Quarta-feira, 26 de Agosto de 2009

Pêndulo – o que é isso?

(moto em linha reta, em pé, o centro de massa está longe do chão) 

Quem assiste a uma corrida de moto fica perplexo como os pilotos são capazes de inclinar tanto para o lado interno da curva a ponto até de raspar o joelho no asfalto. Essa manobra, chamada de pêndulo é responsável pelos maiores absurdos que já li em publicações impressas e atualmente na Internet. Só para ilustrar, quando os primeiros pilotos americanos começaram a abrir as pernas para o lado interno da curva até raspar os joelhos no asfalto, uma revista brasileira chegou a publicar que aquela postura tinha a função de freio aerodinâmico Como se fosse um flap de avião!!! 

Outras teorias insanas diziam que o joelho tinha função de terceiro ponto de apoio: caso a moto derrapar de frente o piloto poderia corrigir forçando o joelho contra o asfalto. Hã-hã! Tudo balela. 

A postura do piloto tem a função de vencer o efeito que tende a jogar qualquer objeto para fora na curva. Todo corpo em movimento tem a tendência de se manter na trajetória até que uma ação externa intervenha. Entra em cena mais uma velha lei de Newton, a inércia.

 

(Com a perna muito aberta = pouca inclinação)

Para vencer a inércia o piloto precisa brigar contra a Física. Durante a curva uma nova força (ad hoc) age sobre a moto em direção oposta à da curva. É a centrífuga que faz os objetos ficarem com essa mania ridícula de querer sair reto em vez de fazer a curva. É nessa hora que o piloto precisa jogar a massa do conjunto moto+piloto no sentido contrário da centrífuga e leva esse esforço tão ao extremo que chega a sair de cima do banco da moto e apoiar-se quase apenas pela perna do lado externo da curva. 

Como o piloto de moto tem essa possibilidade de usar sua massa para reverter a tendência de ser jogado para fora da curva ele aproveita e também faz com que a massa do conjunto se aproxime ao máximo do solo. Toda corpo tem um centro de massa (ex centro de gravidade). Pessoas têm centro de massa, as motos também têm, carros, bicicletas, skate, Kombi, barco, tudo tem centro de massa. Quando a moto está em linha reta ela fica em pé e o centro de massa da moto+piloto está, por exemplo, em um ponto imaginário a cerca de 80 cm do solo. 

(Piloto com a perna fechada=moto muito inclinada = centro de massa perto do solo! A linha horizontal mostra a centrífuga que quer jogar a moto para fora da curva; a linha vertical é a forga G, da gravidade, puxando pra baixo e a linha diagonal é a resultante que recai bem em cima dos... pneus!) 

Quanto mais próximo do solo estiver o centro de massa, maior é a estabilidade do corpo em movimento. No momento da curva, a moto se inclina e se aproxima do solo, junto com o piloto, claro! Para aumentar ainda mais esse deslocamento da massa em direção ao chão, o piloto usa a perna e chega a raspar o joelho no asfalto em busca da máxima inclinação. Nessa posição, o ponto imaginário do centro de massa do conjunto moto+piloto estaria a 40 cm do solo, ou seja, metade da distância em relação da moto em pé! 

Ah se fosse só isso! Pena que existe ainda outra força atuando sobre o conjunto. Uma força que está presente o tempo todo e não há como anulá-la: a gravidade! À medida que a moto sai do ponto de equilíbrio, na vertical, e começa a se aproximar do solo, é nítido o deslocamento sobre o eixo longitudinal e ao ficar, por exemplo, a 50º em relação ao solo a gravidade vai atuar com a descarada intenção de trazer tudo para o chão. 

O papel do piloto é equilibrar todos esses efeitos que atuam sobre o conjunto: a gravidade que quer jogá-lo no chão, a centrífuga que quer mandá-lo para fora da curva, a inércia, que quer manter todo corpo em movimento sempre em linha reta e a aproximação do centro de massa em direção ao solo. E mais ainda: o efeito giroscópico das rodas em movimento que "endurecem" a moto na hora da inclinação. Pensa que acabou? Tem ainda o efeito giroscópico do virabrequim que também pesa na hora de deitar a moto.

O que serve de consolo é saber que nada na moto é por acaso. O departamento de engenharia já desenvolveu a moto pensando nessa posição. Por isso as esportivas parecem tão instáveis quando estão em linha reta, mas são absurdamente estáveis durante a curva. Pensando em todas essas influências exercidas pela Física, os engenheiros sacaram que a resultante dessas forças recai exatamente sobre os pneus da moto. Por isso os pneus de moto são tão diferentes dos pneus de automóveis: a inclinação do carro nas curvas é desprezível e quase imperceptível. 

Daí a tamanha importância em verificar, manter e controlar os pneus das motos. Pneus gastos, mal calibrados, de medida diferente da original ou velhos comprometem todo trabalho feito para dar estabilidade à moto. Assim, basta confiar nos pneus que boa parte do sufoco estará resolvida. 

E mais: o piloto usa o pêndulo também para calcular o quanto a moto está inclinada em relação ao solo. Se ele estiver tocando o joelho no asfalto com a perna muito aberta é sinal que a moto está pouco inclinada. Se ele quase não tem mais espaço para colocar a perna entre a moto e o asfalto é porque está muito inclinado. A forma como os sliders do macacão se desgastam também fornece informações ao piloto sobre a postura sobre a moto. 

Viu? O pêndulo nada tem a ver com ser rápido ou lento. A velocidade em curva independe de encostar o joelho no asfalto. Basta aproximar o máximo possível. Tem pilotos que precisam trocar os sliders a cada corrida. Outros podem usar o mesmo par de slider durante todo final de semana. 

Uma coisa que me assusta muito é ver motociclistas raspando joelho no asfalto nas estradas. Se o piloto bater com o joelho em alguma irregularidade no piso, ou naqueles tachões com olho de gato, correrá o risco de ficar com a patela enfiada no acetábulo!

 

publicado por motite às 20:19
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Segunda-feira, 24 de Agosto de 2009

Somos uns boçais

(Jipe e motos se encontram no mesmo ponto da estrada)

 

Como meus leitores sabem, eu começo a semana dando uma geral nos jornais de todo mundo pelo site Today’s front pages. É uma espécie de resenha de jornais de todo o mundo, com links para os sites. Dependendo do país, pode-se ter a chance de ver a capa (primeira página) dos jornais do mesmo dia. E o que sempre me deixa impressionado é a quantidade de acidentes de trânsito estampada nas primeiras páginas, reflexo da carnificina do domingo. E mais: é grande e universal o assustador índice de acidentes com motociclistas.

 

O problema de acidente com motociclistas não é exclusivo do Brasil e menos ainda de países pobres, porque pode-se ler ocorrências em vários países desenvolvidos. Alguns acidentes são os previsíveis: motos esportivas em alta velocidade nas estradas de mão dupla. De repente, basta um erro para a moto invadir a pista contrária e bater de frente com algum outro veículo. Neste domingo um jovem morreu na região Reggio Emilia (norte da Itália) outro ficou gravemente ferido quando duas motos esportivas alvejaram um Jeep de frente! Até o motorista do Jeep está internado em estado grave. As três vítimas tinham menos de 25 anos.

 

(motorista sai da garagem sem olhar: mais um acidente fatal)

 

Mais ao norte, na região do Alto Adige, outro acidente fatal com motociclista de 45 anos. Dessa vez por absoluta imprudência de um motorista que saiu da garagem de casa sem olhar e foi atingido pela moto. A esposa do motociclista estava internada em estado grave na UTI.

