chance de avaliar a MT-03 apenas no autódromo de Velo Cittá, no interior de SP. Como sempre, avaliações em autódromos servem apenas para facilitar a vida de quem convida, mas limita muito o alcance da análise porque o piso é perfeito, só se anda em regime de alta rotação e o tempo dedicado à moto é curto.

Olhos de pantera! 

Portanto, primeiro vou descrever como ela é, pra contar depois como se comporta na pista... mas não tente fazer isso em casa! 

A Yamaha fez um belo plano de marketing ao lançar primeiro a versão R3 com a presença do piloto espanhol campeão do mundo Jorge Lorenzo. O barulho na imprensa foi grande, repercutiu nas mídias sociais e gerou um bom retorno. Tanto que em pouco tempo superou a Kawasaki Ninja 300 que reinava sozinha nesse segmento. Mas vamos lembrar que a Yamaha tem um número muito maior de concessionários! 

Desde que o executivo de marketing da empresa retirou a capa e revelou a MT-03 na apresentação à imprensa fiquei besta com o estilo. Como uma solução tão aparentemente simples pode ter ficado tão bonita? É basicamente uma R3 sem carenagem, inclusive com o mesmo painel, mas com o guidão colocado na mesa superior, apoiado em duas castanhas. A moto é de arrancar suspiros apaixonados, especialmente na combinação prata e azul.

Nem liguei pra calça jeans! 

Durante a exposição dos detalhes uma ilustração mostrou a diferença da posição de pilotagem das duas versões, MT e R3 e de fato muda pouca coisa. O guidão ficou 1,9 cm mais alto, 3,9 cm mais próximo do piloto e 4 cm mais largo. Para minha nanicoestatura (1,69m) a posição pareceu sob medida. Claro que pilotos mais altos sofrerão um pouco, mas bem menos do que na versão com semi guidões.

Diferença entre a posição da R3 e da MT-03 

Chiquitita, pero...

Valente! Ainda observando a MT-03 parada percebe-se o requinte de acabamento bem acima das motos populares de 250/300cc. Aliás, aqui vai uma bronca do tio. Cara (ou mina), pare com essa patuscada de julgar motos apenas pela capacidade volumétrica (popular “cilindrada”). A cilindrada é apenas um dado numérico que interfere pouco na potência e desempenho, já tem Zé Mané escrevendo verdadeiros tratados de como sua MT-03 despachou a CB 300 dozamigos! Acorda, fio(a), larga o Facebook e volta pro mundo real. 

Um dos charmes desse desenho é ser quase 100% herdado da esportiva R3, com poucas exceções. A balança assimétrica tem um desenho totalmente inspirado nas versões maiores, mas apesar da aparência é de aço. 

Pense numa moto bonita! 

Deixando essa descrição estática de lado (tem as fotos pra olhar melhor) vamos ao que interesse e que faz o sangue ferver e a cabeça sair de giro: como anda? 

Avaliar motos em autódromos pode ser muito divertido, mas em termos de apuração técnica fica muito a desejar. O ideal é sempre misturar pista com estrada e cidade. Mas... era o que tínhamos para o momento. 

A posição de pilotagem é realmente menos cansativa que a irmã esportiva. O tronco fica mais ereto, os braços menos esticados, mas as pernas ficam iguais. O banco do garupa é exatamente o mesmo e tem um ressalto carinhosamente apelidado pelos jornalistas machistas e ogrocéfalos de “pussy grip”, que impede de a pessoa (com ou sem pussy) de escorregar para a frente nas frenagens. E precisa, porque essa moto freia muito!

Painel completo com indicador de marcha e de consumo. 

Cavalete lateral recolhido (não tem o central), botão de partida acionado, primeira engata e lá fui eu. O funcionamento de motores de dois cilindros em linha sempre me incomodaram um pouco, porque é difícil encontrar um compromisso entre a defasagem do virabrequim e os níveis de vibração. É um papo técnico chato pacas, mas o motor da 03 é defasado em 180º o que exige um belo trabalho de balanceiros para eliminar parte das vibrações. Mesmo assim alguma coisa passa ao piloto, especialmente sentidas nas pedaleiras e extremidade do guidão quando o motor passa de 4.500 RPM. 

Já cansei de escrever que não existe milagre em mecânica. Para eliminar a vibração o custo pode ser a perda de desempenho. Em uma moto touring isso não faz a menor diferença, mas em uma moto com esse caráter o desempenho é bem mais importante.

Não dá vontade de parar de andar. 

E nisso o motor de 320,6 cm3 arrefecido a líquido nada de braçada. No teste em autódromo algumas medições ficam comprometidas. Por exemplo, na reta só consegui chegar a 146 km/h de velocímetro porque senão eu sairia da pista e cairia num matagal. Mas fui buscar informação com colegas italianos que fizeram medição com aparelhagem e a velocidade máxima chegou a 164 km/h, aferidos. Ou seja, a moto corre bem mais do que as 250/300 de um cilindro “a ar”. 

A velocidade realmente não é o dado definitivo, apesar de todo moleque perebento fazer essa pergunta assim que coloca os olhos na moto, o que me deixou mais intrigado foi a retomada de velocidade. Essa sim é uma informação relevante para uma moto que se propões ser de uso urbano. E qual foi minha surpresa ao perceber que não era bem o que esperava. 

Pode deitar mais e mais

Antes de mais nada vamos por partes. Essas categorias de motos esportivas na faixa de 300 a 400cc são uma criação pensada em alguns importantes mercados europeus e asiáticos. Pela legislação de alguns desses países a habilitação para motos é dividida por categorias e até 400cc os valores são mais baixos e a idade mínima é menor. Daí a criação de motos de 300 a 390cc com alto desempenho que mais se aproximam de uma 500cc. 

Portanto nem pense em comparar com a Yamaha Fazer 250, por exemplo, que é um motor de um cilindro, arrefecido a ar e duas válvulas por cilindro. Se quiser uma moto urbana simples, barata, econômica e com baixo custo de manutenção é a Fazer, que tem um motor de ótima retomada de velocidade. Mas se optar por uma MT-03 ou uma R3 pense que vai ter de acelerar muito!

Em curva para a esquerda raspa o cavalete lateral. 

Mesmo em uma pista “travada eu fiz o teste de dar a volta completa em sexta e última marcha. O motor começa a retomar aos 2.000 RPM, mas só vai acordar de fato depois dos 4.500, fica mais legal aos 6.000 RPM, mas emoção mesmo só aos 9.000 RPM porque o torque máximo de 3,0 kgf.m só aparece na plenitude nessa rotação. O motor corta a 11.000 RPM. Parece um motor dois tempos. 

Outro ponto a se destacar é o equilíbrio em curvas. Foram nos soltar justamente em uma pista com um asfalto deliciosamente aderente e livres para voar. Só lamento que a Yamaha do Brasil tenha feito tanto segredo sobre o modelo e acabei levando um equipamento mais “civil” com uma calça jeans (com joelheiras internas) e um casaco de poliéster. 

Juro que sempre prometo a mim mesmo manter a calma e racionalidade durante estes testes em autódromo, mas como soltar uma criança em loja de doce, não em jeito. Depois da volta de aquecimento já estava sabugando a pobre 03 nos costumes SpeedMaster. Chamou atenção o grande grau de inclinação, especialmente para a direita, porque para a esquerda raspava o cavalete lateral mais cedo. 

O conjunto de suspensões tem um trato bem esportivo mesmo, com bengala Kayaba de 41 mm, rodas de liga leve com 10 raios e pneu traseiro 140. Receita na medida para proporcionar diversão com segurança na pista. Não sei como se comporta com garupa, porque ninguém quis passear na pista comigo, fica para uma próxima avaliação. Os freios também são muito bem balanceados com um tato ideal para os 168 kg (em ordem de marcha). Só usei a versão com ABS e soquei os comandos como um débil mental sem nem sombra de travamento. 

É claro que os gênios do Facebook já estão loucos pra meter um pneu traseiro 160 ou até 180, porque o que não falta no mundo é gente lesa. Aliás, como diz aquele carioca: gente lesa gera gente lesa. E onde tem mais lesado no mundo é nas comunidades de Facebook. Fica minha dica: pneu mais largo só melhora em carro, nas motos piora. Se num autódromo, fazendo curva a 140 km/h os pneus “sobraram” pra que usar um mais largo? 

