@Motite

 Muito bom de estabilidade, apesar das rodas 13 polegadas (fotos: Yamaha) 

Yamaha apresentou o scooter NMax 160 para brigar com a PCX 150. 

Desde sempre a Yamaha tem produtos tão bons quanto a Honda, por isso no mercado mundial as duas marcas brigam em igualdade de condições na maioria das categorias. Só que a Yamaha não faz carros nem a Honda faz órgãos. Então por que no Brasil existe essa enorme margem de diferença entre as duas marcas, com 80% de share para a Honda e 10% para a Yamaha? Existem várias explicações, mas pode apostar, não é a qualidade das motos!

Vermelho lhe caiu bem. 

Para morder a concorrente em um segmento que a Honda lidera com 80% de mercado, a Yamaha decidiu voltar à categoria scooter, trazendo o interessante e muito bem desenvolvido NMax 160. Para quem não sabe, a Yamaha (junto com a Caloi – sim a das bicicletas) foi pioneira nesse mercado no Brasil quando trouxe a Jog 50 lá em meados de 1994! Depois ainda trouxe o BWs 90, com pneus largos para brincar na praia. O que a fez desistir desse segmento não sei, mas agora vai pagar caro para brigar nessa categoria onde a Honda já nada de braçada. 

E para chutar a canela da rival a Yamaha decidiu brigar diretamente com o líder de mercado, o PCX 150. Por isso aposta suas fichas no NMax 160, scooter muito bem resolvido, com motor moderno de quatro válvulas (são duas no PCX), mas com o moderno comando de válvulas variável. Aqui cabe uma explicação mais comprida. Senta que lá vem história... 

Todo mundo que estuda motores sabe que um motor com duas válvulas por cilindro oferece mais força em baixa rotação, mas fica “manco” em alta. Já o motor com quatro válvulas “respira” melhor em alta rotação mas tem pouca retomada em baixa rotação. Como resolver isso? Usando um comando variável (com um sistema inteligente chamado de VVA), controlado eletronicamente que altera tanto o tempo quanto a abertura das válvulas conforme a rotação e a carga. Uma central eletrônica “lê” parâmetros como abertura de acelerador, rotação e determina se vai manter um maior ou menor tempo de abertura das válvulas. Na prática é como se em baixa rotação o motor tivesse duas válvulas, mas em alta tivesse quatro. Isso já é usado em carros há décadas, mas é a primeira vez que aparece em motos pequenas no Brasil. Fim do papo chato.

O baú comporta um capacete integral, mas de ponta cabeça. 

A grande aposta desse NMax é a tecnologia. Por isso traz também o o “cilindro deslocado”, desenvolvido nas motos esportivas da marca. Esta é uma recente tecnologia que segundo a Yamaha “já aplicada no modelo YZ450F, onde o cilindro é deslocado a partir do centro do virabrequim para reduzir perdas por atrito. Ao deslocar o cilindro, a posição da biela é perpendicular em relação ao cilindro, no momento da combustão, o pistão não é forçado contra a parede do cilindro. Isso melhora o torque do motor”. 

Também investiram tecnologia nos freios a disco nas duas rodas com sistema ABS. O disco na roda traseira deveria ser um tremendo “feature” se vivêssemos em um país normal, mas como aqui é Lisarb, onde tudo é do avesso, o público leigo (na falta de um adjetivo menos gentil) não gosta de freio a disco porque “arrasta a roda”. Por isso a gente vê tanta gente arrastando carroça por aí...

Belo conjunto ótico. 

Não para aí. O quadro é de estrutura tubular que determina um triângulo virtual entre guidão, assoalho e assento. É um desenho que deixa a posição de pilotagem mais parecida com uma moto, com os pés bem separados, como na Honda PCX. A diferença da NMax é que o guidão é revestido por uma capa plástica e esterça muito! Para pilotos de até 1,70m os pés e joelhos não batem em nada e pode-se até pilotar com as pernas mais esticadas, embora tire um pouco da maneabilidade. 

O estilo também é outro ponto a ser destacado. É um produto bonito, bem acabado e moderno. Segue a mesma linha do Honda PCX, com um túnel central, onde fica o bocal do tanque de gasolina (6,6 litros) e não é preciso abrir o banco para abastecer. É claramente mais esportivo e isso fica evidente ao analisar os pneus mais largos de perfil mais baixo, porém com rodas aro 13 polegadas (no PCX são de 14”). Rodas maiores são sempre sinônimo de mais estabilidade em reta, acho que por isso mesmo a Yamaha do Brasil nos levou para avaliar o scooter em um autódromo, com muitas curvas.

Pessoas até 1,70m ficam bem à vontade. (Casaco e calça da HLX!)

Deita mais!

Ainda analisando o NMax estacionado (tem cavalete central e lateral) percebe-se o cuidado em detalhes como o painel muito completo, incluindo luzes de advertência da troca de óleo e da correia dentada (o Dafra Citycom 300i também tem essa luz), consumo de gasolina instantâneo e até o velho e quase esquecido “vacuômetro”. Calma, engenheiros, na verdade não é um vacuômetro, porque esse motor é alimentado por injeção eletrônica, mas um computador de bordo que identifica se o piloto está conduzindo de forma pão-dura ou gastando como se fosse o filho do sheik de Agadir. 

Scooters não são feitos para pilotar como se fosse uma moto, se tem dúvida recomendo que leia ESTE artigo. Mas permite alguma esportividade, desde que se reconheça os limites. Logo na primeira volta pela pista saquei de cara que o limite é determinado pelo cavalete, mais especificamente por um triângulo soldado que raspa muito cedo no asfalto. No meu hipotético NMax já meteria a serra elétrica nessa peça, porque daria para inclinar mais, os pneus aceitam na boa!

Painel super completo! 

A velocidade máxima que alcancei no velocímetro foi de 120 km/h, mas é uma reta curta. Calculo que deva chegar um pouco mais no velocímetro e a velocidade real deva ser perto de 105 km/h. O que não significa nada, porque é um veículo de uso urbano, embora não exista limites para a insensatez. Conheci gente (gente?) que veio da Bahia para São Paulo – e voltou – de Suzuki Burgman 125. Então, se quiser usar na estrada só lembra de ficar bem visível para não ser devorado por um caminhão de 50 toneladas. 

Não foi possível medir o consumo durante essa avaliação, mas fui fuçar nos testes gringos e passa com folga a média de 30 km/litro. O baixo consumo foi uma das qualidades mais comentadas pelos colegas estrangeiros e é resultado da combinação de injeção com o sistema de controle variável das válvulas. Segundo esses testes a Yamaha foi mais econômica do que o PCX 150, mesmo com aquele discutível sistema Idling Stop (que desliga quando o scooter fica parado por mais de dois segundos).

Branco lhe cai bem também. 

Parece conversa de doido, mas dá para perceber a atuação do VVA principalmente nos trechos de subida, quando o NMax saía da curva em baixa rotação e precisava de motor para encarar a subida. Falando nele, o motor é monocilindro, tem exatos 155,09 cm3, capaz de desenvolver potência de 15,1 a 8.000 RPM e torque de 1,469 kgf.m a 6.000 RPM. Está de bom tamanho para os 120 kg (seco). 

O teste não permitiu avaliar a suspensão, principal queixa em relação ao concorrente PCX 150, quer dizer, não deveria, mas como sou um desobediente assumido, passei várias vezes por cima da zebra (que delimita a pista) e só consegui constatar que a traseira pareceu mais acertada do que a da Honda. Coincidentemente passei uma semana de PCX 150 antes desse teste com a NMax 150 e continuo achando que é preciso trabalhar mais esse ponto fraco da maioria dos scooters. Como as rodas são pequenas e os cursos de suspensão também são reduzidos é preciso achar um compromisso entre conforto e estabilidade. Por enquanto o conforto continua prejudicado.

Cinza... ah você já sabe! 

A NMax 160 usa praticamente o mesmo padrão do PCX 150 com amortecedores duplos na traseira, sem regulagem, e garfo telescópico na dianteira. Para 2016 a Honda mexeu na suspensão traseira do PCX, mas continuo achando o funcionamento muito “seco” sem progressividade. No caso do NMax só saberei quando pegar para um teste mais longo e realista. 

Já os freios, quanta diferença! O scooter da Yamaha faz barba-cabelo-bigode nesse quesito. Tentei várias vezes forçar a derrapagem da roda traseira e... nada! O ABS atua mesmo. No piso molhado deve ser uma maravilha. Achei ótima a opção de disco traseiro porque scooters exigem mais uso do freio traseiro (tem mais massa no eixo traseiro). Com ABS deu mais confiança ainda. 

Sei que é um desafio projetar scooters e não queria estar na pele dos engenheiros, porque a palavra mágica é compromisso! Se usa uma roda maior perde espaço no porta-objeto. Se aumenta o tanque de gasolina perde espaço no porta-objeto. Se aumenta a espuma do banco perde espaço no blábláblá... Como resolver essa equação? Talvez a Yamaha tenha chegado bem perto do ideal, porque o compartimento sob o banco permite colocar um capacete integral (aquele fechado e não refinado...). Faltaram detalhes que fazem muita diferença como a entrada de força USB (presente no PCX) e um porta-objetos um pouco maior na parte frontal. 

No geral o NMax é um concorrente bem à altura do PCX. Um produto muito válido que coloca a Yamaha de volta a um mercado que deixou lá no passado. Será oferecido em três versões de cores: cinza fosco, branco e vermelho. O preço está dentro da proposta do mercado: R$ 11.390, apenas 200 reais a mais que o Honda, mas tem plano de revisão com preço fixo. 

Bom, falar em IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – em scooter é meio bullshit, porque não se paquera de scooter. Até porque a mina é capaz de ter um igual ao seu (ou maior). Mas se fosse um adolescente de 18 anos, sarado e com grana pra comprar um Nmax nem precisaria do scooter... OK, daria 5,5 naquela velha escala de 0 a 10 só porque tem duas rodas e um motor. Já os manos não são muito chegados em scooter. Ladrão gosta de ostentar e se aparecer na comunidade de scooter vai ostentar uma baita frescura. Melhor moto mesmo... 

A Yamaha ainda não tinha colocado o material do NMax no site, mas segue abaixo a ficha-técnica e se quiser reservar o seu aí sim entra no SITE da Yamaha e faz o cadastro.

FICHA TÉCNICA

Nome do Modelo NMAX

Peso e Dimensões

Comprimento Total 1.955 mm

Largura Total 740 mm

Altura Total 1.115 mm

Altura do assento 765 mm

Distância entre-eixos 1.350 mm

Altura Mínima do solo 135 mm

Peso seco* 120 kg

Peso líquido* 127 kg

Raio mínimo de giro 2.000 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, SOHC, 4 válvulas

Cilindros 1

Cilindrada real 155,09 cm3

Diâmetro X Curso 58 × 58.7 mm

Taxa de Compressão 10,5 ： 1

Potência Máxima 15,1 cv (8.000 rpm)

Torque Máximo 1,469 kgf.m / 6.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 1 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 6,6 L (1,4 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Engrenagens

Tipo de Embreagem Seca, Sapata Centrífuga

Relação

CVT

Chassis

Tipo Underbone

Ângulo do Cáster 26 ° 0′

Trail 92 mm

Pneu Dianteiro 110/70-13M/C 48P

Pneu Traseiro 130/70-13M/C 63P

Freios

Dianteiro Disco hidráulico

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 230 mm

Traseiro Disco hidráulico

Diâmetro do disco Traseiro 230 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 100 mm

Traseira Motor Balança

Curso da Roda Traseira 90 mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Painel Multifuncional

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetro de Reserva de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Troca de óleo

Indicador de Temperatura

Indicador de troca de correia

Fim da reta a 317 km/h: segura o coração!