 

Aqui no Brasil, em Pernambuco, uma obra mal sinalizada custou a vida de uma jovem de 19 anos que estava na garupa de uma moto. Um enorme buraco aberto na rua já tinha provocado quatro acidentes; um motociclista não percebeu a obra e bateu nos cavaletes de sinalização. A jovem foi arremessada por cima da moto e morreu antes de ser socorrida. Não ficou claro se estavam equipados.

 

(aqui no Lisarb: obra que mata!)

 

O acidente mais insólito foi no Peru, quando o passageiro de uma moto-taxi foi baleado por pistoleiros. A notícia não deixou claro o motivo do tiroteio, mas a vítima sobreviveu e certamente terá muito que explicar!

 

Essa rotina de primeiras páginas com acidentes de trânsito tem uma característica bem interessante: quanto mais pobre e provinciana é a região, maior é o destaque aos acidentes, sobretudo os fatais. O sensacionalismo ainda é uma ferramenta muito usada para vender jornal.

 

Se os jornais de São Paulo publicassem acidentes fatais com motociclistas na primeira página não haveria espaço para mais nenhuma notícia. Mesmo se o Lula desse um tiro na cabeça a notícia sairia só na segunda página. Se sobrasse espaço!

 

O que mais me assusta nessa publicação diária de notícias com acidentes envolvendo motociclistas é se tornar tão habitual a ponto de se tornar o padrão. Tenho certeza que um dia ainda vamos encarar o acidente de trânsito como algo tão natural quanto um cachorro latir, um gato miar ou um pássaro voar.

 

Muito antes de chegarmos a essa chacina mundial, o compositor Caetano Veloso já deu sua contribuição à essa boçalidade do trânsito violento ao criar os primeiros versos da música “Podres Poderes”

 

“Enquanto os homens exercem
Seus podres poderes
Motos e fuscas avançam
Os sinais vermelhos
E perdem os verdes
Somos uns boçais...”

 

É isso: enquanto motos e fuscas ignoram os sinais de trânsito os verdes – nós – vamos nos sentindo cada vez mais boçais!



publicado por motite às 18:30
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Terça-feira, 18 de Agosto de 2009

Os sete pecados capitais

(Ooooooooo pecado...)

 

A Ira – Décadas de abandono transformaram os motociclistas profissionais (ou moto-boys) em uma espécie de “categoria especial” de condutor. Eles exigem caminho livre, desrespeitam qualquer convenção de trânsito e reagem com violência quem atrapalha seu caminho. Essa intolerância gerou a natural resposta dos motoristas e instalou-se a guerra no trânsito. A raiva e intolerância são recíprocas em qualquer cidade que tenha congestionamento. Se dependesse dos motoboys nenhum motorista mudaria de faixa e seria obrigado a se manter na mesma faixa por toda a via. Não sei quem deu aos motoboys o status de donos das ruas, mas são assim que agem. Dessa atitude é fácil ver cenas de agressão de ambos os lados, a ponto de eu ter presenciado uma cena assustadora. Um motorista quis mudar de faixa e dois rapazes em uma moto 250 praticamente arrancaram o espelho retrovisor e ainda chutaram a porta do carro. Só que o motorista saiu do carro empunhando uma arma e correu atrás dos dois que, encurralados, abandonaram a moto e fugiram a pé! Aí foi a vez de o motorista derrubar a moto com um chute! É a ira à flor da pele!

 

E antes que alguém perca tempo escrevendo que isso é uma “generalização”, aqui vai o aviso: generalização é o que faz a rádio CBN e autoridades públicas, que tratam todos os motociclistas como se fossem motoboys. Eu não generalizo, eu observo, estudo, analiso e interpreto segurança de trânsito há 20 anos e por isso posso declarar sem qualquer medo de exagero que a MAIORIA ABSOLUTA dos motoboys que circula em SP beira a criminalidade. E olha que o comportamento sociopata deles contamina os outros motociclistas que usam motos utilitárias para transporte pessoal. Tanto faz se o motociclista usa um casaco da SPS Logística ou apenas um casaco da CR, eles adquirem o arquétipo do motoboy irado. Neste caso o “irado” não tem duplo sentido: é relativo à raiva mesmo!

 

A gula – Parece piada, mas o que tem de motociclista “fofo” é impressionante. Diferentemente do carro, na moto a massa do condutor influencia diretamente na pilotagem. Quanto mais peso (massa) a moto receber, maiores serão as cargas aplicadas na aceleração, frenagem e deslocamentos. Não quer dizer que moto só é permitida a pessoas com índice de massa corpórea igual ao de um maratonista, mas para alguns tipos de motos, como as esportivas, seria altamente recomendável que o motociclista não fosse obeso. Pelas características de mobilidade das motos, é preciso ter um corpo rápido e elástico. Uma das principais preocupações ao adquirir uma moto é levar em conta o biótipo do futuro motociclista. E ter o bom senso de saber que pessoas grandes e pesadas terão mais facilidade em pilotar motos como big-trail ou custom do que esportivas e nakeds. Como o bom senso é uma qualidade cada vez mais rara hoje em dia, fica o aviso: a gula pode te afastar das motos!

 

A inveja – Desde que o ex-presidente collorido Fernandinho liberou as importações de motos, em 1992, começou um fenômeno curioso, uma espécie de fogueira das vaidades entre os motociclistas, principalmente os que estavam na faixa de 35/40 anos. Nos anos 90 foi uma invasão de Kawasaki Ninja, verdadeira revoada de esportivas na estrada. Aí, quando alguém via o amigo com uma esportiva de 600cc corria na loja e comprava uma 750cc. E o da 600 imediatamente comprava uma 1.000cc e assim, movidos pela inveja e pela cobiça, nasceu uma geração de motociclistas com motos de 150 a 180 cv sem a devida capacidade técnica de pilotagem ou mesmo sem um pingo de equilíbrio emocional para pilotar essas motos. Engraçado é ver motociclistas baixinhos, que mal conseguem equilibrar uma 250cc, pilotando pesadas e altas motos de 1.000 ou 1.200cc só pra mostrar aos amigos o tamanho do seu brinquedo! 

 

A soberba – Esse é o sentimento que move muitos motociclistas. Não basta ser um bom piloto de moto é preciso MOSTRAR isso aos outros. Até aí, nada de errado, se essa necessidade de exibicionismo fosse em um palco adequado, como as competições. Sempre insisti que o ÚNICO lugar no qual você pode provar alguma coisa é na pista de corrida. Mas a falta de coragem, ou de sensatez (sempre ela...) leva centenas de motociclistas semanalmente às estradas exibindo-se como se fossem pilotos de motovelocidade, de cross ou de rally. Para piorar, a popularização das câmaras digitais permitiu registrar o exibicionismo e exibir orgulhosamente no Youtube. É por isso que vemos tantos filmes de acidentes (alguns fatais) rodando na Internet. Tenho certeza que depois ninguém se orgulha de ter induzido um amigo ao um acidente grave.

 

A avareza – Essa pode ser dividida em dois focos. No primeiro caso o pecado não é capital, mas municipal. A sede por arrecadação faz com que as prefeituras instalem mecanismos para aumentar o número de multas. Câmeras de vídeo inteligentes já são capazes de registrar, interpretar e identificar veículos com IPVA atrasado, sem licenciamento, em alta velocidade ou que desprezam sinais de trânsito. Pena que essas mesmas câmeras não sejam capazes de identificar veículos roubados, ou funcionem como inibidores de elevadíssimo número de roubos de motos em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. A avareza municipal só funciona pra cobrar seu dízimo, mas não presta nenhum serviço quando roubam nossos bens!