O painel completíssimo tem o dedo-duro do consumo, que registra a medida instantânea. Na tocada mega esportiva claro que nem levamos em conta, mas pelos testes europeus a média ficou entre 25 e 27 km/litro. Pode parecer alto para uma 320cc, mas lembra que esse motor gosta de viver em alta rotação e é preciso usar muito o câmbio de seis marchas. Aliás, se alguma crítica é possível a essa moto, fica por conta do curso muito longo do pedal de câmbio. A embreagem é muito suave, mas o câmbio exige um esforço acima da média. É bom evitar andar de Crocs! 

Uma das perguntas mais perguntadas desde que essa moto foi lançada é: vale a pena ou é melhor uma Honda CB 500F? Bom, eu nunca fui adepto de comparativos, porque o livre arbítrio é um direito universal e está até na Bíblia. Cada um que decida o que comprar! Também não acho justo comparar o preço de uma moto zero km com uma usada maior, afinal por R$ 20.900 (com ABS) pode-se comprar até uma moto 1.000 cc dos anos 80! Mas como é uma pergunta que surge até no concílio papal, acho sinceramente que a única explicação para escolher uma 300 em vez de uma 500 com quase o mesmo preço é aquele sistema de habilitação que citei lá no começo. Aqui no Brasil não existe (ainda), portanto o que vai definir a preferência pela 300 é o tesão mesmo ou a paixão pela marca. Se eu fosse jovem hoje em dia escolheria a MT-03 ou a R3 porque elas são absurdamente lindas. E jovem não pensa com a cabeça mesmo... 

Para encerrar o já mundialmente esperado e cultuado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como bem disse um cabra miserável, a vantagem de andar de 300 é que todo mundo acha que é uma 600! Mas sem gastar tanto dinheiro. Pelo porte e beleza natural merece um 8,5. Só não ganha nota mais alta porque o banco do garupa é pequeno e duro pra caramba. Haja amor! 

Ficha Técnica

Dimensões

Comprimento Total 2.090 mm

Largura Total 745 mm

Altura Total 1.035mm

Altura do assento 780 mm

Distância entre-eixos 1.390 mm

Altura Mínima do solo 160 mm

Peso seco* 150 kg

Peso líquido* 166 kg / 169 (com ABS)

Raio mínimo de giro 2.700 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, DOHC, 8 válvulas

Cilindros 2

Cilindrada real 320,6 cm3

Diâmetro X Curso 68 × 44.1 mm

Taxa de Compressão 11,2 ： 1

Potência Máxima 42,01 cv (10.750 rpm)

Torque Máximo 3,02 kgf.m / 9.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 2,4 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 14 L (3 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Corrente

Tipo de Embreagem Úmida, Multi-Disco

Relação

6 velocidades

1ª Marcha 2,500(35/14)

2ª Marcha 1,824(31/17)

3ª Marcha 1,348(31/23)

4ª Marcha 1,087(25/23)

5ª Marcha 0,920(23/25)

6ª Marcha 0,800(24/30)

Chassis

Tipo Diamante

Ângulo do Cáster 25 ° 0′

Trail 95 mm

Pneu Dianteiro 17M/C × MT2.75

Pneu Traseiro 17M/C × MT4.00

Freios

Dianteiro

Disco hidráulico (Sem ABS)

Disco hidráulico com sistema antibloqueio (ABS)

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 298 mm

Traseiro

Disco hidráulico (Sem ABS)

Disco hidráulico com sistema antibloqueio (ABS)

Diâmetro do disco Traseiro 220 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 130 mm

Traseira Balança Traseira

Curso da Roda Traseira 125mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetros Parciais (1 e 2)

Hodômetro de Reserva de Combustível

Hodômetro de Óleo

Indicador de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Marcha

Indicador de Temperatura

Relógio

Luz Indicadora de marcha

Visor do Controle de Luminosidade

Sobre a Yamaha do Brasil

A marca dos três diapasões – menção ao conhecido escudo com

 Muito bom de estabilidade, apesar das rodas 13 polegadas (fotos: Yamaha) 

Yamaha apresentou o scooter NMax 160 para brigar com a PCX 150. 

Desde sempre a Yamaha tem produtos tão bons quanto a Honda, por isso no mercado mundial as duas marcas brigam em igualdade de condições na maioria das categorias. Só que a Yamaha não faz carros nem a Honda faz órgãos. Então por que no Brasil existe essa enorme margem de diferença entre as duas marcas, com 80% de share para a Honda e 10% para a Yamaha? Existem várias explicações, mas pode apostar, não é a qualidade das motos!

Vermelho lhe caiu bem. 

Para morder a concorrente em um segmento que a Honda lidera com 80% de mercado, a Yamaha decidiu voltar à categoria scooter, trazendo o interessante e muito bem desenvolvido NMax 160. Para quem não sabe, a Yamaha (junto com a Caloi – sim a das bicicletas) foi pioneira nesse mercado no Brasil quando trouxe a Jog 50 lá em meados de 1994! Depois ainda trouxe o BWs 90, com pneus largos para brincar na praia. O que a fez desistir desse segmento não sei, mas agora vai pagar caro para brigar nessa categoria onde a Honda já nada de braçada. 

E para chutar a canela da rival a Yamaha decidiu brigar diretamente com o líder de mercado, o PCX 150. Por isso aposta suas fichas no NMax 160, scooter muito bem resolvido, com motor moderno de quatro válvulas (são duas no PCX), mas com o moderno comando de válvulas variável. Aqui cabe uma explicação mais comprida. Senta que lá vem história... 

Todo mundo que estuda motores sabe que um motor com duas válvulas por cilindro oferece mais força em baixa rotação, mas fica “manco” em alta. Já o motor com quatro válvulas “respira” melhor em alta rotação mas tem pouca retomada em baixa rotação. Como resolver isso? Usando um comando variável (com um sistema inteligente chamado de VVA), controlado eletronicamente que altera tanto o tempo quanto a abertura das válvulas conforme a rotação e a carga. Uma central eletrônica “lê” parâmetros como abertura de acelerador, rotação e determina se vai manter um maior ou menor tempo de abertura das válvulas. Na prática é como se em baixa rotação o motor tivesse duas válvulas, mas em alta tivesse quatro. Isso já é usado em carros há décadas, mas é a primeira vez que aparece em motos pequenas no Brasil. Fim do papo chato.

O baú comporta um capacete integral, mas de ponta cabeça. 

A grande aposta desse NMax é a tecnologia. Por isso traz também o o “cilindro deslocado”, desenvolvido nas motos esportivas da marca. Esta é uma recente tecnologia que segundo a Yamaha “já aplicada no modelo YZ450F, onde o cilindro é deslocado a partir do centro do virabrequim para reduzir perdas por atrito. Ao deslocar o cilindro, a posição da biela é perpendicular em relação ao cilindro, no momento da combustão, o pistão não é forçado contra a parede do cilindro. Isso melhora o torque do motor”. 

Também investiram tecnologia nos freios a disco nas duas rodas com sistema ABS. O disco na roda traseira deveria ser um tremendo “feature” se vivêssemos em um país normal, mas como aqui é Lisarb, onde tudo é do avesso, o público leigo (na falta de um adjetivo menos gentil) não gosta de freio a disco porque “arrasta a roda”. Por isso a gente vê tanta gente arrastando carroça por aí...

Belo conjunto ótico. 

Não para aí. O quadro é de estrutura tubular que determina um triângulo virtual entre guidão, assoalho e assento. É um desenho que deixa a posição de pilotagem mais parecida com uma moto, com os pés bem separados, como na Honda PCX. A diferença da NMax é que o guidão é revestido por uma capa plástica e esterça muito! Para pilotos de até 1,70m os pés e joelhos não batem em nada e pode-se até pilotar com as pernas mais esticadas, embora tire um pouco da maneabilidade. 

O estilo também é outro ponto a ser destacado. É um produto bonito, bem acabado e moderno. Segue a mesma linha do Honda PCX, com um túnel central, onde fica o bocal do tanque de gasolina (6,6 litros) e não é preciso abrir o banco para abastecer. É claramente mais esportivo e isso fica evidente ao analisar os pneus mais largos de perfil mais baixo, porém com rodas aro 13 polegadas (no PCX são de 14”). Rodas maiores são sempre sinônimo de mais estabilidade em reta, acho que por isso mesmo a Yamaha do Brasil nos levou para avaliar o scooter em um autódromo, com muitas curvas.

Pessoas até 1,70m ficam bem à vontade. (Casaco e calça da HLX!)

Deita mais!