Como é pilotar a Ducati Panigale 1299 na pista de Mugello

Scarperia é uma pequena vila italiana com pouco mais de 7.000 habitantes na região Toscana, a 35 km de Firenze. É daquelas cidadezinhas medievais compostas de uma rua, uma igreja e um castelo. Não tem grandes atrações turísticas a não ser por um autódromo. O circuito de Mugello.

Fundado em 1914, essa pista passou por várias reformas até chegar ao atual traçado de 5.245 metros, com 15 curvas e uma reta de 1.141 metros. Atualmente ela pertence à Ferrari, mas está sendo negociada a venda para a Audi, marca alemã que recentemente comprou a Ducati. E é por isso que eu estava nessa pista no dia 10 de setembro de 2015: pilotar a Ducati Panigale 1299 durante o Ducati Riding Experience.

Como me hospedei em um albergue a apenas 1.800 metros da pista decidi ir até o circuito no dia anterior, a pé. Não tem uma explicação muito sensata para isso, mas sempre que vou pilotar em uma pista que não conheço gosto de passar um dia antes nem que seja para conhecer o caminho. O trajeto a pé passa por plantações de azeitonas, uvas, abóboras e serpenteia por uma estradinha vicinal sem acostamento. O único ser humano andando a pé era eu. E como não podia deixar, cometi o meu tradicional erro por pura ansiedade. Quis olhar a pista por cima de um muro e na tentativa de subir em um tronco caí que nem um saco de batata, machucando a canela, mau presságio?

Pode escolher: a sua moto é aquela vermelha ali 

Pontualmente às 7:00 da manhã do dia seguinte passei pela guarita que é um enorme capacete vermelho e fui direto para a sala de briefing, onde seriam passadas as informações sobre a moto. O responsável pelo discurso foi Dario Marchetti, que nos contou as principais mudanças do modelo 1199 para o 1299. Na verdade é uma moto praticamente nova. Quem olha de repente não percebe grandes alterações, mas começa pelo motor, que aumentou a capacidade volumétrica, com novas medidas de diâmetro e curso. Os cilindros agora são de aço e não se trata de uma involução, mas sim de uma questão de tamanho mesmo. Com aço é possível fazer paredes mais estreitas e manter as medidas externas do motor. A potência chegou em 205 CV a 10.500 RPM e o torque está em 14,7 Kgf.m a 8.750 RPM, o que dá uma faixa útil de 1.250 RPM, quase um motor de corrida.

Outra importante alteração foi na central eletrônica Bosch, de última geração, capaz de perceber o tempo todo os ângulos de inclinação da moto em todos os sentidos. Dessa forma ela controla desde as empinadas, até suspensão e os freios. Aliás, o tempo todo meu instrutor me alertava para frear o mais dentro da curva possível com a moto inclinada. Bom, depois vou explicar isso em detalhes. Aqui mesmo no Motite eu já dei uma prévia dessa moto com detalhes sobre eletrônica, chassi etc.

Painel, com cronômetro, termômetro, acelerômetro só faltou desfibrilador! 

O painel é algo tão completo e complexo que merece um curso avançado. Um usuário que não estiver acostumado com processamento de dados vai sofrer um pouco porque, entre outras coisas, é preciso informar qual medida de pneu está usando para que a central eletrônica comande a potência do motor conforme o perfil dos pneus. Essa Panigale foi inteirinha reprojetada em relação à 1199 e como só pilotei as duas em autódromo, a avaliação será na base da cobra fumante, só desempenho em pista, portanto não faço a menor ideia de como essa Ducati se comporta na estrada ou cidade. E quem se importa? 

Deita muito, mais do que a gente imagina - e não cai! 

Invertido

Preciso voltar um pouco no tempo. A minha viagem foi combinada para participar do DRE – Ducati Riding Experience – curso de pilotagem oficial da Ducati, ministrado por grandes campeões mundiais e europeus. Uma espécie de PhD de pilotagem. Quando cheguei em Mugello, no dia do curso, fui informado que eu e outro jornalista inscrito ficaríamos na turma mais avançada e teríamos à disposição a nova Panigale 1299S totalmente original, inclusive com os espelhos retrovisores. Nossas motos eram as únicas com espelhos, o que me ajudou muito para identificar as fotos! E mais: ambas tinham acabado de ser ativadas e foram apenas amaciadas no dia anterior. Zero, zerinho, cheiro de novo no ar.

Esta era a "minha"Panigale, com espelhos, piscas, zero bala total. 

Esse tipo de coisa mexe com um testador de moto, porque subir em uma moto que nunca foi usada é de uma responsabilidade muito grande. Só passa uma coisa pela minha cabeça: não posso cair!

Depois do briefing o meu instrutor, Nicoló Canepa, me mostrou o painel de instrumentos e todos os comandos dos punhos. Quando vi a quantidade de informações pedi pra ele deixar tudo na configuração Sport, que é a penúltima na escala da zona do agrião, depois dela vem a Race, para uso em competição com pneus slick.

Achou pouco? então inclina mais um um tanto! 

Olhei bem para a moto antes de sair do box para lembrar como ela era antes de as peças saírem voando, caso eu me estabacasse. É uma obra de arte sobre duas rodas. Não tem um pentelho que encontre defeito de acabamento ou mesmo de estilo. Nada. Faróis de LED, escapamento embutido, encaixes da carenagem perfeitos, pára-lama dianteiro de carbono, o desenho e formato da rabeta, tudo escandalosamente bem acabado. Bella!

Quase me ajoelhei antes de subir, mas me contive. Ao acionar a partida esperei aquela vibração típica, acompanhada do barulho de bolinhas de gude dentro de um liquidificador, mas nada! Silêncio e baixo nível de vibração, mas o ronco do escapamento, ah, aí não tem sangue de barata que não ferva.

Prometi a mim mesmo não aloprar nas primeiras voltas, mas quem estava puxando era um campeão mundial e o outro elemento da turma era um jovem inglês de 25 anos com testosterona saindo pelos ouvidos. Depois da primeira volta para saber pra que lado eram as curvas o instrutor começou a puxar o ritmo. Ao contrário da primeira vez que pilotei a 1199, nessa nova 1299 me senti à vontade com a posição das pedaleiras. A lembrança que eu tinha da 1199 era de uma moto muito estreita e exigente na pilotagem, que causou dificuldade para me adaptar às pedaleiras. Com a 1299 me adaptei imediatamente – convém esclarecer que me preparei com dois meses de antecedência e emagreci 8 kg pra fazer esse curso porque já tinha encomendado o macacão 52.

Carlos Checa é um dos instrutores do DRE. 

A posição de pilotagem é 100% Racing e a bolha da carenagem é uma comédia de poucos centímetros. Na primeira passagem pela reta a 297 km/h levantei para me preparar para a frenagem e quase saí voando de cima da moto. Porque apesar de pequena, a bolha faz o serviço de desviar o ar por cima da cabeça do piloto. Depois desse susto passei a frear embutido na carenagem e só levantava quando já tinha reduzido um pouco. Os pés e braços também precisam ficar embutidos, numa postura de caramujo na concha, senão tudo é arremessado para fora com a força do vento. Fiquei com pena dos pilotos com mais de 1,70m mas para alguma coisa na vida serviu ter nascido baixinho.

Conforme a bateria foi ficando mais rápida meus óculos começaram a embaçar e eu já não conseguia ver o painel direito. Para piorar, meu cérebro tem uma chave que aciona o moto “race” toda vez que entro numa pista e por duas vezes errei a marcha por causa da posição convencional do câmbio com a primeira para baixo. Uma dessas erradas foi na entrada da reta principal, quando estiquei a terceira marcha até 9.000 RPM e em vez de engatar a quarta meti uma segunda! Quase saí voando pela carenagem e não fosse pelo sistema eletrônico de corte da ignição teria mandado aquele motor pro espaço sideral!

Para a segunda bateria saí sem óculos e pedi para inverter a posição do câmbio, que era mais fácil do que inverter o cérebro. Aí sim, começou a diversão.

Nunca, never, jamás suba a reta de Mugello pelo lado esquerdo: a moto empina a 300 km/h.  

Just 4 fun

Depois da primeira bateria nosso instrutor fez as correções na pilotagem e falou claramente: pode frear DENTRO da curva! Eu tremi, porque já estava freando no Deus me acuda, principalmente no final da reta de 1.141 metros, para fazer uma curva à direita. Nunca fui muito de ficar contando marcha, apenas olho no conta-giros, vejo se está na rotação de torque e vambora. Só que felizmente essa Ducati tem um indicador de marcha no painel bem grande e visível que me ajudou muito.

O instrutor falava “faça a curva Donato em segunda marcha”. Eu espetava a segunda, a moto chacoalhava, resmungava, mas fazia a curva com o motor lá nas alturas. Na volta seguinte eu fazia em terceira e tudo ficava mais calmo. Nada como ser um aluno desobediente.

Sem os óculos eu conseguia enxergar melhor o painel e o resto dá-se um jeito. Sem os sustos das marchas erradas comecei a sentir mais a moto. Ela tem uma retomada de velocidade brutal, bem diferente dos antigos motores Ducati que só funcionavam em alta. E o mais fantástico desse modelo: ele tem sistema de quick-shifter para trocas de marchas sem embreagem, tanto nas reduções quanto nas passagens. No começo foi muito estranho reduzir sem embreagem, mas depois de acostumar percebe-se que o sistema aceita a marcha sem pestanejar. Mesmo assim às vezes eu esquecia e usava a embreagem para reduzir – e tome bronca do professor!

Coisa linda, acabamento impecável 

A partir da terceira bateria – foram seis no total – já estava muito à vontade e o trio formado pelo Canepa, eu e o inglês já se destacava dos demais porque o pau começou a comer solto. Esse curso é pouco teórico, mas muito prático. O instrutor tem uma câmera que filma os alunos. Nos intervalos ele passa o filme e fala: freia mais dentro aqui, abre mais ali, acelera antes aqui e 30 segundos depois eu não lembrava mais de nada, só queria acelerar, frear, inclinar e me divertir.

Parece um bicho 

Freeeeeeeeeeeia!!!

Desde que pilotei a primeira moto esportiva com controle de tração e freio ABS fiquei com essa sensação de “ok, vou acreditar na eletrônica, mas e se o japonesinho lá dentro do processador estiver de folga?”. Pior, lá dentro do processador tem chinesinhos! Essa cisma acabou de vez nesse teste com a Panigale.

Primeiro porque aos poucos fui me acostumando com a ideia de frear lá dentro e acelerar tudo com a moto inclinada. Ver um dos alunos sair voando da pista num S de alta não ajudou na minha tarefa, mas tive literalmente de formatar meu cérebro do estilo de pilotagem tradicional. Sempre usei o sistema: frear a moto em pé, inclinar, esperar o pneu dar o feeling de aderência e acelerar. Isso já era! Agora é frear até o centro da curva, soltar o freio, abrir o acelerador e colocar a moto em pé o mais rápido possível, enquanto o coração não sai pela boca!

Por isso essa onda cotovelo-no-chão, porque é preciso jogar o corpo todo pra dentro da curva e manter a moto menos inclinada para a potência entrar mais cedo. Um sufoco pra um coroa de 56 anos provolonefórmico que nem eu!

Mas consegui e tudo graças à eletrônica. Funciona assim: numa moto normal, quando o piloto aciona o freio dianteiro com ela inclinada ocorre o “stand up”, que faz a moto levantar na curva. No ABS race (EBC) o sensor percebe que a moto está inclinada (e o piloto apavorado) e distribui a força da frenagem entre a roda dianteira e traseira, impedindo o stand up.

Pode frear no meio da curva que ela nem liga! 

Já o controle de tração, chamado de DTC, também percebe que a moto está inclinada e não entrega toda a rotação comandada pelo acelerador. O impressionante nessa Ducati é que esse controle é quase imperceptível, ao contrário das primeiras esportivas que o piloto percebia claramente o motor “falhando”.