 

O segundo foco da avareza vem dos motociclistas. A vontade de economizar até o ar do pneu leva muitos motociclistas a procurar peças de reposição nos desmanches clandestinos. Ao recorrer a este “serviço” fomenta o comércio de veículos roubados. Comprar peças de procedência duvidosa, sem nota fiscal é mais do que um pecado, é crime. Se não for pegar cana aqui, vai amargar um purgatório bravo depois!

 

A preguiça – “Amanhã eu faço”. Essa é a frase preferida de quem não faz a manutenção regular da moto. Pior: não é por falta de grana, mas por pura preguiça. Ajustar a corrente de transmissão, por exemplo, requer apenas alguns minutos e deixar para depois pode causar um baita prejuízo. Se a corrente escapar pode provocar um calço no eixo primário, quebrar ou entortar tudo! Pior se ela escapar e travar a roda traseira, que pode causar um acidente.

 

A luxúria – Este é um pecado difícil de escapar. Porque se tem uma coisa que motociclista adora é curtir o luxuriante prazer de rodar pelas estradas em dia de bom tempo, acompanhado de pessoas queridas. Eu mesmo sou um pecador renitente! Pô, também não dá pra ser motociclista e santo!!!

publicado por motite às 19:26
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Quarta-feira, 29 de Abril de 2009

Efeito Cardume

 

(É isso aí, Truta, não seja um peixe fora d'água! Foto: Tite)

 
Você já reparou no discurso de quem volta da Europa? É sempre a mesma lenga-lenga:
 
- Nooooossa! Você precisa ver! As ruas são limpinhas, tudo organizado, as pessoas respeitam a faixa de pedestre, os motoristas respeitam as ciclofaixas, ninguém fura a fila (n.d.r: claro que essa pessoa não passou por Paris), os trens, ônibus e bondes são pontuais e... bla, bla, bla!
 
O diálogo segue as mesmas observações de sempre, enaltecendo as belezas e a cidadania do provo europeu e reservando aos brasileiros os piores adjetivos como “preguiçoso, sujo, mal educado, ignorante” etc e tal.
 
Sempre que ouço essa conversinha faço questão de comentar:
 
- Você precisava conhecer a Europa na Idade Média! As pessoas cagavam e andavam (literalmente) pra cidadania porque as casas nem sequer tinham banheiro! E os penicos eram esvaziados pela janela!!!
 
Guardadas as devidas proporções, como o Brasil tem pouco mais de 500 anos, ainda não dá pra cobrar as mesmas regras sociais de países com 20 séculos de história! Socialmente falando nem sequer entramos na adolescência, enquanto a Europa já é uma senhora de meia-idade.
 
Porém tem um aspecto que deve ser muito observado e, sempre que possível, repetido à exaustão: o efeito cardume! Já notou como as sardinhas se comportam em cardumes? Sempre estão juntas, naquela organização esquisita que só peixe mesmo consegue entender. Se a maioria vai pra esquerda é melhor ir também, porque se a sardinha ficar sozinha vira almoço de atum rapidinho.
 
Com pessoas o efeito cardume é mais ou menos o seguinte: quando um brasileiro chega à Europa e percebe que as estações são limpas, que os motoristas respeitam a faixa de pedestre, que as pessoas são gentis e os policiais corteses, esse cidadão que era quase um selvagem acaba se enquadrando nos padrões locais.
 
Em São Paulo eu acho admirável a limpeza do metrô. Dá pra pagar um prêmio pra quem achar um papel no chão, ou bituca de cigarro, cocô de cachorro etc. É o lado positivo do efeito cardume, porque ao chegar a um local sempre limpo e organizado ninguém tem coragem de ser o pentelho que jogará um pacote vazio de Doritos no chão.
 
Por outro lado, o efeito cardume também se manifesta para o mal. Se alguém jogar um sofá velho na calçada numa noite, logo depois terá uma montanha de entulho no lugar, para alegria de ratos e baratas.
 
Ou ainda, se algum carro estaciona em local proibido, em poucos minutos terá uma fila atrás dele. É o pior aspecto da cidadania solidária: “se ele pode fazer errado eu também posso!”.
 
No nosso mundo em duas rodas cada vez mais eu vejo o efeito cardume. Os motoclubes viajam em grupos para encontros, o que facilita o desenvolvimento de arquétipos, ou seja, modelos de comportamento. Se o comportamento for positivo, beleza, porque é o lado positivo do efeito cardume. O problema é quando o efeito cardume leva um dos integrantes diretamente para a boca do atum.
 
Metáforas à parte, isso significa que nem todo mundo é igual, tem o mesmo nível de experiência, as mesmas habilidades e a mesma carga genética. Semanalmente recebo notícia de acidentes nas estradas envolvendo alguém que estava viajando em grupo e saiu reto numa curva. Cabe ao grupo identificar quem é sardinha e quem é peixe-espada. Ou para usar outra metáfora do reino animal, quais são as aves de mesma plumagem. (Isso está parecendo um estudo zôo-social do comportamento motociclista).
 
O problema está justamente no comportamento social. Desde os primórdios da análise comportamental, sabe-se que os adolescentes precisam viver em grupo. E fazem qualquer coisa para serem aceitos no grupo, inclusive se submeter a trotes humilhantes ao entrar na faculdade. Só que nem todo dono de moto são exatamente jovens cheios de perebas no rosto.
 
Aí entra em cena outro aspecto desse perfil psicológico: ao comprar uma moto de 170 cavalos que chega a 300 km/h o adulto aparentemente equilibrado volta à adolescência e fará qualquer coisa para ser aceito no grupo, inclusive pilotar a 160 km/h sem estar preparado. Se o líder vai à frente a 200 km/h, o novo integrante segue atrás para ser aprovado no teste que o levará ao elevado status de integrante do grupo.
 
Com motoboys repete-se o mesmo arquétipo. Ninguém quer ser o “rolha de corredor”, ou o salame que respeita a faixa de pedestre ou o babaca que pára no farol vermelho. Todo mundo quer ser aceito pelo grupo, mesmo que tenha de rodar sempre em alta velocidade, buzinar sistematicamente, invadir a calçada, furar o farol etc. Isso é tão necessário para sua existência quanto respirar. E enquanto a maioria apresentar o mesmo padrão de comportamento o resto do cardume vai atrás.
 
Enquanto a maioria agir da forma errada dificilmente o cardume mudará de comportamento. Eventualmente uma ou outra sardinha é engolida pelos atuns do trânsito, mas o cardume segue em frente!
publicado por motite às 20:05
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Terça-feira, 28 de Abril de 2009

Vidente ou experiente?

(Parece balinhas de goma, mas não é!)

 

Quando se trata de pilotagem, a principal regra que ensino no curso SpeedMaster de Pilotagem é “Não basta ver, é preciso pré-ver”. A previsão é a capacidade de ver antes. Mas não se trata de mágica, nem telepatia, é apenas uma capacidade que se adquire com a experiência. Entrar em uma curva cega a 160 km/h, por exemplo, é uma demonstração de tremenda incapacidade de prever uma situação inesperada. Ou, em outras palavras, é uma enorme burrice!
 
