Sexta-feira, 1 de Julho de 2016

Roupa nova: chega a linha CB 500 2016

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Limite de inclinação nas curvas é determinado pelas pedaleiras (Foto: Caio Mattos)

Honda lança linha CB 500 2016 com visual todo novo 

Época de crise mexe com toda cadeira produtiva. Dos fabricante que precisa justificar os investimentos feitos em anos de desenvolvimento do parque industrial, passando pelo comerciante que tem de trabalhar com margens mais apertadas e até chegar ao consumidor que precisa reavaliar as prioridades de compra. Mas tem um dado inegável: consumidor gosta de novidade, seja lá o que for, por isso estamos presenciando tantos lançamentos nos últimos meses, por causa da velha e insofismável regra de mercado: novidade vende! 

Nesse clima a Honda do Brasil mal acabou de chamar a imprensa para mostrar a XRE 190 e reuniu novamente os jornalistas para apresentar a linha 2016 das CB 500, família composta pela CB 500F, CBR 500 e CB 500X.   

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CB 500F: mesma estabilidade que a CBR 500, mas com posição de pilotagem mais confortável. (Foto: Caio Mattos) 

Não houve mudanças importantes nos motores, que continuam os mesmos eficientes bicilíndricos, duplo comando, alimentado por injeção eletrônica, com 471 cm3 e 50,4 CV a 8.500 RPM. Mas a linha CB 500 para 2016 mudou muito no visual, suspensão, freios e preço, que por ser um tema polêmico vamos deixar pro final. 

Apenas como curiosidade, o mercado brasileiro acima de 400cc não vinha sentindo tanto os efeitos da crise até o começo de 2016. Pelo contrário, até apresentava crescimento discreto, mas contínuo. Mas nem esse segmento voltado a um comprador mais abonado passou imune à tempestade da Economia. Continua com a mesma divisão de 4% do total, mas o problema é que esse total despencou quase 50%. Antes 4% correspondia a 70.000 motos/ano. Hoje corresponde a 40.000 unidades/ano. Mesmo assim marcas Premium como Triumph, Ducati, Harley-Davidson e BMW continuam nadando de braçada por aqui.

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Novo pára-brisa na versão CB 500X 

Outro dado curioso do mercado é que no segmento acima de 400 cc a categoria que domina é de big trail, confirmando a cultura brasileira de motos para uso misto cidade-campo, afinal temos apenas 15% de vias pavimentadas e muito mal, por sinal. Por isso a Honda fez dois lançamentos nessa categoria: primeiro a NC 750X e agora a CB 500X, mas que na garupa vieram a CB 500F e a CBR 500. 

São três versões que usam o mesmo motor e quadro. Além disso compartilham componentes como rodas, freios, suspensões, tanque de gasolina e banco (estes dois últimos só nas versões F e R). No total mais de 50% de peças são compartilhadas. Só mesmo a versão X é a mais diferente por ser um modelo mais voltado ao uso misto cidade-campo.

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A CB 500X por dentro e a CB 500F por fora. 

O que é novo?

Pode parecer pouco mas tem muita coisa nova. Para começar todas agora tem suspensão dianteira regulável na pré-carga da mola por meio de “clicks”. Também a suspensão traseira Pro-Link tem agora nove posições de regulagem da mola por meio de porca castelo. A dianteira é fácil ajustar até com uma moeda, mas a traseira exige ferramenta que vem no kit original e muita paciência porque a mão não entra facilmente no espaço e faz a maior lambança. Melhor deixar na intermediária. Se for viajar, com garupa, mais mala, aí coloca na posição mais “dura” (na verdade, comprimida). 

Os pneus que eram Pirelli, agora são Dunlop, certamente uma decisão que tem mais a ver com negócio de mercado. Já é o segundo modelo que vem com pneus Dunlop de série, marca que nem sequer tem fábrica no Brasil. Parece que está rolando uma queda de braço com a Pirelli por preço, porque a marca italiana tem produtos mais adequados ao piso brasileiro do que a inglesa. Agora poderemos comparar também em termos de durabilidade. Além disso, na hora da reposição os pneus Dunlop serão encontrados apenas nas concessionárias, que é o pior lugar que alguém pode escolher para comprar pneus. A tendência será migrar para o Pirelli.

Foram mantidas as mesmas medidas 120/70-ZR17 na dianteira e 160/60-17ZR17 na traseira, mas de caráter menos esportivos que os Pirelli por causa do desenho. Só tive a chance de avaliar no asfalto e nas versões F e R eles se mostraram totalmente eficientes nas curvas e frenagens. Já na versão X o desenho é mais “plano” para dar mais aderência no piso de terra e, por isso, apresenta maior resistência ao inclinar.

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Nova pinça de freio e pneus Dunlop. 

Nas três versões o tanque de gasolina ficou maior. No caso das F e R a capacidade saltou de 15,7 para 16,7 litros e na X passou de 17,3 para 17, 7 litros. Esse aumento tem mais a ver com a nova tampa basculante do que com necessidade de autonomia já que as três são bem “pão-duras” fazendo médias acima de 22 km/litro sem dificuldade. O curioso desse bocal (que atende as novas normas de emissões do Promot 4) é que nos anos 1970 as motos usavam esse sistema basculante, depois saíram de moda e agora voltaram. Coisas do mercado... 

Importante também nas versões F e R foi a mudança do escapamento, agora com desenho bem mais atual, não só para atender emissões, mas para ganhar um ronco um pouco mais vigoroso. Na X manteve-se o mesmo da linha anterior, não nos pergunte o porquê? 

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Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave. 

Outra alteração que atingiu só os modelos F e R é o novo banco, em dois níveis, com uma rabeta totalmente redesenhada, com duas entradas de ar (para fins apenas estéticos). Essa é uma decisão um tato discutível porque lembra muito a Honda CBR 600RR de 2006, já bem cansada em termos de estilo. A bem da verdade essa nova rabeta ficou meio démodé, não combina com o resto da moto. Em compensação, o novo suporte de placa ficou bem mais atual. 

Nos modelos R e F o banco de garupa tem um relevo conhecido mundialmente como “pussy lock”, que serve para impedir que a pessoa na garupa (no caso de ser feminina) não escorregue para cima do piloto nas frenagens. Se o garupa for homem o dispositivo poder-se-ia chamar de “ass lock”. É muito eficiente porque estas duas versões não tem a barra do PQP para o garupa se segurar. Já na versão X as hastes laterais foram mantidas expostas e dispensa o banco com trava anatômica. 

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Banco com "pussy lock" para a garupa não escorregar. 

Assim como a nova carenagem na versão R fica claro que a proposta da Honda é deixar as CB 500F e CBR 500 com visual mais esportivo e “pinta” de maior, mantendo a CB 500X mais contida e “família”. O objetivo foi crescer no visual para fugir da concorrência com as novas esportivas de 340cc que estão aí por preços mais baixos e boa relação pesoxpotência. 

Demais mudanças: 

- Chave de ignição tipo “wave”, mais segura e difícil de copiar.

- Alça de garupa embutida nas versões R e F.

- Alavanca do freio dianteiro regulável nas três versões.

- Luzes de led nas três.

- Novo desenho da pinça de freio nas três versões.

- Motor 100% pintado de preto fosco nas três.

- Novo pára-brisa 5 cm mais alto e regulável na versão X. 

Como andam

Já expliquei várias vezes que avaliações em autódromos são limitadas, apesar de muito divertidas! Aspectos importantes como maneabilidade, conforto, consumo e ajuste de suspensões ficam comprometidos porque o piso é perfeito, o tempo de pilotagem é pouco e a pressão pela impossibilidade de uma queda é enorme. Mas é divertido pra caramba e eu adoro! Pena que tivemos apenas três voltas com cada modelo, com a promessa de rodar mais depois do intervalo, só que o tempo fechou (literalmente) acabando com a brincadeira. 

Comecei pela versão R, depois a F e finalmente a X. Obviamente que o comportamento das F e R é muito parecido, uma vez que muda apenas o guidão (na verdade dois semi-guidões na versão R) e a carenagem. Em termos de postura, a CB 500F oferece um pouco mais de conforto ao piloto pela posição do tronco um pouco mais ereta e menor força no guidão para esterçar. Por outro lado na CBR 500 o piloto conta com uma postura mais esportiva e a pequena, mas influente proteção da carenagem. A decisão deve ser estritamente pessoal. Para uso na cidade/estrada a F é mais versátil, enquanto a R vai atrair quem gosta de ralar os joelhos nas curvas de estrada e track-days.

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Grupo ótico de leds. 

No que diz respeito ao desempenho, elas são iguais em retomada de velocidade e aceleração. Nada de surpreendente para um motor já conhecido, o destaque positivo é o baixo nível de ruído e vibração, mesmo se tratando de dois cilindros. O que surpreende é que os pistões tem defasagem de 180º o que normalmente faz um motor vibrar mais, porém com dois grandes balanceiros (contra-rotores) essas vibrações se anulam, mas o custo é uma maior inércia para subir de giro e claro, perda de rendimento. 

Aliás a maior crítica que se faz às CB 500 é a falta de potência, principalmente quando se tem hoje no mercado motos de 340 cc com uma relação peso/potência bem próxima. Em termos comparativos, a Yamaha MT-03, de 320,6cc tem uma relação de 3,571 kg para cada CV. Enquanto a CB 500F (com 471 cc) revela uma relação de 3,492 kg para cada CV (ambas modelos sem ABS). Elas estão muito próximas nesse quesito, o que gera a sensação de rendimentos iguais. Mas em números absolutos é claro que a diferença de 8,4 CV a mais conta a favor da CB 500.