Ainda analisando o NMax estacionado (tem cavalete central e lateral) percebe-se o cuidado em detalhes como o painel muito completo, incluindo luzes de advertência da troca de óleo e da correia dentada (o Dafra Citycom 300i também tem essa luz), consumo de gasolina instantâneo e até o velho e quase esquecido “vacuômetro”. Calma, engenheiros, na verdade não é um vacuômetro, porque esse motor é alimentado por injeção eletrônica, mas um computador de bordo que identifica se o piloto está conduzindo de forma pão-dura ou gastando como se fosse o filho do sheik de Agadir. 

Scooters não são feitos para pilotar como se fosse uma moto, se tem dúvida recomendo que leia ESTE artigo. Mas permite alguma esportividade, desde que se reconheça os limites. Logo na primeira volta pela pista saquei de cara que o limite é determinado pelo cavalete, mais especificamente por um triângulo soldado que raspa muito cedo no asfalto. No meu hipotético NMax já meteria a serra elétrica nessa peça, porque daria para inclinar mais, os pneus aceitam na boa!

Painel super completo! 

A velocidade máxima que alcancei no velocímetro foi de 120 km/h, mas é uma reta curta. Calculo que deva chegar um pouco mais no velocímetro e a velocidade real deva ser perto de 105 km/h. O que não significa nada, porque é um veículo de uso urbano, embora não exista limites para a insensatez. Conheci gente (gente?) que veio da Bahia para São Paulo – e voltou – de Suzuki Burgman 125. Então, se quiser usar na estrada só lembra de ficar bem visível para não ser devorado por um caminhão de 50 toneladas. 

Não foi possível medir o consumo durante essa avaliação, mas fui fuçar nos testes gringos e passa com folga a média de 30 km/litro. O baixo consumo foi uma das qualidades mais comentadas pelos colegas estrangeiros e é resultado da combinação de injeção com o sistema de controle variável das válvulas. Segundo esses testes a Yamaha foi mais econômica do que o PCX 150, mesmo com aquele discutível sistema Idling Stop (que desliga quando o scooter fica parado por mais de dois segundos).

Branco lhe cai bem também. 

Parece conversa de doido, mas dá para perceber a atuação do VVA principalmente nos trechos de subida, quando o NMax saía da curva em baixa rotação e precisava de motor para encarar a subida. Falando nele, o motor é monocilindro, tem exatos 155,09 cm3, capaz de desenvolver potência de 15,1 a 8.000 RPM e torque de 1,469 kgf.m a 6.000 RPM. Está de bom tamanho para os 120 kg (seco). 

O teste não permitiu avaliar a suspensão, principal queixa em relação ao concorrente PCX 150, quer dizer, não deveria, mas como sou um desobediente assumido, passei várias vezes por cima da zebra (que delimita a pista) e só consegui constatar que a traseira pareceu mais acertada do que a da Honda. Coincidentemente passei uma semana de PCX 150 antes desse teste com a NMax 150 e continuo achando que é preciso trabalhar mais esse ponto fraco da maioria dos scooters. Como as rodas são pequenas e os cursos de suspensão também são reduzidos é preciso achar um compromisso entre conforto e estabilidade. Por enquanto o conforto continua prejudicado.

Cinza... ah você já sabe! 

A NMax 160 usa praticamente o mesmo padrão do PCX 150 com amortecedores duplos na traseira, sem regulagem, e garfo telescópico na dianteira. Para 2016 a Honda mexeu na suspensão traseira do PCX, mas continuo achando o funcionamento muito “seco” sem progressividade. No caso do NMax só saberei quando pegar para um teste mais longo e realista. 

Já os freios, quanta diferença! O scooter da Yamaha faz barba-cabelo-bigode nesse quesito. Tentei várias vezes forçar a derrapagem da roda traseira e... nada! O ABS atua mesmo. No piso molhado deve ser uma maravilha. Achei ótima a opção de disco traseiro porque scooters exigem mais uso do freio traseiro (tem mais massa no eixo traseiro). Com ABS deu mais confiança ainda. 

Sei que é um desafio projetar scooters e não queria estar na pele dos engenheiros, porque a palavra mágica é compromisso! Se usa uma roda maior perde espaço no porta-objeto. Se aumenta o tanque de gasolina perde espaço no porta-objeto. Se aumenta a espuma do banco perde espaço no blábláblá... Como resolver essa equação? Talvez a Yamaha tenha chegado bem perto do ideal, porque o compartimento sob o banco permite colocar um capacete integral (aquele fechado e não refinado...). Faltaram detalhes que fazem muita diferença como a entrada de força USB (presente no PCX) e um porta-objetos um pouco maior na parte frontal. 

No geral o NMax é um concorrente bem à altura do PCX. Um produto muito válido que coloca a Yamaha de volta a um mercado que deixou lá no passado. Será oferecido em três versões de cores: cinza fosco, branco e vermelho. O preço está dentro da proposta do mercado: R$ 11.390, apenas 200 reais a mais que o Honda, mas tem plano de revisão com preço fixo. 

Bom, falar em IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – em scooter é meio bullshit, porque não se paquera de scooter. Até porque a mina é capaz de ter um igual ao seu (ou maior). Mas se fosse um adolescente de 18 anos, sarado e com grana pra comprar um Nmax nem precisaria do scooter... OK, daria 5,5 naquela velha escala de 0 a 10 só porque tem duas rodas e um motor. Já os manos não são muito chegados em scooter. Ladrão gosta de ostentar e se aparecer na comunidade de scooter vai ostentar uma baita frescura. Melhor moto mesmo... 

A Yamaha ainda não tinha colocado o material do NMax no site, mas segue abaixo a ficha-técnica e se quiser reservar o seu aí sim entra no SITE da Yamaha e faz o cadastro.

FICHA TÉCNICA

Nome do Modelo NMAX

Peso e Dimensões

Comprimento Total 1.955 mm

Largura Total 740 mm

Altura Total 1.115 mm

Altura do assento 765 mm

Distância entre-eixos 1.350 mm

Altura Mínima do solo 135 mm

Peso seco* 120 kg

Peso líquido* 127 kg

Raio mínimo de giro 2.000 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, SOHC, 4 válvulas

Cilindros 1

Cilindrada real 155,09 cm3

Diâmetro X Curso 58 × 58.7 mm

Taxa de Compressão 10,5 ： 1

Potência Máxima 15,1 cv (8.000 rpm)

Torque Máximo 1,469 kgf.m / 6.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 1 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 6,6 L (1,4 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Engrenagens

Tipo de Embreagem Seca, Sapata Centrífuga

Relação

CVT

Chassis

Tipo Underbone

Ângulo do Cáster 26 ° 0′

Trail 92 mm

Pneu Dianteiro 110/70-13M/C 48P

Pneu Traseiro 130/70-13M/C 63P

Freios

Dianteiro Disco hidráulico

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 230 mm

Traseiro Disco hidráulico

Diâmetro do disco Traseiro 230 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 100 mm

Traseira Motor Balança

Curso da Roda Traseira 90 mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Painel Multifuncional

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetro de Reserva de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Troca de óleo

Indicador de Temperatura

Indicador de troca de correia

Fim da reta a 317 km/h: segura o coração!

Como é pilotar a Ducati Panigale 1299 na pista de Mugello

Scarperia é uma pequena vila italiana com pouco mais de 7.000 habitantes na região Toscana, a 35 km de Firenze. É daquelas cidadezinhas medievais compostas de uma rua, uma igreja e um castelo. Não tem grandes atrações turísticas a não ser por um autódromo. O circuito de Mugello.

Fundado em 1914, essa pista passou por várias reformas até chegar ao atual traçado de 5.245 metros, com 15 curvas e uma reta de 1.141 metros. Atualmente ela pertence à Ferrari, mas está sendo negociada a venda para a Audi, marca alemã que recentemente comprou a Ducati. E é por isso que eu estava nessa pista no dia 10 de setembro de 2015: pilotar a Ducati Panigale 1299 durante o Ducati Riding Experience.

Como me hospedei em um albergue a apenas 1.800 metros da pista decidi ir até o circuito no dia anterior, a pé. Não tem uma explicação muito sensata para isso, mas sempre que vou pilotar em uma pista que não conheço gosto de passar um dia antes nem que seja para conhecer o caminho. O trajeto a pé passa por plantações de azeitonas, uvas, abóboras e serpenteia por uma estradinha vicinal sem acostamento. O único ser humano andando a pé era eu. E como não podia deixar, cometi o meu tradicional erro por pura ansiedade. Quis olhar a pista por cima de um muro e na tentativa de subir em um tronco caí que nem um saco de batata, machucando a canela, mau presságio?

