Quarta-feira, 16 de Dezembro de 2009

Quando as mãos falam

(O contra-esterço é a forma mais rápida de desviar de uma trajetória. Foto: Caio Mattos)

 

Depois de aprender como as pernas e pés atuam na pilotagem (clique aqui), chegou a hora de conhecer o papel das mãos na pilotagem. Olhe bem para seu corpo: os músculos das penas são mais fortes, longos e resistentes, porque foram feitos para fazer a parte pesada da locomoção. Já as mãos têm o papel delicado e preciso dos movimentos. Enquanto as pernas e pés executam a parte “grossa” da pilotagem, são as mãos que fazem a “sintonia fina”.

 

Uma das técnicas mais precisas e rápidas para deslocar a trajetória de uma moto é o contra-esterço. Muitos motociclistas já praticam esta técnica intuitivamente, sem perceber. A história toda começa na Física aplicada. Existe uma regra fundamental chamada ação e reação, também conhecida como “terceira Lei de Newton”. Diz o seguinte: a cada ação corresponde uma reação de igual intensidade em sentido contrário. Isso nos faz lembrar aquelas aulas da escola, que muitas vezes nos perguntamos “mas pra que estou estudando isso?”. A resposta vem agora: para pilotar motos.

 

Imagine uma moto seguindo normalmente em linha reta, se o piloto precisar desviar para a direita, ele pode usar o corpo, inclinando a moto com ajuda dos pés e joelhos, mas pode também usar as mãos e o desvio será muito mais rápido. Basta empurrar o guidão para o lado contrário da direção para onde se quer ir. É a tal ação, que vai provocar uma reação de igual intensidade em sentido contrário.

 

Continue o exercício mental e imagine que o piloto terá de empurrar o guidão com a mão direita para a esquerda. A reação será uma imediata inclinação de toda a moto para o lado direito. Teoricamente esta técnica parece uma grande complicação, mas depois de alguns exercícios, você verá que funciona e vai passar a usá-la tão naturalmente que nem vai lembrar o que é esquerda e direita.

 

Ainda sobre desvio de trajetória, no momento que o motociclista encontra um obstáculo pela frente e precisa desviar, jamais deve olhar fixamente para o obstáculo, mas sim para o lugar onde quer passar, ou seja pela rota alternativa. Lembre que seu cérebro é um ótimo computador, mas precisa ser programado. Ele funciona pelo sistema binário, pois sempre reage a uma das duas opções: sim ou não. Se você olhar atentamente para o buraco, muito provavelmente vai passar por cima dele e ainda se xingar por não ter conseguido desviar.

 

Na curva 

A técnica do contra-esterço é muito usada nas pistas, principalmente nas curvas de baixa velocidade, onde o piloto precisa contornar sem deixar cair muito o giro do motor. Nas ruas e estradas a técnica do contra-esterço produz uma reação rápida, eficiente e segura, e depois de algum treino pode-se fazer isso tão naturalmente quanto trocar de marcha.

 

Usa-se o contra-esterço nas curvas para corrigir a trajetória sem desacelerar. Como a moto precisa de aceleração nas curvas, quando o piloto percebe que está “alargando” a trajetória, pode apenas apoiar o peso do corpo na mão no lado interno da curva que a correção será imediata. Aliás, se quiser esquecer esse negócio de “contra”, basta pensar da seguinte forma: para fechar mais a curva basta forçar no peso na mesma mão do lado da curva. Em outras palavras, se quiser trazer a moto para dentro de uma curva à direita, é só apoiar seu peso na mão direita.

 

(Vc nem percebe, mas só de apoiar o peso nas mãos já faz o efeito do contra-esterço. Foto: Caio Mattos)

Quem pilota moto esportiva já faz isso sem perceber, porque os semi-guidões são feitos de forma a obrigar o motociclista a se apoiar no lado interno naturalmente. A correção, caso a moto comece a fechar demais a curva, pode ser feita de duas formas: ou aliviando o peso das mãos e a moto volta sozinha, ou forçando a pedaleira externa da curva com o pé. Exemplificando: se a curva é para direita e a moto começa a inclinar demais, o piloto pode empurrar a pedaleira esquerda.

 

Se tudo isso está parecendo complicado, não se assuste, na prática é tudo mais fácil. Experimente com a sua bicicleta primeiro depois passe para a moto!  

 

publicado por motite às 22:36
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Quarta-feira, 9 de Dezembro de 2009

Pilotagem nas coxas - literalmente!

(Curva para a direita, joelho esquerdo pressiona o tanque! Foto: Café)

 

A moto se caracteriza por ser um veículo que só existe quando está em movimento. Daí a origem do nome, já que “moto”, em latim, significa “movimento”. Ao contrário dos carros, quando uma moto se movimenta ela se auto-equilibra pela ação das rodas, porque todo corpo circular em movimento tende a se equilibrar quanto maiores forem a velocidade, o perímetro ou a massa (peso) do corpo. Essa força invisível, chamada de efeito giroscópico, mantém a moto equilibrada e é contra ela que temos de brigar na hora das curvas.

Quando a moto está em linha reta, em equilíbrio, nem precisamos fazer muita força: basta acelerar e frear. É nas curvas que o nosso corpo terá de trabalhar para vencer essa força e mais outra que mantém os veículos em suas trajetórias, chamada de inércia.

Parece que as leis da Física não gostam de moto, porque toda vez que um motociclista precisa virar isso exige um pequeno esforço físico. Para não brigar contra a Física o motociclista precisa usar o corpo e aí que entram as pernas e pés. 

Quando Deus estava projetando a gente ele já sabia que iríamos pilotar motos. Claro, afinal Ele é Todo-Poderoso e sabia das coisas antes de todo mundo. Por isso Ele nos equipou com um corpo todo feito para pilotar motos. E quando escrevo “todo o corpo” é todo mesmo, da cabeça aos pés. Ele nos deu pernas com os músculos maiores, mais elásticos e mais resistentes do corpo.

(Sem a mão, manhê! Toda força nas pernas e ebdomen)

Na briga para a moto fazer a curva é essencial que ela se incline para o lado da curva. Esse ato de inclinar (ou deitar) a moto é que será o maior responsável pelo sucesso na luta contra as leis da Física. Isso exige força, e basta uma rápida olhada no espelho para percebermos que temos mais músculos nas pernas do que nos braços!

A ação para deitar a moto na curva começa com a ponta do pé pressionando a pedaleira para o lado interno na curva. Se for uma curva para a esquerda, pressione a pedaleira esquerda, forçando o pé esquerdo para baixo. Em seguida o piloto precisa pressionar o tanque da moto com o joelho da perna externa à curva. Nesse exemplo, na curva para esquerda, o motociclista pressionará o tanque com o joelho direito, como se quisesse amassar o tanque com o joelho.

(Só a ponta do pé na pedaleira.)