Normalmente não gosto de jogar confete na minha cabeça, mas enquanto fico mantendo uma postura “low profile” com relação à minha especialização, vejo pessoas que chegaram agora no mercado de motos posando de “especialistas”. Então, aqui vai um texto auto-promocional, mas que deveria se chamar de moto-promocional!
 
Em 2000 eu era redator colaborador da revista Auto Esporte, na época que considero a melhor fase desta revista. Ao meu lado eu tinha profissionais de extrema competência e elevado conhecimento técnico. Bob Sharp, Caio Moraes, Eduardo Dória, Luca Bassani, Rodolpho Siqueira, Fabrício Samaha e outros jornalistas do primeiro escalão. Foi em uma reunião de pauta com algum colega gripado (provavelmente eu mesmo) que surgiu a idéia de fazer um artigo sobre a atuação dos remédios nos motoristas. Fui escalado para produzir o artigo e fui pesquisar na Abramet – Associação Brasileira de Acidentes e Medicina de Tráfego – o que existia a esse respeito. O resultado foi surpreendente, porque os remédios são muito mais perigosos do que normalmente pensamos. Sobretudo no Brasil, onde a prática da auto-medicação é recorrente entre grande parte da população.
 
Para minha surpresa, em abril de 2009 a Anvisa – Agência Nacional de Vigilância Sanitária – sugeriu que os remédios recebessem a advertência no rótulo: “Remédio, se tomar não dirija”. Será que minha bola de cristal era tão eficiente assim? Não, claro, porque senão já teria acertado as seis dezenas da Mega Sena. Na verdade essa determinação da Anvisa é uma tendência mundial. Só que nós previmos isso nove anos atrás!
 
Alguém aí quer se consultar comigo? Eu leio mão, faça amarração de amor, tarô, vidência, etc. Ah, pagamento adiantado! 
 
Leia a íntegra da matéria sobre remédios, publicada em 2000. E depois o artigo da colega Fernanda Aranda, da Agência Estado, publicada em abril de 2009.
 
Santo remédio
 
Torcicolo, dor de dente, joanete, cefaléia, espinhela caída, tosse, calvície, herpes, broxismo. Todo mundo fica doente e sabe muito bem qual remédio tomar. Além dos remédios caseiros, a base de chás, farmacopéias milagrosas e simpatias, os doentes recorrem aos medicamentos vendidos em qualquer lugar, como se fossem chicletes. Uma das manias nacionais é a auto-medicação. É um tal de tomar remédio sem consultar especialistas, mesmo quando o medicamento pode provocar reações adversas que vão desde a perda da acuidade visual, até a tontura e a sonolência. Pior, muitos dos remédios comprados aleatoriamente até em supermercados contém substâncias que interferem no sistema nervoso central, podendo ser causadores de acidentes no trânsito.
 
Segundos dados da Abramet – Associação Brasileira de Acidentes e Medicina de Tráfego –, em um artigo de autoria da especialista em Medicina de Tráfego, Dra. Ilham Taha, dois terços dos acidentes são provocados por falha humana, e o uso indiscriminado de medicamentos podem ser contribuintes para aumentar esta estatística. Entre as drogas lícitas mais usadas estão os antihistamínicos (para alergia), antiinflamatórios, analgésicos, antiasmáticos, antigripais, antiespasmódicos e antitussígenos.
 
Os antigripais, por exemplo, contêm antihistamínicos, analgésicos, sedativos de tosse, vasopressores, estimulantes, entre outros, que podem provocar como efeitos colaterais a sonolência ou sedação.Os vasopressores, presentes na maioria dos antigripais, podem ter o cloridrato de fenilpropalonamina, cujos efeitos colaterais podem variar entre ansiedade, tremor, excitabilidade, insônia ou arritmia. Já os antihistamínicos (anti alérgicos) que contêm cinarizina, tomado em larga escala, podem provocar a sedação (sonolência e depressão). Em compensação, os antihistamínicos com cetirizina não apresentam efeitos neurodepressores.
 
Alguém pode estar se perguntando: mas como saber se o meu remédio tem estes elementos? Muito simples, atualmente todos os remédios são obrigados a exibir no rótulo o nome genérico (princípio ativo) abaixo do nome comercial. Por exemplo, o antiemético (remédio para enjôo) Dramin, tem como nome genérico Dimenidrato, que causa sonolência e depressão do sistema nervoso central. Não espere que o balconista vá entender nomes como Cetoprofeno, Naproxeno, Paracetamol, Benzodiazepínico, Diclofenaco ou Piroxicam, mas nomes como Anador, Naldecon, Feldene, Dorflex, Tylenol são bem conhecidos e consumidos como se fossem balinhas de goma.
 
Além destes medicamentos conhecidos, com efeitos colaterais explicados na bula, existem ainda os remédios com componentes antipsicóticos ou hipnóticos, que são totalmente contra-indicados para quem está dirigindo. Para estes casos o ideal seria um acompanhamento médico, com orientação no sentido de contra-indicar o uso de veículos pelo menos no início do tratamento, quando o organismo ainda está se acostumando com a droga.
 
Falando em droga, os especialistas fazem questão de lembrar que muitos remédios têm seus efeitos potencializados quando misturados com álcool. Mas não vá pensar que isto significa que vai sarar mais depressa se tomar xarope com uísque. Na verdade os efeitos colaterais é que são potencializados. A sonolência pode ficar ainda mais sonolenta e a depressão mais depressiva. Como regra de vida, motociclistas e motoristas deveriam antes de tudo acabar com esta bagunça da auto-medicação (ou moto-medicação). Os remédios, por mais inócuos que pareçam, trazem efeitos que podem agravar uma situação já crítica. Um motociclista com histórico de apnéia do sono, por exemplo (aqueles que não conseguem dormir por problemas respiratórios), já sofrem de sonolência naturalmente. Quando sob medicamento, podem ficar ainda pior e maissszzzzzzzzzzz perigosozzzzz.
 
Remédio terá ""se tomar, não dirija"
 
Mudança em rótulos deve valer em dezembro; governo fará campanha na TV e empresa, panfletagem em pedágio
 
Por: Fernanda Aranda, Ag. Estado. 18/4/2009
 
O governo federal deu o primeiro passo para a entrada em vigor de uma "lei seca" para medicamentos. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) quer que todas as embalagens de remédios que provoquem sonolência ou efeito sedativo (analgésicos, antialérgicos, antibióticos e psicotrópicos) venham com a mensagem de alerta "se tomar, não dirija". A proposta de restrição, que por ora não prevê nenhuma multa, tem o objetivo de reduzir acidentes.
 
Para entrar em vigor, o projeto passará por um processo de consulta pública até o dia 11. "Vamos receber sugestões da indústria, dos consumidores e da comunidade médica. Depois, quando o texto estiver consolidado, passará pela diretoria colegiada da Anvisa", afirma a gerente-geral de Medicamentos, Nur Shuquiara, que até dezembro pretende publicar a mudança das embalagens.
 
A medida de alertar os riscos ao volante atende às reivindicações de dois ministros do País: o da Saúde, José Gomes Temporão; e o das Cidades, Márcio Fortes. Ambos já afirmaram ser necessária uma proposta mais incisiva de restrição à direção para quem estiver sujeito aos efeitos de medicamentos. Fortes levanta uma bandeira pessoal na causa. Seu filho morreu aos 23 anos em um acidente de carro no Rio, em 2004. Análises mostraram que a tragédia foi influenciada pela ingestão de altas doses de antibióticos - para contornar uma dor de dente - durante a semana.
 