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Entradas de ar para arrefecer o furico. 

Outra vantagem dos motores maiores em relação às 320/340 é o torque, que além de maior se dá cerca de 2.000 RPM antes. Para conseguir uma retomada de velocidade decente num motor 320/340 é preciso recorrer ao câmbio o tempo todo, enquanto no motor 500 basta girar o acelerador. 

Como já descrevemos, em autódromo – ironicamente – não é possível avaliar o desempenho porque a maior reta ainda é curta para o câmbio de seis marchas. Na melhor passagem conseguimos chegar a 165 km/h no velocímetro, mas ainda tinha acelerador para girar. Podemos projetar uma velocidade máxima real perto de 180 km/h que já está de bom tamanho para um motor de 471cc.

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Painel digital com indicador de consumo instantâneo. 

Falando em velocímetro, outro destaque é o painel com hodômetros parciais, total, conta-giros e computador de bordo que dá o consumo instantâneo. Hoje esse é um importante aliado para salvaguardar o bolso! 

Durante as curvas é natural que as versões F e R se assemelhem: deitam com facilidade e o limite é imposto pelas pedaleiras, que raspam no asfalto antes mesmo de os pneus chegarem ao limite. Essa é uma medida de precaução que algumas fábricas adotam para dar uma margem de segurança ao usuário, especialmente na faixa de 500-650cc. Tem pilotos ogros que não tem sensibilidade para perceber o limite dos pneus e o único jeito de protejer o cliente (e mantê-lo vivo) é usar a pedaleira como limitador.

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Farol da CB 500F ficou mais agressivo e por leds. 

Para os knee-sliders de fim de semana, ou os campeões mundiais de Morungaba, essas CB 500F e R garantem boa diversão e alguns cm a menos nos raspadores dos macacões. 

É muito fácil mudar de trajetória, nas seqüência em “S”. Já a CB 500X usa um pneu de diferente desenho para uso misto e isso a deixa mais “pesada” para inclinar, embora também seja possível deitar até tocar as pedaleiras no asfalto. Não tive a chance de avaliar na terra, mas foiça frio que essa moto ainda vai cair na minha mão novamente, hehehe.

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CB 500F boa para uso na cidade e estrada. 

Uma pequena mudança apenas visual nas novas pinças de freio deixaram com um visual mais moderno (igual da irmã maior NC 750X), mas manteve o bom tato e agora com as manetes reguláveis pode-se ajustar a posição conforme o tamanho da mão. Mesmo com apenas um disco na dianteira a frenagem é segura e tranqüila. Nos modelos R e X só existe a opção com freio ABS. Apenas na versão F é oferecida a opção sem ABS. 

A categoria 500cc tradicionalmente sempre serviu de escada para quem sai das pequenas e quer chegar nas motos grandes. É uma faixa muito versátil porque pode ser usada diariamente como veículo de transporte pessoal e nos fins de semana para lazer e turismo, com a vantagem de ter o conforto de uma moto maior com a economia de uma moto menor. Por isso a Honda investiu em três versões para expandir o leque de consumidores. 

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Bengalas dianteiras reguláveis. 

O alvo é quem está saindo da categoria 250/300 ou mesmo quem já estava na faixa de 500/650 e quer atualizar o modelo. As principais concorrentes são a Kawasaki ER-6N (de 650cc) e as Yamaha MT-07 (700cc) e XJ-6, que se enquadram na mesma faixa de preço. Segundo dados do marketing da Honda/Brasil, o público dessas 500 são predominantemente masculino, na faixa de 38 anos, que usa para transporte e viagens. Ou seja, exatamente o que já sabíamos há décadas! 

Com preços partindo de R$ 26.000 até R$ 29.990 eu já li vários comentários sobre esse valor. Sempre tem aquele esperto-man que escreve “pow, véi, por esse preço eu pego uma Hornet 2012, muito mais top!”. Olha, por essa grana você pode comprar uma moto BMW K 1200S de 2008, ou um carro BMW 328i, executive, de 1998. Por esse preço você pode comprar uma casa de três quartos no sertão do Cariri, pode viajar, pode comprar um monte de coisa, mas aprenda: em jornalismo preço se compara só de veículos novos, pela tabela. Pode até queimar os R$ 30.000 que estou pouco me lixando, mas não cometa a salamice de comparar preço de zero com usado porque isso se faz entre amigos, não no jornalismo, entendeu ou precisa desenhar?

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Versão HRC da CB 500F, alto IPM. 

Ainda falando em preço, entenda também que não é a marca X ou Y de moto que ficou maluca, porque a Ford acabou de lançar um New Fiesta um-ponto-zero EcoBoost por SETENTA E DOIS MIL REAIS!!! Esquece preço e pense naqueles que só podem comprar no carnêzinho. 

Só fique sabendo que uma moto BMW K 1200S de 2008 pode precisar de embreagem nova, pneus, anéis de pistão, rolamento de virabrequim etc e nessa hora o esperto-man esquece de fazer contas. 

Além disso, o grande apelo de venda poderá ser a garantia de 3 anos e o serviço de assistência 24 horas no Brasil e países do MERCOSUL. Com mais de 1.000 pontos de venda e uma reconhecida liquidez esses modelos de CB 500 podem atrair também aqueles que dão valor ao pós-venda, acima de outros atributos.

 

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Evento no famoso circuito Velo Cittá. 

Sim, sei o que você está esperando: o já mundialmente consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano). A vantagem de uma 500cc vitaminada é que ela se parece com uma moto maior, mas é mais barata e consome menos. Mas o IPM é equiparável ao de uma 600/650. Que fica na faixa de 8,0, sem dúvidas. 

E inaugurando meu canal de Youtube, assista o vídeo com uma volta em cada modelo no ciruito de Velo Cittá clicando AQUI. 

Especificações Técnicas / Linha Honda 500 modelo 2016

Motor

CB 500F

CBR 500R

CB 500X

Tipo

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada

471 cc

471 cc

471 cc

Diâmetro x curso

67,0 x 66,8 mm

67,0 x 66,8 mm

67,0 x 66,8 mm

Potência máxima

50,4 CV a 8.500 rpm

50,4 CV a 8.500 rpm

50,4 CV a 8.500 rpm

Torque máximo

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

Sistema de alimentação

Injeção Eletrônica PGM FI

Injeção Eletrônica PGM FI

Injeção Eletrônica PGM FI

Relação de compressão

10.7 : 1

10.7 : 1

10.7 : 1

Sistema de lubrificação

Forçada, por bomba trocoidal

Forçada, por bomba trocoidal

Forçada, por bomba trocoidal

Transmissão

6 velocidades

6 velocidades

6 velocidades

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Multidisco em banho de óleo

Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida

Elétrica

Elétrica

Elétrica

Combustível

Gasolina

Gasolina

Gasolina


Sistema elétrico

Ignição

Eletrônica

Eletrônica

Eletrônica

Bateria

12V - 8.6 Ah

12V - 8.6 Ah

12V - 8.6 Ah

Farol

LED

LED

LED


Chassi

Tipo

Diamond Frame.

Diamond Frame.

Diamond Frame.

Suspensão diant / curso

Garfo telescópico – 120 mm

Garfo telescópico – 120 mm

Garfo telescópico – 140 mm

Suspensão tras / curso

Pro-Link - 119 mm

Pro-Link - 119 mm

Pro-Link - 118 mm

Freio diant / diâmetro

Disco - 320 mm

Disco - 320 mm

Disco - 320 mm

Freio tras / diâmetro

Disco - 240 mm

Disco - 240 mm

Disco - 240 mm

Pneu dianteiro

120/70 ZR17M/C

120/70 ZR17M/C

120/70 ZR17M/C

Pneu traseiro

160/60 ZR17M/C

160/60 ZR17M/C

160/60 ZR17M/C


Dimensões

Comp x larg x alt

2.081 x 791 x 1.056 mm

2.081 x 791 x 1.056 mm

2.098 x 826 x 1.358 mm

Dist. entre eixos

1409 mm

1409 mm

1421 mm

Dist. mínima do solo

156 mm

156 mm

167 mm

Altura do assento

789 mm

789 mm

812 mm

Capacidade do tanque

16,7 L (3,2 L )

16,7 L (3,2 L )

17,7 L. (2,8 L )

Peso seco:

176 kg
(178 KG ABS)

176 kg

183 kg

 

 

 

 

 

publicado por motite às 18:50
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Quarta-feira, 9 de Março de 2016

Scooterzão

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A versão branco fosco perolizado é muito bonita. (Fotos: Caio Mattos)

Honda apresenta o SH 300i, scooter de luxo para brigar com Citycom

E vai ser uma briga boa. Porque de um lado tem a boa relação custoxbenefício do Citycom 300i, um bom produto da Dafra, que agradou logo de início. Do outro lado o luxo e sofisticação do SH 300i que vai atender um público mais exigente do segmento Premium. Trata-se de dois produtos em faixa de preço distantes, com R$ 18.490 no Citycom e R$ 23.590 no SH 300i. Mais do uma boa briga é uma mostra que as marcas estão investindo mesmo em um cenário esquisito.