Para que a ação seja eficiente e não exija força exagerada é fundamental respeitar a postura correta dos pés. Todas as motos (que não sejam custom) exigem que o motociclista mantenha apenas as pontas dos pés nas pedaleiras. Hoje em dia é comum ver motociclistas pilotando apenas com o calcanhar nas pedaleiras e a ponta do pé apontada para baixo. Isso representa um enorme risco de o pé atingir algum obstáculo no solo e dobrar sobre a pedaleira. O que pode causar uma grave lesão, além do desequilíbrio da moto.

Ao apoiar apenas as pontas dos pés nas pedaleiras o motociclista consegue controlar melhor os movimentos, equilibrar a força aplicada nos pés e também tem maior capacidade para sentir tudo que se passa com a moto.

Jamais mantenha a ponta do pé direito repousada sobre o pedal do freio. Muita gente acha que essa postura reduz o tempo de reação na frenagem, mas não é verdade, senão todos os motoristas seriam obrigados a dirigir carros com um pé apoiado no pedal de freio. O correto é frear e depois voltar a ponta do pé para a pedaleira. Além de não reduzir o tempo de reação, quando o motociclista mantém a ponta apoiada sobre o pedal do freio, sem perceber, encosta no pedal, que é suficiente para fazer as pastilhas encostarem no disco. Depois de algum tempo o freio superaquece, assim como a pastilha, que transmite o calor pro fluido. Aí, quando o motociclista for usar o freio traseiro descobrirá que está “borrachudo”, porque o fluido superaqueceu. Canso de ver motos na estrada, em plena reta, com a luz de freio acesa!

 

publicado por motite às 02:06
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Quarta-feira, 26 de Agosto de 2009

Pêndulo – o que é isso?

(moto em linha reta, em pé, o centro de massa está longe do chão) 

Quem assiste a uma corrida de moto fica perplexo como os pilotos são capazes de inclinar tanto para o lado interno da curva a ponto até de raspar o joelho no asfalto. Essa manobra, chamada de pêndulo é responsável pelos maiores absurdos que já li em publicações impressas e atualmente na Internet. Só para ilustrar, quando os primeiros pilotos americanos começaram a abrir as pernas para o lado interno da curva até raspar os joelhos no asfalto, uma revista brasileira chegou a publicar que aquela postura tinha a função de freio aerodinâmico Como se fosse um flap de avião!!! 

Outras teorias insanas diziam que o joelho tinha função de terceiro ponto de apoio: caso a moto derrapar de frente o piloto poderia corrigir forçando o joelho contra o asfalto. Hã-hã! Tudo balela. 

A postura do piloto tem a função de vencer o efeito que tende a jogar qualquer objeto para fora na curva. Todo corpo em movimento tem a tendência de se manter na trajetória até que uma ação externa intervenha. Entra em cena mais uma velha lei de Newton, a inércia.

 

(Com a perna muito aberta = pouca inclinação)

Para vencer a inércia o piloto precisa brigar contra a Física. Durante a curva uma nova força (ad hoc) age sobre a moto em direção oposta à da curva. É a centrífuga que faz os objetos ficarem com essa mania ridícula de querer sair reto em vez de fazer a curva. É nessa hora que o piloto precisa jogar a massa do conjunto moto+piloto no sentido contrário da centrífuga e leva esse esforço tão ao extremo que chega a sair de cima do banco da moto e apoiar-se quase apenas pela perna do lado externo da curva. 

Como o piloto de moto tem essa possibilidade de usar sua massa para reverter a tendência de ser jogado para fora da curva ele aproveita e também faz com que a massa do conjunto se aproxime ao máximo do solo. Toda corpo tem um centro de massa (ex centro de gravidade). Pessoas têm centro de massa, as motos também têm, carros, bicicletas, skate, Kombi, barco, tudo tem centro de massa. Quando a moto está em linha reta ela fica em pé e o centro de massa da moto+piloto está, por exemplo, em um ponto imaginário a cerca de 80 cm do solo. 

(Piloto com a perna fechada=moto muito inclinada = centro de massa perto do solo! A linha horizontal mostra a centrífuga que quer jogar a moto para fora da curva; a linha vertical é a forga G, da gravidade, puxando pra baixo e a linha diagonal é a resultante que recai bem em cima dos... pneus!) 

Quanto mais próximo do solo estiver o centro de massa, maior é a estabilidade do corpo em movimento. No momento da curva, a moto se inclina e se aproxima do solo, junto com o piloto, claro! Para aumentar ainda mais esse deslocamento da massa em direção ao chão, o piloto usa a perna e chega a raspar o joelho no asfalto em busca da máxima inclinação. Nessa posição, o ponto imaginário do centro de massa do conjunto moto+piloto estaria a 40 cm do solo, ou seja, metade da distância em relação da moto em pé! 

Ah se fosse só isso! Pena que existe ainda outra força atuando sobre o conjunto. Uma força que está presente o tempo todo e não há como anulá-la: a gravidade! À medida que a moto sai do ponto de equilíbrio, na vertical, e começa a se aproximar do solo, é nítido o deslocamento sobre o eixo longitudinal e ao ficar, por exemplo, a 50º em relação ao solo a gravidade vai atuar com a descarada intenção de trazer tudo para o chão. 

O papel do piloto é equilibrar todos esses efeitos que atuam sobre o conjunto: a gravidade que quer jogá-lo no chão, a centrífuga que quer mandá-lo para fora da curva, a inércia, que quer manter todo corpo em movimento sempre em linha reta e a aproximação do centro de massa em direção ao solo. E mais ainda: o efeito giroscópico das rodas em movimento que "endurecem" a moto na hora da inclinação. Pensa que acabou? Tem ainda o efeito giroscópico do virabrequim que também pesa na hora de deitar a moto.

O que serve de consolo é saber que nada na moto é por acaso. O departamento de engenharia já desenvolveu a moto pensando nessa posição. Por isso as esportivas parecem tão instáveis quando estão em linha reta, mas são absurdamente estáveis durante a curva. Pensando em todas essas influências exercidas pela Física, os engenheiros sacaram que a resultante dessas forças recai exatamente sobre os pneus da moto. Por isso os pneus de moto são tão diferentes dos pneus de automóveis: a inclinação do carro nas curvas é desprezível e quase imperceptível. 

Daí a tamanha importância em verificar, manter e controlar os pneus das motos. Pneus gastos, mal calibrados, de medida diferente da original ou velhos comprometem todo trabalho feito para dar estabilidade à moto. Assim, basta confiar nos pneus que boa parte do sufoco estará resolvida. 

E mais: o piloto usa o pêndulo também para calcular o quanto a moto está inclinada em relação ao solo. Se ele estiver tocando o joelho no asfalto com a perna muito aberta é sinal que a moto está pouco inclinada. Se ele quase não tem mais espaço para colocar a perna entre a moto e o asfalto é porque está muito inclinado. A forma como os sliders do macacão se desgastam também fornece informações ao piloto sobre a postura sobre a moto. 