"Antes de pensarmos em uma lei, precisamos fazer uma campanha de conscientização porque ainda é muito pouco conhecido o impacto que os remédios podem acarretar na direção", afirma Fortes, que é responsável pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), que dita as regras viárias. "Por isso, já planejamos que as próximas propagandas na televisão serão sobre isso", afirmou o ministro. Os custos das campanhas publicitárias serão pagos pelos R$ 120 milhões disponíveis por ano de recursos que vêm de multas e do seguro obrigatório (DPVAT).
 
Ainda não existem estudos científicos que comprovem a relação entre acidentes automobilísticos e uso de remédios. Mas o que sustenta a proposta do governo são três fatores principais: as 35 mil mortes anuais no trânsito brasileiro; o hábito da automedicação, praticado por 40% da população, o que aumenta o desconhecimento dos efeitos na direção; além do aumento na idade dos motoristas (os condutores com mais de 60 anos na capital paulista representavam 8,2% do total em 2003 e hoje já somam 9,8%). Nessa faixa etária, normalmente se precisa tomar mais remédios ao mesmo tempo. "O uso agregado de várias drogas pode potencializar os efeitos na direção", observa Fortes.
 
A Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet) já se posicionou de forma favorável à proposta e defende que os profissionais médicos de todas especialidades orientem os pacientes sobre os riscos. A General Motors também já está envolvida e organizou uma panfletagem, que deve ser feita em pedágios, para alertar os motoristas.
publicado por motite às 16:07
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Quarta-feira, 22 de Abril de 2009

E os motoristas?

(Essa luz de neblina não pode ser usada isoladamente na cidade nem na estrada)

 
 
Diariamente ouvimos pela rádio e vemos pela TV inúmeros acidentes de trânsito nas ruas e estradas envolvendo carros, ônibus e caminhões, mas a mídia só lembra de pegar no pé dos motociclistas. Por quê?
 
É uma questão muito mais cultural do que a gente imagina. E não se engane, neste caso o termo “cultural” tem a conotação sociológica de “história dos hábitos e costumes de uma população”. Nada a ver com formação escolar. Dirigir carros é uma tarefa socialmente considerada fácil, necessária e primária. Já expliquei várias vezes que o homos-urbanus praticamente nasce dentro de um carro e convive com este veículo até depois da morte (o coche funerário, que nada mais é do que um carro preto!).
 
Por isso todo motorista se considera ótimo ao volante. Faz aulas de adestramento, um exame ridículo, exame teórico igualmente ridículo e está credenciado para dirigir um automóvel até o final dos seus dias, que pode ser depois de muitas décadas, ou logo em seguida, espetado em algum poste. Mesmo assim se considera um excelente motorista e ponto final! Alguma vez na vida você ouviu alguém declarar “cara, eu dirijo mal pra caramba”?
 
Curiosamente, no mundo corporativo um profissional não nasce pronto e muito menos se mantém ótimo sem investir em formação. Começa na escola elementar, depois segue pelo curso superior, pós-graduação etc. E ainda não é suficiente, porque é preciso continuar investindo em cursos de especialização em função de novas tecnologias ou até para se adaptar a um determinado mercado ou conjuntura.
 
(Luz de neblina + farol baixo = OK)
 
Só para exemplificar, no meu tempo de estudante de jornalismo os professores aconselhavam: “se quiser ser um bom jornalista é preciso falar inglês fluente!”. Depois, a concorrência e a necessidade fizeram os jornalistas adquirirem algum conhecimento elementar de fotografia. E lá fomos nós, fazer cursos, comprar máquinas e sair fotografando. Quando chegaram os computadores foi a hora de aprender Word, Excel, Pagemaker etc. E lá fomos nós, mergulhar em manuais gigantescos, escritos em inglês... Até que chegamos no século 21 e fomos obrigados a assimilar o uso de máquinas fotográficas, gravadores e filmadoras digitais, Photoshop, editores de imagem, linguagem HTML, Flash, Adobe aaaaaaaahhhhhhhhhhhh...
 
E o motorista? Os carros mudaram, a tecnologia embarcada mudou, as cidades mudaram, as leis mudaram, mas ninguém se interessou em fazer qualquer tipo de curso de especialização ou atualização! Quando os primeiros carros com freio ABS chegaram ao Brasil foi um festival de pancadas nas estradas. Mal informados por parte da imprensa, os motoristas achavam que o ABS fazia milagres e diminuía os espaços de frenagens. Bastava frear em piso irregular e ... catapimba no poste!
 
Nos anos 80 o motorista tinha de segurar o volante de uma maneira. Hoje é diferente porque existe um air-bag colocado no volante e o motorista não se pode cruzar o braço na frente da direção sob risco de, caso a bolsa se inflar, ele se auto nocautear com o punho no queixo! Antes o banco regulava só pra frente e para trás. Hoje tem regulagem de altura. Antes os espelhos retrovisores eram de vidro plano, hoje são convexos. Antes o motor carburado economizava gasolina quando colocado na “banguela”. Hoje, com a injeção eletrônica, se fizer isso gastará mais combustível. E muito mais...
 
(Lanterna + neon sob o carro = brega  perigoso!)
 
Mesmo assim não se ouve falar em cursos de reciclagem ou especialização aos motoristas. Os cursos de reciclagem promovidos pelos Detrans e Ciretrans são ridículos e limitam-se a ensinar as leis de trânsito, meia dúzia de regras e o temível curso de “primeiros-socorros” que só serve para agravar a situação de uma vítima de trânsito.
 
Uma situação típica é o motorista que roda à noite na cidade apenas com a luz de neblina e as lanternas acesas. Ele não sabe – porque ninguém ensinou – mas além de ter menos visibilidade, esse veículo é menos visível pelos motociclistas, motoristas e pedestres. A luz de neblina atinge entre 5 e 10 metros de focalização, enquanto o farol baixo chega a 20 metros. Além disso, o foco da luz de neblina aponta para frente e para baixo, ao passo que o farol ilumina também para cima. Como os motociclistas são obrigados a usar um adesivo reflexivo no capacete, esse adesivo só será visível com o farol baixo aceso, mas mão com a luz de neblina.
 
Pior ainda são os carros tunados! Essa excrescência em quatro rodas chamada tuning é uma das grandes responsáveis por carros cada vez menos seguros. Uma das manias é usar luz negra no capô e sob o carro, numa demonstração de cafonice ilimitada. O motorista roda com todas as luzes apagadas e só o neon no capô e embaixo da carruagem brega! Ninguém consegue ver esse horror, nem os pedestres!
 
Em suma, antes de os motoristas saíram destilando seu ódio contra motociclistas é preciso olhar para o próprio umbigo.
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Geraldo Tite Simões, jornalista e instrutor de pilotagem. Contato: info@speedmaster.com.br
publicado por motite às 23:35
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Sexta-feira, 17 de Abril de 2009

Anhanguera, 4 de abril, km 17

(Essa é a GSX-R 750, o que sobrou dela...)