Com esse EBC pode-se realmente frear muito pra lá do Deus Me Livre e eu tive a chance de testar tudo isso na quarta bateria, quando entrei na reta disposto a ver se passava de 300 km/h e simplesmente passei uns 30 metros o ponto de frenagem. Alicatei tudo, deitei e esperei o tombo. Que nada, entrei com a moto na parte suja da pista, peguei toda farofa de pneu e saí inteiro. Eu, mas a minha cueca... essa ficou em Scarperia. 

Não avua!

Na quinta bateria todo mundo já estava mais soltinho que arroz da vovó. Logo no primeiro briefing o instrutor pediu de joelhos que passássemos sempre o mais à direita possível na reta até enxergar a placa de 150 metros e aí sim vir para à esquerda e socar o freio. Isso porque a reta de Mugello tem uma pequena lombada no lado esquerdo e quando a moto passa por lá a 300 km/h a frente levanta. Para o piloto não enfartar, tem o sistema DWC que controla também o wheeling. Em várias ocasiões, nas saídas de curva eu percebi a frente levantar, mas tudo sob controle. Só que ver a roda da frente sair do chão a 300 km/h é de incinerar a cueca!

Aconteceu! Uma volta peguei muito tráfego na frente, fui para a esquerda e esqueci da lombada! Você não sabe como uma cueca pode ser resistente! A frente levanta mesmo, mas nem precisa aliviar o acelerador porque o DWC (mais o anjo da guarda) mantém tudo equilibrado. Só não queira passar por isso!

Finalmente a última bateria e o instrutor solenemente nos avisou: “agora vocês sairão com a 1299 no modo RACE”. Ainda bem que levei mais roupas de baixo...

Assim que liguei o motor já deu para perceber que a cobra ia fumar muito. O motor cresce de giro de forma mais vigorosa e todos os controles são mais permissivos (ou mais enfartivos). O DWC praticamente não atua e a moto empina o quanto quiser. Os freios continuam com ABS, mas já deixa a traseira dar aquela escorregadela básica e o controle de tração deve ser feito também pelo punho do piloto. É um cavalo chucro pronto pra derrubar um iniciante.

Passou por esta portaria o coração dispara. 

Na primeira saída de curva que dei mão com a moto em pé eu vi o painel chegar a um palmo do meu nariz. Fiz um “êpa” e percebi que meu instrutor foi sumindo na minha frente. Mais um pouco e dei uma bela escapada, felizmente com muita área de escape e fiz um “êpa, êpa”. Até que na saída de uma curva de baixa a traseira saiu de leve, suficiente para me mandar para a UTI cardíaca, mas sobrevivi e decidi deixar meus companheiros abrirem, afinal somando a idade dos dois dava menos que a minha!

Discretamente parei no box, voltei para o programa Sport e terminei a bateria sem encomendar uma cirurgia de marca-passo. Depois fiquei sabendo que poderia mudar os modos de injeção com a moto em movimento, só precisa desacelerar. Em quem desacelera dentro de uma pista? Só no box!

Consegui meu objetivo de não destruir a moto nem a mim mesmo. Desde que comecei a correr, aos 16 anos, aprendi que tudo dá certo enquanto não dá errado. Depois de dois sustos tirei a mão e terminei o dia passeando com a Panigale no belo entardecer de verão da Toscana. O que posso atestar é que esse modelo, apesar de mais potente e “torcudo” me pareceu mais fácil de pilotar do que a 1199. Principalmente em modo esportivo.

Não sei descrever como ela seria numa estrada, mas graças a todos esses controles hoje pode-se andar com motos de altíssimo desempenho como se fossem comportadas touring. A minha maior velocidade alcançada na reta foi de 317 km/h pelo sistema de medição do painel. Não usei o cronômetro da moto, acionado pelo punho esquerdo, porque me conheço bem a ponto de saber que isso me faria andar mais rápido do que o bom senso indicava para a situação. A Ducati Brasil ofereceu o curso, a Ducati Itália ofereceu a moto e os equipamentos, seria uma idiotice muito grande destruir a moto numa situação dessa. Aliás, eu acho que morreria de vergonha se isso acontecesse em qualquer evento teste.

Mais feliz que pinto no lixo. 

Também não sei o consumo de gasolina, nem autonomia, nem quantos litros cabem no tanque porque em se tratando de superbike essas informações são totalmente desnecessárias. Nem o preço, uma vez que a Ducati Brasil ainda não iniciou as vendas desse modelo por aqui.

Essa versão "S" conta com suspensão inteligente, como nas atuais BMW S 1000 RR, percebe-se que o trato é essencialmente esportivo, tanto que afunda muito pouco nas frenagens, porque a central eletrônica compensa o megulho eletronicamente. Só a título de curiosidade, quando voltei ao Brasil fiz um treino em Interlagos com a Honda CBR 1000RR sem ABS e a diferença é brutal. Enquanto na Panigale 1299 praticamente todo erro é perdoável, na CBR 1000RR, sem os controles eletrônicos, a pilotagem é 100% no feeling. Ambas são prazerosas, claro, mas a sensação de segurança na Ducati é mais nítida.

E para encerrar nosso já mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano) – que poderia ser altíssimo pelo valor agregado e caráter piriguetável, mas fica comprometido pela condição quase monoposto desse modelo. Aliás, seria um crime de lesa pátria sair por aí de Panigale 1299 com uma mina (ou mano) na garupa. Se for só para desfilar no melhor estilo poser, mas viajar com alguém na garupa seria um atestado de salamice. Por isso o IPM fica na faixa de 9,5, sobretudo pelo charme irresistível dessa legítima italiana.

Detalhes técnicos da moto aqui.

Para saber mais sobre o DRE, clique aqui.

A Bela na praia de Paraty

Diversão sobre duas rodas tem nome e sobrenome: Hypermotard Ducati

O escritório da Ducati em São Paulo fica ao lado de um shopping center muito bacanudo. A torre de escritórios é tão sofisticada que tem carrinhos elétricos para levar as pessoas até o estacionamento e não se cansar nem se molhar. Até os elevadores são modernos e só depois de aproveitar uma porta aberta e entrar me dei conta que é do tipo que a gente seleciona o andar ANTES de entrar. Preso naquela caixa que subia verticalmente, ao lado de uma belíssima secretária exalando Armani Mania e de um executivo cheirando a Calvin Klein percebi que meu perfumeychó não combinava com aquele lugar. Pior, estava vencido! E o constrangimento só me fazia suar mais...

Assim começou a avaliação da apimentada Hypermotard SP, moto feita por italianos para pessoas de muito cuore! E um tanto de altura. Se você tem um traseiro muito sensível e um coração idem, esqueça a Hypermotard SP. O banco é quase tão duro quanto um mouse pad e o motor é de uma antipatia com os novatos que lembra um coice de mula. Nunca fui em rodeio nem montei touro bravo, mas assim que dei a partida nela senti o chão tremer e meus miúdos idem. Já me imaginei montado em um touro bravo, mas com o sedém (aquele torniquete nas bolas do infeliz) ainda frouxo. Com a moto ainda parada a cada acelerada o crescimento de giro é espantoso, tipo braaaapp mesmo. Uma patada!

Mas depois de engatar a primeira e deixar o motor morrer na primeira tentativa de sair me dei conta que o touro estava com o sedém ajustado e na segunda tentativa dei mais motor, soltei a embreagem e seguuuuuuuuuuuuuura peão!

A Hyper não é uma opção para amadores. A primeira é engatada depois de um sonoro clonc e dá um salto insinuante pra avisar que aqui o cabra tem de ser macho. E a embreagem, bem, se você não tiver nervos de aço, saia de perto, porque a embreagem é da base do tudo ou nada. Se soltar pouco ela fica quietinha, mas basta relaxar mais um pouco e ela sai como um cavalo de corrida. Até acostumar com essa indelicadeza o piloto levará muitos sustos.

Com apenas 1,68 m de altura não alcanço os pés no chão. Ou apóio o direito ou o esquerdo, os dois nem pensar. Para complicar o guidão esterça muito pouco e na primeira tentativa de costurar no trânsito muvucado da Marginal Pinheiros quase preguei na traseira de uma perua (carro).

Essa Hypermotard SP é uma versão incazzata que vem com pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP, para servir como cartão de visita do tipo "se tiver coragem monta e acelera". Só tive a chance de pilotar no seco (graças a Deus), mas imagino que no piso molhado o piloto jamais se atreva a inclinar mais de 35º em relação ao eixo vertical porque vai esparramar R$ 65.000 pelo asfalto. No piso seco esses pneus são extremamente perdoáveis, ou seja, mesmo que você incline bem mais do que recomenda o juízo eles vão segurar sua barra.

Para avaliar essa Ducati fui para Paraty e já comecei fazendo uma lambança logo na saída. Como meu cérebro demora pra pegar de manhã, marquei com o fotógrafo um ponto de encontro em uma estrada, mas fui esperá-lo em outra. Tudo bem, meu corpo estava lá mas minha alma ainda estava na cama abraçada ao ursinho de pelúcia. Dei sorte, porque esse erro me fez descer ao litoral pela rodovia maravilhosamente cheia de curvas conhecida como Mogi-Bertioga. Como você sabe, na língua tupi Mogi-Mirim quer dizer "cobra pequena"; Mogi-Guaçu quer dizer "cobra grande" e Mogi-Bertioga quer dizer "a cobra vai fumar". A estrada tem mais curva que intestino delgado! Campo minado para pilotar a Hyper.

Na parte reta da estrada é um tremendo tédio, porque o motor é nervoso e pede pra acelerar, mas sem proteção aerodinâmica minha cabeça parecia que seria desgrudada do pescoço. Fora o barulho e o medo de realmente perder a cabeça por uma linha de pipa com cerol. Foi nessa estrada que peguei (pela quarta vez) uma linha com cerol, que enroscou na carenagem de uma Honda Sahara e cortou o plástico que nem serra tico-tico.

Mas chegaram as curvas. E qualquer vestígio de sanidade mental desapareceu assim que deitei no limite do Super Corsa. Grazzi, Giuseppe Pirelli, che Dio te benedica! Como faz curva, mamma mia! Durante a semana, estrada vazia, uma sequência de curvas de alta, baixa e média velocidades, asfalto de boa qualidade e me senti mais feliz que cachorro em churrasco! É disso que um homem (ou mulher) precisa de vez em quando para fazer o sangue ferver. Só fiquei pensando uma coisinha: imagina eu com essa moto num autódromo! Só vou sair de cima com um pé de cabra!

Na Hyper SP o objetivo é claramente divertir. Suspensões de caráter esportivo que atendem pelos nomes de Marzocchi na frente e Öhlins atrás, uma dupla ítalo-sueca totalmente regulável para garantir até o mais pentelho dos perfeccionistas encontrar a medida ideal para o estilo de pilotar. O purosanguismo dessa moto se revela ainda em algumas peças de estilo racing, como pára-lama dianteiro de carbono, as maravilhosas rodas Marchesini e o gerenciamento do motor com três opções: wet (pra chuva), sport e race. Para rodar no trânsito ou no piso de pedras de Paraty a melhor opção é o wet, que limita a potência a 75 CV. Mas na estrada o bom mesmo é o Sport, que sobe para 110 cv. E se tiver em uma pista, ou simplesmente quer saber como é a vida derrapando, coloque no Race, mas saiba que o ABS irá atuar apenas na roda dianteira e seguuuuura, peão, porque a cavalaria fica xucra!

A grande diferença dessa Hypermotard para a versão anterior é a substituição do motor 1100 pelo nervosíssimo 821. Apesar do downsizing a potência foi upsizada de 95 para 110 cv e o arrefecimento passou de ar+óleo para líquido de verdade. É tipo encontrar aquela mina insossa do seu colégio, 10 anos depois, com cabelo pintado de ruivo, 300 ml de silicone em cada lado e toda tatuada. Vai sair testosterona pelo ouvido.

Quadro de treliça: obra de arte!