Viu? O pêndulo nada tem a ver com ser rápido ou lento. A velocidade em curva independe de encostar o joelho no asfalto. Basta aproximar o máximo possível. Tem pilotos que precisam trocar os sliders a cada corrida. Outros podem usar o mesmo par de slider durante todo final de semana. 

Uma coisa que me assusta muito é ver motociclistas raspando joelho no asfalto nas estradas. Se o piloto bater com o joelho em alguma irregularidade no piso, ou naqueles tachões com olho de gato, correrá o risco de ficar com a patela enfiada no acetábulo!

 

publicado por motite às 20:19
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Domingo, 12 de Abril de 2009

Curso de pilotagem SpeedMaster

(14 alunos dos bons! Obrigado... Foto: Miriam Gleice)

 

Sucesso!

 

Quero agradecer a todos que estiveram no Curso SpeedMaster de Pilotagem Preventiva, realizado dia 11 de abril, véspera de Páscoa! Aos 14 alunos que preferiram receber uma nova lição de vida a curtir o feriado prolongado, MUITO OBRIGADO!

 

Durante muitos anos dediquei o curso exclusivamente aos usuários de motos esportivas. Recentemente decidi criar um novo formato de curso, que pudesse atender usuários de todas as categorias de motos a partir de 250cc. O resultado foi ótimo, porque uma turma tão heterogênea a princípio, mostrou-se incrivelmente afinada.

 

O sol forte do começo de Outono nos deixou um tanto cansados, mas foi uma experiência muito bem sucedida, que certamente repetirei mais vezes no ano. Marque a data do próximo: dia 9 de Maio, véspera do dia das Mães!

 

Boa Páscoa a todos!

 

 

(Uma turma eclética e afinada! Foto: Miriam Gleice)

 

publicado por motite às 14:31
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Sexta-feira, 27 de Março de 2009

Curso SPEEDMASTER de pilotagem preventiva

Vamos todos para Piracicaba!!!

 

CURSO SpeedMaster® DE PILOTAGEM PREVENTIVA

 
Apresentação
 
A cada dia somos bombardeados com notícias sobre o elevado número de acidentes envolvendo motociclistas de diferentes categorias. No entanto são poucas e ineficazes as ações para reverter este quadro. As campanhas de segurança são falhas e não há muito interesse por parte do Estado em investir em formação qualificada de instrutores de moto-escolas. Diante deste quadro a saída é incentivar a pilotagem de moto de forma segura, consciente e preventiva. Esta é a proposta do Curso SpeedMaster®de Pilotagem Preventiva, voltado àqueles que desejam pilotar se divertindo, com a máxima segurança.
 
(Professor Tite faz acompanhamento personalizado)
 
Objetivo 
  • Promover a pilotagem segura e preventiva em todos os níveis.
  • Mostrar como as técnicas de competição podem ser aproveitadas na pilotagem urbana.
  • Incentivar o uso da moto de forma racional e prazerosa
O professor
 
Geraldo Tite Simões: Com larga experiência acumulada em mais de 25 anos como jornalista e piloto de teste, Geraldo Simões, o Tite, reuniu material didático em cursos realizados no exterior – como o Freddie Spencer's High Performance Riding School –, além de sua vivência como piloto de motovelocidade. Em 1998 criou o curso SpeedMaster® de pilotagem e foi o pioneiro no Brasil na introdução das técnicas de competição para melhorar a pilotagem nas ruas e estradas. Além de instrutor de pilotagem também tem formação pedagógica, com experiência em ensino superior, o que garante um curso de pilotagem de elevado nível didático e não apenas uma monótona repetição de manuais importados. Sua imagem é respeitada entre os motociclistas e é considerado formador de opinião graças à prática de um jornalismo independente e profissional.
 
(Tite foi o pioneiro no Brasil a usar técnicas de competição para melhorar a pilotagem nas ruas e estradas)
 
Propriedades
Cursos SpeedMaster® ministrados no Autódromo ECPA (Piracicaba – SP), sempre aos finais de semana. No conteúdo programático são abordados os seguintes aspectos:
 
Postura do corpo
Dinâmica da moto
Domínio em baixa velocidade
Frenagem
Curvas
Contra-esterço
Cuidados na manutenção
Uso correto dos pneus
Importância dos equipamentos de segurança
Pilotagem na chuva
Pilotagem noturna
Pilotagem em grupo
Comportamento com garupa
E muitos outros temas
 
 
(Aulas com um professor de verdade!)
 
Duração do curso
 
Curso Básico – um dia, com início às 9:00 horas e encerramento às 17:00 horas. Exercícios práticos na pista.
 
Material didático
 
Apostila completa com matérias sobre segurança publicadas nos últimos anos.
Projeção de fotos e filmes que ilustram os problemas mais comuns de trânsito.
 
(Técnicas de competição para salvar vidas)
 
Equipamento necessário
 
Capacete integral (fechado)
Luvas
Casaco de couro ou sintético com proteções internas
Calça de couro ou material sintético ou jeans específico para motociclista, com proteções internas.
Botas ou calçado resistente
Motos a partir de 250cc de qualquer categoria
 
Investimento
 
Duas parcelas de R$ 375,00*
À vista: R$ 710,00
 
Este valor inclui serviço de ambulância UTI, resgate e seguro de vida.
* Primeira parcela no ato da matrícula e segunda para 30 dias.
 
Condições especiais para grupos e motoclubes
CURSO SpeedMaster® DE PILOTAGEM PREVENTIVA
Informações: info@speedmaster.com.br
 
Convênio com Hotel New Life: www.newlifepiracicaba.com.br
(Citar que é aluno do curso SpeedMaster®)

 

 

publicado por motite às 01:36
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Sexta-feira, 6 de Fevereiro de 2009

Paradigmas

Ele é mais evoluído porque sabe usar os pés como mãos...

 

Ainda reciclando velhos (e bons) textos acho que esse foi publicado não lembro onde nem quando... mas é bem atual!

 

Paradigmas
O conceito de paradigma é mais ou menos este: um modelo, um padrão. Normalmente paradigmas são dogmáticos, ou seja, são repetidos, sem muitas contestações. A religião, por exemplo, é fundamentalmente dogmática. Na nossa praia, a segurança de motociclistas, existem alguns conceitos que vêm se perpetuando no tempo, sem muitas contestações, mas que atualmente caíram por terra. Se bem que cair por terra é uma expressão perigosa em se tratando de moto.
 
O uso do freio traseiro é um destes paradigmas que está sendo desmantelado. Você certamente já está saturado de ouvir aquela mesma história sofre frenagem de motos: usar 70% do freio dianteiro e 30% do freio traseiro. Pois esqueçam esta fórmula matemática. Existem situações onde se usa 100% do freio traseiro. Quer ver? Imagine-se numa moto esportiva, com uma bela namorada na garupa, rodando em baixa velocidade no trânsito intenso. Aquele anda-pára infinito que acaba com a paciência de qualquer mortal. A cada vez que usar o freio dianteiro, a transferência de massa para a frente vai fazer a namorada se apoiar no piloto, que por sua vez vai espremer os ovos no tanque. Depois de um tempo, vai virar tudo ovos mexidos. Este omelete pode ser atenuado usando apenas o freio traseiro, que suaviza a transferência de peso e ajuda a manter a namorada no lugar dela.
 