 

Quando foi apresentado no Salão Duas Rodas 2015 o SH 300i chamou atenção pelo tamanho e aparência de produto sofisticado. E foi essa a aposta da Honda, tanto que traz elementos da linha de automóveis como detalhes cromados e luzes de leds. Na ocasião chegou-se a comentar que seria oferecida uma versão sem freio ABS e sem pára-brisa, mas no dia da apresentação oficial em Indaiatuba, SP, veio a confirmação de um modelo único, com pára-brisa e freios ABS nas duas rodas.

 

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Como todo scooter pode agradar o público feminino. 

Por coincidência eu tinha rodado 10 dias com um scooter Honda SH 150 na Itália e gostei bastante do produto, porque enfrentei todo tipo de estrada com a mulher na garupa e a motoquinha resistiu bravamente. Por isso fiquei ansioso para experimentar a versão 300. 

Na verdade o motor de um cilindro tem exatos 279,1 cm3, arrefecimento a líquido e potência declarada de 24,9 CV a 7.500 RPM. Está dentro do previsto para a categoria de motor monocilíndrico. A minha curiosidade era ainda maior porque fui proprietário de um Citycom por 18 meses e conheço muito bem o produto. Daí que é inevitável a comparação. A Citycom tem 27,8 CV a 7.750 RPM. 

Para começar vale uma explicação. Dentro da categoria de “veículos motorizados de duas rodas com câmbio automático” podemos dividir entre os scooters tradicionais, com rodas entre 10 e 16 polegadas e a categoria que mais se aproxima das motonetas, com rodas de 16 a 18 polegadas e visual mais próximo de uma CUB (como a Honda Biz ou a Yamaha Crypton). O Dafra Citycom 300i se enquadra nos scooters tradicionais, enquanto a Honda SH 300i está mais para uma motoneta. Só isso já determina algumas diferenças conceituais que estão longe de ser “melhor” ou “pior”, mas apenas características.

 

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O quadro é monobloco tubular tipo under bone. 

Por exemplo, a estrutura dos dois é totalmente diferente, porque o Citycom tem um túnel central que separa os pés do piloto enquanto no SH 300i o assoalho é plano, o que para alguns se torna uma vantagem na hora de transportar objetos. Essa diferença é determinada pelo tipo de chassi. No SH 300i o quadro é monobloco (chamado de “underbone”), com as traves passando por baixo do piso, sem que as peças de plástico tenham função estrutural. Graças a essa estrutura underbone (esqueleto por baixo, em inglês) conseguiram uma pequena distância entre-eixos (1.438 mm) algo raro nesta categoria de scooter. No Citycom é de 1.500 mm e no Dafra Maxsym 400i é de 1.555 mm. 

Também é bem diferente a posição de pilotagem, porque apesar de o SH 300i ter apenas 5mm a mais de altura do banco ao solo (805 mm), em relação ao Citycom, na Honda o piloto fica mais ereto e tem a clara sensação de estar mais alto, por isso o pára-brisa é maior e desvia o vento por cima da cabeça. Já na Dafra o piloto fica em uma posição mais baixa e o pára-brisa é menor. No meu caso (1,69m de altura) o vento pega diretamente na testa, tanto que no meu Citycom fiz um prolongamento da bolha.

 

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Pára-brisa alto e envolvente. 

Ainda sobre o pára-brisa, no Citycom ele sai de dentro da carenagem do farol e isso impede a ventilação nos dias quentes. Já no SH 300i o pára-brisa é fixado em duas hastes e tem o espaço de uma polegada mais ou menos entre a carenagem e a bolha, o que permite a passagem de ventilação para o piloto. Mesmo assim passei muito calor atrás dessa bolha. No Citycom pode-se remover a bolha facilmente em casa; já no SH 300 é preciso levar a uma concessionária porque as hastes devem ser substituídas por outras peças. Num hipotético meu SH 300 mandaria fazer uma bolha menor e pronto! 

Ainda observando o SH 300i parado percebe-se um bom trabalho de acabamento, bem luxuoso. O Citycom também não fica atrás, aliás arriscaria afirmar que esse é o melhor produto entre os scooters da Dafra, incluindo o Maxsym 400i. O uso e abuso de cromados deixaram o SH 300i com jeito de artigo de luxo, enquanto o Citycom tem um apelo mais esportivo e sóbrio.

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Suspensão dianteira semelhante às motos. 

Entre os detalhes de luxo do SH está o sistema keyless (sem chave) que permite ligar só com um sensor de presença. Caso o distraído proprietário perca esse sensor, existe uma chave de emergência que essa não pode perder de jeito nenhum! Para colocar o motor em funcionamento é preciso recolher o cavalete lateral e acionar um dos freios, como na maioria dos scooters. No Citycom existe uma chave geral sob o banco, mas nunca esqueça dela, porque eu já fiquei um tempão tentando fazer ele ligar para descobrir que a chave geral estava desligada... 

Sob o banco do SH está o tanque de gasolina e o bocal, com o detalhe de um porta-tampa para facilitar o abastecimento. Não gosto de scooters (nem moto) com bocal sob o banco, porque exige uma operação a mais para abastecer, prefiro bocais externos, mas isso é raro em scooters, infelizmente. Já o porta-objetos comporta apenas um capacete integral e com esforço uma capa de chuva. No Citycom o espaço sob o banco pode receber até dois capacetes (do tipo Jet) e muita compra de supermercado...

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Porta objetos recebe um capacete integral. 

Na estrada

Tivemos a chance de rodar com o Honda pela estrada de Indaiatuba até Salto (SP) num dia especialmente movimentado. Mesmo assim pude atingir 140 km/h e ainda tinha curso no acelerador. O painel não tem conta-giros, apenas o velocímetro, nível de gasolina e temperatura do líquido de arrefecimento. Acredito que a essa velocidade ainda tinha uns 500 RPM para usar o que projeta uma velocidade máxima em torno de 150 km/h. Sem o pára-brisa pode chegar a 160 km/h fácil! 

O primeiro contato mostra que ela nem é tão alta quanto parece, mas como o banco é largo e as pernas ficam abertas pode atrapalhar um pouco as pessoas com menos de 1,70m. Outro motivo de eu não gostar muito de pára-brisa alto é que bate no capacete na operação de montar e desmontar da motoneta. De fato uns 5 cm a menos faria muita diferença. Outra característica do pára-brisa é que na estrada, em dia de muito vento, o veículo fica um pouco instável, nada que assuste, mas pode-se perceber a frente meio “arisca” querendo mudar de direção contra nossa vontade. Isso acontece com qualquer moto com pára-brisa. Aliás esse acrílico transparente sempre dividiu opiniões. Eu mesmo já odiei, mas hoje gosto do silêncio que fica atrás da proteção. Vale lembrar que aumenta o consumo e reduz a velocidade máxima.

 

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Painel com computador que mede consumo instantâneo. 

Assim que dei a partida o motor revelou-se bem silencioso. O nível de vibração com a motoneta parada em marcha lenta é sensível, mas basta acelerar e começar a se mexer para reduzir bastante. Para um motor monocilíndrico é até abaixo do esperado. Não senti nenhum balanço da roda dianteira, característica que me acompanhou no Citycom 300 desde o dia que peguei na loja até vender. Mesmo depois de balancear a roda o guidão vibrava bastante quando soltava as mãos. No SH soltei as mãos do guidão a 100 km/h e nada de shimmy. Ambos os scooters tem rodas de 16 polegadas. 

Mas foi na cidade de Salto que percebi uma grande diferença entre esses dois produtos. O SH 300i é mais leve tanto em termos de massa (162 kg contra 182 do Citycom) quanto em maneabilidade. O que joga a favor do Citycom é o centro de massa mais baixo porque o piloto e o tanque de gasolina ficam mais perto do solo.

 

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Sim, faz curva!!!

Quando chegamos no trecho de curva pude exagerar e levar o SH 300 até o limite de raspar o cavalete no asfalto para os dois lados. No Citycom a estabilidade também é muito boa, só que para a esquerda ele raspa muito cedo no asfalto por causa do cavalete lateral e do menor vão livre ao solo (125 mm contra 130mm na SH 300). 

Outra observação que vale ressaltar é o trabalho da suspensão. Antes um esclarecimento técnico: quem nunca teve scooter pode achar que a suspensão traseira de todos eles é “dura”, mesmo quando regulado na posição mais “macia”. Na verdade o que dá a sensação de dureza da suspensão traseira é a forma como o piloto se posiciona. Nas motos, os pés ficam recuados e as pernas formam um “Z” criando uma espécie de “amortecedor” natural que ajuda a amenizar os impactos vindos da roda traseira. Já nos scooters, o piloto fica sentado, com as pernas em ângulo quase reto e sem as pedaleiras o piloto não consegue usar as pernas como uma extensão da suspensão. É o mesmo com as motos custom. É isso que faz os trancos da roda traseira serem transferidos para o piloto de forma mais “seca”.

 

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Regulagem da suspensão traseira 

Tanto na SH 300i quanto na Citycom 300i a suspensão traseira é com dois amortecedores, porém na SH é regulável na carga das molas em cinco posições (nem precisa ferramenta). Além disso, na SH o curso dos amortecedores é de 114 mm enquanto na Citycom é de 91mm. Já a suspensão dianteira é diferente. Nos scooters o curso de suspensão é geralmente menor do que o de uma moto da mesma categoria. Na SH 300i a suspensão dianteira se mostrou bem calibrada para o uso urbano e na estrada. Já no Citycom, pelo menos nas primeiras séries que pilotei, a suspensão dianteira é realmente mais dura. Eu resolvi isso trocando o óleo da bengala por outro de especificação diferente e melhorou muito. O curso da suspensão dianteira do SH é maior, com 115 mm contra 110 mm do Citycom. 