Na verdade não tem nem um parafuso sequer do versão anterior. É difícil descrever em letrinhas o que significa pilotar essa moto em cenário como a Rio-Santos, entrando nas curvas inclinado e ainda vendo o mar lá no horizonte. Um privilégio difícil de formatar do meu HD.

Sufoco em Paraty

Cidade pra lá de charmosa é fácil considerar Paraty como um dos pontos turísticos mais importantes do eixo Rio-SP. Tem atividades culturais e gastronômicas o ano todo, além da tradição de produzir boas cachaças nos alambiques locais. Claro que provei várias, porque tive o bom senso de dormir lá e continuar o teste no dia seguinte, com o corpo descansado e o fígado destruído.

É bom avisar que essa Ducati é para poucos. Não só pelo preço de aquisição (favor conferir no site porque não gosto de falar de dinheiro), mas a posição de pilotagem é bem agressiva. Nessa viagem tive a chance de também pilotar a Hyperstrada, uma versão estradeira mais mansa para duas pessoas. Mas chamá-la de big trail é um exagero. No máximo ela é uma opção divertida de levar a companheira pra uma viagem, fingindo que é uma moto touring. Jamais seria comparável a uma BMW F 800GS, Triumph Tiger 800, etc. O motor vibra em excesso, especialmente na faixa entre 3.500 e 4.500 RPM e na velocidade de cruzeiro a 120 km/h o conta-giros revela 5.000 RPM.

Mas se quiser moleza a Ducati Hyperstrada é uma espécie de meio-termo, que vem com os versáteis Pirelli Scorpion Trail, com vocação 80% asfalto, de bom grip no seco e molhado. Ela foi minha companheira de viagem com o fotógrafo Beá. Chegou mesmo a surpreender como a Hyperstrada se comportou nas curvas da deliciosa Rio-Santos. Em termos de versatilidade, obviamente que essa versão estradeira representa uma enorme vantagem por permitir até discretas incursões em estradas de terra, enquanto a Hyper quer mesmo asfalto e, quer saber, bom mesmo é autódromo ou kartódromo, o resto é um tedioso percurso.

Olhando para o caráter esportivo pode-se até imaginar um enorme consumo de gasolina. Outra surpresa, porque é mais econômica do que algumas motos da mesma categoria. Pilotando no modo Sport é capaz de passar de 21,5 km/litro facilmente, sem preocupação alguma. Mas quando no modo "mãe na zona" ela fez média de 20,5 km/litro. Já na opção Wet, ou salada de chuchu ela se equivale às versões mais mansas. O que mais estraga o consumo é o ronco maravilhoso desse motor e a forma como sobe de giro. Pena que eu não grudei a GoPro para gravar essa música, porque a hora que abre o acelerador (wireless) o motor praticamente grita de forma imoral. Pilotar essa moto de forma normal é um tremendo exercício de auto-controle digno de padre jesuíta.

Ninguém escolhe uma moto como a Hypermotard SP impunemente. Ela é alta (890 mm do banco ao solo) e pilotos com menos de 1,75m ficarão esticados como um bailarino flamenco. O guidão esterça muito pouco, o que atrapalha bastante na cidade, a embreagem é dura e quando roda em baixa velocidade o motor esquenta a ponto cozinhar os ovos do piloto. Não há outra justificativa para escolher esse modelo que não seja o irracional prazer de acelerar. Na estrada, em linha reta, é como se usasse um cavalo de corrida para levar criança no sítio. A moto fica impaciente e pede acelerador!

Difícil é fazer a roda dianteira ficar no chão!

O dia amanheceu ensolarado na histórica Paraty e já me preparei para o sofrimento: pilotar essa cabrita naquelas pedras redondas e escorregadias. Não tem como ser mais dura e o piloto sente até um palito de sorvete no asfalto. Imagine o que foi rodar com ela nos pisos de pedras redondas colocados pelos escravos no século XVI!

Depois de visitar várias vezes Paraty o turista pode observar uma curiosidade sobre o pavimento: no meios das ruas foram colocadas pedras mais bem talhadas e no sentido longitudinal, formando uma espécie de passarela perfeitamente alinhada e lisa. Ninguém soube explicar o motivo, mas bastou observar as charretes para perceber que é nessa passarela que os cavalos pisam, escapando do risco de torcer uma pata. Mas também é muito útil para mulheres de salto alto, bêbados e quem se atrever a entrar montado em uma Ducati Hypermotard. Outra curiosidade é que a cidade fica no mesmo nível do mar e algumas vezes por dia a maré invade as ruas, deixando um limo feio e escorregadio. Nem pense em passar de moto por cima!

Implorei quase de joelhos para não ter de rodar nesse piso, mas quem convence um fotógrafo? E como evitar passar na frente de casarões antigos com um cenário só visto em Ouro Preto, MG? Azar o meu que todo equipado suei mais que tampa de marmita e praticamente exorcizei uma pontinha de ressaca.

Na volta para São Paulo tive a chance de pilotar a Ducati à noite e apesar de o farol parecer pequeno, o facho luminoso surpreendeu. O painel também tem boa leitura, mas uma quantidade muito grande de informações. Com o computador de bordo pode-se  saber o consumo instantâneo, médio, velocidade média do percurso, tempo de percurso, dois trips parciais, temperatura do líquido de arrefecimento, do ambiente, hora e tem ainda o lap time que cronometra os tempos de volta em uma pista. Coisa pra apaixonado. Os modos de potência podem ser alterados com a moto em movimento, mas com o acelerador fechado. Também é possível alterar parâmetros do motor, controle de tração e ABS. Aqui também é saudável deixar como vem de fábrica ou só mexer com o manual do lado.

Na subida da serra entre Paraty e Taubaté várias vezes a roda dianteira saiu do chão e fui ficando cada vez mais animado até a primeira escorregada colocar ordem no meu galinheiro e maneirar, afinal mesmo não sendo minha odeio a ideia de levar um estabaco durante teste. Pilotar essa Ducati não é pra qualquer um.

Se você leu tudo isso e ficou inclinado a comprar a Hypermotard SP para posar de moderno na turma, um conselho: aprenda a pilotar primeiro. A coisa mais fácil é ver a frente empinar sem saber como trazê-la de volta pro chão. O limite dos pneus é altíssimo, assim como a moto, se quiser fazer curva pendulando como se estivesse numa esportiva vai se dar mal, precisa adotar a postura de pilotagem do supermotard, em pé, como no motocross e a moto inclinada. Outro conselho: nem chegue perto dos controles de subida de giro do motor, ABS e tração, a menos que seja muito experiente, porque a chance de dar merda é altíssima. Como diria meu avô italiano: é una moto per profissionisti!!!

Na altitude de Mauá. 

Quatro cilindros de versatilidade da Kawasaki Versys 1000 Grand Cruiser

Se fosse motociclista, Vinicius de Moraes teria dito "que me perdoem os dois cilindros em V ou três cilindros em linha, mas ter quatro cilindros é fundamental". E é mesmo. Se algum dia Soichiro Honda for canonizado será pelo milagre da popularização do motor quatro cilindros em linha transversal da Honda CB 750Four, em 1968. Essa configuração acabou para as outras: não tem nada mais musical do que o som de um quatro cilindros em linha, com escapamento 4x1. Depois de muito refletir cheguei a conclusão que a paixão por esse ronco vem do fato de ser praticamente um motor V-8 cortado ao meio. E nos anos 70 (e até hoje) o motor V-8 fez a cabeça de uma geração inteira e era o motor que empurrava os Fórmula 1 na época de maior testosterona da categoria. Tive minha primeira quatro-em-linha em 1977 e fiquei tão contaminado que hoje ligo a minha CBR 600F na garagem de casa só pra ouvir o motor... e aperrear os vizinhos!

Deixa eu contar um pouco mais sobre motos e motores antes de escrever sobre a Versys. Durante muito tempo as motos on-off road, no mais verdadeiro estilo big trail, usaram motores monocilíndricos com grandes valores de diâmetro e curso. Especialmente curso, para dar torque em baixa rotação. Era a época da Yamaha XT 600 Ténéré, Suzuki DR 800, Honda XL 650R e Kawasaki KLR 650. A exigência por conforto e eficiência energética fez os motores de um cilindro darem espaço para os de dois, como a Yamaha 750 Superténéré, Honda 750 Africa Twin, BMW R 1100GS e na garupa desse aumento de cilindros veio a perda das características off-road. Tornarem-se motos como os carros SUVs: tem cara de jipe, mas só roda no asfalto.

Até que surgiram as big-big trails atuais, como a Yamaha Superténéré 1200, Honda VFR 1200X, Suzuki V-Strom 1000, a mastodôntica BMW R 1200GS Adventure e praticamente desapareceram as raízes fora-de-estrada, ficando só o estilo mesmo. Para essas motos acho mais adequado o nome de "funduro", mistura de enduro com diversão. Mas ainda estava faltando aquele toque mágico do motor quatro cilindros em linha transversal. Aí a Kawasaki criou a Versys 1000 e o ovo foi colocado em pé. Agora sim, vou contar dessa moto.

Motor quatro-em-linha eu te amo!

Para avaliá-la para a revista Cycle World eu fiz um bate-e-volta de São Paulo à vila de Visconde de Mauá, na divisa de SP e Rio de Janeiro. A primeira vez que fui para Visconde de Mauá foi em 1981, com uma Yamaha DT 180, a primeira moto de enduro vendida em larga escala por essas bandas. Ela chegava com muito esforço a 100 km/h, vibrava tanto quanto uma britadeira e a fumaça de óleo dois tempos ficava impregnada na roupa por séculos. Para percorrer os pouco mais de 300 km de casa, na zona sul de São Paulo, até o vilarejo foram quase oito horas de viagem, principalmente por causa do trecho de 30 km por uma estrada sinuosa de terra, debaixo de uma chuva torrencial e à noite com o farol de 6V.

Já na viagem mais recente, com uma Kawasaki Versys 1000, os mesmos 306 km foram percorridos em pouco mais de três horas e meia. Não só pela moto, mas também porque a serra outrora cheia de buracos e pontes de madeira, foi totalmente asfaltada. Como dizia Albert Einstein: "o tempo é relativo". A velha equação espaço sobre tempo se torna relativa dependendo da moto que está no meio das pernas. E em cima da Versys 1000 tudo passa muito rápido!

Para curtir essa moto arrumei o pretexto de revisitar a vila de Visconde de Mauá, aquela mesma que conheci mais de 30 anos atrás, até hoje considerada como reduto de bicho-grilo e terra de fadas e duendes. Ou qualquer outra entidade que todo doidão encontra pelo caminho. Mas já vou avisando: não vi duendes, mas sei que eles me viram!

Entre cachoeiras e duendes... na estrada de terra!

Para minha felicidade, o motor de 118 cv (a 9.000 RPM) da Versys pega com um simples apertar do botão de partida. Esse motor foi herança da Kawasaki Z 1000, devidamente amansado em 20 cavalos, com privilégio do torque, que chega a 10,4 Kgf.m a 7.700 RPM. Para conseguir colocar um motor de quatro cilindros em uma moto teoricamente big trail a Kawasaki fez um malabarismo de engenharia ao trabalhar com a posição de pilotagem e a compactação máxima do conjunto motor/câmbio.

A palavra de ordem na engenharia é o tal downsizing do motor. Graças a uma incrível melhoria na qualidade do óleo e no sistema de arrefecimento, hoje os motores estão com as paredes dos cilindros cada vez mais finas a ponto de parecer terem sido embalados a vácuo. Dá até para ver os dutos de arrefecimento e lubrificação como se fossem veias saltadas. Também em função da redução de peso, hoje é possível instalar um motor quatro cilindros em uma pretensa big-trail. Em suma, o conforto e a versatilidade agora podem emitir o mágico som do quatro-em-linha!