Quer mais um exemplo? Nas pistas, estamos acostumados a ouvir pilotos, sobretudo os mais velhos, dizendo que simplesmente não usam o freio traseiro. Se este paradigma for verdadeiro, como explicar a existência de freio traseiro nas motos de corrida?
 
Dogmas à parte, na verdade o que determina o uso do freio traseiro é a sensibilidade do motociclista. É possível frear usando apenas o freio traseiro, desde que avaliada a situação. O que faz a roda traseira travar numa frenagem forte é a falta de sensibilidade no pé direito. Esta é uma característica nossa, dos humanos.
 
Segundo os evolucionistas, que seguem a doutrina do cientista inglês Charles Darwin, o homem descende do macaco. Para os materialistas isto é balela, porque macaco é macaco e homem e homem. Deixando as discussões antropológicas de lado, uma das características dos primatas são os pés com dedões preênseis, ou seja, com capacidade de prender e controlar objetos. Quem nunca viu, no zoológico, um macaco descascando bananas com os pés, ou de ponta cabeça, preso pelos pés?
 
Nós, humanos, não temos esta capacidade sensível nos pés. Nossos pés são burros, se comparados com os dos macacos. Nossos pés deveriam servir para trabalhos pesados, como transportar nosso corpo, correr, pedalar, fazer força. Não deveria ter propriedades como pontaria. Basta ver o tamanho de um gol do futebol. Os membros que têm a característica sensível são as mãos, por isso a cesta de basquete tem quase a mesma medida de uma bola.
 
Portanto, o que precisa ser desenvolvido é a capacidade de dosar o freio traseiro e não simplesmente ignorá-lo. Quem acompanha o mundial de motovelocidade deve se lembrar que o pentacampeão Michael Doohan passou o freio traseiro para a mão esquerda, depois de perder parte do movimento do pé direito no acidente em 1992. Ele ainda chegou a usar o freio com a mão por muito tempo, até voltar à posição normal e descobriu que era possível até melhorar as frenagens, porque usando o freio com o pé direito, fica impossível frear com a moto inclinada para a direita, porque o pedal encosta no asfalto.
 
Manete extra para acionar o freio traseiro pelo polegar esquerdo. Só um gênio como Doohan foi capaz!
 
Numa época de virada de milênio é normal que certos paradigmas sejam desmantelados. Sempre que alguém me diz que não se deve usar o freio traseiro, eu pergunto: “então por que ele existe?” O ideal seria um sistema combinado, com acionamento dos dois freios, como nos automóveis, na Honda CBR 1100XX e em alguns scooters, mas a motocicleta deve permitir a combinação individual da frenagem, exatamente porque não existem duas situações iguais.
 
Honda CBR 1100XX tem freios simultâneos: cutucou um aciona o outro também!

 

publicado por motite às 15:16
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Quinta-feira, 27 de Novembro de 2008

Vida Corrida - Os limites

 

(Na pista é mais fácil determinar os limites porque as variáveis são controladas e previsíveis)
 
Dois amigos motociclistas combinam uma viagem no fim de semana e programaram estradas sinuosas por gostarem de pilotar em curvas fechadas. Ambos são experientes e têm motos iguais. Depois de alguns quilômetros rodados, percebe-se uma diferença fundamental entre eles: seus limites não combinam. Enquanto um freia bem próximo da curva, inclina a moto e acelera com determinação; o outro utiliza mais os freios, não inclina tanto a moto e titubeia nas acelerações. Não se pode dizer que um ‚ melhor piloto que o outro, simplesmente eles têm limites diferentes de pilotagem.

Reconhecer o próprio limite ‚ tarefa para motociclistas com boa bagagem de experiência. Um motociclista novato sabe que seus limites estão bem abaixo do padrão normal, porque ainda nem sequer tem intimidade com o novo veículo. Por outro lado, os motociclistas experientes e pilotos confirmam que para descobrir o limite é preciso passar dele. Ou seja, quando se erra uma frenagem já é tarde demais porque o piloto passou do limite.

As motos também têm seus limites, que são mais fáceis de definir. Uma moto esportiva de passeio, como a não se dá  bem em uma estrada de terra depois de um temporal, enquanto uma moto de uso misto ficaria meio deslocada numa extensa rodovia plana e asfaltada.

Mesmo que o piloto não queira, seus limites são
variáveis em função de uma série de fatores. O mais notável ‚ a experiência. À medida que o motociclista vai pilotando diariamente, seus limites são alterados, para mais ou para menos, dependendo da situação. Exemplo prático: um motociclista novato, que faz diariamente o mesmo roteiro da casa para o trabalho ou escola, cada dia pode aprender alguma lição que aumente seu limite. Quanto mais curvas ele fizer, mais intimidade terá com as forças da Física que tentam manter a moto na trajetória reta. Depois de algum tempo, tudo será  automático e até‚ uma mudança de atrito no asfalto ser  driblada com tranqüilidade.

E tudo vai indo bem até‚ acontecer aquele golpe contra o orgulho e o limite do piloto: o tombo. É uma boa oportunidade para descobrir os limites do piloto com relação à dor e ao uso indiscriminado de Merthiolate nos arranhões. Geralmente depois do tombo os limites caem um pouco, junto com a auto-confiança. A¡ é hora de conhecer os limites do medo.

Quem pilota moto em competições e afirma não ter medo, ou é irresponsável ou mentiroso mesmo. O medo é natural, instintivo e aumenta na razão direta que o piloto atinge seus limites ou os da moto. Naquelas intermináveis frações de segundo que vão da derrapagem até o tombo, o piloto, já sem controle da situação, fica irremediavelmente com medo. É a sensaçÃo do "e agora?", "será que o guard rail é muito duro?", "será  que a consulta no ortopedista é muito cara?" etc.

Um piloto experiente pode ter seu limite muito acima do que realmente ele imagina e existe um momento em que esta realidade é descoberta: quando ele ultrapassa o seu (imaginado) limite. Por exemplo, quando entra numa curva e dá aquela sensação "não vai dar", aí o piloto inclina mais a moto, controla o acelerador, corrige a derrapagem e pensa "deu!". Neste momento ele acaba de descobrir que seu limite é tão alto que já  consegue até‚ evitar uma queda.

Um piloto de competição briga o tempo todo com seu limite e o da moto. Quanto mais próximo estiver do limite, mais rápido anda e passar dele nestas condições é muito mais fácil do que se pensa. Os pilotos só não caem mais porque também são bons na arte de corrigir os erros. Aliás, os pilotos do Mundial de Velocidade costumam dizer que o vencedor da prova é aquele que anda sempre no limite, cometendo menos erros.