Pode escolher: a sua moto é aquela vermelha ali 

Pontualmente às 7:00 da manhã do dia seguinte passei pela guarita que é um enorme capacete vermelho e fui direto para a sala de briefing, onde seriam passadas as informações sobre a moto. O responsável pelo discurso foi Dario Marchetti, que nos contou as principais mudanças do modelo 1199 para o 1299. Na verdade é uma moto praticamente nova. Quem olha de repente não percebe grandes alterações, mas começa pelo motor, que aumentou a capacidade volumétrica, com novas medidas de diâmetro e curso. Os cilindros agora são de aço e não se trata de uma involução, mas sim de uma questão de tamanho mesmo. Com aço é possível fazer paredes mais estreitas e manter as medidas externas do motor. A potência chegou em 205 CV a 10.500 RPM e o torque está em 14,7 Kgf.m a 8.750 RPM, o que dá uma faixa útil de 1.250 RPM, quase um motor de corrida.

Outra importante alteração foi na central eletrônica Bosch, de última geração, capaz de perceber o tempo todo os ângulos de inclinação da moto em todos os sentidos. Dessa forma ela controla desde as empinadas, até suspensão e os freios. Aliás, o tempo todo meu instrutor me alertava para frear o mais dentro da curva possível com a moto inclinada. Bom, depois vou explicar isso em detalhes. Aqui mesmo no Motite eu já dei uma prévia dessa moto com detalhes sobre eletrônica, chassi etc.

Painel, com cronômetro, termômetro, acelerômetro só faltou desfibrilador! 

O painel é algo tão completo e complexo que merece um curso avançado. Um usuário que não estiver acostumado com processamento de dados vai sofrer um pouco porque, entre outras coisas, é preciso informar qual medida de pneu está usando para que a central eletrônica comande a potência do motor conforme o perfil dos pneus. Essa Panigale foi inteirinha reprojetada em relação à 1199 e como só pilotei as duas em autódromo, a avaliação será na base da cobra fumante, só desempenho em pista, portanto não faço a menor ideia de como essa Ducati se comporta na estrada ou cidade. E quem se importa? 

Deita muito, mais do que a gente imagina - e não cai! 

Invertido

Preciso voltar um pouco no tempo. A minha viagem foi combinada para participar do DRE – Ducati Riding Experience – curso de pilotagem oficial da Ducati, ministrado por grandes campeões mundiais e europeus. Uma espécie de PhD de pilotagem. Quando cheguei em Mugello, no dia do curso, fui informado que eu e outro jornalista inscrito ficaríamos na turma mais avançada e teríamos à disposição a nova Panigale 1299S totalmente original, inclusive com os espelhos retrovisores. Nossas motos eram as únicas com espelhos, o que me ajudou muito para identificar as fotos! E mais: ambas tinham acabado de ser ativadas e foram apenas amaciadas no dia anterior. Zero, zerinho, cheiro de novo no ar.

Esta era a "minha"Panigale, com espelhos, piscas, zero bala total. 

Esse tipo de coisa mexe com um testador de moto, porque subir em uma moto que nunca foi usada é de uma responsabilidade muito grande. Só passa uma coisa pela minha cabeça: não posso cair!

Depois do briefing o meu instrutor, Nicoló Canepa, me mostrou o painel de instrumentos e todos os comandos dos punhos. Quando vi a quantidade de informações pedi pra ele deixar tudo na configuração Sport, que é a penúltima na escala da zona do agrião, depois dela vem a Race, para uso em competição com pneus slick.

Achou pouco? então inclina mais um um tanto! 

Olhei bem para a moto antes de sair do box para lembrar como ela era antes de as peças saírem voando, caso eu me estabacasse. É uma obra de arte sobre duas rodas. Não tem um pentelho que encontre defeito de acabamento ou mesmo de estilo. Nada. Faróis de LED, escapamento embutido, encaixes da carenagem perfeitos, pára-lama dianteiro de carbono, o desenho e formato da rabeta, tudo escandalosamente bem acabado. Bella!

Quase me ajoelhei antes de subir, mas me contive. Ao acionar a partida esperei aquela vibração típica, acompanhada do barulho de bolinhas de gude dentro de um liquidificador, mas nada! Silêncio e baixo nível de vibração, mas o ronco do escapamento, ah, aí não tem sangue de barata que não ferva.

Prometi a mim mesmo não aloprar nas primeiras voltas, mas quem estava puxando era um campeão mundial e o outro elemento da turma era um jovem inglês de 25 anos com testosterona saindo pelos ouvidos. Depois da primeira volta para saber pra que lado eram as curvas o instrutor começou a puxar o ritmo. Ao contrário da primeira vez que pilotei a 1199, nessa nova 1299 me senti à vontade com a posição das pedaleiras. A lembrança que eu tinha da 1199 era de uma moto muito estreita e exigente na pilotagem, que causou dificuldade para me adaptar às pedaleiras. Com a 1299 me adaptei imediatamente – convém esclarecer que me preparei com dois meses de antecedência e emagreci 8 kg pra fazer esse curso porque já tinha encomendado o macacão 52.

Carlos Checa é um dos instrutores do DRE. 

A posição de pilotagem é 100% Racing e a bolha da carenagem é uma comédia de poucos centímetros. Na primeira passagem pela reta a 297 km/h levantei para me preparar para a frenagem e quase saí voando de cima da moto. Porque apesar de pequena, a bolha faz o serviço de desviar o ar por cima da cabeça do piloto. Depois desse susto passei a frear embutido na carenagem e só levantava quando já tinha reduzido um pouco. Os pés e braços também precisam ficar embutidos, numa postura de caramujo na concha, senão tudo é arremessado para fora com a força do vento. Fiquei com pena dos pilotos com mais de 1,70m mas para alguma coisa na vida serviu ter nascido baixinho.

Conforme a bateria foi ficando mais rápida meus óculos começaram a embaçar e eu já não conseguia ver o painel direito. Para piorar, meu cérebro tem uma chave que aciona o moto “race” toda vez que entro numa pista e por duas vezes errei a marcha por causa da posição convencional do câmbio com a primeira para baixo. Uma dessas erradas foi na entrada da reta principal, quando estiquei a terceira marcha até 9.000 RPM e em vez de engatar a quarta meti uma segunda! Quase saí voando pela carenagem e não fosse pelo sistema eletrônico de corte da ignição teria mandado aquele motor pro espaço sideral!

Para a segunda bateria saí sem óculos e pedi para inverter a posição do câmbio, que era mais fácil do que inverter o cérebro. Aí sim, começou a diversão.

Nunca, never, jamás suba a reta de Mugello pelo lado esquerdo: a moto empina a 300 km/h.  

Just 4 fun

Depois da primeira bateria nosso instrutor fez as correções na pilotagem e falou claramente: pode frear DENTRO da curva! Eu tremi, porque já estava freando no Deus me acuda, principalmente no final da reta de 1.141 metros, para fazer uma curva à direita. Nunca fui muito de ficar contando marcha, apenas olho no conta-giros, vejo se está na rotação de torque e vambora. Só que felizmente essa Ducati tem um indicador de marcha no painel bem grande e visível que me ajudou muito.

O instrutor falava “faça a curva Donato em segunda marcha”. Eu espetava a segunda, a moto chacoalhava, resmungava, mas fazia a curva com o motor lá nas alturas. Na volta seguinte eu fazia em terceira e tudo ficava mais calmo. Nada como ser um aluno desobediente.

Sem os óculos eu conseguia enxergar melhor o painel e o resto dá-se um jeito. Sem os sustos das marchas erradas comecei a sentir mais a moto. Ela tem uma retomada de velocidade brutal, bem diferente dos antigos motores Ducati que só funcionavam em alta. E o mais fantástico desse modelo: ele tem sistema de quick-shifter para trocas de marchas sem embreagem, tanto nas reduções quanto nas passagens. No começo foi muito estranho reduzir sem embreagem, mas depois de acostumar percebe-se que o sistema aceita a marcha sem pestanejar. Mesmo assim às vezes eu esquecia e usava a embreagem para reduzir – e tome bronca do professor!

Coisa linda, acabamento impecável 

A partir da terceira bateria – foram seis no total – já estava muito à vontade e o trio formado pelo Canepa, eu e o inglês já se destacava dos demais porque o pau começou a comer solto. Esse curso é pouco teórico, mas muito prático. O instrutor tem uma câmera que filma os alunos. Nos intervalos ele passa o filme e fala: freia mais dentro aqui, abre mais ali, acelera antes aqui e 30 segundos depois eu não lembrava mais de nada, só queria acelerar, frear, inclinar e me divertir.

Parece um bicho 

Freeeeeeeeeeeia!!!