Se aquela concepção de funduro não vingou, também não dá para chamar essa Versys de big trail, pode até ser big, mas trail nem a pau. Apesar de os pneus Pirelli Scorpion serem considerados de uso misto, na verdade quando montados em rodas de liga leve e aros 17 polegadas fica mais do que claro que o objetivo é rodar no asfalto. São as mesmas medidas de pneus usados na Suzuki GSX-R 750, por exemplo, com 120/70-17 na dianteira e 180/55-17 na traseira. Ao passar em buracos a pancada é bem seca. Moto trail precisa ter aro dianteiro pelo menos de 19 polegadas e rodas raiadas, senão não há coluna cervical que resista a tanta pancada. Mas, vá lá, tem gente que comete o impropério de chamar uma Ducati Multistrada de big-trail! Big ingenuidade!

O Painel é de boa leitura e estilo esportivão

Em compensação, no trecho asfaltado da serra foi pura diversão! A Versys deita muito a ponto de esfolar as pedaleiras a cada curva. É fácil dobrar ela na curva e o guidão largo facilita o contra-esterço. Pode inclinar que ela aceita na boa! Lembra bem a Ducati Multistrada, motos capazes de darem um bom suador nos amigos com esportivas porque, pouca gente sabe, mas em curva de baixa velocidade as esportivas são lentas... Uma viagem que tenha serra de asfalto, trecho de terra e longas retas é tudo que um dono da Versys precisa para ser muito feliz.

Para alguns projetistas, este estilo de moto representa um desafio, porque dar esportividade a um conjunto alto e pesado não é fácil. Mas também é difícil dar conforto para uma moto esportiva. Por isso essa geração de funduro tem a vantagem de reunir parte da estabilidade e desempenho de uma estradeira, com o conforto e versatilidade de uma trail. A garupa, por exemplo, goza de muito conforto e até um encosto proporcionado pelo baú. Aliás, com as malas laterais e o top case não tem mulher que reclame de falta de espaço para as "coisinhas" dela. Só que é preciso ficar muito ligado quando estiver com as malas laterais, porque eu mesmo enrosquei duas vezes quando rodava no vuco-vuco do trânsito de São Paulo. Pra rodar no corredor fique esperto!

Não sou Silvio Santos, mas adoro um baú!

Apesar de estilo ser uma questão muito mais pessoal do que qualquer análise, admito que achei a Versys 1000 (e a 650 também) meio feiosa, sem muita identidade e certa cara de Louva Deus mecânico. No quesito pegação de mulé (item exclusivo do Motite.com, que vai de 0 a 10) diria que ela estaria ali nas casa dos 7,5 só por conta do conforto. Mas uma BMW GS 1200 Adventure ainda é superior nesse importante fator de compra de um verdadeiro macho-alpha.

Adiós, cueca

Como nas esportivas, a suspensão dianteira é por garfo invertido e a traseira, regulável na compressão e retorno, com cursos iguais de 150 mm. Na ficha técnica pode não significar muita coisa, mas na prática surpreendeu. Como foi preciso enfrentar alguns quilômetros de terra e lama fiquei preocupado em como se comportaria com os mais de 240 kg, além das duas bolsas laterais e do baú. Surpreendentemente foi mais fácil do que imaginava e até aproveitei para testar as três posições do controle de tração: no modo 3 ela impede a roda traseira de derrapar mesmo quando se abre o acelerador com vontade. No nível 2 ela permite até uma certa derrapagem, mas ainda sob controle e no nível 1 é preciso ter juízo muito mole para acelerar na terra.

Confesso que quase mandei a cueca pro incinerador várias vezes ao abrir o acelerador com fúria nas saídas de curva, sem alcançar os pés no chão e até arrisquei alguns saltos nos cocurutos de pedras. Um cara com mais de 1,80m certamente vai se divertir mais, mas para um quase gnomo de 1,68m cada vez que a roda dianteira saía do chão meus joelhos amoleciam junto. É emocionante, ainda mais porque eu estava sozinho e uma queda nessas condições poderia representar ficar horas debaixo de uma moto! Não façam isso em casa...

Aquecedor de manopla... parece gambiarra!

Felizmente existe um salva-cuecas: pode-se controlar o módulo de potência entre "full" que libera a cavalaria toda e o "low" que manda só 75% de força. Nem quis saber dessa frescura e mantive o tempo todo no full, mesmo quando desabou maior temporal na estrada de asfalto. Potência é boa quando se tem de sobra! E cueca é baratinho...

Museu das motocas

O cenário de Visconde de Mauá combina com a Versys porque mesmo parecendo alta (845 mm de altura do assento ao solo) e com um ótimo vão livre do solo (155 mm) é uma moto até fácil de gerenciar nos mais diferentes pisos. No começo entrei na terra meio apreensivo, mas depois de alguns minutos estava muito à vontade e pode-se pilotá-la em pé nas pedaleiras com muito conforto e segurança. Mesmo nos trechos de cascalhos e pedras ela se saiu muito bem. Claro que não é uma Yamaha XT 660, mas é bem melhor nessa situação do que uma Suzuki Bandit 1200, por exemplo. Se a ideia for enfrentar terra deve existir pneus mais adequados, porque na lama esse Scorpion pode te ferrar, literalmente!

Só senti falta da opção por desligar o freio ABS na hora de pilotar na terra, porque algumas vezes a derrapagem é bem vinda e até necessária, mas tudo em nome da segurança. Depois agradeci por ter o sistema sempre ligado!

Ok, alguém vai fazer a p*** da pergunta, então já vou avisando: ele fez média de consumo de 18,1 km/litro no trecho cidade/estrada. O que está muito bom para o motor 1.000cc. Com tanque de 21 litros dá para fazer o roteiro São Paulo-Mauá sem precisar parar para abastecer.

As mina pira na garupa

A volta para São Paulo foi à noite, debaixo de um toró pré-diluviano com direito a muito raio e granizos de brinde. Felizmente o pára-brisa pode ser regulado por meio de duas borboletas para aumentar a proteção, mesmo assim o vento no capacete é intenso. O modelo avaliado contava com aquecedor de manopla, muito eficiente, especialmente na chuva, mas a instalação pareceu meio grosseira, como uma gambiarra colocada depois. Já o potente farol não só ajuda a se localizar, como também serve para abrir caminho entre os motoristas-cornos que insistem em rodar devagar na faixa da esquerda.

No piso molhado fiquei feliz em saber que estava calçado com os Pirelli Scorpion porque se fosse um tipo mais off não teria tanto grip. Além disso o sistema ABS no freio também funciona como um ótimo guardião das nossas cuecas, porque permite montar nos freios sem sustos. A parte de preço, cores e o bla-bla-blá técnico você pode ver na página específica do produto. Se liga, você está num blog, não numa revista!

Tirando de lado um pouco o papo técnico, deixa eu explicar o que é a Versys de um modo mais particular. Nunca fui muito chegado nesse papo de Iron Butt, nem de viagens estilo maratona, na qual o cabra roda 1.000 km numa tacada só. Acho que moto foi feita pra pessoa curtir estar viajando e chegar é a consequência. Nesta viagem pra Mauá a minha ideia inicial era pernoitar e voltar no dia seguinte. Só que depois de entrar na estrada percebi que chegaria muito cedo. Cedo o bastante para voltar no mesmo dia e ainda chegar em SP inteiro; completamente ensopado, mas inteiro. Não faça isso, durma em Visconde de Mauá porque uma das melhores coisas daquele lugar é o café-da-manhã colonial em várias pousadas. E não deixe de visitar o Museu Duas Rodas.

Museu Duas Rodas: não deixe de visitar, esse careca não é duende!

O museu funciona todos os dias, a entrada é R$ 15,00 e é preciso tocar um sino para chamar o Robson que mora na casa da frente. Mais do que pelo acervo ou pelo papo agradável com o falante Robson, o pretexto para visitar Visconde de Mauá é também conhecer as várias cachoeiras e trilhas que circundam a serra da Mantiqueira, que a partir do outono começa a ficar com o clima mais frio. No inverno o bicho pega lá em cima, a mais de 1.300 m de altitude. O passeio que não pode faltar é a cachoeira do Alcantilado, logo à frente do Museu Duas Rodas. E não vá solteiro, porque o clima é tão romântico que vai querer cortar os punhos.

Entre as motos clássicas, lá está exposta a Yamaha DT 125, modelo que me inaugurou nas viagens fora-de-estrada. Assim como a raríssima Honda MT 125 RSC, dois tempos, que deu origem às motos especiais dois tempos da divisão mundial de competições da Honda, o HRC.

Moderna, compacta e versátil: a CB 500F volta muito melhor!

A verdadeira média

A Honda CB 500 reaparece no mercado mais moderna, econômica e bonita

Esqueça aquela CB 500 que saiu de linha há 10 anos, com preço de tabela de R$ 22.000. Essa nova apresentada no Salão da Moto em outubro é um projeto 100% diferente. Não tem nenhum parafuso sequer do modelo extinto. Portanto nada de comparações! Mesmo assim ela chega pelo mesmo valor que se despediu: R$ 22.000.

Começando pelo visual que ficou mais bonito, compacto, muito próximo ao da CB 300R. Inclusive ela é tão fina que lembra a posição de pilotagem da 300. Os pés ficam recuados e os braços bem relaxados, graças ao guidão levemente baixo, mas bem largo. É uma posição confortável tanto para uso na cidade quanto na estrada.

Somente o painel que poderia ser um pouco mais legível. A tela de cristal líquido é pequena e o conta-giros por barras de difícil leitura. Também ajudaria um marcador de marchas, mas tem o indicador de combustível e hodômetros total e parcial digitais. Esquisita também ficou a posição dos comandos do punho elétrico, com a buzina em cima do acionamento do pisca. No começo acabamos buzinando para virar e ligando o pisca para buzinar! Essa, aliás, parece uma tendência das motos Honda, porque está presente também na NC 700.

E finalmente a suspensão traseira é monoamortecida, regulável na pressão da mola, com elos progressivos, o conhecido Pro-Link. Junto com a suspensão dianteira bem macia e o banco largo e com espuma de densidade suave deixam essa 500 muito gostosa de pilotar.

Na parte mecânica vem o melhor da festa, com o motor de dois cilindros inspirado na pequena esportiva CBR 250R. Com cabeçote de quatro válvulas por cilindro poderia ser um motor sem força em baixa rotação, mas graças ao mapeamento da injeção/ignição e a curva de torque em uma rotação mais baixa (7.000 RPM) esse motor se mostrou com muita disposição já a partir de 2.500 RPM. Junto com o câmbio de seis marchas essa configuração do motor fica muito bom para usar a moto na cidade, sem comprometer o conforto e a velocidade de cruzeiro na estrada.

Com disco nas duas rodas o freio – como de costume nas Honda – é muito eficiente, e oferecido também com sistema anti-travamento (ABS).

Como anda

Muito bem! O funcionamento do motor lembra vagamente o da velha CB, porque tem o mesmo formato de dois cilindros paralelos, mas o nível de vibração só é mais perceptível em marcha-lenta, porque graças ao uso de um eixo balanceador as vibrações em médias rotações ficaram mais contidas. Também está menor o nível de ruído emitido pelo grande escapamento tipo dois-em-um.

Com bastante vigor nas baixas rotações pode-se rodar em marchas mais altas e o consumo revelou-se até espantoso para uma moto de 50,4 CV, fazendo média de 25 km/litro na cidade! Para ter uma ideia do quão impressionante significa essa marca de consumo, basta lembrar que uma moto 250cc é apenas 10% mais econômica do que isso. Fica evidente que a preocupação da Honda está ligada diretamente ao baixo consumo, porque é o segundo lançamento que surpreende por essa característica, a exemplo da já citada NC 700.