No cotidiano é impraticável andar sempre no limite, mesmo porque o limite do piloto também depende do seu estado de espírito. Quando ataca o chamado baixo astral é bom não exigir muito do conhecimento de pilotagem, sob risco de ver o limite pulverizado em uma curva fechada. Por outro lado, quando o motociclista acorda inspirado pode descobrir um Valentino Rossi enrustido na sua personalidade. Portanto, antes de sair acelerando é bom o motociclista fazer uma avaliação do seu humor nos primeiros quilômetros e evitar surpresas.

O limite durante uma viagem também varia. Quanto mais cansado o motociclista pilotar menor será o seu limite. Um bom motociclista sabe reconhecer esta queda e geralmente aproveita para descansar e recuperar seu velho limite.

Muitas vezes um motociclista passa a vida sem conhecer os limites da sua moto, enquanto outros descobrem antes do que gostariam. Reconhecer o limite da moto é saber qual a capacidade de frenagem, qual a retomada de velocidade, a aceleração e a estabilidade. Existem duas formas de conhecer isto. A primeira ‚ consultando os meus artigos de pilotagem e segurança. A outra é experimentando na prática. Mesmo que o motociclista não use o aparato tecnológico para medir sua moto, é possível usar a sensibilidade para reconhecer quando é o momento de frear de acordo com a velocidade.

Os limites da moto estão intimamente relacionados com seu estado de conservação. Uma moto nova, ou bem conservada, permite uma pilotagem dentro de um alto limite, porque tem freios bons, pneus com boa aderência e amortecedores confiáveis. Uma moto ruim não permite explorar seus limites e deve ser conduzi-la abaixo do limite normal.

Limites das motos e dos pilotos acabam sendo definidos basicamente pelo uso da primeira e a experiência do segundo. Em todo caso, é melhor começar por baixo para descobrir o limite. O jeito mais comum e dolorido de descobri-lo é passando dele.
publicado por motite às 16:27
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Terça-feira, 4 de Novembro de 2008

Pilotagem na chuva - Parte II

 

(Pilotar na chuva já é difícil, mas pode piorar com a neblina... Foto:Tite) 

Chuva – Parte II (A parte 1 está AQUI). 
Uma das vantagens da moto como veículo sobre os automóveis são os pneus. Além de termos apenas dois pontos de contato, o formato do pneu é semelhante à uma lâmina, que corta a fina camada de água, dificultando muito a ocorrência de aquaplanagem. Além disso, quem se lembra das aulas de Física? Quanto menor a área, maior a pressão. Como a área de contato dos pneus com o solo é muito pequena, a pressão sobre o piso é maior, cortando a água. Mas isso depende basicamente da profundidade dos sulcos dos pneus! Os pneus dos carros sofrem mais facilmente a aquaplanagem porque são largos e retos e quanto maior a área, menor a pressão sobre o solo.

IMPORTANTE: existe um preconceito muito difundido sobre pneus na chuva. Muita gente esvazia um pouco os pneus para “melhorar a aderência”. Isso é uma tremenda bobagem, porque se os pneus estiverem murchos os sulcos se fecham e a drenagem de água é menor! Também não vá encher o pneu mais que o necessário. A calibragem original já prevê o uso no seco o no molhado. Outro erro é montar o pneu ao contrário do sentido de rotação, porque os sulcos são feitos para drenar a água no sentido correto de rotação, por isso tem uma seta nos pneus. E, idiotice maior, JAMAIS faça rodízio de pneus porque o pneu dianteiro é desenhado para CORTAR a camada de água e o traseiro para TRACIONAR. Se inverter a moto fica descontrolada na chuva.

Da mesma forma que os pneus têm importância vital na estabilidade da moto com piso molhado, a moto também pode ser preparada para rodar na chuva com mais segurança. Normalmente, a motocicleta tende a afundar de frente nas frenagens e de traseira nas acelerações. Para evitar este afundamento, a suspensão reage às forças que empurram a moto para baixo, empurrando de volta a moto para cima. É isto que garante a estabilidade quando o piso está seco. Mas na chuva, a reação deve ser mais suave para a moto não derrapar. A solução é regular tanto a suspensão traseira quanto a dianteira (e também o sistema antimergulhante, quando houver) na posição mais mole, assim a moto fica mais estável.
 
(Pilotar na chuva é mais difícil, mas não impossível senão não haveria corrida sob chuva. Foto: motogp.com)

Nas motos de corrida existem centenas de regulagens, que a deixam tão estável para dirigir na chuva, que o piloto praticamente pilota da mesma forma que no seco, mas com mais suavidade. Nas motos de passeio, essas regulagens são limitadas e, em alguns casos, difíceis de acessar, por isso nem sempre é possível interferir na moto.

Uma das grandes lições que a pista pode oferecer ao piloto de rua é a sensibilidade ao pilotar. Quando digo que a pilotagem não muda muito na chuva, não é para entrar numa curva de 180º, inclinando da mesma forma que faria se o piso estivesse seco. O que quero dizer é que a postura do piloto em cima da moto será a mesma e a distribuição de força na frenagem continuará igual. Porém, a sensibilidade é muito maior e os limites são muito menores.

Começando pela postura. O peso do piloto representa boa parte (35%) da massa formada pelo conjunto moto+piloto. Quando o piloto se desloca em cima da moto, está deslocando peso e alterando a estabilidade do conjunto. Na pista seca, o piloto deve utilizar as pedaleiras como forma de distribuir o peso, forçando as duas pedaleiras para baixo numa frenagem, por exemplo, para deslocar o peso mais para trás. Quando a moto está desacelerando (numa frenagem) a tendência é o peso ser deslocado para frente, que pode chegar até a 100%, caso a roda traseira saia do chão. Nas acelerações, o piloto deve inclinar o corpo para frente, para anular parte da transferência de peso para trás. Já nas curvas, o piloto apóia mais na pedaleira correspondente ao lado INTERNO da curva, inclinando o corpo para o mesmo lado, ajudando a moto a vencer a inércia. Isto tudo é válido para pista seca.

E na chuva? Aí este balé continua o mesmo, mas com uma diferença: a nova condição de atrito (menor) obriga o piloto a reduzir seus limites. Nas frenagens, ele vai continuar se deslocando para trás, mas a força aplicada nos comandos será, no começo da frenagem, cerca de 60% no freio dianteiro e 40% no traseiro. Conforme a moto se aproxima da curva, a força no freio dianteiro vai aumentando até chegar à mesma proporção que normalmente se usa no piso seco, ou seja, 80% no dianteiro e 20% no traseiro. Tudo com muito cuidado, como se tivesse um ovo cru colocado entre a manete de freio e a manopla.

Na hora de voltar a acelerar, do meio da curva em diante, quando o piso estiver molhado, o piloto deve fazer de forma mais gradual para a roda traseira não derrapar. Resumindo: na chuva, a frenagem é antecipada e a aceleração é atrasada em relação ao piso seco. O ideal é usar uma marcha acima do que usaria no seco. Se fosse fazer a curva em segunda, no piso molhado faça em terceira e assim por diante. E a distribuição de peso nas pedaleiras também se altera, com o piloto fazendo mais força na pedaleira EXTERNA da curva.