Os dois produtos tem banco espaçoso e confortável inclusive para quem vai na garupa. Viajei muito de Citycom com garupa e ele se saiu muito bem. Ainda não tive a chance de rodar nas mesmas condições com o SH, mas pelo que vi na Itália, com a versão 150, deve nadar de braçada.

 

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Todas as luzes são de LEDs 

Também não tivemos como avaliar consumo, mas hoje em dia, imaginando os motores semelhantes posso chutar algo perto de 27 km/litro de média. Com um tanque de 9,1 litros (10 litros na Citycom) pode-se projetar uma autonomia de cerca de 240 km. As duas viajam confortavelmente a 120 km/h sem cansar o piloto nem gerar muita vibração. 

Sobre o preço muita gente já esperneou nas redes sociais. Mas fui pesquisar o preço do mesmo produto na Itália e Portugal e adivinhe? É o mesmo! O que muda é que nossa moeda vale 4,62 vezes menos do que a deles, por isso fica um número que impressiona. Claro que discutir preço de qualquer coisa no Brasil pode causar danos irreparáveis às suas amizades, por isso só pense que esse é um produto de nicho, destinado principalmente a quem quer e precisa de uma moto, mas não quer parecer um “desses motoqueiros”.

 

farol.jpg

Detalhe tuning: angel heyes! 

Também por conta disso uma boa parcela dos compradores do SH deverá ser de neo-motociclistas, que nunca tiveram moto na vida. Não é um produto que imagino sendo usado à exaustão como uma CG Titan, mas hoje já se vê muito scooter médio nas ruas, principalmente graças à Dafra que trouxe o Citycom e a Maxsym e o SH vai engrossar a lista. Também lembro que o veículo scooter foi o que apresentou maior crescimento de mercado nos últimos anos, porém com sua comercialização muito restrita ainda ao sudeste, que responde por 70% das vendas, especialmente nas cidades que apresentam os maiores desafios de mobilidade urbana.

 

SH_PARADO.jpg

Para um nanico que nem eu é um pouco alto. 

Para encerrar o já mundialmente esperado e premiado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Scooters não são os veículos mais atraentes do mundo. Pode melhorar aqui e ali, mas todos tem a mesma cara de “moto de padre”, o que não evoca as tentações demoníacas de ninguém. Mas por ser m veículo luxuoso, bem acabado e charmoso posso atribuir nota 7,0 o que vai demandar ainda algum esforço por parte do(a) xavequeiro(a). 

Até o encerramento deste teste a Honda ainda não tinha colocado as informações do SH 300i no site. 

A ficha e detalhes do Dafra Citycom 300i encontram-se AQUI.

fictec.jpg

 

 

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Terça-feira, 4 de Janeiro de 2011

Com que roda eu vou: Honda CRZ híbrido e Insight

Lindão e corretão: esportivo que polui menos

 

Energético

 

Honda promove primeiro teste com o conceito híbrido paralelo

 

Expostos no Salão do Automóvel, os dois carros híbridos da Honda já chamaram a atenção mesmo parados. Então foi a vez de testá-los em movimento. No novo autódromo ECPA, em Piracicaba, SP, os carros ficaram a disposição dos jornalistas para vários tipos de simulação.

 

A primeira coisa que queríamos provar era o sistema de desligamento automático quando o carro pára de rodar. Minha dúvida era com relação ao acionamento do motor ser tão rápido a ponto de voltar a funcionar apenas soltando o pé do freio, antes mesmo de chegar no acelerador.

 

Dito e feito: tanto no CR-Z quanto no Insight (pronuncia-se “insáit”)  depois que o motor “apaga” basta tirar o pé do pedal do freio que volta a funcionar antes mesmo de chegar no acelerador!

 

Este sistema na verdade não desliga o motor, que continua movimentando o virabrequim e o comando de válvulas. Na verdade ele só “desliga” o acionamento das válvulas, mas tanto comando,quanto pistões e virabrequim continuam em ação graças ao auxílio elétrico. Mas em vez de mistura, dentro dos cilindros entra apenas ar. Enquanto um par de pistões sobe, empurra o ar, que depois de comprimido volta e empurra os outros dois cilindros. Para entender como isso funciona, basta usar uma seringa de injeção (sem agulha!). Cubra o buraco da agulha e empurre o êmbolo, ele comprime até encontrar uma resistência e depois tenta voltar. Esse princípio faz mover a árvore de manivelas.

 


 

A segunda curiosidade era com relação ao desempenho. Na palestra explicativa o engenheiro da Honda, Alfredo Guedes, explicou que o CRZ é equipado com motor 1.5 litro, mas com o auxílio do motor elétrico passaria a equivaler a um 1.8 ou mesmo 2.0. Fomos conferir!

 

No lado esquerdo do painel estão três botões com as inscrições “Normal”, “Econ” e “Sport”. Primeiro experimentamos na posição normal. Pôde-se perceber um rendimento realmente equivalente a um motor maior, mas nada muito surpreendente. Já na posição “Econ” a prioridade é a redução do consumo, então ele entra em um mapeamento que deixa o carro meio “amarrado”. Até que chegou a vez de experimentar o modo “Sport” e aí sim, fomos surpreendidos novamente, só que desta vez pelo desempenho realmente compatível com um motor 1.8 ou mesmo 2.0. As retomadas de velocidade são brutais e nota-se que o torque se apresenta muito cedo.

 

Dos demais aspectos do carro vale destacar o belo desenho, mas que exige atenção por causa dos vários pontos-cegos. Como todo esportivo para duas pessoas as colunas traseiras são largas. A grande área envidraçada ajuda a visibilidade.

 

Curiosamente, mesmo se tratando de um carro sofisticado, os bancos são de tecido e ele é oferecido apenas com câmbio seletivo de seis marchas.

 

Depois foi a vez do Insight. Este sedan já tem temperamento menos esportivo, com motor 1.3 iVtec e câmbio automático por polia variável (CVT) de seis marchas. Pode-se escolher a mudança totalmente automática ou usar as borboletas do volante. Ponto a se destacar é a rapidez nas trocas de marcha deste sistema, mesmo nas reduzidas.

 

No Insight a curiosidade maior era vencer o desafio da emissão zero. Dependendo do quanto o motorista usa do curso do acelerador, da inclinação do terreno e da velocidade, pode-se rodar com o motor a combustão desligado por alguns segundos. É muito difícil, mas consegui algumas vezes com a velocidade entre 30 e 40 km/h por poucos segundos. Os vários gráficos do painel mostram quando o motor a combustão parou de funcionar.

 


 

Outro item que chamou a atenção foram os pneus estreitos e altos para o padrão atual:  165/60-15. O que vemos nas ruas são carros com pneus cada vez mais largos e baixos! Segundo Alfredo Guedes, a ideia hoje em dia é justamente usar pneus mais finos para promover menos arrasto por atrito e rodas menores para reduzir o esforço do motor elétrico. O que não impede o Insight de fazer boas curvas.

 

Aliás, mesmo sem pedal de embreagem, o Insight tem um sistema de embreagem automática para suavizar a arrancada. Como o motor elétrico oferece torque muito alto já em marcha-lenta, a embreagem impede o tranco nas saídas de semáforos, por exemplo.

 

Já em velocidades de cruzeiro altas, entre 100 e 120 km/h o motor elétrico desliga e apenas o combustão passa a funcionar, pois é uma condição na qual o motor a gasolina consome pouco. Mas basta o motorista afundar o pé o acelerador para o motor auxiliar elétrico voltar a funcionar. Este sistema funciona nas duas versões.

 

No Insight também pode-se escolher um módulo de direção mais econômico, basta acionar o botão “Econ” para entrar em ação e percebe-se que o carro fica um pouco mais “comportado”. Nesta condição o motor a combustão perde o equivalente a 4% de potência.

 

O espaço interno é bom, mas quem entra e sai do banco de trás precisa atenção com a cabeça porque o teto é baixo.

 

Já vendidos e premiados nos mercados americano e japonês, estes dois híbridos não tem prazo para entrarem em nosso mercado. Segundo a Honda, ainda é preciso avaliar qual será a política de incentivos fiscais aos carros híbridos. Se vier a ser produzido (ou apenas vendido) no Brasil poderá ainda ter a vantagem do motor flexível, tornando uma opção ainda mais “verde”. No atual sistema híbrido a gasolina a redução de emissões de CO2 é na casa de 50 a 70%.

 

Esta é a bateria que fica no porta-malas

 

A opção pelo motor auxiliar elétrico adotada pela Honda traz algumas vantagens práticas como a eliminação do volante do motor, já que o rotor do motor elétrico faz as vezes de um volante enorme. Isso trouxe de carona um motor a combustão de funcionamento suave, silencioso e de pouca vibração.

 

Como a vida é como uma bateria, tem sempre o lado positivo e o negativo, o sistema híbrido da Honda ainda tem na bateria o maior custo, que representa cerca de 30% do valor total do carro. Em compensação, a durabilidade prevista é de seis a oito anos.