Outro aspecto que impressiona é a facilidade de pilotagem para uma moto de 178 kg. Como ela é baixa (78,5 cm do banco ao solo) seu porte é praticamente o mesmo do da CB 300. Por isso ela é muito fácil de pilotar na cidade e o guidão esterça bem. Boa também foi a opção pelas rodas (muito bonitas, por sinal) de 17 polegadas, com pneu traseiro 160. É provável que alguns desinformados queiram instalar pneu mais largo, mas além de desnecessário é perigoso. Do jeito que ela sai consegue combinar um bom nível de conforto, com estabilidade em curvas. Tanto que essa moto, na versão carenada, é usada nos campeonatos monomarcas para iniciantes na Europa – e devem estrear no Brasil em 2014.

Falando em velocidade, só para não deixar em branco, não tive a chance de medir a velocidade máxima real, por causa da chuva, mas deve chegar a pouco mais de R$ 170 km/h, de bom tamanho para essa categoria.

Seria uma boa moto para quem pretende sair da categoria 250/300cc mas ainda não engordou o cofrinho o suficiente para entrar nas 600cc de quatro cilindros. O modelo quatro cilindros mais barato é a Yamaha XJ 6N, vendido a R$ 28.500. Para muita gente estes R$ 6.500 a mais pesa bastante, mesmo quando em parcelas.

O que tem de bom
- Baixo consumo

- Posição de pilotagem

- Preço

Nem tanto

- Vibração em marcha-lenta

- Comandos elétricos do punho

- Painel

Ficha Técnica

Motor – dois cilindros, 8 válvulas, arrefecido a líquido

Potência – 50,4 cv a 8.500 RPM

Torque – 4,55 kgf.m a 7.000 rpm

Câmbio – seis marchas sequenciais

Quadro – tubular de berço duplo

Comprimento – 2.075 mm

Entre-eixos – 1.410 mm

Largura – 780 mm

Altura do banco – 785 mm

Peso (seco) – 178 kg (sem ABS)

Freio – a disco nas duas rodas

Pneus – Dunlop D- 120/70-10 T-160/60-17

Preço (estimado) – R$ 22.000

As concorrentes. A bem da verdade não existem concorrentes, porque a Honda é a única do mercado que oferece uma versão 500cc. Mas já que você vai fazer a famosa pergunta "qual eu compro?", já adianto as que mais se aproximam.

Kawasaki ER-6n - R$ 25.990

Potência - 72,1 CV

Motor tipo - 2 cilindros paralelos, 8 válvulas, arrefecimento líquido

Motor mais forte, visual chamativo, que lembra uma moto de uso-misto

Suzuki Gladius - R$ 27.000

Potência - 72 CV
Motor tipo - 2 cilindros em V a 90º, 8 válvulas, arrefecimento líquido

Acaba de chegar com estilo moderno, pequena e fácil de pilotar.

BMW G 650GS - R$ 29.800

Potência - 50 CV

Motor tipo - 1 cilindro, 4 válvulas, arrefecimento líquido

É a única com proposta de uso-misto, mas tecnologia muito antiquada.

Nem 600cc nem 1000cc, a melhor Suzuki esportiva é a 750!

Fotos: Claudinei Cordiolli

Um dos provérbios da moda é o “menos é mais”. Serve para tudo, desde relações humanas, trabalhistas e, claro, no mundo das motos. Passada a febre de mostrar modelos cada vez mais potentes e velozes, algumas fábricas deixaram de lado a maneabilidade e até a dirigibilidade. São poucas – bem menos do que se pensa – as pessoas capazes de extrair tudo de uma moto superesportiva de 200 cv. E é bom nem tentar!

Mas para quem não quer expor apenas um número ao mundo, escolher uma moto um pouco menor e menos potente pode significar mais prazer e segurança. Essa é a principal razão para olhar com mais atenção para a Suzuki GSX-R 750, também conhecida como SRAD 750, que já tem sua nova versão 2010 à venda das concessionárias por R$ 54.600.

As mudanças em relação ao modelo 2009 são poucas, porém eficientes. A começar pelo motor de quatro cilindros em linha, que recebeu novos injetores da alimentação e pistões e bielas mais leves, que deram 2 cavalos a mais, chegando a redondos 150 cv a 13.200 rpm. Na campo estético, receberam pequenas mudanças: as entradas de ar, escapamento, rabeta e laterais que ficaram ainda mais esportivas. O formato do farol não poderia ser mais agressivo e original, com o perfil de uma ave – ou máscara.

Sem dúvida o item mais importante do modelo 2010 é o sistema SDM-S que controla a potência conforme o programa selecionado pela mão direita. No punho direito um botão permite escolher os programas A, B ou C. No modo A o motor entrega toda a apotência sem limite. Ao escolher o programa B o mapeamento da injeção eletrônica limita a forma como o motor acelera, deixando mais “manso”. E no modo C, indicado para piso molhado, é bem nítida a limitação de potência, como se parte dos cavalos tivesse fugido do motor!

Magia do 750

Como toda esportiva, a posição de pilotagem é bem radical, mas um pouco mais “espremida” do que nas 1.000cc. A grande alteração em relação à irmã maior é na pilotagem mesmo. Com cerca de 30 cv a menos, a velocidade máxima dessa 750 ainda é absurda, chegando a 270 km/h apenas 30 km/h a menos do que uma 1.000. Como a 750 é 7 kg mais leve e tem potência mais fácil de controlar, não é surpresa se um bom piloto seja capaz de ser mais rápido que a GSX-R 1000 em um circuito cheio de curvas.

O interessante deste modelo é que a Suzuki manteve a 750cc em linha, enquanto as outras marcas japonesas optaram por saltar direto de 600 para 1000. Mas há quem prefira a magia das velhas sete-galo, apelido das primeiras Honda CB 750Four que eternizaram a cilindrada 750 como algo a ser alcançado a qualquer preço. Justamente por isso, a Suzy 750 reina sozinha nesta categoria.

Se você não deixa levar pela onda de exibir o maior brinquedo, pense nesta GSX-R 750 como uma ótima opção de esportiva que altíssimo desempenho e um pouco mais de economia.

As concorrentes:

Aqui no Brasil a GSX-R enfrenta a concorrência da Ducati 848 (R$ 58.000) e, com um pouco de boa vontade, a Triumph 675 (R$ 42.000). É disparado a mais potente das três – e vale cada cv a mais!

750 forever

No começo da industrialização, o que determinava a classificação das motos era a facilidade de fabricação. Tudo começava na 125cc. Com dois cilindros virava 250cc e com quatro surgia o motor 500cc. E com quatro pistões de 185 nascia uma 750. Hoje em dia não se usa mais essa simplicidade mecânica, mas esse fracionamento se manteve para aproveitar as categorias que corriam nas competições de motovelocidade nos anos 80: 125cc, 250cc, 500cc e 750. Quando as categorias do mundial de superbike e supersport passaram para 1.000cc e 600cc respectivamente algumas fábricas optaram por retirar a 750 de linha. Menos a Suzuki, que manteve-se fiel à categoria 750, sempre apresentando um modelo cada vez mais esportivo e potente.

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 54.600 ORIGEM: Japão

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 750 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 150 cv (a 13.200 rpm) e torque de 8,7 kgfm (a 11.200 rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 180/55-17

DIMENSÕES: 2.040 mm de comprimento, 715 mm de largura, 1.125 mm de altura e 1.405 mm de entre-eixos

PESO: 198 kg (em ordem de marcha)

TANQUE: 17 litros

(Versão Sporting 1.8: minivan esportiva combina?)

Fiat aproveita novos motores E-Torq para mudar e aumentar a linha Idea

Com as novas motorizações 1.6 e 1.8 da FPT, batizados de E-Torq, as mudanças estéticas quase passam para segundo plano. O face lit proposto no Idea 2011 deixou as sete opções muito bonitas e atualizadas em relação à primeira geração. As maiores mudanças estão na parte dianteira e traseira, mais atuais e dentro de uma tendência de “alargar” mais o visual.

Além disso nasceu uma versão nova, Sporting, para atrair o usuário mais chegado em esportividade, embora o caráter familiar da minivan não combine nem um pouco com a proposta esportiva. Parece uma coisa meio forçada.

O melhor do Idea está sob o capô dianteiro. Os motores FPT deram um funcionamento mais suave e silencioso e fazem jus ao nome E-Torq porque a distribuição de potência é impressionante já a partir de 1.000 rpm!

No 1.6 o trabalho da engenharia foi muito bem sucedido nos quesitos vibração e ruído. Chega a ser impressionante rodar com esse carro, porque se as janelas estiverem abertas tem-se a impressão de que estão fechadas, de tão silencioso. E se fechar os vidros aí parece que desligaram o motor! A melhor forma de interpretar o funcionamento suave, com baixíssimo índice de vibração é começar rodando no 1.8 e depois pegar o 1.6. Parece que entregaram um carro elétrico!

(Essence 1.6: deverá ser o mais vendido)

Na apresentação deste motor foi explicado que a 1.500 rpm ele já entrega 80% da potência, algo bem difícil de acreditar. Por isso fomos à prática e realizamos alguns testes.

Primeira boa impressão é que ninguém terá a menor saudades do motor 1.8 Power Train da GM. Aquele motor tem uma característica irritante que é a marcha lenta muito alta, quase a 1.800~2.000 rpm. Neste novo FPT a marcha lenta está a 900 rpm, o que leva a crer várias vezes que motor morreu!

Fizemos algumas avaliações a partir de 1.000 rpm. Em terceira marcha ele responde com bom entusiasmo. Em quarta já fica um pouco preguiçoso, mas retoma bem. Só em quinta marcha dá uma pequena enrolada, mas também retoma. Tudo isso foi feito no plano e ao nível do mar e os carros abastecidos com etanol.

Já a partir de 1.300 rpm até em quinta o Idea retoma bem e depois de 1.500 rpm efetivamente sobe de giro com regularidade impressionante. Graças a este caráter, pode-se rodar a maior parte do tempo em quarta e quinta, mesmo em baixa velocidade no trânsito intenso.

(Nova frente bem mais radical, uau!)

Uma curiosidade deste motor: nas trocas de marcha no limite da faixa de rotação máxima (6.000 rpm) ele produz um espirro, como se fosse os velhos turbo compressores. E perto da faixa vermelha o motor “assobia”! É um som muito sutil, quase imperceptível, mas que só aparece no 1.6.

Já o motor 1.8 gosta mais de viver acima de 1.700 rpm mesmo. Saindo de 1.000 rpm (note que é quase a marcha lenta), a terceira responde com alguma disposição. Mas em quarta já fica titubeante e em quinta começa a tossir mesmo, mas se mantiver o acelerador no fim de curso ele acaba crescendo de giro.

O funcionamento do 1.8 já é mais áspero, embora também silencioso. Acima de 1.700 rpm responde com vigor e a aceleração partindo da imobilidade é bem mais rápida.

Não tivemos a chance de medir o consumo, mas por este temperamento pode-se prever um motor menos gastão do que os anteriores GM.

A estrada que avaliamos era bem cheia de curvas e lombadas enormes. Nas curvas, o modelo Essence respondeu com a típica reação de uma minivan, cujo baricentro é um pouco mais elevado em relação aos sedans e hatches: rola um pouco na entrada da curva, mas depois estabiliza. No Sporting com pneus mais baixos e largos, essa característica é menos sensível e ele chega mesmo a disfarçar sua genética familiar, só que nos buracos os pneus mais baixos também cobram um pouco do conforto.

Na Adventure é tudo diferente. Os pneus de perfil maior e a suspensão totalmente diferente representam uma grande vantagem nas lombadas e buracos, mas a maior distância do solo, o estepe colocado na tampa e acessórios na capota elevam ainda mais o baricentro, comprometendo a estabilidade em curvas. Nada que impeça uma viagem pelas serras, mas na comparação com os outros modelos essa tendência aventureira aparece. Para compensar essa rolagem nas curvas, as molas da suspensão são de duplo estágio (tem uma segunda mola interna menor). Depois de atingir um certo curso entra a segunda mola em ação, reduzindo a inclinação da carroceria. Na verdade a segunda mola oferece mais resistência à esta inclinação e impede aquele afundamento do carro nas curvas mais fechadas. Essa boa idéia também evita o afundamento exagerado nas freadas fortes.