Uma informação importantíssima: no piso molhado, o coeficiente de atrito muda constantemente. Em um determinado ponto da rua pode haver uma poça d’água e a moto literalmente desliza. Para aumentar a segurança na rua, quando estiver chovendo, o motociclista precisa evitar andar no centro da rua (ou da faixa), porque é onde ficam as manchas de óleo provocadas pelos vazamentos nos motores de automóveis e caminhões. O melhor lugar é onde passam os pneus dos carros, porque além de ficar menos encharcado, não há tanto risco de pegar uma mancha de óleo.

Outra coisa que diminui o coeficiente de atrito drasticamente são as faixas pintadas no asfalto, que são muito lisas. Quando o motociclista trafega no trânsito, num corredor de automóveis, está correndo um sério risco, porque na hora de frear pode fazê-lo justamente quando o pneu estiver em cima da faixa e a derrapagem é quase certa. Os motociclistas geralmente nem entendem porque derraparam.

Também dever ser evitado o trecho do asfalto muito perto das sarjetas. Quando chove, a água levanta o óleo da pista e como não se misturam, a água carrega o óleo para a sarjeta, porque as ruas são levemente inclinadas justamente para a água escorrer pelos cantos.

Finalizando, a conduta do motociclista na chuva deve ser a mais suave possível. Quando o motociclista é pego pela chuva, geralmente fica tenso, nervoso, e é justamente nestas condições que se assusta mais facilmente, e tem reações bruscas, rápidas. Aí é que acontecem os erros.

Para evitar esta tensão, o motociclista deve se conformar que vai chegar ao seu destino completamente molhado e pilotar com mais calma, mesmo porque não faz a menor diferença tomar cinco minutos de chuva a 100 km/h ou 10 minutos a 50 km/h.

 

publicado por motite às 18:18
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Segunda-feira, 3 de Novembro de 2008

Pilotagem na chuva - Parte I

(Ah se minha moto aquaplanasse! Foto: www.motogp.com

Com o calor chegam as chuvas de verão, daquelas que molham até a alma! 

O céu fica repentinamente negro. As nuvens vão tomando todo espaço que horas atrás era um lindo azul celeste. Surgem os primeiros raios e aqueles enormes pingos de chuva que batem na pele como se fossem agulhas. Se­gundos depois, a acupuntura facial é total: está de­sabando o mundo sob sua cabeça. Um toró daqueles que duram o suficiente para ensopar o moto­ciclista até a cueca. Mais tarde, quando pára em um posto de gasolina abre a mochila para pegar uma muda de roupa seca e vem a surpresa: todas as roupas es­tão molhadas e não há nada seco para ves­tir.
Logo depois chega no mesmo posto um piloto equipado com abri­go de chuva, luvas e botas. Ele pára, abre a mochila, retira um saco plástico cheio de rou­pas e oferece uma malha seca ao ensopado colega. Além de uma nova amizade, o primeiro mo­tociclista ganhou uma lição que lhe será útil em todas as viagens que fizer a partir dessa experiência. Para começar, nada é mais bem-vindo na hora da chuva do que uma... capa de chuva, que pode ser um caro e sofisticado artigo importado, feito do mais moderno material interplanetário, ou uma prosaica, barata e simples capa de plástico. Como o motociclista pode en­contrar desde uma garoa fina até uma tempes­tade diluviana, é melhor estar bem preparado para tudo.
 
Antes da chuva
Motociclista prevenido sempre anda com um abrigo de chuva por perto, principalmente durante os períodos das chamadas estações chuvosas, que variam de acordo com cada região. Para aqueles que vão enfrentar es­trada durante o período de alto índice pluviométrico, podem se preparar antes mesmo de a chuva cair, começan­do pela forma de armazenar suas bagagens na mochila.            .
Existe um provérbio que diz “nunca coloque todos os ovos numa mesma cesta”. Se quiser ser mais conjuntural pode dizer “nunca invista todo seu dinheiro na bolsa de valores”. Porque se a cesta - e a bolsa - caírem você estará perdido. Ao preparar a bagagem deve-se separar diversos montes de roupas e colocá-las em vários sacos plásticos (como os de lixo). Depois ponha tudo dentro de um sa­co plástico maior. Desta forma, se houver um vazamento, é pouco provável que molhe todas as roupas. O mesmo vale para equipamento fotográfico, documentos, dinheiro, enfim tudo deve estar devidamente embrulhado. Uma boa idéia é usar aqueles práticos plásticos tipo Zip-Loc com fecho hermético para guardar documentos, máquina fotográfica e telefone celular. 
O motociclista pode se proteger utilizando os equipamentos especialmente criados para rodar na chuva, mas também comple­mentar quando souber antecipadamente que terá muita água pela frente. As extremidades do corpo são as que mais sofrem. Tem na­da pior do que a sensação de estar com as bo­tas completamente encharcadas, en­trar em uma churrascaria e ficar todo mundo olhan­do aquele ser vestido como se fosse uma imensa camisinha e fazen­do “chap-chap” enquanto caminha. As velhas ga­lochas de borracha são totalmente à prova d’água mas não protegem do frio nem de escoriações em acidentes. Aí vem um dos macetes adquiridos depois de muitas chuvas: antes de vestir as galochas recheie o interior com jornal. Aliás, o jornal também ser­ve para tampar eventuais vazamentos no abri­go (viu porque a Internet nunca vai substituir a mídia impressa?).
 
(É só uma chuvinha por cima...)
 
Outro macete é adotar as luvas de borracha, que as donas-de-casa (ou maridos bonzinhos) usam para lavar louças, por cima das luvas de couro. Estas luvas de borracha têm o punho mais longo e podem ser colocadas por cima do casaco para evitar a infiltração por dentro da manga.
 
 
(uma simples capa de chuva já ajuda. sim, este cabeludo sou eu mesmo em... 1983! Foto: Ray Knowles)
 
Em viagens, com ou sem chuva, o capace­te integral (fechado) é sempre mais aconselhá­vel, mas quando há chuva, a viseira costuma embaçar por dentro e a névoa de água espir­rada dos outros veículos suja por fora. Já existem produtos anti-embaçantes para passar por dentro da viseira, enquanto na parte de fora pode-se passar um lustra-móveis. Mas note que eu escrevi LUSTRA MÓVEIS e não óleo de peroba como alguns doidos varridos entenderam e saíram divulgando. O lustra móveis deve ser aplicado e retirado com algodão. A viseira ficará tão polida que a água não mais acumulará.
 