 

Você pode ler a avaliação completa e mais fotos no Best Cars

publicado por motite às 20:01
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Domingo, 14 de Novembro de 2010

Será que ela vem?

 

Novidades à milanesa

 

No Salão de Milão as novidades que podem até aparecer por aqui!

 

O mês de novembro foi pródigo em novidades no setor de motos. Primeiro foi Salão do Automóvel que revelou discretamente as Honda Transalp e VFR 1200. Agora é a vez do Salão de Milão, onde pipocaram mais novidades da marca da asa, além de várias outras que também podem aportar por aqui. Os dois grandes segredos guardados a sete-chaves são a Crosstourer 1200 e a CBR 600F, que voltou ao mercado depois de alguns anos de sumiço.

 


 

Para nós, brasileiros, a moto mais importante é esta CBR 600F porque é totalmente adequada ao nosso mercado e pode aparecer por aqui em 2011, sem tirar a Hornet de circulação. A grande característica é a carenagem integral, com visual esportivo, porém com motor e posição de pilotagem mais adequados ao uso na estrada.

 

Para entender esta moto é preciso lembrar que toda moda é cíclica. Não só nas roupas, mas também nos veículos. Quando a Honda começou a deixar a sua 600 quatro cilindros cada vez mais esportiva, em 2003, pode até ter atraído o consumidor jovem e sedento de desempenho. Mas para quem quer apenas passear sem se sentir um piloto profissional deixou a Hornet, outro sucesso, mas que não tem proteção aerodinâmica. A moda “naked” (nua) durou bastante, mas aos poucos essas motos peladas começaram a ganhar roupa. Foi assim com a Suzuki Bandit 650, depois com a Yamaha FJ 600 e agora é a vez de a Honda cobrir sua 600 com um traje esportivo.

 


 

A primeira CBR 600F apareceu em 1987 e tornou-se um sucesso de vendas em vários mercados porque era uma esportiva fácil de pilotar, com motor dócil e até algum conforto. A nova CBR 600F 2011 apresentada no Salão de Milão é esportiva, confortável e com motor dócil, fácil de pilotar. Uma volta ao passado com estilo!

 

O motor é o mesmo da Hornet, com quatro cilindros em linha, arrefecido a líquido, 16 válvulas e injeção eletrônica, super compacto. A proposta é entregar a potência de 102 cv de forma mais suave, com ajuda também de um quadro monotrave de alumínio, estável nas curvas e frenagens, sem comprometer o conforto para piloto e garupa. Os semi-guidões foram colocados em uma posição mais alta para deixar a posição de pilotagem mais ereta. É uma tendência que está cada vez mais presente na busca por mais “pilotabilidade”.

 

Outra aposta da Honda é na tecnologia de freio combinado. Está cada vez mais claro que as motos da marca caminham para ter apenas um comando de freio, como nos automóveis. Algo só possível em motos graças a microprocessadores cada vez menores e mais velozes. Esta CBR 600F tem o freio ABS com Dual CBS. O brasileiro já conhece esta tecnologia que está na Honda CB 300.

 

Não foi por acaso que o desenvolvimento desta esportiva foi feito na Honda da Itália, pelo projetista Valerio Aileo. Segundo ele, a ideia foi “criar uma moto entre a categoria supersport e naked que agradasse usuários dos dois segmentos”. Uma das preocupações foi fazer um modelo compacto (apenas 1.437 mm de distância entre-eixos) e fácil de pilotar. A altura do banco ao solo é de 800 mm, quase a mesma da Hornet. Aliás, muitos itens são comuns nas duas, como a suspensão dianteira invertida e mesmas medidas de pneus. Realmente é uma Hornet carenada.

 

Uma das sacadas do Valerio Aileo foi criar uma bolsa que encaixa no banco do garupa, servindo como um prático porta-objetos. E para quando não tiver quem levar na garupa, é fornecida também uma capa de plástico para deixar a moto com visual monoposto. O projetista justifica afirmando que “é uma esportiva para ser usada diariamente e não apenas nos finais de semana”. Outro item curioso é a traseira “limpa” com eliminador de pára-lama já de série. Ou seja, esta CBR 600F até parece uma moto feita com base em tudo que os motociclistas fazem de personalização nas motos.

 

Para completar o pacote de boas idéias, o painel é moderno, totalmente digital, com todas as informações agrupadas em uma tela de cristal líquido. Agora só nos resta torcer para que realmente este modelo seja incorporado ao line-up da Honda no Brasil.

 

 

Ficha Técnica

PREÇO: Não declarado ORIGEM: Itália

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 599 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 102 cv (a 12.000 rpm) e torque de 6,5 kgfm (a 10.500 rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos invertidos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco ABS combinado

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 180/55-17

DIMENSÕES: 2.150 mm de comprimento, 740 mm de largura, 1.150 mm de altura e 1.437 mm de entre-eixos

PESO: 180 kg

TANQUE: 19 litros

 

 

E tem mais por aí

 

Outras motos engatilhadas para chegar e as que já estão rodando

 

Honda V4 Crosstourer Concept

Quem olha de repente tem a impressão de estar diante de uma BMW, graças ao porte, ao sistema de transmissão por cardã, rodas raiadas, pára-lama dianteiro alto e enormes bolsas laterais. Mas trata-se de uma Honda big trail, criada para ser uma destas motos para dar volta ao mundo. O motor e câmbio automatizado são da VFR 1200FDC, com opção de seleção por botões ou totalmente automático.

 

O alvo desta nova engolidora de asfalto é a Yamaha Superténéré 1200, lançada no começo do ano e que já está nas estradas da Europa. Para brigar com a eterna rival, a Honda apostou no motor de quatro cilindros em V, que oferece torque alto desde as rotações mais baixas. Uma solução bem bolada são as rodas raiadas semelhantes às da BMW que permitem o uso de pneus sem câmera.

 


 

BMW K 1600GT

O motor de seis cilindros em linha é a aposta da BMW para brigar com a mitológica Honda Gold Wing 1800. É a primeira investida da marca em um seis cilindros de 1.649 cc que chega a 160 cavalos. Oferecida em duas versões (GT e GLT) a nova 1600 já chegou com algumas soluções técnicas derivadas da esportiva 1000RR, como o controle de tração e o módulo de injeção programável de acordo com a necessidade (rain, road e dynamic). As suspensões podem ser ajustadas eletronicamente e tem até um sensor que corrige o facho do farol quando a moto recebe o peso extra de uma pessoa na garupa. Os faróis receberam o efeito “angel eyes” que foi criado pela BMW nos carros da marca. Tudo isso tem um preço salgado: R$ 106 mil na versão “básica”.

 

Ainda da BMW a outra notícia quente é uma nova G 650GS com visual mais parecido com a série F 650/800 GS. É a primeira grande mudança estética neste modelo desde a última versão em 1997.

 


 

Utilitária Flex

E chegou ao mercado a Honda CG 150 Fan na versão flexível. Depois de atingir 290.000 unidades vendidas do modelo Titan 150 Flex, chegou a vez da utilitária receber o motor que pode ser movido a etanol e/ou gasolina. Será vendidas em duas versões: ESi, com partida elétrica e ESDi com freio dianteiro a disco. Disponível nas cores vermelha, preta e prata metálica, a CG 150 Fan já está nas concessionárias, ao preço público sugerido de R$ 6.290,00 para a versão ESi e R$ 6.590,00 para a ESDi. Os valores têm como base o de Estado de São Paulo e não incluem frete e seguro. O modelo tem um ano de garantia, sem limite de quilometragem.

publicado por motite às 23:36
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Sábado, 21 de Novembro de 2009

Como funciona sua moto?

(Não, meu filho, isso não é o site, é só um print screen!)

 

Você sabe como funciona sua moto? Como o fluido de freio circula até empurrar as pinças e frear a moto? Como funciona a suspensão? Os freios ABS? A injeção eletrônica? O sistema flex de combustível? Não? Não sabe??? Então pára de ficar perguntelhando para os outros no Orkut e veja com seus próprios olhos a explicação de quem faz a moto.

 

Isso mesmo, em recente visita a um novo-velho amigo na sede da Honda, em São Paulo, Alfredo Guedes, do departamento de relações institucionais, fui apresentado a um jovem ruivo, com jeitão de nerd (a cara do Minhoca Zampieri!), Oliver, responsável por uma futura grande mudança no site da Honda do Brasil. Mudança que já começou aos poucos e que me deixou realmente surpreso pelo volume e a qualidade de informação.

 

Se você entrar no site da Honda (www.honda.com.br), clicar em “motos” e depois clicar em “pós-venda” vai levar um susto. E dos bons! O pessoal do pós-venda acrescentou um monte de filmes, dicas, informações tanto sobre mecânica quanto sobre segurança. E não tem aquele ranço catequizador de sites corporativos querendo provar que os produtos deles são ótimos e os da concorrência um lixo. Nada disso, a informação está lá, pura e seca. Por exemplo: você conhece um serviço chamado “serviço expresso”? Pois eu não conhecia e achei genial: uma série de pequenas intervenções mecânicas na moto que podem ser feitas em um quiosque separado na concessionária em questão de minutos, sem burocracia, sem fila de espera e o sujeito só chega, é atendido, paga e tchau! Claro que ninguém vai trocar o rolamento do virabrequim nesse quiosque, mas lâmpadas, óleo, pastilha e regulagens podem rolar ali na hora. Chega de ficar gastando bunda em sala de espera, lendo Caras do mês passado!