 
Já vou avisando: estou num mau humor de espantar rothweiller! Passei uma semana inteira sendo bombardeado por notícias sobre o projeto que tentará – mais uma vez – proibir a circulação de motos nos corredores. Quando lembro nas ruas de Brasília, DF, sobretudo daquelas asas Norte, Sul, Esplanada e outra bacanices urbanas, imagino que motociclistas candangos não usem os corredores porque lá nem se sabe o que é isso. As ruas são largas, os carros têm espaço, tudo funciona na buenas! Mas em São Paulo, com 19 (D-E-Z-E-N-O-V-E) milhões de gentes e 6 (S-E-I-S) milhões de veículos proibir a circulação de motos nos corredores é uma piada. Esses salames eleitos pelo povo deveriam proibir a corrupção, a prevaricação, o desvio de recursos, a falta de professores, o mensalão, mensalinho e mensaleto, o nepotismo etc etc. Proibir a miséria social não aparece na mídia. O que dá Ipobe é proibir trânsito de motos nos corredores! Quer saber? Isso vai acabar em pizza. Entregue por um motoboy que, espero, venha pelo corredor porque não gosto de mussarela fria!
 
Falando em corredor, recebi as fotos do famoso acidente na Anhanguera. Meu chapa! Tinha uma Yamaha R1, uma Yamaha R6 e uma Suzuki GSX-R 750. Quando os salames pilotos saírem da UTI certamente aparecerão algemados dando entrevista com carinha de anjos barrocos, do tipo “estávamos no limite da estrada, a 90 km/h e fomos surpreendidos pelos policiais no meio da estrada!”. Querem apostar? E vai aparecer um adevogado engravatado afirmando que seus clientes foram tão vítimas porque os policiais não sinalizaram o veículo atravessado no meio da pista. Pára tudo!
 
A melhor coisa que um adevogado pode fazer numa hora dessas é proteger seus clientes de um linchamento. Se aquelas motos estavam a menos de 150 km/h eu coloco minhas bolas numa morsa e pode apertar. As fotos mostram um show de horror. A pancada foi tão violenta que um dos motociclistas foi encontrado a uns 30 metros do local, perto de um riacho. Faltou pouco para a vaca ir pro brejo. Testemunhas dizem que a turma do resgate só se deu conta que faltava um motociclista quando contaram seis motos e cinco estabacados. Imagina a cena:
 
- Ué! Tem mais moto que motociclista!
 
- Procura por aí, porque está faltando um...
 
- Ih, achei, ta ali no meio do mato!
(Ih, olha o motociclista ali!)
 
 
Quem tiver a coragem de defender esses três motociclistas estará passando um atestado de  burrice do mais alto escalão. Qualquer estagiário de Física sabe calcular massa x velocidade. Um corpo de 70 kg não voa por meios próprios, precisa ter uma força de arremesso. Basta verificar a distância que o corpo voou para saber qual a velocidade da moto. Além disso, um dos conta-giros travou a 10.000. É só descobrir em qual marcha a moto parou para desvendar a velocidade. Simples!
 
Muita gente me perguntou “o que leva alguém a correr desse jeito na estrada?”. Minha vontade é responder “Certamente porque tem pênis pequeno e precisa provar que é bom em alguma coisa”. Mas não pega bem a um profissional da minha estirpe usar esse tipo de analogia. Por isso, visto minha carapaça de especialista em pilotagem preventiva para elaborar um parecer técnico sobre o comportamento desse tipo de vilania do trânsito.
 
O começo
Hoje as motos esportivas chegaram a um ponto que não dá mais para conceber a liberação a pessoas com habilitação convencional. Uma 1000 esportiva chega a 200 cv (com auxílio do sistema de indução de ar) e pesa 170 kg. É um veículo de corrida! As motos de GP dos anos 80 tinham 180 cv e pesavam 140 kg.
 
O meio
O perfil do motociclista que compra uma moto esportiva é bem variado. Encontra-se desde aquele que apenas curte o aspecto visual, mas pilota de forma até conservadora; passa por alguns que gostam da emoção da velocidade como um hobby e participam regularmente de competições ou track-days e termina naqueles que têm uma necessidade vital de auto-afirmação. São esses que batem, morrem e matam.
 
Sobretudo na faixa entre 35 e 45 anos, quando ainda preservam algum vigor da juventude e que precisam mostrar ao mundo que efetivamente SÃO jovens. A característica mais marcante da adolescência é a onipotência, sentimento pelo qual o jovem acha que as coisas ruins só acontecem aos outros. Outro arquétipo da juventude é a prepotência. Como o próprio nome diz, é a pré-potência, ou seja, atribuir a si uma potência antes de tê-la, ou que nunca terá.
 
(O miolo da R6)
 
O coroa de 45 a 50 anos percebe que está entrando na parábola descendente no ponto de vista físico e precisa de algo que lhe devolva a sensação de poder. E a velocidade é o Viagra que faltava para levantar o astral. Para comprar um carro que chegue a 300 km/h é preciso desembolsar algo perto de R$ 400 mil. Já uma moto esportiva chega aos mesmos 300 km/h e custa menos de R$ 60 mil. É fácil perceber que a opção pela moto esportiva pode ser meramente econômica e não passional.
 
O fim
Um dos temas que mais martelo em aulas e palestras é a pré-visão, que nada mais é do que a capacidade de ver antecipadamente. Nenhum motociclista pode argumentar que não viu determinado obstáculo. Na verdade, ele não previu! A rodovia Anhanguera tem proteções centrais de concreto. Um muro com cerca de 1,5 metro que serve para impedir a invasão dos veículos que rodam no sentido contrário. Como qualquer criança sabe concreto não é transparente, logo impede a visão nas curvas. E a curva passa a ser o que tecnicamente chamamos de “curva-cega”.
 
Quando o técnico determina a velocidade máxima de 90 km/h para aquele trecho ele leva em conta o quanto de alcance visual o motorista pode contar. A 90 km/h um veículo percorre 25 metros por segundo. A 100 km/h uma moto esportiva é capaz de frear em cerca de 30 metros. Logo, está dentro do previsível para a estrada. Só que o motociclista pego de surpresa demora cerca de 1 segundo para começar a frear, é o chamado tempo de reação. São 25 metros para reagir e mais 30 para frear...
 
No entanto a matemática muda radicalmente quando a velocidade chega ao nível de 150 km/h. A essa velocidade a moto percorre 41 metros por segundo e necessita cerca de 70 metros para frear, o que dá um total de aproximadamente 110 metros entre reagir e frear! É mais de quatro vezes a distância pré-vista para aquele trecho.
 
O corretivo
Qualquer pessoa pode tirar brevê de avião. Basta fazer o curso, passar nos exames, fazer as horas/aulas e ser aprovado no vôo solo. Isso faz de qualquer pessoa adestrada um aviador. Porém, quem tem a licença para pilotar um avião pequeno monomotor nunca poderá subir em um Learjet 85 e sair voando. Apesar de ambos os aparelhos serem aviões e obedecerem as mesmas leis da Física e aerodinâmica, são máquinas absolutamente distintas no que se refere à complexidade de pilotagem.
 
O que defendo é a mesma distinção para motos. Não é admissível que alguém faça um adestramento ridículo, em ambiente fechado, com uma moto utilitária de 125cc e receba a licença para pilotar motos de 200 cavalos, que chegam a 320 km/h!
 
O burocrata prevaricador que perde o tempo e o dinheiro público criando leis que já existem teria uma aplicação muito mais sensata se legislasse a favor de um critério técnico na habilitação de motociclistas. Quanto maior e mais potente a moto, mais severas e complexas devem ser as exigências para habilitação. No meu tempo existia as carteiras 1, 2 e 3 para motos conforme a cilindrada. O que era facilmente manipulado, pois bastava usar no exame uma moto de 200cc com as mesmas dimensões de uma 125 para receber a patente máxima. Uma atitude ridícula e aceita pelos Detrans desse país do avesso.
 