Pilotagem
A água é o mais antigo redutor de atrito que a Humanidade conhece. Por isso nos dias de chuva aumentam muito os acidentes de trânsito. Antes de mais nada, convém lembrar de que os primeiros minutos de chuva são os mais perigosos, porque a água se mistura com a terra, óleo e todo tipo de detrito que está no piso, formando uma pasta muito escorregadia. Depois de uma boa tempesta­de, o asfalto fica lavado e a aderência melho­ra. 
Na cidade existem algumas armadilhas escondidas sob a água. Por exemplo, os córregos que foram canalizados, e que depois de uma chuva forte transbordam, arrancando as tampas de bueiros e “bocas de lobo”. Sempre que o motociclista encontrar uma avenida co­berta de água, mesmo que de baixa profun­didade, convém mudar de caminho, ou espe­rar a água escoar um pouco, para evitar uma surpresa desagradável de sentir o chão sumir sob a roda dianteira. 
Um local que exige pilotagem cuidadosa é o pavimento de paralelepípedo, porque acumu­la muita terra entre as pedras, que já são na­turalmente escorregadias. O perigo aumenta nas subidas e descidas, e quando não for pos­sível evitar uma daquelas pirambeiras ensa­boadas, existe a opção de recorrer àquele espaço entre o asfalto e a sarjeta, se for de cimento, mas em veloci­dade bem reduzida. Eu já tive de fazer isso para descer uma terrível pirambeira no bairro da Pompéia, em São Paulo. 
Andando no trânsito, o motociclista precisa ficar duplamente atento aos carros que vão à frente e os que vêm de trás. Lembre-se que os espaços de frenagem aumentam em dobro no piso está molhado. Para os motociclistas urbanos uma dica extra: quando parar sob via­dutos, esperando a chuva passar, fique em ci­ma da calçada e nunca na rua, porque na chu­va a visibilidade diminui não apenas para os motociclistas, mas para os motoristas também. 
Na estrada existe a vantagem (ou desvan­tagem) de se perceber a chuva com uma cer­ta antecedência. O tempo vai ser diretamente relacionado com a direção em que o motoci­clista roda, se contra ou a favor das nuvens ne­gras. Pelo menos dá para se preparar para a tromba. A informação sobre os primeiros minutos de chuva também vale na estrada, que ainda tem o agravante de ser mais oleosa por causa da grande quantidade de caminhões e ônibus vazando óleo do motor. 
Para assegurar que a moto não sofrerá a aquaplanagem, ou seja, os sulcos dos pneus não são suficientes para deslocar a camada de água que existe sobre o asfalto, o motoci­clista deve trafegar em baixa velocidade e es­colher o lugar da pista onde passam os pneus dos carros, que geralmente tem menos água acumulada. Sempre guardando uma distância segura do veículo que vai à frente. 
Evidentemente os pneus devem estar em bom estado para quebrar a camada de água do piso. Para saber se os pneus estão cumprin­do o seu importante papel, evitando a aquapla­nagem. o motociclista pode consultar pelos es­pelhos retrovisores se aparece nitidamente a marca dos pneus no chão. Se houver interrup­ções, é sinal de que a moto está passando da velocidade segura.
 
Quando a terra vira lama
De repente, o asfalto acaba e aquela estrada de terra, transformou­-se em um imenso lamaçal. Se a moto for trail, o mo­tociclista está tranqüilo, mas se for street, o baião vai ser dureza.
 
 
(melhor do que resgatar matérias de 1983 é achar as fotos! Repare na Turuna sem o pára-lama dianteiro! Foto: Ray Knowles)
 
Para começar, os pára-lamas das motos street não foram dimensionados para supor­tar uma quantidade muito grande de barro, por­tanto a viagem será demorada porque o moto­ciclista terá que parar várias vezes para reti­rar a lama com um pedaço de pau. Ou então, retirar de uma vez o pára-lama dianteiro (que acumula mais lama) e enfrentar o barro bem devagar. 
A pilotagem na lama exige a delicadeza de um neurocirurgião e a calma de professor de cursinho. Deve-se evitar as frenagens e acelerações bruscas, e para fazer curvas e reco­mendável esticar a perna para o lado interno da curva para segurar possíveis derrapagens. 
Normalmente, em caso de chuvas fortes nas estradas de terra, formam-se enormes poças d'água, que podem esconder as mais variadas surpresas, desde um piso mais escorregadio do que o da estrada, até um enorme tronco de árvore ou um buraco escondido pela água. Quando se deparar com uma poça onde não seja possível ver o fundo, o mais segu­ro é descer da moto, dobrar a barra da calça e sondar o terreno com um galho de árvore.
 
(muito cuidado nas poças de lama! O cara da CG branca sou eu! foto: Ray Knowles)
 
Chuva noturna
Quando a chuva parece já estar aborrecen­do o suficiente, a noite cai e o motociclista des­cobre que nada é tão ruim que não pode piorar. Para começar, a visibilidade diminui mais ainda e a velocidade de cruzeiro deve ser me­nor. Para quem estiver com moto equipada com pisca-alerta, uma advertência/ameaça: por mais escuro que esteja, JAMAIS, NUNCA tra­fegue com o pisca-alerta ligado. Além de ser ilegal, os motoristas que vêm atrás podem achar que a moto está parada e provocar uma mudança de direção desnecessária e perigo­sa, já que normalmente os veículos parados em estradas devem estar no acostamento. 
Agora, se a chuva e a escuridão estiverem aborrecendo demais, pode ser que o motociclista passe por uma região serrana e encontre neblina, para trazer um pouco mais de aborrecimento (viu como tudo pode piorar?). Neste caso, o motociclista deve re­sistir à tentação e utilizar somente o farol baixo, porque o farol alto espalha o facho luminoso e provoca um véu branco, diminuindo e atrapalhando a visão da estrada. 
O melhor caminho a seguir é reduzir ainda mais a velocidade e procurar seguir as faixas limitadoras da estrada, se houver, sempre pelo lado direito da pista. 
Existem motociclistas que depois de passarem por estas situações não podem nem ou­vir falar em viajar com chuva, mas a cada nova experiência, que nem sempre é tão agradável, o motociclista passa a conhecer cada vez mais as suas possibilidades e limitações como piloto, além de conhecer ainda mais o seu veículo de duas rodas. São estas experiências que levam o motociclista a encarar uma viagem ou passeio de moto com mais segu­rança. A segurança de quem dificilmente será pego de surpresa por uma situação desco­nhecida.
LEIA A PARTE DOIS CLICANDO AQUI.
publicado por motite às 19:50
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Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

Vida corrida - Postura de piloto

 

(postura é fundamental para pilotar certo. Foto: João Lisboa)

 
Para dizer a verdade, postura é tudo na vida. Experimente ficar torto e sua coluna vai te presentear com uma hérnia de disco. Quem neste mundão de meu Deus não sofre de lordose, cifose ou escoliose? São as lesões mais comuns decorrentes de má postura. Se já temos uma postura entortada fazendo ações que fomos naturalmente projetados como andar e sentar, imagina para ações que nos foram apresentadas recentemente, como datilografar (argh), sentar no chão de restaurante japonês ou pilotar motos.
 