Desde que pilotei a primeira moto esportiva com controle de tração e freio ABS fiquei com essa sensação de “ok, vou acreditar na eletrônica, mas e se o japonesinho lá dentro do processador estiver de folga?”. Pior, lá dentro do processador tem chinesinhos! Essa cisma acabou de vez nesse teste com a Panigale.

Primeiro porque aos poucos fui me acostumando com a ideia de frear lá dentro e acelerar tudo com a moto inclinada. Ver um dos alunos sair voando da pista num S de alta não ajudou na minha tarefa, mas tive literalmente de formatar meu cérebro do estilo de pilotagem tradicional. Sempre usei o sistema: frear a moto em pé, inclinar, esperar o pneu dar o feeling de aderência e acelerar. Isso já era! Agora é frear até o centro da curva, soltar o freio, abrir o acelerador e colocar a moto em pé o mais rápido possível, enquanto o coração não sai pela boca!

Por isso essa onda cotovelo-no-chão, porque é preciso jogar o corpo todo pra dentro da curva e manter a moto menos inclinada para a potência entrar mais cedo. Um sufoco pra um coroa de 56 anos provolonefórmico que nem eu!

Mas consegui e tudo graças à eletrônica. Funciona assim: numa moto normal, quando o piloto aciona o freio dianteiro com ela inclinada ocorre o “stand up”, que faz a moto levantar na curva. No ABS race (EBC) o sensor percebe que a moto está inclinada (e o piloto apavorado) e distribui a força da frenagem entre a roda dianteira e traseira, impedindo o stand up.

Pode frear no meio da curva que ela nem liga! 

Já o controle de tração, chamado de DTC, também percebe que a moto está inclinada e não entrega toda a rotação comandada pelo acelerador. O impressionante nessa Ducati é que esse controle é quase imperceptível, ao contrário das primeiras esportivas que o piloto percebia claramente o motor “falhando”.

Com esse EBC pode-se realmente frear muito pra lá do Deus Me Livre e eu tive a chance de testar tudo isso na quarta bateria, quando entrei na reta disposto a ver se passava de 300 km/h e simplesmente passei uns 30 metros o ponto de frenagem. Alicatei tudo, deitei e esperei o tombo. Que nada, entrei com a moto na parte suja da pista, peguei toda farofa de pneu e saí inteiro. Eu, mas a minha cueca... essa ficou em Scarperia. 

Não avua!

Na quinta bateria todo mundo já estava mais soltinho que arroz da vovó. Logo no primeiro briefing o instrutor pediu de joelhos que passássemos sempre o mais à direita possível na reta até enxergar a placa de 150 metros e aí sim vir para à esquerda e socar o freio. Isso porque a reta de Mugello tem uma pequena lombada no lado esquerdo e quando a moto passa por lá a 300 km/h a frente levanta. Para o piloto não enfartar, tem o sistema DWC que controla também o wheeling. Em várias ocasiões, nas saídas de curva eu percebi a frente levantar, mas tudo sob controle. Só que ver a roda da frente sair do chão a 300 km/h é de incinerar a cueca!

Aconteceu! Uma volta peguei muito tráfego na frente, fui para a esquerda e esqueci da lombada! Você não sabe como uma cueca pode ser resistente! A frente levanta mesmo, mas nem precisa aliviar o acelerador porque o DWC (mais o anjo da guarda) mantém tudo equilibrado. Só não queira passar por isso!

Finalmente a última bateria e o instrutor solenemente nos avisou: “agora vocês sairão com a 1299 no modo RACE”. Ainda bem que levei mais roupas de baixo...

Assim que liguei o motor já deu para perceber que a cobra ia fumar muito. O motor cresce de giro de forma mais vigorosa e todos os controles são mais permissivos (ou mais enfartivos). O DWC praticamente não atua e a moto empina o quanto quiser. Os freios continuam com ABS, mas já deixa a traseira dar aquela escorregadela básica e o controle de tração deve ser feito também pelo punho do piloto. É um cavalo chucro pronto pra derrubar um iniciante.

Passou por esta portaria o coração dispara. 

Na primeira saída de curva que dei mão com a moto em pé eu vi o painel chegar a um palmo do meu nariz. Fiz um “êpa” e percebi que meu instrutor foi sumindo na minha frente. Mais um pouco e dei uma bela escapada, felizmente com muita área de escape e fiz um “êpa, êpa”. Até que na saída de uma curva de baixa a traseira saiu de leve, suficiente para me mandar para a UTI cardíaca, mas sobrevivi e decidi deixar meus companheiros abrirem, afinal somando a idade dos dois dava menos que a minha!

Discretamente parei no box, voltei para o programa Sport e terminei a bateria sem encomendar uma cirurgia de marca-passo. Depois fiquei sabendo que poderia mudar os modos de injeção com a moto em movimento, só precisa desacelerar. Em quem desacelera dentro de uma pista? Só no box!

Consegui meu objetivo de não destruir a moto nem a mim mesmo. Desde que comecei a correr, aos 16 anos, aprendi que tudo dá certo enquanto não dá errado. Depois de dois sustos tirei a mão e terminei o dia passeando com a Panigale no belo entardecer de verão da Toscana. O que posso atestar é que esse modelo, apesar de mais potente e “torcudo” me pareceu mais fácil de pilotar do que a 1199. Principalmente em modo esportivo.

Não sei descrever como ela seria numa estrada, mas graças a todos esses controles hoje pode-se andar com motos de altíssimo desempenho como se fossem comportadas touring. A minha maior velocidade alcançada na reta foi de 317 km/h pelo sistema de medição do painel. Não usei o cronômetro da moto, acionado pelo punho esquerdo, porque me conheço bem a ponto de saber que isso me faria andar mais rápido do que o bom senso indicava para a situação. A Ducati Brasil ofereceu o curso, a Ducati Itália ofereceu a moto e os equipamentos, seria uma idiotice muito grande destruir a moto numa situação dessa. Aliás, eu acho que morreria de vergonha se isso acontecesse em qualquer evento teste.

Mais feliz que pinto no lixo. 

Também não sei o consumo de gasolina, nem autonomia, nem quantos litros cabem no tanque porque em se tratando de superbike essas informações são totalmente desnecessárias. Nem o preço, uma vez que a Ducati Brasil ainda não iniciou as vendas desse modelo por aqui.

Essa versão "S" conta com suspensão inteligente, como nas atuais BMW S 1000 RR, percebe-se que o trato é essencialmente esportivo, tanto que afunda muito pouco nas frenagens, porque a central eletrônica compensa o megulho eletronicamente. Só a título de curiosidade, quando voltei ao Brasil fiz um treino em Interlagos com a Honda CBR 1000RR sem ABS e a diferença é brutal. Enquanto na Panigale 1299 praticamente todo erro é perdoável, na CBR 1000RR, sem os controles eletrônicos, a pilotagem é 100% no feeling. Ambas são prazerosas, claro, mas a sensação de segurança na Ducati é mais nítida.

E para encerrar nosso já mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano) – que poderia ser altíssimo pelo valor agregado e caráter piriguetável, mas fica comprometido pela condição quase monoposto desse modelo. Aliás, seria um crime de lesa pátria sair por aí de Panigale 1299 com uma mina (ou mano) na garupa. Se for só para desfilar no melhor estilo poser, mas viajar com alguém na garupa seria um atestado de salamice. Por isso o IPM fica na faixa de 9,5, sobretudo pelo charme irresistível dessa legítima italiana.

Detalhes técnicos da moto aqui.

Para saber mais sobre o DRE, clique aqui.

A Bela na praia de Paraty

Diversão sobre duas rodas tem nome e sobrenome: Hypermotard Ducati

O escritório da Ducati em São Paulo fica ao lado de um shopping center muito bacanudo. A torre de escritórios é tão sofisticada que tem carrinhos elétricos para levar as pessoas até o estacionamento e não se cansar nem se molhar. Até os elevadores são modernos e só depois de aproveitar uma porta aberta e entrar me dei conta que é do tipo que a gente seleciona o andar ANTES de entrar. Preso naquela caixa que subia verticalmente, ao lado de uma belíssima secretária exalando Armani Mania e de um executivo cheirando a Calvin Klein percebi que meu perfumeychó não combinava com aquele lugar. Pior, estava vencido! E o constrangimento só me fazia suar mais...