 

Outra: aquelas velhas polêmicas que assolam todas as comunidades do Orkut “quando trocar o óleo da minha moto”, “posso lavar com querosene, thynner e gasolina?”, “que óleo usar?” etc estão todas respondidas. E tem mais: em breve serão colocados em PDF TODOS os manuais dos proprietários de todas as motos Honda vendidas no Brasil desde a idade do motoqueiro de neanderthal! Já pensou? Você poderá ler sobre aquela sua velha e enferrujada XL 250R 1983 sem precisar comprar um manual nas bocas de São Paulo, nem garimpar no Mercado Livre. E já dei alguns pitacos extras, como incluir também os manuais de serviços, aqueles reservados somente às oficinas.

 


(Uau, vc pode ver sua moto peladinha e por dentro!!!)

 

Olha, eu não sou de puxar muita brasa pra sardinha de fabricante, mas fiquei besta (mais) depois de ver todo o projeto de renovação do site da Honda, que deverá entrar no ar em 2010. Alguns filmes eu já dei a devida chupada na cara dura para usar nas minhas futuras aulas e palestras. Bem como imagens e fotos (com a devida autorização, porque sou besta, mas não sou doido!). Dá uma navegada por lá e pára de acreditar nessas mentiras divulgadas no Orkut porque de cruz da CG e pneu Pirelli demoníaco já estamos saturados!

 

 

publicado por motite às 22:31
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Quarta-feira, 23 de Setembro de 2009

Nova CB 300 com Dual ABS

(muita atenção nas curvas! Foto: Caio Mattos)

 

Honda apresenta cinco novos modelos para 2010, com destaque para as 300 com freio ABS

 

Nada de muito surpreendente na linha 2010 da Honda no Brasil. Foram apresentados cinco modelos: a CG 150 Fan, que aposentou de vez a 125cc da família CG; a CG 150 Titan Mix cheia de equipamentos; a Bros 150 Mix, uma “flexilização” da recém apresentada Bros 150 e a XRE 300 e CB 300 equipadas com freio combinado e ABS. Estas duas foram o foco da avaliação para o BCWS.

 

Combinado para frear

 

Ao contrário do que muita gente divulga, o sistema de freio anti-travamento, ABS surgiu nos trens e não no avião. Imagine a dificuldade que é frear um veículo pesado com um baixíssimo coeficiente de aderência entre as rodas e a pista de rodagem! A necessidade de um sistema que evitasse o travamento fez surgir o ABS no transporte ferroviário.

 

Em seguida foi a vez da aviação. O grande responsável pela frenagem dos aviões pesados é o sistema chamado de reverso. Mesmo assim, sobra muito trabalho para os freios das rodas no momento de aterrissar e taxiar. Nos dias de chuva ou neve esses freios representavam uma grande chance de derrapagem. Foi só nos anos 80 que a BMW começou a estudar o sistema para carros e motos e lançou comercialmente em motos.

 

Os primeiros ABS eram grandes e lentos que só funcionavam em piso muito regular. A maior conquista desse sistema veio com a miniaturização dos sistemas eletrônicos e do aumento exponencial da velocidade de processamento dos microprocessadores.

 

A produção em escala e a simplificação do sistema permitiu o ABS chegar em motos menos sofisticadas e agora, em produtos de baixa cilindrada, produzida aqui mesmo, no Brasil.

 

Para equipar a CB 300 com ABS foi preciso projetar o disco dianteiro com uma pinça de três pistões e acrescentar o disco no freio traseiro. Agora aqueles malas que falaram “ah, mas que droga a CB 300 saiu com freio traseiro a tambor” terão de engolir o xororô.

 

Peguei a moto e fui para uma pista asfaltada onde a Honda realiza os testes. Usando as marcações no asfalto como referência fiz várias frenagens a 80 km/h com a CB 300 2010. Depois pedi a CB 300 sem ABS e repeti a experiência. Levei um susto com a “normal” pelo aumento substancial no espaço de frenagem, na ordem de 20%, mas também pela dificuldade em frear sem travar a roda traseira.

 

No sistema combinado+ABS fiz de tudo para travar a roda traseira sem sucesso. No sistema convencional fiz de tudo para NÃO travar e também foi um fracasso, porque parece que desaprendi a pilotar!!!

 

Uma das minhas cismas com relação ao ABS da BMW é o efeito de retorno da manete e do pedal quando freamos sobre alguma irregularidade. Fiz essa experiência dezenas de vezes com a CB 300 e a sensação de retorno é tão ínfima que posso afirmar ser mesmo desprezível.

 

Porém um efeito colateral me preocupa. Em motos não se pode acionar o freio dianteiro no meio da curva porque a moto apresenta a tendência a levantar e seguir reto. Pra isso deve-se usar o freio traseiro nas curvas. Mas no caso do freio combinado ao acionar o freio traseiro o dianteiro também atua. É bem notável a tendência de a moto levantar no meio da curva. Essa característica já me causou um susto porque quase destruí uma BMW em plena rodovia Fernão Dias ao acionar o freio traseiro no meio da curva.

 

Uma forma de contornar esse efeito é estar previamente esperto e “trazer” a moto com força para o interior da curva enquanto estiver freando. Mas muita gente será pega de surpresa no começo.

 

A justificativa pelo uso do freio combinado é a falta de preparo dos motociclistas. A maioria usa apenas o freio traseiro porque é assim que os instrutores de moto-escola ensinam. Pior: em SP se um candidato usa o freio dianteiro durante o exame prático para habilitação é reprovado!!!

(Vai, raspa o joelho, raspa!!! Foto: Caio Mattos)

 

Ainda não tive acesso a CB 300 para teste completo, mas pelo que vi publicado na imprensa especializada, os números de consumo e desempenho não são tão mais empolgantes do que em comparação com a extinta Twister 250. A injeção eletrônica e o aumento na capacidade volumétrica do motor deram um incremento muito bom nos números de retomada de velocidade e aceleração. A velocidade final ficou na faixa de 140 km/h e o consumo na casa de 21.5 km/litro.

 

Não se espante se estes números são quase os mesmos da velha CBX 200 Strada, mas é isso mesmo: a feroz restrição às emissões de poluentes e ruído fizeram os motores modernos perderem muito em termos de velocidade. Em compensação hoje em dia você pode ligar uma CB 300 dentro de um ambiente fechado, mas não pode fumar cigarro!

(Valeu, SBK, o equipamento saiu bonito na foto. Foto: Caio Mattos)

 

O sistema de frenagem combinada funciona assim: quando o piloto aciona apenas o freio traseiro entram em ação o pistão único da pinça traseira e um dos três pistões da pinça dianteira. Quando aciona o freio dianteiro e traseiro são comandados os três pistões da pinça dianteira e o pistão traseiro. Mas quando o piloto usa apenas a manete do freio dianteiro não atua no freio traseiro.

 

O preço anunciado para a CB 300 com Dual CBS foi de R$ 13.990

 

As outras

Ainda neste mesmo evento foram apresentados três novos produtos para completar a linha 2010. A Honda CG 150 Fan ESi é um produto destinado ao frotista e profissionais. A grande modificação está no motor que passou de 124,7cc para 149,2cc, equipado com injeção eletrônica, jogando a potência de 11,6 para 14,2, um incremento de 22,5%! O tanque de gasolina passou de 15,1 para 16,1 litros de capacidade. Um detalhe de conforto é a pedaleira da garupa fixada no quadro fixo.

 

Só não dá para entender por que não veio também na versão Mix, uma vez que o outro lançamento foi a CG 150 Titan EX Mix, com a tecnologia de combustível misturado gasolina/álcool. A exemplo da Titan Mix, também não é recomendado uso 100% de álcool, mas sempre ter um “respiro” de gasolina para facilitar as partidas a frio, já que não conta com nenhum sistema de ajuda na partida em baixa temperatura (abaixo de 15ºC). O preço anunciado da CG 150 Fan Esi foi de R$ 6.190.

 

Com roda de liga leve, freio dianteiro a disco e detalhes de acabamento, a CG 150 Titan EX Mix se tornou uma espécie de substituta da descontinuada CG 150 Sport. Ainda acho que ficou faltando um conta-giros para dar um pouco mais de estilo à veterana CG. Os preços da CGTitan Mix são R$ 6.326 (KS), R$ 6.780 (ES) e R$ 7.265 (EX).

 

Para 2010 a Bros 150 agora é oferecida também com o motor mix, que aceita o coquetel de gasolina e álcool. O grande apelo desse modelo continua sendo a versatilidade da roda dianteira de 19 polegadas, o conforto do banco largo e agora a cor laranja bem mais moderna. O preço da Bros não foi veiculado porque a comercialização começará apenas em novembro.

 

A título de curiosidade, o modelo Biz ganhou uma versão cor de rosa para atender o público feminino, que hoje responde por 68% das vendas de Biz em todo Brasil.

 

Como sempre, cores, ficha técnica, preço e outros nheco-nhecos vc acha aqui.

 

publicado por motite às 17:37
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Sexta-feira, 18 de Setembro de 2009

Honda linha 2010

É tudo novo!!! Foto: Caio Mattos

 

Conforme o Motite (eu!) já anunciou muuuuuuuuuito tempo atrás, em primeira mão, a Honda apresentou 5 novos produtos da linha 2010 (tá bom, eu disse que seriam 7). Agora o blog mais desatualizado do Brasil apresenta as verdadeiras Honda 2010.