Diariamente vejo motociclistas postados completamente tortos em cima da moto. Além de agravar os problemas de coluna, dificulta a pilotagem a ponto de aumentar consideravelmente os espaços de frenagens e colocar a segurança do motociclista em risco.
 
Para entender a postura correta é preciso primeiro determinar a anatomia da moto. Cada moto exige uma postura específica, porque depende basicamente da posição das pedaleiras, altura do guidão, distribuição de massas etc. Mas algumas posturas são comuns a todas as motos.
 
Independentemente do tipo de moto, todas elas são iguais em uma coisa: o piloto é uma extensão da moto, portanto, quanto menos ele atrapalhar, melhor. Repare como é a seqüência do sistema de amortecimento dianteiro. Começa no pneu, que é o primeiro a receber um impacto e assumir a função amortecedora, montado em uma roda. As rodas também exercem função amortecedora; rodas raiadas absorvem melhor as irregularidades do que as rodas de liga leve; pense nisso na hora de escolher sua próxima moto. A roda é ligada a um eixo, que por sua vez é preso nas bengalas. As bengalas – ou amortecedores hidráulicos, invertidos ou não – são efetivamente quem vão absorver a maior parte dos impactos do solo. Por mais eficiente que sejam, parte se transmite para a moto e o primeiro a receber esse impacto excedente é o guidão (ou semi-guidões). Logo acima do guidão estão as mãos e braços do motociclista.
 
Por aí se tem uma idéia de como a postura pode interferir na pilotagem. Seja qual for o tipo de moto, mãos e braços ficam posicionados da mesma forma. Começando pelos braços: eles devem ficar levemente dobrados, nunca, JAMAIS esticados. Como os braços são uma extensão da moto, quando mais rígidos estiverem o efeito será o equivalente a endurecer a suspensão dianteira. Lembre-se, suas mãos estão praticamente segurando as bengalas. No caso das motos esportivas com semi-guidões pilota-se efetivamente segurando no garfo.
 
(Basta um dedo para frear e a manete precisa apontar levemente para baixo)
 
Já as mãos ficam sempre apoiadas nas manoplas de forma a manter o punho relaxado, sem forçar nem para cima nem para baixo. O punho direito será mais exigido porque precisa percorrer todo o curso do acelerador. Aqui vai uma advertência: nem toda moto sai de fábrica com o acelerador corretamente regulado. Então faça um teste: você precisa ser capaz de percorrer todo curso do acelerador sem forçar muito o punho. E o retorno no acelerador precisa ser 100% com a mão relaxada, sem exigir “empurrar” o acelerador de volta.
 
A manete de freio será acionada apenas com DOIS dedos. Isso mesmo, às vezes até com um dedo. Os outros três devem segurar firmemente a manopla. Se a manete de freio estiver esmagando os outros dois dedos é sinal que está mal regulada. Nas motos com freio a tambor é mais fácil de esmagar os dedos, por isso é melhor usar os quatro dedos mesmo. As únicas motos que usam freio dianteiro a tambor são as pequenas utilitárias que não são tão exigentes de pilotar.
 
A mão esquerda aciona a embreagem com os quatro dedos. Existe um vício de motociclistas mais velhos (não é meu caso) que mantêm dois dedos na embreagem constantemente. Isso é um resquício das motos dois tempos que travavam de uma hora pra outra e quem não acionava a embreagem rapidinho corria o risco de beijar o chão. Hoje, em motores quatro tempos, isso não é mais necessário. Idem com relação à manete de freio, não deixe os dedos repousados nas manetes, a menos que esteja em uma competição!
 
Nas motos esportivas é fundamental posicionar as manetes de freio e embreagem ligeiramente apontadas para baixo. O limite é a carenagem, se pegar na carenagem quando virar o guidão é porque está baixa demais, pode deixar uns 2 cm de distância da carenagem. Essa posição é importante para o piloto conseguir fechar todo acelerador antes de começar a frear. Já vi muitos alunos do curso de pilotagem freando a moto com um pouco do acelerador acionado.
 
Pernas e pés
Como mostrei no post anterior, motos são pilotadas (também) com as pernas e pés. Por isso é importante saber como colocá-los. Vamos por tipo de motos.
 
Esportivas, sport-touring, nakeds, fora-de-estrada, utilitárias (que dizer, TODAS, menos as custom...). – Deve-se manter sempre apenas as PONTAS dos pés nas pedaleiras. Essa recomendação visa:
 
a)      Dar mais equilíbrio à distribuição de peso nas pernas; assim o piloto não concentra todo peso do seu corpo apenas na bunda. Evita o esforço exagerado na coluna lombar.
b)      Aumenta a sensibilidade para distribuir a força dos pés nas pedaleiras conforme o lado da curva.
c)      Evita que a ponta do pé toque no asfalto nas curvas
d)      Evita que a ponta do pé direito repouse sobre o pedal de freio. Sem perceber o motociclista aciona levemente o freio que se mantém constantemente em contato com o disco. Isso gera calor, superaquece as pastilhas e o fluido de freio. Então, quando chegar a hora de frear o piloto descobre que está sem freios!
e)      Evita que o pé esquerdo acione acidentalmente a alavanca de câmbio.
f)        Principalmente nas motos esportivas reduz o cansaço
 
(só a ponta do pé nas pedaleiras dá mais sensibilidade)
 
Custom – Bom, aqui elas se dividem em duas turmas,
 
a)      As que têm pedaleira tipo plataforma – nestas o piloto só precisa prestar atenção para não apoiar a ponta do pé nos pedais de freio e câmbio.
b)      As que têm pedaleira normal – aqui o cuidado, além de não manter as pontas dos pés apoiadas nos pedais de freio e câmbio, é com o calcanhar! Nas curvas deve-se subir bem o calcanhar na pedaleira porque se raspar no chão vai dar um baita susto, além de gastar a bota!
 
Não sei de onde surgem algumas manias ridículas e absurdas, mas os maiores difusores das grandes bobagens sobre duas rodas são os motoboys, mototaxistas e correlatos. Inclusive quem NÃO É motoboy, mas tem alma de motoboy!  Uma das manias mais perigosas é levantar as manetes lá pra cima para não bater nos espelhos retrovisores dos carros. Essa posição pode atrasar o tempo de reação em frenagens em mais de um segundo. Se o mano estiver a 60 km/h vai percorrer 16,6 metros a mais para imobilizar a moto. Não é à toa que sofrem tantos acidentes...
 
Outra mania que se espalha como catapora em jardim da infância é pilotar com o calcanhar na pedaleira e a ponta dos pés para os lados. É uma posição tão ridícula que nem sei como reproduzir.
 
Por último, alguém neste mundo pode me explicar esta mania que os motociclistas brasileiros têm de usar meias BRANCAS!!! Não importa o tipo de sapato, basta olhar e lá estão as meias brancas. Essa eu não acho explicação.  

 

 

publicado por motite às 22:00
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