Assim começou a avaliação da apimentada Hypermotard SP, moto feita por italianos para pessoas de muito cuore! E um tanto de altura. Se você tem um traseiro muito sensível e um coração idem, esqueça a Hypermotard SP. O banco é quase tão duro quanto um mouse pad e o motor é de uma antipatia com os novatos que lembra um coice de mula. Nunca fui em rodeio nem montei touro bravo, mas assim que dei a partida nela senti o chão tremer e meus miúdos idem. Já me imaginei montado em um touro bravo, mas com o sedém (aquele torniquete nas bolas do infeliz) ainda frouxo. Com a moto ainda parada a cada acelerada o crescimento de giro é espantoso, tipo braaaapp mesmo. Uma patada!

Mas depois de engatar a primeira e deixar o motor morrer na primeira tentativa de sair me dei conta que o touro estava com o sedém ajustado e na segunda tentativa dei mais motor, soltei a embreagem e seguuuuuuuuuuuuuura peão!

A Hyper não é uma opção para amadores. A primeira é engatada depois de um sonoro clonc e dá um salto insinuante pra avisar que aqui o cabra tem de ser macho. E a embreagem, bem, se você não tiver nervos de aço, saia de perto, porque a embreagem é da base do tudo ou nada. Se soltar pouco ela fica quietinha, mas basta relaxar mais um pouco e ela sai como um cavalo de corrida. Até acostumar com essa indelicadeza o piloto levará muitos sustos.

Com apenas 1,68 m de altura não alcanço os pés no chão. Ou apóio o direito ou o esquerdo, os dois nem pensar. Para complicar o guidão esterça muito pouco e na primeira tentativa de costurar no trânsito muvucado da Marginal Pinheiros quase preguei na traseira de uma perua (carro).

Essa Hypermotard SP é uma versão incazzata que vem com pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP, para servir como cartão de visita do tipo "se tiver coragem monta e acelera". Só tive a chance de pilotar no seco (graças a Deus), mas imagino que no piso molhado o piloto jamais se atreva a inclinar mais de 35º em relação ao eixo vertical porque vai esparramar R$ 65.000 pelo asfalto. No piso seco esses pneus são extremamente perdoáveis, ou seja, mesmo que você incline bem mais do que recomenda o juízo eles vão segurar sua barra.

Para avaliar essa Ducati fui para Paraty e já comecei fazendo uma lambança logo na saída. Como meu cérebro demora pra pegar de manhã, marquei com o fotógrafo um ponto de encontro em uma estrada, mas fui esperá-lo em outra. Tudo bem, meu corpo estava lá mas minha alma ainda estava na cama abraçada ao ursinho de pelúcia. Dei sorte, porque esse erro me fez descer ao litoral pela rodovia maravilhosamente cheia de curvas conhecida como Mogi-Bertioga. Como você sabe, na língua tupi Mogi-Mirim quer dizer "cobra pequena"; Mogi-Guaçu quer dizer "cobra grande" e Mogi-Bertioga quer dizer "a cobra vai fumar". A estrada tem mais curva que intestino delgado! Campo minado para pilotar a Hyper.

Na parte reta da estrada é um tremendo tédio, porque o motor é nervoso e pede pra acelerar, mas sem proteção aerodinâmica minha cabeça parecia que seria desgrudada do pescoço. Fora o barulho e o medo de realmente perder a cabeça por uma linha de pipa com cerol. Foi nessa estrada que peguei (pela quarta vez) uma linha com cerol, que enroscou na carenagem de uma Honda Sahara e cortou o plástico que nem serra tico-tico.

Mas chegaram as curvas. E qualquer vestígio de sanidade mental desapareceu assim que deitei no limite do Super Corsa. Grazzi, Giuseppe Pirelli, che Dio te benedica! Como faz curva, mamma mia! Durante a semana, estrada vazia, uma sequência de curvas de alta, baixa e média velocidades, asfalto de boa qualidade e me senti mais feliz que cachorro em churrasco! É disso que um homem (ou mulher) precisa de vez em quando para fazer o sangue ferver. Só fiquei pensando uma coisinha: imagina eu com essa moto num autódromo! Só vou sair de cima com um pé de cabra!

Na Hyper SP o objetivo é claramente divertir. Suspensões de caráter esportivo que atendem pelos nomes de Marzocchi na frente e Öhlins atrás, uma dupla ítalo-sueca totalmente regulável para garantir até o mais pentelho dos perfeccionistas encontrar a medida ideal para o estilo de pilotar. O purosanguismo dessa moto se revela ainda em algumas peças de estilo racing, como pára-lama dianteiro de carbono, as maravilhosas rodas Marchesini e o gerenciamento do motor com três opções: wet (pra chuva), sport e race. Para rodar no trânsito ou no piso de pedras de Paraty a melhor opção é o wet, que limita a potência a 75 CV. Mas na estrada o bom mesmo é o Sport, que sobe para 110 cv. E se tiver em uma pista, ou simplesmente quer saber como é a vida derrapando, coloque no Race, mas saiba que o ABS irá atuar apenas na roda dianteira e seguuuuura, peão, porque a cavalaria fica xucra!

A grande diferença dessa Hypermotard para a versão anterior é a substituição do motor 1100 pelo nervosíssimo 821. Apesar do downsizing a potência foi upsizada de 95 para 110 cv e o arrefecimento passou de ar+óleo para líquido de verdade. É tipo encontrar aquela mina insossa do seu colégio, 10 anos depois, com cabelo pintado de ruivo, 300 ml de silicone em cada lado e toda tatuada. Vai sair testosterona pelo ouvido.

Quadro de treliça: obra de arte!

Na verdade não tem nem um parafuso sequer do versão anterior. É difícil descrever em letrinhas o que significa pilotar essa moto em cenário como a Rio-Santos, entrando nas curvas inclinado e ainda vendo o mar lá no horizonte. Um privilégio difícil de formatar do meu HD.

Sufoco em Paraty

Cidade pra lá de charmosa é fácil considerar Paraty como um dos pontos turísticos mais importantes do eixo Rio-SP. Tem atividades culturais e gastronômicas o ano todo, além da tradição de produzir boas cachaças nos alambiques locais. Claro que provei várias, porque tive o bom senso de dormir lá e continuar o teste no dia seguinte, com o corpo descansado e o fígado destruído.

É bom avisar que essa Ducati é para poucos. Não só pelo preço de aquisição (favor conferir no site porque não gosto de falar de dinheiro), mas a posição de pilotagem é bem agressiva. Nessa viagem tive a chance de também pilotar a Hyperstrada, uma versão estradeira mais mansa para duas pessoas. Mas chamá-la de big trail é um exagero. No máximo ela é uma opção divertida de levar a companheira pra uma viagem, fingindo que é uma moto touring. Jamais seria comparável a uma BMW F 800GS, Triumph Tiger 800, etc. O motor vibra em excesso, especialmente na faixa entre 3.500 e 4.500 RPM e na velocidade de cruzeiro a 120 km/h o conta-giros revela 5.000 RPM.

Mas se quiser moleza a Ducati Hyperstrada é uma espécie de meio-termo, que vem com os versáteis Pirelli Scorpion Trail, com vocação 80% asfalto, de bom grip no seco e molhado. Ela foi minha companheira de viagem com o fotógrafo Beá. Chegou mesmo a surpreender como a Hyperstrada se comportou nas curvas da deliciosa Rio-Santos. Em termos de versatilidade, obviamente que essa versão estradeira representa uma enorme vantagem por permitir até discretas incursões em estradas de terra, enquanto a Hyper quer mesmo asfalto e, quer saber, bom mesmo é autódromo ou kartódromo, o resto é um tedioso percurso.

Olhando para o caráter esportivo pode-se até imaginar um enorme consumo de gasolina. Outra surpresa, porque é mais econômica do que algumas motos da mesma categoria. Pilotando no modo Sport é capaz de passar de 21,5 km/litro facilmente, sem preocupação alguma. Mas quando no modo "mãe na zona" ela fez média de 20,5 km/litro. Já na opção Wet, ou salada de chuchu ela se equivale às versões mais mansas. O que mais estraga o consumo é o ronco maravilhoso desse motor e a forma como sobe de giro. Pena que eu não grudei a GoPro para gravar essa música, porque a hora que abre o acelerador (wireless) o motor praticamente grita de forma imoral. Pilotar essa moto de forma normal é um tremendo exercício de auto-controle digno de padre jesuíta.

Ninguém escolhe uma moto como a Hypermotard SP impunemente. Ela é alta (890 mm do banco ao solo) e pilotos com menos de 1,75m ficarão esticados como um bailarino flamenco. O guidão esterça muito pouco, o que atrapalha bastante na cidade, a embreagem é dura e quando roda em baixa velocidade o motor esquenta a ponto cozinhar os ovos do piloto. Não há outra justificativa para escolher esse modelo que não seja o irracional prazer de acelerar. Na estrada, em linha reta, é como se usasse um cavalo de corrida para levar criança no sítio. A moto fica impaciente e pede acelerador!