O motociclista que pleiteia a habilitação para motos acima de 100 cv deveria passar por um rigoroso exame de habilidade e psicotécnico, da mesma forma que um piloto de avião comercial. É preciso provar equilíbrio emocional e habilidade para pilotar motos que superam a marca de 200 km/h, pois existem pessoas que simplesmente são incapazes de controlar este tipo de moto e estão por aí, ameaçando a sua segurança e a dos outros.
 
Enquanto isso, em Brasília, alguém acha que as motos não devem circular nos corredores!
publicado por motite às 01:47
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Quinta-feira, 19 de Fevereiro de 2009

Escolhas - Parte III

 

Escolhas – as utilitárias
Iniciar na vida motociclística é bem mais complicado do que na vida de motorista. O automóvel é um veículo que entra – e sai – naturalmente em nossas vidas. Desde que nascemos até encerrarmos nossa existência (forma educada e eufemística de dizer “morrer”), o carro está presente. Nossas mães foram para a maternidade dentro de um carro e provavelmente nossa primeira visão do mundo foi através do pára-brisa de um carro. E nossa velha carcaça cansada irá partir desta para melhor dentro de um carro funerário. É carro o tempo todo. Os meninos brincam de carrinho e quando as meninas espertas brincam de casinha elas têm um motorista!
Já a moto não. Ela nos foi introduzida como uma intrusa em nossa história motorizada. Principalmente para nós, brasileiros, que só viemos a conhecer a popularização da moto como meio de transporte nos anos 90. A moto é a novidade, enquanto o carro é a tradição.
Por isso é mais fácil e natural escolher o primeiro carro do que a primeira moto. E também por isso que existem sujeitos especialistas como eu que gastam horas e suas impressões digitais para explicar a você aí do outro lado da tela como fazer a coisa certa. Mesmo assim tem gente que insiste em fazer a coisa errada...
A melhor forma de iniciar na vida motociclística é com uma moto pequena. E por pequena entenda as motos que vão de 100 a 250cc. Sim, 250 é pequena e não média como os donos de 250 gostam de exagerar. Em termos de desempenho a diferença não é tão grande, mas as 250 têm melhores freios e proporcionam mais conforto para piloto e garupa. Porém o consumo de gasolina é maior, assim como o custo de manutenção. Não é considerado um erro começar por uma moto de 250, como acreditam alguns. Mas o problema aparece quando um novo motociclista decide começar por uma moto de 500, 750 ou até 1.000cc, como já vi várias vezes.
Utilitárias
Se a idéia é usufruir uma moto para economizar em gasolina, manutenção e tempo de percurso, nada melhor do que as utilitárias. Elas se situam na faixa de 100 a 150cc, têm manutenção simples e barata (muita gente faz a manutenção em casa) e representam o que existe de mais econômico no mundo motorizado.
Por alguns meses usei uma Honda Biz 125 para ir de casa (zona Sul) ao trabalho (zona Norte) de São Paulo. Um percurso de 24 km (48 ida+volta) que me consumia cerca de 25 minutos. Minha colega de trabalho, vizinha de bairro, demorava de 45 minutos a uma hora para fazer o mesmo trajeto.
Sempre tive motos grandes, mas meus deslocamentos eram curtos. Quando fui trabalhar longe de casa descobri a regra inversamente proporcional do motociclista: se você mora na cidade, quando maior o deslocamento menor deve ser a moto! Minha moto de 650cc consumia em média 15 km/litro de gasolina e ainda sofria com um estresse mecânico terrível ao rodar sempre em baixa velocidade, com muitas paradas. Quanto maior o motor maior é a liberação de energia e consequentemente a necessidade de troca de calor (arrefecimento).
A pequena Biz 125 fazia 40 km/litro, não sofria tanto, porque o motor jê é feito para passar por esse estresse mecânico e o mais interessante: o tempo de percurso era o mesmo, porque se existe uma verdade insofismável é a equação da velocidade (v=espaço/tempo). Se o trânsito de São Paulo impede que uma moto rode a mais de 50 km/h tanto faz se é uma 100cc ou uma 1.200cc! 
Portanto, a primeira decisão que um neo-motociclista precisa tomar na hora da escolha é se perguntar: para que eu quero uma moto? Só depois de respondida essa pergunta é que deve começar a pesquisar as motos do mercado.
Se o uso for essencialmente urbano, sem transportar garupa e servir como um meio de transporte individual, as motos utilitárias urbanas na faixa de 100 a 150 são as opções mais sensatas. Se o deslocamento for curto e sua cidade contar com boas vias pavimentadas podem-se incluir os scooters.
Mas se a idéia for usar a moto também como lazer, com pequenas viagens nos finais de semana, sem preocupação exagerada com economia, ou ainda se for aproveitar para dar carona para a esposa, filho(a), mãe, pai qualquer pessoa na garupa uma moto de 250cc será muito mais eficiente e confortável, sempre lembrando que os custos de manutenção serão maiores (sobretudo peças como pneus e freios). Hoje em dia muitos motociclistas adotaram as motos utilitárias pequenas como a “segunda moto da casa”. Usam uma moto maior para o lazer, turismo e transporte de garupa e deixam a pequena utilitária para o uso individual diário.
Qual?
Essa é a pergunta mais difícil de ser respondida: qual modelo escolher? Quando rodei de Biz 125 fiquei tão apaixonado pela motoquinha que até quis adquirir uma, mas voltei a trabalhar em casa e dispensei essa opção. Além disso, eu já tenho um scooter para os pequenos deslocamentos.
Diria que em vez de se preocupar tanto com marcas, o novo motociclista deve conhecer bem as CATEGORIAS que existem dentro dessa faixa de 100 a 200cc. São elas:
Cub ou Motonetas – Motonetas que se caracterizam por não ter o tanque de gasolina entre as pernas do motociclista e que são pilotadas sentado e não montado como uma moto, por isso eram chamadas de “moto de padre”, porque podiam ser pilotadas de batina. Geralmente têm o escudo frontal e um porta-objeto muito prático sob o banco. A mais vendida e conhecida é a Honda Biz 125, praticamente a pioneira neste estilo. Geralmente têm câmbio de engate rotativo sem embreagem manual (a embreagem é automática). São econômicas em consumo de gasolina e com baixíssimo custo de manutenção.
Utilitárias urbanas – São motos no sentido clássico mesmo, com tanque entre as pernas, pilota-se montado e não contam com porta-objetos. São as preferidas dos motociclistas profissionais, pois a produção em escala oceânica reduz os custos das peças de reposição. Também têm motor econômico e muito resistente. No entanto apresentam alguns problemas: justamente por serem as mais vendidas do mercado são também as mais procuradas pelos ladrões em busca de peças de reposição ou mesmo para uso “profissional” em pequenos delitos.
Utilitárias de uso misto – São motos que aliam o conceito de economia das pequenas, porém com um estilo off-road. Geralmente são escolhidas por motociclistas mais altos porque elas têm maior distância do banco ao solo, ou por aqueles que querem fugir do visual “motoboy”. São indicadas para quem vive em cidades de péssima pavimentação ou enfrenta estradas de terra. O motor é tão econômico quanto uma urbana, porém por usar uma relação final de transmissão (coroa/pinhão) mais curta elas atingem velocidades menores. Algumas peças são mais caras, principalmente os pneus, mas o benefício do conforto garantido pela suspensão de curso longo compensa o gasto adicional. Quando viajo ao Nordeste percebo que muitos usuários preferem rodar na terra com motos de uso urbano só porque as peças de reposição são mais baratas e são motos com melhor valor de revenda. No entanto pouca gente sabe que os pneus de asfalto se deterioram mais rapidamente quando usados em estradas de terra.
Utilitáriasmotard – Trata-se de um conceito relativamente novo que mistura conceitos da moto fora-de-estrada com motos urbanas. Elas têm o estilo de uma moto de uso misto, porém com pneus de uso urbano e são mais baixas que uma moto off-road. Ou seja, é o que se poderia chamar de “o melhor de dois mundos”, mas também alguns a encaram como o pato que tem nadadeiras e asas, mas não nada nem voa direito! Pode ser a solução para quem gosta do estilo fora-de-estrada, porém não tem estatura para alcançar os pés no chão ou que jamais roda em estradas de terra.
Utilitárias custom – Hoje já podemos contar com algumas pequenas motos na faixa de 125 a 150cc com característica custom: guidão largo, bancos largos, pequena distância do banco ao solo, pneus mais largos e um estilo que remete às Harley-Davidson. Obviamente são mais caras, mais pesadas e menos econômicas que as anteriores. O estilo foge mais ainda ao padrão “motoboy” e são indicadas especialmente aos motociclistas de baixa estatura por serem mais baixa. O banco do garupa é mais espaçoso e confortável. Mas não são indicadas para uso em trânsito intenso porque o guidão largo e alto dificulta a passagem nos corredores formados entre os carros. A posição de pilotagem torna-se cansativa quando usada por muitas horas seguidas porque o piloto apóia todo peso do corpo diretamente na coluna lombar, enquanto nos outros estilos o piloto divide o peso do corpo nas pernas.
==========================
ATENÇÃO!
O problema de falta de conexão não era na placa de rede, como eu suspeitava, mas no modem da Net-Virtua. Depois de esperar por TRÊS DIAS (mais de 12 chamadas telefônicas) desisti dessa prestadora de serviços e contratei a Speedy. A instalação deverá ser na próxima segunda-feira de carnaval. Aguarde mais um pouco...
publicado por motite às 15:10
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Sexta-feira, 6 de Fevereiro de 2009