A avaliação completa você pode ler aqui no Best Cars Web Site

IDEA - PREÇOS

Versão                                                      Preço

Attractive                                                R$ 43.590.

Essence                                                   R$ 45.610,

Essence Dualogic                                   R$ 47.720,

Sporting                                                  R$ 54.280,

Sporting Dualogic                                  R$ 56.390,

Adventure                                               R$ 56.900,

Adventure Dualogic                               R$ 59.010,

(Foto: Claudinei Cordiolli)

A Kasinski Comet GT 250R com injeção eletrônica é uma pequena esportiva com corpo de moto grande

Para entender a marca Kasinski é preciso voltar no tempo, em 1994, quando dois empresários brasileiros – Sérgio Bessa e Milton Benite – decidiram implantar uma nova marca de motos no Brasil. A escolhida foi a Hyosung, um gigante da indústria metalúrgica da Coréia do Sul, que já fazia sucesso com bons carros e motos. Para iniciar suas atividades na fabricação de motos a Hyosung comprou tecnologia da japonesa Suzuki e começaram a sair bons produtos a preços competitivos, porém um pouco abaixo dos japoneses em termos de tecnologia e acabamento, mas muito superior à maioria dos chineses.

Estrearam no Brasil com uma pequena 125 Custom muito bem acabada e já começava a desbravar o mercado quando foi absorvida pela recém-criada Kasinski, do industrial Abraham Kasinsky (sim, o sobrenome dele é com “y”). Com uma política de preço mal regulada (muito caro) e falta de especialistas em moto, os bons produtos da Hyosung perderam um pouco de qualidade e competitividade. Até que em 2009 um terceiro empresário do setor de motos – Claudio Rosa – comprou a Kasinski em associação com o grupo chinês Zongshen, nascendo a CR Zongshen, mas mantendo o nome Kasinski em alguns modelos. A primeira medida foi realinhar os preços à realidade brasileira e o segundo foi investir em tecnologia e qualidade. Aqui sim começa a parte boa!

A Kasinski Comet GT 250R deu um salto de qualidade tão grande em relação à primeira versão que seria melhor tratá-la como um outro produto. Tive a chance de testar (e odiar) uma das primeiras Kasinski Comet em 2005. Vale a pena ler aquele teste para comparar com o atual (e descobrir como eu tinha paciência para escrever...). Visualmente são muito parecidas, mantendo o estilo esportivo, com guidão baixo, carenagem integral e dimensões avantajadas para uma 250cc. Aliás, é este porte que mais atrai os futuros donos da Comet: “ela parece uma moto maior”, alegam os proprietários. Já ouvi dono de Comet falar na maior cara de pau que “as meninas pensam que é uma 600cc”...

O acabamento melhorou muito! Os punhos elétricos continuam frágeis, mas os cabos já estão bem melhor organizados. Tanto a versão carenada quanto à naked estão mais bonitas e percebe-se que foi feito um cuidadoso trabalho em busca da qualidade, conceito meio esquecido na época do Sr. Kasinsky.

O acabamento das peças plásticas e a pintura estão bem cuidados e o novo painel, misturando instrumento analógico com display digital, deu um estilo mais atualizado. A carenagem com o diferente farol de duas lâmpadas verticais, emoldurados por duas entradas de ar fez a Comet GT-R ficar com cara de esportiva nervosa. Uma grande melhora visual foi na traseira, com lanterna de leds e a rabeta bem melhor resolvida. Só não gostei mesmo das barras de apoio do garupa que poderiam ser menores e mais discretas. Além disso acertei uma pusta canelada naquela %$#*& na hora de subir na moto! Eu arrancaria essas peças e transformaria a Comet em monoplace pra não levar ninguém na garupa!

A melhor notícia que recebi na hora de retirar a moto na Kasinski foi de que o experiente e super eficiente Milton Benite está na empresa justamente na área de desenvolvimento. Se tem alguém no Brasil que entende desse troço de duas rodas e um motor é o Milton Benite, que preparou um motor tão forte para a minha 125 cc de corrida em 1999 que larguei em último e na segunda curva já estava em terceiro lugar! Mas isso é outra história...

Uma das grandes (literalmente) vantagens da Comet é permitir o motociclista iniciante sair às ruas com uma imponente esportiva, mesmo que o coração desta máquina seja um motor de dois cilindros em V a 75º, oito válvulas, de exatos 249 cc de “apenas” 32,1 cv a 10.000 rpm. A grande diferença do atual motor é a alimentação por injeção eletrônica que deixou bem mais elástico e com muito mais fôlego do que a versão anterior carburada. Aqui vai uma advertência aos especialistas: o arrefecimento desta moto é a ar+óleo porque o óleo passa pelo radiador e depois circula no cabeçote, comando etc e também pelas paredes internas do cilindro antes de voltar para o cárter e recomeçar o circuito (tecnologia SACS – Suzuki Advanced Cooling System –, absorvida da Suzuki). A vantagem deste sistema é eliminar a necessidade de um radiador de água em alguns motores, mas obriga o motor a manter as aletas de arrefecimento no cilindro. A desvantagem: consome óleo pra dedéu!

Mas nem toda moto com radiador de óleo pode ser chamada de ar+óleo. A Honda CB 300, por exemplo, apesar de ter o radiador de óleo é a AR, porque o óleo não passa pelas paredes do cilindro, ele vai direto pro cárter!

Também a relação final de transmissão (coroa e pinhão) foi encurtada para dar mais retomada de velocidade, sem comprometer a velocidade final que foi de 161 km/h nesta avaliação (indicado no velocímetro). Mas não consegui acelerar tudo, ainda tinha uns 500 rpm antes de chegar à faixa de potência máxima, o que pode projetar uma velocidade final aí na faixa de 165~168 km/h no velocímetro. Sei de donos da nova Comet que já chegaram a 173 km/h de velocímetro e acho bem possível, mas não acredite naquelas alucinações de 180 km/h que aparecem no Orkut!

Para simplificar a linha de produção lá na Coréia do Sul, essa mesma estrutura da Comet pode ser equipada com motor de 125, 250 ou 350 cc. Por isso ela tem este aspecto bem maior do que uma 250 cc comum. Aliás, se colocadas lado a lado a 250 e a 650 são muito parecidas. Na Itália eu vi uma Comet 125 nesta mesma estrutura da 250cc e ficou horrorosa!

Esportiva

A posição de pilotagem é a mais esportiva possível, com os semi-guidões colocados diretamente nas bengalas da suspensão (invertida), pedaleiras recuadas e altas e banco em dois níveis. Essa espuma do banco se mostrou muito dura e poderia ser mais macia, mesmo sendo uma esportiva. Um dado importante é o suporte das pedaleiras com regulagem de altura (em três posições), algo raramente visto em motos de série. Essa peça é a prova definitiva que este quadro foi feito para receber várias motorizações, permitindo o uso por adolescentes, adultos, altos, baixos e gorduchos! Uma idéia que poderia contaminar outras marcas de moto porque é ótimo poder deixar a moto na medida da pessoa.

Uma das principais mudanças nesta terceira geração da Comet está nos pneus. Continuam os mesmos eficientes Pirelli Sport Demon, mas na traseira foi adotada a medida 130/70 no lugar do 150/70, enquanto na dianteira continua o 110/70. Para quem gosta de pneu largo apenas pelo aspecto visual não imagina o quanto a Comet melhorou com o pneu traseiro mais fino. Além de deixá-la muito mais maneável, ficou mais equilibrada, em harmonia com potência e o conjunto de suspensões.

Outra característica de esportividade vem do funcionamento áspero do motor, que tem o torque máximo de 2,31 kgf.m a 8.000 rpm. É um motor que gosta de trabalhar em alta rotação, sem prejudicar o consumo, que fica na faixa de 18 a 21 km/litro em média. A 120 km/h o conta-giros marca 8.000 rpm, sem revelar muita vibração, mas na faixa de 4.000 a 5.000 rpm a vibração é exagerada e chega mesmo a incomodar. Também exagerados são os cursos do pedal de câmbio e da manopla do acelerador. O velho problema de endurecimento do câmbio com o motor quente voltou a aparecer, em nível bem menor do que naquela primeira versão, mas fica difícil engatar o neutro com o motor quente.

(Pedaleiras com regulagens)

Nem pense em levar passageiro na garupa! Com o banco em dois níveis, quem vai na garupa parece que está no segundo andar. Mesmo assim este “banco” do garupa tem uma saliência para evitar que o passageiro seja arremessado pra cima do piloto nas frenagens. E olha que vai precisar, porque com dois discos de 300 mm de diâmetro a frenagem é firme e eficiente. Este foi outro item que melhorou muito nesta terceira série das Comet. Confesso que olhei torto para os dois discos porque achei um certo e perigoso exagero, mas depois de alicatar o freio com violência de um viking ela não travou a roda dianteira de jeito nenhum! Ponto positivo! Mas na minha hipotética Comet eu instalaria um flexível aeroquip na dianteira.

Para avaliar esta moto eu fiz o mesmíssimo trajeto de 2005: rodovia Castelo Branco, Barueri, Santana do Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus e voltei. Naquela ocasião anterior quase morri do coração ao entrar numa curva e a moto sair de frente tão violentamente que achei mesmo que mergulharia de cabeça no perfumado rio Tietê! Dessa vez, macaco velho que sou, fui mais devagar e aumentando a velocidade aos poucos, até fincar o acelerador de vez no meio das curvas e descobrir – feliz – que minha pressão arterial não passou de 13:8! A melhora foi tão grande que já dá para acelerar mesmo, com a faca nos dentes, sem olhar o tipo de piso. Nas curvas de alta ela ainda balança muito, mas é uma questão de ajuste fino da suspensão traseira (regulável). Eu até tentei levar a dona Tita na garupa, mas ela não resistiu mais de um quarteirão e desisti.

Mais alguns pequenos detalhes e a Comet será uma opção muito válida na faixa de 250 cc. Por exemplo, incluir um sensor de cavalete lateral para evitar sair com a moto com o cavalete abaixado. Curiosamente tem o sensor no câmbio, que impede ligar com a primeira engatada, mas não no cavalete! Não tive a chance de pilotá-la à noite, mas alguns colegas jornalistas afirmaram que o farol é bem eficiente.

O maior “problema” da Kasinski Comet GT 250R não está propriamente nela, que pode ficar ainda melhor com pequenos acertos, mas na concorrência. Na mesma faixa de preço o mercado oferece a Kawasaki Ninja 250, importada do Japão, com acabamento melhor, motor também de dois cilindros e o mítico nome Ninja que causa suspiros nos motociclistas brasileiros há mais de 20 anos.

Além da Comet GT 250R carenada, a Kasinski também tem na linha a Comet GT versão naked, sem carenagem, com guidão um pouco mais alto e apenas um disco de freio. Os preços da GT 250R estão em R$ 15.100 na versão monocromática ou R$ 15.600 nas cores mistas. Já a versão pelada sem carenagem sai por R$ 11.700. De pensar que em 2005 esta mesma Comet pelada custava R$ 15.000 imagino a raiva das pessoas que pagaram por isso. E olha que naquela época eu avisei: é muito dinheiro pra pouca moto!