Difícil é fazer a roda dianteira ficar no chão!

O dia amanheceu ensolarado na histórica Paraty e já me preparei para o sofrimento: pilotar essa cabrita naquelas pedras redondas e escorregadias. Não tem como ser mais dura e o piloto sente até um palito de sorvete no asfalto. Imagine o que foi rodar com ela nos pisos de pedras redondas colocados pelos escravos no século XVI!

Depois de visitar várias vezes Paraty o turista pode observar uma curiosidade sobre o pavimento: no meios das ruas foram colocadas pedras mais bem talhadas e no sentido longitudinal, formando uma espécie de passarela perfeitamente alinhada e lisa. Ninguém soube explicar o motivo, mas bastou observar as charretes para perceber que é nessa passarela que os cavalos pisam, escapando do risco de torcer uma pata. Mas também é muito útil para mulheres de salto alto, bêbados e quem se atrever a entrar montado em uma Ducati Hypermotard. Outra curiosidade é que a cidade fica no mesmo nível do mar e algumas vezes por dia a maré invade as ruas, deixando um limo feio e escorregadio. Nem pense em passar de moto por cima!

Implorei quase de joelhos para não ter de rodar nesse piso, mas quem convence um fotógrafo? E como evitar passar na frente de casarões antigos com um cenário só visto em Ouro Preto, MG? Azar o meu que todo equipado suei mais que tampa de marmita e praticamente exorcizei uma pontinha de ressaca.

Na volta para São Paulo tive a chance de pilotar a Ducati à noite e apesar de o farol parecer pequeno, o facho luminoso surpreendeu. O painel também tem boa leitura, mas uma quantidade muito grande de informações. Com o computador de bordo pode-se  saber o consumo instantâneo, médio, velocidade média do percurso, tempo de percurso, dois trips parciais, temperatura do líquido de arrefecimento, do ambiente, hora e tem ainda o lap time que cronometra os tempos de volta em uma pista. Coisa pra apaixonado. Os modos de potência podem ser alterados com a moto em movimento, mas com o acelerador fechado. Também é possível alterar parâmetros do motor, controle de tração e ABS. Aqui também é saudável deixar como vem de fábrica ou só mexer com o manual do lado.

Na subida da serra entre Paraty e Taubaté várias vezes a roda dianteira saiu do chão e fui ficando cada vez mais animado até a primeira escorregada colocar ordem no meu galinheiro e maneirar, afinal mesmo não sendo minha odeio a ideia de levar um estabaco durante teste. Pilotar essa Ducati não é pra qualquer um.

Se você leu tudo isso e ficou inclinado a comprar a Hypermotard SP para posar de moderno na turma, um conselho: aprenda a pilotar primeiro. A coisa mais fácil é ver a frente empinar sem saber como trazê-la de volta pro chão. O limite dos pneus é altíssimo, assim como a moto, se quiser fazer curva pendulando como se estivesse numa esportiva vai se dar mal, precisa adotar a postura de pilotagem do supermotard, em pé, como no motocross e a moto inclinada. Outro conselho: nem chegue perto dos controles de subida de giro do motor, ABS e tração, a menos que seja muito experiente, porque a chance de dar merda é altíssima. Como diria meu avô italiano: é una moto per profissionisti!!!

Na altitude de Mauá. 

Quatro cilindros de versatilidade da Kawasaki Versys 1000 Grand Cruiser

Se fosse motociclista, Vinicius de Moraes teria dito "que me perdoem os dois cilindros em V ou três cilindros em linha, mas ter quatro cilindros é fundamental". E é mesmo. Se algum dia Soichiro Honda for canonizado será pelo milagre da popularização do motor quatro cilindros em linha transversal da Honda CB 750Four, em 1968. Essa configuração acabou para as outras: não tem nada mais musical do que o som de um quatro cilindros em linha, com escapamento 4x1. Depois de muito refletir cheguei a conclusão que a paixão por esse ronco vem do fato de ser praticamente um motor V-8 cortado ao meio. E nos anos 70 (e até hoje) o motor V-8 fez a cabeça de uma geração inteira e era o motor que empurrava os Fórmula 1 na época de maior testosterona da categoria. Tive minha primeira quatro-em-linha em 1977 e fiquei tão contaminado que hoje ligo a minha CBR 600F na garagem de casa só pra ouvir o motor... e aperrear os vizinhos!

Deixa eu contar um pouco mais sobre motos e motores antes de escrever sobre a Versys. Durante muito tempo as motos on-off road, no mais verdadeiro estilo big trail, usaram motores monocilíndricos com grandes valores de diâmetro e curso. Especialmente curso, para dar torque em baixa rotação. Era a época da Yamaha XT 600 Ténéré, Suzuki DR 800, Honda XL 650R e Kawasaki KLR 650. A exigência por conforto e eficiência energética fez os motores de um cilindro darem espaço para os de dois, como a Yamaha 750 Superténéré, Honda 750 Africa Twin, BMW R 1100GS e na garupa desse aumento de cilindros veio a perda das características off-road. Tornarem-se motos como os carros SUVs: tem cara de jipe, mas só roda no asfalto.

Até que surgiram as big-big trails atuais, como a Yamaha Superténéré 1200, Honda VFR 1200X, Suzuki V-Strom 1000, a mastodôntica BMW R 1200GS Adventure e praticamente desapareceram as raízes fora-de-estrada, ficando só o estilo mesmo. Para essas motos acho mais adequado o nome de "funduro", mistura de enduro com diversão. Mas ainda estava faltando aquele toque mágico do motor quatro cilindros em linha transversal. Aí a Kawasaki criou a Versys 1000 e o ovo foi colocado em pé. Agora sim, vou contar dessa moto.

Motor quatro-em-linha eu te amo!

Para avaliá-la para a revista Cycle World eu fiz um bate-e-volta de São Paulo à vila de Visconde de Mauá, na divisa de SP e Rio de Janeiro. A primeira vez que fui para Visconde de Mauá foi em 1981, com uma Yamaha DT 180, a primeira moto de enduro vendida em larga escala por essas bandas. Ela chegava com muito esforço a 100 km/h, vibrava tanto quanto uma britadeira e a fumaça de óleo dois tempos ficava impregnada na roupa por séculos. Para percorrer os pouco mais de 300 km de casa, na zona sul de São Paulo, até o vilarejo foram quase oito horas de viagem, principalmente por causa do trecho de 30 km por uma estrada sinuosa de terra, debaixo de uma chuva torrencial e à noite com o farol de 6V.

Já na viagem mais recente, com uma Kawasaki Versys 1000, os mesmos 306 km foram percorridos em pouco mais de três horas e meia. Não só pela moto, mas também porque a serra outrora cheia de buracos e pontes de madeira, foi totalmente asfaltada. Como dizia Albert Einstein: "o tempo é relativo". A velha equação espaço sobre tempo se torna relativa dependendo da moto que está no meio das pernas. E em cima da Versys 1000 tudo passa muito rápido!

Para curtir essa moto arrumei o pretexto de revisitar a vila de Visconde de Mauá, aquela mesma que conheci mais de 30 anos atrás, até hoje considerada como reduto de bicho-grilo e terra de fadas e duendes. Ou qualquer outra entidade que todo doidão encontra pelo caminho. Mas já vou avisando: não vi duendes, mas sei que eles me viram!

Entre cachoeiras e duendes... na estrada de terra!

Para minha felicidade, o motor de 118 cv (a 9.000 RPM) da Versys pega com um simples apertar do botão de partida. Esse motor foi herança da Kawasaki Z 1000, devidamente amansado em 20 cavalos, com privilégio do torque, que chega a 10,4 Kgf.m a 7.700 RPM. Para conseguir colocar um motor de quatro cilindros em uma moto teoricamente big trail a Kawasaki fez um malabarismo de engenharia ao trabalhar com a posição de pilotagem e a compactação máxima do conjunto motor/câmbio.

A palavra de ordem na engenharia é o tal downsizing do motor. Graças a uma incrível melhoria na qualidade do óleo e no sistema de arrefecimento, hoje os motores estão com as paredes dos cilindros cada vez mais finas a ponto de parecer terem sido embalados a vácuo. Dá até para ver os dutos de arrefecimento e lubrificação como se fossem veias saltadas. Também em função da redução de peso, hoje é possível instalar um motor quatro cilindros em uma pretensa big-trail. Em suma, o conforto e a versatilidade agora podem emitir o mágico som do quatro-em-linha!