Paradigmas

Ele é mais evoluído porque sabe usar os pés como mãos...

 

Ainda reciclando velhos (e bons) textos acho que esse foi publicado não lembro onde nem quando... mas é bem atual!

 

Paradigmas
O conceito de paradigma é mais ou menos este: um modelo, um padrão. Normalmente paradigmas são dogmáticos, ou seja, são repetidos, sem muitas contestações. A religião, por exemplo, é fundamentalmente dogmática. Na nossa praia, a segurança de motociclistas, existem alguns conceitos que vêm se perpetuando no tempo, sem muitas contestações, mas que atualmente caíram por terra. Se bem que cair por terra é uma expressão perigosa em se tratando de moto.
 
O uso do freio traseiro é um destes paradigmas que está sendo desmantelado. Você certamente já está saturado de ouvir aquela mesma história sofre frenagem de motos: usar 70% do freio dianteiro e 30% do freio traseiro. Pois esqueçam esta fórmula matemática. Existem situações onde se usa 100% do freio traseiro. Quer ver? Imagine-se numa moto esportiva, com uma bela namorada na garupa, rodando em baixa velocidade no trânsito intenso. Aquele anda-pára infinito que acaba com a paciência de qualquer mortal. A cada vez que usar o freio dianteiro, a transferência de massa para a frente vai fazer a namorada se apoiar no piloto, que por sua vez vai espremer os ovos no tanque. Depois de um tempo, vai virar tudo ovos mexidos. Este omelete pode ser atenuado usando apenas o freio traseiro, que suaviza a transferência de peso e ajuda a manter a namorada no lugar dela.
 
Quer mais um exemplo? Nas pistas, estamos acostumados a ouvir pilotos, sobretudo os mais velhos, dizendo que simplesmente não usam o freio traseiro. Se este paradigma for verdadeiro, como explicar a existência de freio traseiro nas motos de corrida?
 
Dogmas à parte, na verdade o que determina o uso do freio traseiro é a sensibilidade do motociclista. É possível frear usando apenas o freio traseiro, desde que avaliada a situação. O que faz a roda traseira travar numa frenagem forte é a falta de sensibilidade no pé direito. Esta é uma característica nossa, dos humanos.
 
Segundo os evolucionistas, que seguem a doutrina do cientista inglês Charles Darwin, o homem descende do macaco. Para os materialistas isto é balela, porque macaco é macaco e homem e homem. Deixando as discussões antropológicas de lado, uma das características dos primatas são os pés com dedões preênseis, ou seja, com capacidade de prender e controlar objetos. Quem nunca viu, no zoológico, um macaco descascando bananas com os pés, ou de ponta cabeça, preso pelos pés?
 
Nós, humanos, não temos esta capacidade sensível nos pés. Nossos pés são burros, se comparados com os dos macacos. Nossos pés deveriam servir para trabalhos pesados, como transportar nosso corpo, correr, pedalar, fazer força. Não deveria ter propriedades como pontaria. Basta ver o tamanho de um gol do futebol. Os membros que têm a característica sensível são as mãos, por isso a cesta de basquete tem quase a mesma medida de uma bola.
 
Portanto, o que precisa ser desenvolvido é a capacidade de dosar o freio traseiro e não simplesmente ignorá-lo. Quem acompanha o mundial de motovelocidade deve se lembrar que o pentacampeão Michael Doohan passou o freio traseiro para a mão esquerda, depois de perder parte do movimento do pé direito no acidente em 1992. Ele ainda chegou a usar o freio com a mão por muito tempo, até voltar à posição normal e descobriu que era possível até melhorar as frenagens, porque usando o freio com o pé direito, fica impossível frear com a moto inclinada para a direita, porque o pedal encosta no asfalto.
 
Manete extra para acionar o freio traseiro pelo polegar esquerdo. Só um gênio como Doohan foi capaz!
 
Numa época de virada de milênio é normal que certos paradigmas sejam desmantelados. Sempre que alguém me diz que não se deve usar o freio traseiro, eu pergunto: “então por que ele existe?” O ideal seria um sistema combinado, com acionamento dos dois freios, como nos automóveis, na Honda CBR 1100XX e em alguns scooters, mas a motocicleta deve permitir a combinação individual da frenagem, exatamente porque não existem duas situações iguais.
 
Honda CBR 1100XX tem freios simultâneos: cutucou um aciona o outro também!

 

publicado por motite às 15:16
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Sábado, 9 de Agosto de 2008

Veja e seja visto

 

 

Esse filme feito para uma campanha de segurança de trânsito na Inglaterra mostra quanto é importante o motociclista se posicionar sempre de forma a ser visto e sempre desconfiar quando outro veículo aparece sob suspeita. Um cruzamento ou via perpendicular sempre são pontos de risco e de atenção. Mesmo que a preferência seja do motociclista ele precisa reduzir, piscar o farol ou mesmo buzinar.

 

O texto diz mais ou menos o seguinte:

 

Quão próximo o motociclista precisa estar para você perceber a presença?

Aqui?

Aqui?

Ou aqui?

 

Quando se aproximar de um cruzamento olhe com atenção uma vez, e de novo, de novo!

publicado por motite às 16:05
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