Ficha Técnica

Dimensões

Comprimento Total - 2.095 mm

Largura Total - 720 mm

Altura Total - 1.135 mm

Distância entre eixos - 1.430 mm

Distância livre do solo - 155 mm

Peso a seco - 173 kg

MOTOR

Tipo - DOHC, 4 tempos, 2 cilindros em "V", 4 válvulas por cilindro

Refrigeração - Arrefecimento a ar e óleo

Capacidade volumétrica - 249 cm³

Diâmetro do cilindro - 57 mm

Curso do cilindro - 48,8 mm

Alimentação - Injeção eletrônica

Potência Nominal - 29,2 cv / 10.500 rpm

Potência Máxima - 32,1 cv / 10.000 rpm

Torque Máximo - 2,31 kgf.m a 8.000 rpm

Lubrificação Bomba de óleo

TRANSMISSÃO

Câmbio - 5 velocidades

Transmissão final - Corrente

Partida/Tipo de ignição - Elétrica / ECU

Embreagem - Multidiscos banhados em óleo

Acionamento da embreagem – Manual, mecânico

Bateria - 12 V / 12 Ah

CHASSI

Freio Dianteiro - Hidráulico a disco (duplo)

Freio Traseiro - Hidráulico a disco

Pneu Dianteiro - 110/70 - 17 54 H

Pneu Traseiro - 130/70 - 17 62 H

Suspensão Dianteira - Telescópica invertida (U.D.F)

Suspensão Traseira - Balança monochoque ajustável

CAPACIDADES

Capacidade do tanque de combustível - 17 litros – gasolina

Óleo do motor sem troca de filtro (ml) - 1.450

Óleo do motor com troca de filtro (ml) - 1.500

Óleo do motor, primeiro enchimento (ml) - 1.800

Óleo da suspensão dianteira (cm³) - 400

OUTRAS INFORMAÇÕES

Cores - 4 opções: Preta, Vermelha, Branca/Preta, Vermelha/Preta

Preço sugerido ao consumidor - R$ 15.100,00 (cores sólidas)

R$ 15.600,00 (dual tone)

(Deita tanto que dá vontade de pilotar de pijama. Foto Claudinei Cordiolli)

A Yamaha YZF 1000 R1 ficou mais fácil de pilotar na versão 2010

Não é novidade que a cada ano as fábricas se empenham em oferecer motos esportivas cada vez mais potentes. Já estamos na casa dos 200 cv de potência dinâmica (com a moto em movimento), para pesos entre 170 kg. É praticamente a mesma relação peso x potência das motos que disputam o mundial de Superbike. Porém essa cavalaria toda traz um problema que é a dificuldade ao pilotar, exigindo que os motociclistas sejam praticamente pilotos de competição para não se espatifarem nas estradas.

Até que a Yamaha decidiu ouvir os palpites do multicampeão Valentino Rossi e fez algumas mudanças no motor para deixá-lo mais fácil de pilotar, sem reduzir a potência (de 182 cv a 12.500 rpm). A primeira delas foi mudar o cabeçote de cinco válvulas por cilindro pelo atual de quatro válvulas (já realizada alguns anos atrás). Depois veio a mais radical: adotar o virabrequim crossplane, que merece uma explicação. Nos motores de quatro cilindros os pistões sobem e descem aos pares, defasados a 180^o. Ou seja, enquanto dois pistões sobem, os outros dois descem. Isso reduz muito as vibrações e dá um funcionamento mais suave.

Neste motor de quatro cilindros da Yamaha cada pistão sobe em ciclos de 90^o. O resultado é mais vibração e um ronco tão estranho que parece um motor de dois cilindros em V. Em contrapartida, a potência é entregue de forma mais suave, sem assustar o pobre do piloto. Além disso, a exemplo da Suzuki GSX-R 1000, essa R1 conta com programa em três opções: standard, que deixa a potência livre para liberar o Valentino que existe dentro de você, a “A” que entrega a potência de forma mais esportiva e “B”, que tem uma resposta mais suave, indicada para a traseira não ultrapassar a frente nos dias de chuva.

De fato, o novo motor tirou um pouco do caráter explosivo da R1, além disso o ronco é definitivamente horroroso. Nem de longe parece de uma moto quatro cilindros. Levamos (quero dizer EU levei) a R1 para a pista para saber se influenciou na pilotagem.

Na pista

Sim, pode-se abrir o acelerador desde as baixas rotações que o motor empurra com força, mas sem exagero. A vibração aumentou muito, o que se traduz em desconforto para o usuário, sobretudo em viagens longas. Como conforto nunca foi a prioridade de donos de motos esportivas, isso não fará ninguém desistir da R1.

Grande destaque para as suspensões com tantas regulagens que é impossível alguém deixar de encontrar uma boa relação entre estabilidade e conforto. Com as pedaleiras altas e grande vão livre do solo (135 mm) pode-se inclinar até onde os pneus permitirem. A propósito, nesta avaliação a moto estava equipada com os novos Michelin Power Pure, de duplo composto, que permitem deitar tanto nas curvas que dá vontade de pilotar de pijama!

Os freios são um exagero à parte, com duplo disco na dianteira, pinças radiais e nada menos do que três pares de pistões em cada. Pára até pensamento! Na versão 2011 já exibida na Europa, reduziram para dois pares de pistões em cada disco dianteiro. Na real, essas pinças de três pistões já estavam fora de moda faz tempo porque são difíceis de modular.

Com uma posição de pilotagem bem agressiva, essa R1 exige postura quase racing, forçando os ante-braços do piloto. Para uso na cidade é um tormento, porque além da frente pesada graças ao pouco ângulo de esterço, o calor do motor sobe para o corpo do motociclista. Bom mesmo é viajar com a R1, se possível por estrada tão sinuosa quanto um intestino delgado e melhor ainda sem radar de velocidade, porque ela chega nos 290 km/h de velocidade máxima real. No velocímetro ela só marca até 299 km/h, coisa pouca...

Claro que esse desempenho cobra seu preço em gasolina. O consumo médio fica na faixa de 12 km/litro, mas pode descer até 7 km/litro se mantiver o acelerador muito aberto. Falando em preço, ela chegou nas concessionárias ao preço médio de R$ 64.000.

Ficha Técnica

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 998cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 182 cv (a 12.500 rpm) e torque de 11,8 kgfm (a 10.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e traseira monoamortecida reguláveis

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/50-17

DIMENSÕES: 2.070 mm de comprimento, 715 mm de largura, 1.130 mm de altura e 1.415 mm de entre-eixos

PESO: 170 kg

TANQUE: 18 litros

PREÇO: R$ 64.000

(Bonitinha, mas... Fotos: Claudinei Cordiolli)

A Kawasaki ER-6 é o tipo de moto que funciona bem em várias situações

Por: Geraldo Tite Simões

Fotos: Claudinei Cordiolli

O mercado brasileiro de motos chegou naquele nível de maturidade capaz de deixar um motociclista em desespero. Se 20 anos atrás sofríamos por falta de opção, hoje sofremos por excesso. Fazer uma escolha muitas vezes implica e abrir mão de alguma característica. Se a moto é boa para cidade, pode não ser tão eficiente na estrada. Se é confortável na estrada, pode ser um elefante no meio dos carros. Por isso, dentro da categoria 600 cc começamos a receber opções de motos muito versáteis. O grande exemplo é esta Kawasaki ER-6, com motor de dois cilindros e exatos 649,3 cc, capaz de desenvolver a potência de 72,1 cv a 8.500 rpm.

Do ponto de vista estético ela tem um apelo muito interessante, bem atual, inspirada na Yamaha MT-03. O amortecedor traseiro é deslocado com a mola pintada em cores fortes (como na Yamaha). Para reforçar a vocação urbana, o banco segue a tendência de prolongar até quase a lanterna traseira, abrigando duas pessoas com sobra. Completam o estilo street-fighter os piscas dianteiros colocados em uma falsa tomada de ar, o painel com instrumentos de formato aerodinâmico e o spoiler sob o motor.

Ainda no apelo visual, mas também com eficiência mecânica, o escapamento sai praticamente embaixo no pé direito do motociclista. Essa solução ajuda a equilibrar as massas da moto e resolve a dificuldade em colocar o catalisador, que nessa moto fica escondido sob o motor. O detalhe fashion fica para o intencional tratamento da chapa dos tubos do escapamento. Por pura opção a fábrica utiliza cano simples o que provoca uma coloração azulada nas curvas dos tubos. Dessa forma fica semelhante às motos esportivas e de competição.

(cadê o escape que estava aqui?)

Nas motos bem acabadas as curvas são feitas com tubos duplos, assim o interno fica azulado e o externo se mantém cromado. O que faz azular a saída dos escapes é superaquecimento, rodando em baixa velocidade ou graças a estúpida e antiquada mania de “esquentar” o motor pela manhã, antes de sair de casa. Alguns motociclistas sem coração passam todo tipo de polidor para retirar esse tom azulado, algo inútil, porque volta, e desnecessário, pois a idéia original era ficar azul mesmo!

A posição de pilotagem é bem confortável, com as pedaleiras não tão recuadas como nas esportivas. Até motociclistas mais altos se sentirão à vontade. O guidão estreito tem boa altura que permite pilotar com o corpo bem ereto.

Quem se lembra dos motores de dois cilindros da Honda CB 400/450 e 500cc perceberá uma certa semelhança ao ouvir o funcionamento dessa Kawasaki. Todo motor de dois cilindros paralelos têm ronco e vibração parecidos. Tem-se a impressão de que está falhando, quando na verdade é uma conseqüência dos pistões defasados para eliminar uma parte das vibrações. Mas por dentro ele é bem diferente das velhas CBzonas. Tem cabeçote de quatro válvulas por cilindro e arrefecimento e líquido. Também tem desempenho melhor, chegando a quase 190 km/h (declarado).

Para ser bem sincero, acho o funcionamento desses motores de dois cilindros horrível, porque está sempre com a impressão de que algo está desequilibrado. O ronco do escapamento é um pouquinho melhor, mas também não ajuda muito. Prefiro o funcionamento e ronco do motor de um cilindro a estes de dois.

Na prática

Ao pilotar, a semelhança com os motores de dois cilindros são ainda maiores. Apesar dos esforços da engenharia boa parte das vibrações passa para o piloto. Contra essa realidade não há solução: quanto menos cilindros, mais vibrações. As respostas em médias rotações são bem suaves e percebe-se claramente que a Kawasaki fez um motor para uso urbano, que exige poucas trocas de marcha. Em viagens, a vibração excessiva começa a incomodar, sobretudo nas mãos e pés.

Estranho mesmo é o funcionamento dos freios, de acionamento meio borrachudo, apesar dos dois discos de 300 mm e formato “wave”. Uma dica aos donos e pretendentes dessa ER-6 é substituir as mangueiras de freio por especiais de competição, genericamente chamadas de “aeroquip”, como forma de reduzir esse efeito. Esta moto avaliada, de propriedade do fotógrafo Claudinei Cordiolli (o baleado), estava equipada com essa mangueira aeroquip e melhorou muito a frenagem.

Para uma pilotagem mais esportiva a ER-6 também mostrou certa limitação. O quadro tubular de aço provocou bastante oscilação nas curvas de alta velocidade, até esperado, uma vez que não se trata de um modelo de caráter esportivo.

Outro sinal de sua pouca vocação para grandes viagens é o tanque de gasolina com capacidade para 15.5 litros. Com consumo médio de 18 km/litro, a autonomia chega a aproximadamente 280 km. A pequena altura do banco ao solo (78.5 cm) contribuiu mais para o uso na cidade.

Além da bela versão branca avaliada, a Kawasaki oferece a cor laranja, igualmente linda e a preta, meio apagada (não diga!). Com um preço atraente de R$ 26.500 (em SP) é uma boa escolha para quem quer ingressar na categoria 600 cc sem pretensões aventureiras pelo mundo. Mas nem por alucinação pense que será como uma 600 cc quatro cilindros!

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 26.500 ORIGEM: Japão

MOTOR: dois cilindros paralelos, 8V, 649,3 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 72,1 cv (a 8.500 rpm) e torque de 6,7 kgfm (a 7.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 160/60-17

DIMENSÕES: 2.100 mm de comprimento, 785 mm de largura, 785 mm de altura do banco ao solo e 1.405 mm de entre-eixos

PESO: 173 kg

TANQUE: 15,5 litros