Se aquela concepção de funduro não vingou, também não dá para chamar essa Versys de big trail, pode até ser big, mas trail nem a pau. Apesar de os pneus Pirelli Scorpion serem considerados de uso misto, na verdade quando montados em rodas de liga leve e aros 17 polegadas fica mais do que claro que o objetivo é rodar no asfalto. São as mesmas medidas de pneus usados na Suzuki GSX-R 750, por exemplo, com 120/70-17 na dianteira e 180/55-17 na traseira. Ao passar em buracos a pancada é bem seca. Moto trail precisa ter aro dianteiro pelo menos de 19 polegadas e rodas raiadas, senão não há coluna cervical que resista a tanta pancada. Mas, vá lá, tem gente que comete o impropério de chamar uma Ducati Multistrada de big-trail! Big ingenuidade!

O Painel é de boa leitura e estilo esportivão

Em compensação, no trecho asfaltado da serra foi pura diversão! A Versys deita muito a ponto de esfolar as pedaleiras a cada curva. É fácil dobrar ela na curva e o guidão largo facilita o contra-esterço. Pode inclinar que ela aceita na boa! Lembra bem a Ducati Multistrada, motos capazes de darem um bom suador nos amigos com esportivas porque, pouca gente sabe, mas em curva de baixa velocidade as esportivas são lentas... Uma viagem que tenha serra de asfalto, trecho de terra e longas retas é tudo que um dono da Versys precisa para ser muito feliz.

Para alguns projetistas, este estilo de moto representa um desafio, porque dar esportividade a um conjunto alto e pesado não é fácil. Mas também é difícil dar conforto para uma moto esportiva. Por isso essa geração de funduro tem a vantagem de reunir parte da estabilidade e desempenho de uma estradeira, com o conforto e versatilidade de uma trail. A garupa, por exemplo, goza de muito conforto e até um encosto proporcionado pelo baú. Aliás, com as malas laterais e o top case não tem mulher que reclame de falta de espaço para as "coisinhas" dela. Só que é preciso ficar muito ligado quando estiver com as malas laterais, porque eu mesmo enrosquei duas vezes quando rodava no vuco-vuco do trânsito de São Paulo. Pra rodar no corredor fique esperto!

Não sou Silvio Santos, mas adoro um baú!

Apesar de estilo ser uma questão muito mais pessoal do que qualquer análise, admito que achei a Versys 1000 (e a 650 também) meio feiosa, sem muita identidade e certa cara de Louva Deus mecânico. No quesito pegação de mulé (item exclusivo do Motite.com, que vai de 0 a 10) diria que ela estaria ali nas casa dos 7,5 só por conta do conforto. Mas uma BMW GS 1200 Adventure ainda é superior nesse importante fator de compra de um verdadeiro macho-alpha.

Adiós, cueca

Como nas esportivas, a suspensão dianteira é por garfo invertido e a traseira, regulável na compressão e retorno, com cursos iguais de 150 mm. Na ficha técnica pode não significar muita coisa, mas na prática surpreendeu. Como foi preciso enfrentar alguns quilômetros de terra e lama fiquei preocupado em como se comportaria com os mais de 240 kg, além das duas bolsas laterais e do baú. Surpreendentemente foi mais fácil do que imaginava e até aproveitei para testar as três posições do controle de tração: no modo 3 ela impede a roda traseira de derrapar mesmo quando se abre o acelerador com vontade. No nível 2 ela permite até uma certa derrapagem, mas ainda sob controle e no nível 1 é preciso ter juízo muito mole para acelerar na terra.

Confesso que quase mandei a cueca pro incinerador várias vezes ao abrir o acelerador com fúria nas saídas de curva, sem alcançar os pés no chão e até arrisquei alguns saltos nos cocurutos de pedras. Um cara com mais de 1,80m certamente vai se divertir mais, mas para um quase gnomo de 1,68m cada vez que a roda dianteira saía do chão meus joelhos amoleciam junto. É emocionante, ainda mais porque eu estava sozinho e uma queda nessas condições poderia representar ficar horas debaixo de uma moto! Não façam isso em casa...

Aquecedor de manopla... parece gambiarra!

Felizmente existe um salva-cuecas: pode-se controlar o módulo de potência entre "full" que libera a cavalaria toda e o "low" que manda só 75% de força. Nem quis saber dessa frescura e mantive o tempo todo no full, mesmo quando desabou maior temporal na estrada de asfalto. Potência é boa quando se tem de sobra! E cueca é baratinho...

Museu das motocas

O cenário de Visconde de Mauá combina com a Versys porque mesmo parecendo alta (845 mm de altura do assento ao solo) e com um ótimo vão livre do solo (155 mm) é uma moto até fácil de gerenciar nos mais diferentes pisos. No começo entrei na terra meio apreensivo, mas depois de alguns minutos estava muito à vontade e pode-se pilotá-la em pé nas pedaleiras com muito conforto e segurança. Mesmo nos trechos de cascalhos e pedras ela se saiu muito bem. Claro que não é uma Yamaha XT 660, mas é bem melhor nessa situação do que uma Suzuki Bandit 1200, por exemplo. Se a ideia for enfrentar terra deve existir pneus mais adequados, porque na lama esse Scorpion pode te ferrar, literalmente!

Só senti falta da opção por desligar o freio ABS na hora de pilotar na terra, porque algumas vezes a derrapagem é bem vinda e até necessária, mas tudo em nome da segurança. Depois agradeci por ter o sistema sempre ligado!

Ok, alguém vai fazer a p*** da pergunta, então já vou avisando: ele fez média de consumo de 18,1 km/litro no trecho cidade/estrada. O que está muito bom para o motor 1.000cc. Com tanque de 21 litros dá para fazer o roteiro São Paulo-Mauá sem precisar parar para abastecer.

As mina pira na garupa

A volta para São Paulo foi à noite, debaixo de um toró pré-diluviano com direito a muito raio e granizos de brinde. Felizmente o pára-brisa pode ser regulado por meio de duas borboletas para aumentar a proteção, mesmo assim o vento no capacete é intenso. O modelo avaliado contava com aquecedor de manopla, muito eficiente, especialmente na chuva, mas a instalação pareceu meio grosseira, como uma gambiarra colocada depois. Já o potente farol não só ajuda a se localizar, como também serve para abrir caminho entre os motoristas-cornos que insistem em rodar devagar na faixa da esquerda.

No piso molhado fiquei feliz em saber que estava calçado com os Pirelli Scorpion porque se fosse um tipo mais off não teria tanto grip. Além disso o sistema ABS no freio também funciona como um ótimo guardião das nossas cuecas, porque permite montar nos freios sem sustos. A parte de preço, cores e o bla-bla-blá técnico você pode ver na página específica do produto. Se liga, você está num blog, não numa revista!

Tirando de lado um pouco o papo técnico, deixa eu explicar o que é a Versys de um modo mais particular. Nunca fui muito chegado nesse papo de Iron Butt, nem de viagens estilo maratona, na qual o cabra roda 1.000 km numa tacada só. Acho que moto foi feita pra pessoa curtir estar viajando e chegar é a consequência. Nesta viagem pra Mauá a minha ideia inicial era pernoitar e voltar no dia seguinte. Só que depois de entrar na estrada percebi que chegaria muito cedo. Cedo o bastante para voltar no mesmo dia e ainda chegar em SP inteiro; completamente ensopado, mas inteiro. Não faça isso, durma em Visconde de Mauá porque uma das melhores coisas daquele lugar é o café-da-manhã colonial em várias pousadas. E não deixe de visitar o Museu Duas Rodas.

Museu Duas Rodas: não deixe de visitar, esse careca não é duende!

O museu funciona todos os dias, a entrada é R$ 15,00 e é preciso tocar um sino para chamar o Robson que mora na casa da frente. Mais do que pelo acervo ou pelo papo agradável com o falante Robson, o pretexto para visitar Visconde de Mauá é também conhecer as várias cachoeiras e trilhas que circundam a serra da Mantiqueira, que a partir do outono começa a ficar com o clima mais frio. No inverno o bicho pega lá em cima, a mais de 1.300 m de altitude. O passeio que não pode faltar é a cachoeira do Alcantilado, logo à frente do Museu Duas Rodas. E não vá solteiro, porque o clima é tão romântico que vai querer cortar os punhos.

Entre as motos clássicas, lá está exposta a Yamaha DT 125, modelo que me inaugurou nas viagens fora-de-estrada. Assim como a raríssima Honda MT 125 RSC, dois tempos, que deu origem às motos especiais dois tempos da divisão mundial de competições da Honda, o HRC.