 

Aliás, assessor de imprensa é um bicho estranho mesmo. Quando eu peço credencial para Salão da Moto e anuncio “sou do blog Motite” o nojento torce o nariz como se blog fosse um palavrão. Tudo bem que “BLOG” parece barulho de coisa marrom caindo na água, mas por trás de todo blog tem uma pessoa humana que rala pra dar informação! Ou seja, geralmente blog é considerado como uma solução para jornalista desempregado. Mas na hora que o blog antecipa algum lançamento, uau, de repente os assessores voam na jugular do blogueiro! Até Orkut os caras vigiam!!!

 

Mas legal mesmo é notícia que vem abaixo:

 

(protegido pelo macacão fiz de tudo pra cair. Não consegui. Foto:Caio Mattos)

 

MILAGRE! UM ABS QUE FUNCIONA NA TERRA!!!

 

Não no planeta Terra, mas no piso de terra. Quando o meu ex-aluno Hayto Ikejiri fez a apresentação da nova Honda XRE 300 com ABS eu quase dei risada, afinal, desde que inventaram o ABS nenhum maluco se meteu a pilotar na terra com ABS ligado. Eu mesmo passei um perrengue dos infernos com uma BMW GS 1200 numa descida de terra molhada. Só consegui pilotar os 300 kg com o ABS desligado.

 

O sistema da Honda é diferente e inédito em motos pequenas, porque além do ABS tem o sistema de frenagem combinada. Quando se aciona o freio traseiro o sistema aciona parte do freio dianteiro também. Isso faz toda a diferença.

 

Passaram um filminho com os pilotos da Honda freando na terra, na grama, na pedra solta e a roda não travava. Fiz um “humpf, truque fajuto, coisa de cinema!”.

(Alicatei o freio com tudo e... nada de derrapagem! Foto: Caio Mattos)

 

Até que hoje (dia 17/9) eu acordei às seis da matina e fui pra Indaiatuba testar as novas Honda 2010. Lá estava ela, a XRE 300 laranja metálico, com o sensor do ABS nos discos dianteiro e traseiro. Como um jornalista já tinha tomado um rola numa curva e estava com o joelho esfolado, decidi testar a XRE de macacão mesmo, afinal macacão velho não mete a mão em cumbuca.

 

Montei na moto e fomos para uma estradinha de terra. Na primeira terrinha que vi alicatei o freio traseiro com vontade e... nada! A roda não travou. Pensei “ué, será que me enganei?”. Até que chegamos num trecho daqueles que sempre tive medo de encarar: descida, pista inclinada, cheia de erosões e aqueles malditos cascalhos soltos. Olhei pro meu amigo e jornalista Téo Mascarenhas e falei:

 

-- Téo, olha isso, vou levar um tombo cinematográfico, pra dar PT na moto!

 

Acelerei, me preparei pra escorregada e finquei a mão no freio dianteiro. Esperei o capote e... nada! A moto freou retinha e só senti os cascalhos escorregando porque ainda não inventaram cascalho com ABS.

(E vc acha que sou louco de frear na terra com aquela roupinha de cross?)

 

Fiquei frustrado e apelei. Fui num lugar longe dos instrutores da Honda, subi num trecho cheio de cana e areia e freei pra cair mesmo. Nada! Encontrei o Fábio Bonatto, da Honda, e comentei:

 

-- Pô, essa moto é completamente à prova de imbecis! Podiam escrever no tanque de gasolina: “Idiot proof”!

 

Perguntei pro engenheiro Alfredo Guedes Júnior, da Honda:

 

-- Ok, qual a sacanagem?

 

E ele explicou. É a primeira moto off-road do mundo a usar freio ABS sem opção de desligar. Para conseguir esse objetivo foram necessários dois anos de desenvolvimento entre a Honda Brasil e a matriz no Japão. Certamente já fizeram o produto pensando no mercado europeu.

 

Para atingir esse nível de evolução do ABS foi preciso trabalhar na velocidade de processamento e da pulsação. O sistema ótico lê a diferença de velocidade da roda e quando tende ao travamento envia um sinal à central eletrônica que redistribui a força aplicada nos pistões do freio. A grande novidade nesse sistema da Honda XRE em relação aos ABS convencionais é que a velocidade de processamento é tão alta que não dá pra sentir nenhuma reação na manete nem no pedal de freio.

(acelera, bração! Foto: Caio Mattos)

 

No ABS da BMW, por exemplo, quando a roda passa por alguma irregularidade no solo o sistema fica doidão e interpreta como se a roda estivesse sem atrito. Aí manda uma mensagem pro ABS “aliviar” a pressão do freio. Já levei tanto susto por causa disso que hoje só uso o ABS quando está chovendo!

 

Além do ABS, o sistema conta com o “combined system”. A pinça do freio dianteiro tem três pistões. Quando o motociclista usar apenas o freio traseiro, serão também acionadas dois pistões do freio dianteiro. Se o motociclista usar o freio dianteiro junto são acionadas os três pistões da pastilha dianteira e o pistão único da pastilha traseira. Mas se usar só o freio dianteiro o traseiro não é acionado.

 

A Honda conseguiu o que parecia um milagre da mecatrônica: criou um ABS que pensa rápido.

 

Nem vou esticar muito essa avaliação da XRE 300 ABS porque o resto da moto é igual. Só está 5 kg mais pesada. Em breve vou comentar a CB 300, agora preciso correr porque tem curso de pilotagem neste final de semana!!! Fui!

 

Ah, foram lançadas também a NX 150Bros Mix, a CG 150 Fan e a CG 150 Titan Mix recebeu uma versão bacana, com roda de liga leve e outras frescurites. Para saber tudo entre no site da Honda e clique na janela “Imprensa”. Ta cheio de novidade lá, inclusive fotos em alta pra vc colocar no seu computador, blog, site etc...

 

(Os cinco lançamentos juntos. Foto: Caio Mattos)

 

 

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Sábado, 6 de Junho de 2009

XRE tudo novo!

(estilo moderno que lembra as BMW F 800)

 

Nem Tornado, nem Falcon: XRE 300

 
De uma tacada só a Honda tirou dois modelos de produção e introduziu um novo conceito. A palavra da moda é Adventure, “aventura” em inglês (não diga?), que está em qualquer novo produto. Tudo é adventure: de bicicleta a carros urbanos; de escova de dente a cartão de crédito. Parece que o mundo que descobriu o marketing da aventura, embora essas empresas raramente invistam nos eventos relacionados à aventura.
 
O que inicialmente chama a atenção na XRE 300 é o desenho que reflete a tendência de “urban-adventure-almost-off-road-pero-no-mucho”! Etendeu? É mais ou menos como um chuchu: afinal, é legume, verdura ou fruto? Ou as três coisas? Uma moto com aro dianteiro de 21 polegadas é off-road. Mas o pára-lama rente ao pneu é urbana! O guidão largo com cross-bar é off-road, mas o farol fixo no quadro é urbana! Sacou, sacou? O banco é largo como em uma Falcon, mas o curso das suspensões está mais para a Tornado. Em suma, é um produto totalmente novo, que mistura off-road com urbana e o resultado é uma moto pequena, versátil e... deliciosa!
 
Muita gente acha que só porque corri de motovelocidade e ministro cursos de pilotagem on-road sou um fã das motos esportivas. Engano, porque minha praia sempre foi mais o fora-de-estrada. Disputei enduros e ralis por 10 anos e motovelocidade por apenas quatro anos. Daí minha preferência por motos on-off. Mas não é por isso que achei a XRE bem mais interessante do que a CB 300; é porque montado em uma moto de caráter mais off o motor de 291,6 cc me pareceu mais esperto e respondão.
 
Quando meu colega, o jornalista Laner Azevedo, da revista Moto Max, desceu da XRE estava todo sujo de terra, mas com um sorriso de orelha a orelha. Dada as dimensões daquela cabeça, percebe-se que se trata de um sorriso gigantesco! Ele falou “Pô, meu, dá pra encostar as pedaleiras nas curvas!”. Pelo que conheço do Laner sei que isso significa... a moto faz curva pra caramba!
 
Como eu estava limpinho demais – e com preguiça de vestir a parafernália off-road – decidi rodar com a XRE apenas no asfalto. Karaka! O Laner tem razão: a moto é muito mais divertida do que a CB 300! Pra começar, ela tem freio traseiro a disco e abusei do direito de derrapar e fazer as curvas no estilo motard. Delícia pura! O motor ganhou 2,8 cv em relação à Tornado. Como resultado ficou muito esperto em retomada e saída de curva. Para quem torce no nariz diante de um duplo comando de quatro válvulas, pela tradicional falta de resposta em baixa rotação, pode se preparar, porque a injeção eletrônica deu outra pegada ao motor. É só cutucar e ele responde!
 
A posição de pilotagem foi levemente alterada em relação à Tornado. Ficou mais baixa e não existe mais aquela regulagem de altura (que sempre achei uma bobagem), porém o banco mais largo exige manter as pernas mais abertas, o que reflete em dificuldade pros baixinhos. Mas esse papo de moto baixa ou alta é só questão de costume.
 
O painel ficou mais simples e ganhou um conta-giros digital de difícil visualização. Confesso que acho outra bobagem conta-giros neste tipo de moto. Normalmente os usuários querem o tacômetro só pela frescura de falar “ó, minha moto tem conta-giros”, mas a maioria nem sabe pra que serve! Aposto que esses mesmos usuários têm conta-giros nos carros e nunca deram atenção pra eles! E para acabar com mais uma choradeira, daqueles que reclamam da mangueira de freio passando pela frente do painel, agora a mangueira mudou, mas ficou engruvinhada na altura da bengala esquerda. Na minha opinião, ficou pior, porque agora pode enroscar em algum galho no fora-de-estrada de verdade. Como sou um off-roader meio psicótico, não gosto de nada saliente na moto porque já vivi situações desesperadoras de ver um varão de freio ser arrancado por um galho!
 
(painel com conta-giros)
 
Nestas horas, quando vejo uma fábrica se curvar diante das pesquisas de mercado e das clínicas fico preocupado, porque maioria nunca foi sinal de sabedoria. Eu preferia ter a mangueira passando por cima do painel, mas longe de enganchar em qualquer obstáculo! Como de hábito, na “minha” eventual XRE eu começaria rapando fora esse guidão e colocando um sem cross-bar (aquela barra horrorosa que serve pra reforçar o guidão). Pelo menos não tem mais os pesos nas extremidades do guidão.
 
Ótimo o bagageiro, com capacidade para sete quilos!!! É mais do que muita moto maior! Também gostei da capa protetora do escapamento. E gostei muitíssimo mais mesmo do novo farol, com lâmpada de 60/55W. Você não tem idéia do sufoco que passei de Tornado em uma viagem à noite, entre Natal e Maceió. Foi a única vez na minha vida de motociclista que refuguei e pedi carona a um motorista de picape porque não conseguia enxergar nicas de pitibiriba! Pra piorar estava chovendo e a estrada não tinha as faixas demarcatórias. Enfim, amarelei! Agora com esse farol acho que daria pra encarar.
 
O desenho ficou bem atual, bonito e já começaram as piadas: uns chamam de mosquito da dengue, outros comparam com a Suzuki DR 800 (a primeira a usar o duplo pára-lama dianteiro), mas eu achei que ficou mais parecida com as BMW F 650/800. Nada contra, pelo contrário, um projeto que nasceu para substituir dois produtos com seguidores fiéis não poderia ser diferente. 
 
A opção por um estilo mais estradeiro/urbano fez com que a XRE se afastasse da CRF 230 (modelo off-road). Agora quem quiser uma Honda fora de estrada terá de optar pela 230. Só estranhei a opção pelo mesmo pneu da Tornado. Ele é muito eficiente no fora de estrada. Eu acompanhei os pilotos em um rali no Pantanal e fiquei impressionado com o desempenho dos pneus em diferentes situações (areia, terra, lama), mas é excessivamente barulhento no asfalto. Outra alteração na “minha” XRE seria trocar esse pneu por outro de especificação mais on-road.
 
Quando tiver a oportunidade de fazer um teste mais completo eu conto mais! Por ora é só.
 
Ficha técnica, fotos e preço no link: http://www.honda.com.br/web/index.asp?pp=noticias&ps=noticia&ps2=motos&id=1708

 

 

 

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publicado por motite às 00:13
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Quarta-feira, 13 de Maio de 2009

Fim do mistério

(CB 300 ou Hornetinha???)

 

Acabou o mistério. Depois de quase um ano de especulações sobre as novas Twister e Tornado a Honda anunciou para amanhã (quinta-feira) a apresentação das novas Honda CB 300 e XRE 300. Ou seja, morreram as denominações Twister e Tornado.

 

E olha que cosita: a CB 300 é exatamente aquela da famosa foto de uma certa moto dentro de uma caixa de madeira que circula pela internet há vários meses.

 

(Então essa foto era verdadeira...)

 

Pelo que se vê na foto, o motor é o mesmo OHC de quatro válvulas, mas aumentado para 300cc e alimentado por injeção eletrônica. Belas rodas de liga leve no estilo "Comstar" (essa é velha...) no mesmo desenho da primeira Honda CB 400 brasileira.

 

Já a XRE 300 deve chegar com um visual misto entre a Tornado e a Falcon. Basta olhar para a Transalp pra imaginar como será. Todo esse mistéria terminará amanhã! Vamos ver se consigo surrupiar uma foto de algum concessionário bonzinho!

 

 

publicado por motite às 16:00
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Quarta-feira, 18 de Março de 2009

Manaus, arte, cultura e moto!

Dureza de vida: essa é a piscina de borda infinita do Hotel Tropical... Foto: Tite

 

Cada vez que alguma fábrica nos convida para visitar a linha de montagem em Manaus o ritual é meio parecido. Minha primeira vez na capital amazonense foi em 1983 e desde então voltei lá várias vezes. Na época da proibição de importação essa era nossa única chance de comprar as muambas tão desejadas e inacessíveis. Lembro uma vez de ter comprado uma dúzia de potes de caviar, manteigas francesas e bolachas italianas e quase morri de tanto comer. Minha barriga deve ter estranhado tamanho luxo e mandou tudo de volta pra privada do hotel!

 

Noutra ocasião rolou aquele famoso assalto que resultou na "Vingança Manauara" que vc encontra aqui mesmo neste bologui. Mas essa mais recente, da semana passada foi marcante.

 

Primeiro porque nunca peguei tanta chuva. Como já expliquei, existem dois climas distintos em Manaus: um que chove todo dia e outro que chove o dia todo! Acho que peguei um que chove todo dia o dia todo! Só tivemos dois períodos livres e nos dois choveu pacas. Pacas, jacarés, piranhas, choveu de tudo!

 

Mas também tivemos a companhia ilustres da banda Iron Maiden (que eu nem sabia da existência) e do príncipe Chaves (segundo Lula), o catador de barangas da realeza britânica. Mr. Tampax inverteu o conto de fadas: o sapo beijou a plebéia e casaram!

 

(fausto macieira versão iron transformer. Foto: Tite)

 

Ficamos duas noites dividindo o lobby e o restaurante do hotel com os metaleiros feitos de ferro. Incrível que o vocalista tem cara de tiozinho: cabelo curto, calça de preguinha e camisa de botão. Jamais imaginaria que aquele sujeito era um metaleiro! Infelizmente os seguranças não deixaram a gente tirar fotos, mas não sou chegado a idolatria, então... que se reiem!

 

Na programação estava incluído um passeio de barco para ver o desencontro das águas dos rios Negro e Solimões. Imperdível... se tivesse sol, porque eu já vi esse encontro tantas vezes que sou capaz de dar a cadeia de carbono de cada um dos rios!

 

(Jogaram leite no café! Foto:Tite)

 

E, claro, não podia faltar a visita à fábrica!!! Dessa vez com extensão ao laboratório de emissões e controle de qualidade. Acompanhe o report a seguir:

 

 

Linha de montagem
 
Como de praxe, a Honda submeteu os jornalistas à (mais) uma visita à fábrica. Acho que se algum operário faltar eu poderei substituí-lo, de tanto ver aqueles processos todos! Sempre impressiona ver uma fábrica que produz uma moto a cada oito segundos. E a cada nova visita aprendemos algo diferente e a fábrica parece ainda maior (como se fosse possível...). Mas desta vez não vimos apenas a fundição, estamparia, pintura etc etc... fomos apresentados pela primeira vez aos laboratórios!
 
(Loompa, Loompa... uma moto a cada 8 segundos! Foto: Tite)
 
A preocupação recente da Honda em nível mundial é com o meio ambiente. Todas as fábricas e produtos da marca refletem essa ideologia. Por exemplo, no novo processo de pintura, desenvolvido no Brasil, a redução de emissão de material foi da ordem de 60%, graças a um sistema que economiza na quantidade da tinta e na eliminação de alguns componentes químicos.
 
Além dos laboratórios de emissões (que já conhecíamos) fomos enfiar nossos narizes nos laboratórios de controle de qualidade. Pudemos ver e mexer em vários “ímetros”, “ógrafos” e “ômetros” que analisam até a cor da cueca do engenheiro.
 
(enfeites de natal? aqui é onde dão a pintada no tanque, ai! Foto: Tite)
 
Só que percebi algo diferente nesta visita. A cada “ômetro” novo que nos apresentava, o simpático guia acrescentava o preço da traquitana. “Este aqui custou 2 milhões, aquele ali um milhão, o outro 500 mil” e assim por diante. Só então entendi o motivo de tanto cifrão, além de me deixar com depressão profunda por não poder comprar nem um termômetro de mercúrio: era uma direta na jugular de alguns jornalistas que saíram deitando elogios sobre a qualidade de algumas motos chinesas que estão sendo comercializadas no Brasil.
 
Ao ver aquela linha de montagem quase 100% verticalizada – fazem até a espuma do banco! – e os caríssimos aparelhos de análise de qualidade fica evidente o recado: “experimente visitar uma destas novas marcas para avaliar se o investimento chega perto”. Aliás, apenas Honda e Yamaha contam com laboratório de emissões no Brasil. Por meio de uma assessoria da Abraciclo, a Honda foi certificada para atender as montadoras associadas.
 
(Tua CG pode estar aqui... Foto: Tite)
 
Só para esclarecer, quando uma marca não tem o laboratório de emissões no Brasil é preciso levar uma comitiva de técnicos brasileiros da Cetesb para o país de origem – com a nossa “álcoolina” na bagagem – e fazer os ensaios lá na China. Já devem estar acostumados com a comida local, au, au!

 

 

publicado por motite às 01:11
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