Sexta-feira, 13 de Outubro de 2017

Prazer em encolher: Ducati Multistrada 950

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 Esportiva num corpinho de big trail! (Foto: Mario Villaescusa)

A nova Ducati Multistrada 950 prova que não precisa ter mais de 1.000cc pra ser feliz

 

Antes de falar da deliciosa Ducati Multistrada 950 preciso fazer um alerta: moto com mais de 1.000cc é muito legal pra poser, mas para o uso no dia a dia, viagens e ainda pegar estradinhas de terra não precisa chegar a um litro de capacidade volumétrica. Aliás, acho mesmo que as fábricas só produzem motores maiores porque sabem que ainda tem muito homem que quer mostrar que tem mais cilindrada do que o outro. 

Durante o teste desta nova big trail italiana tive a chance primeiro de relembrar como é a Multistrada 1200, que estava ali, paradinha esperando alguém montar e sair babando. Já havia pilotado esta moto em Interlagos e fiquei impressionado com tanta potência e estabilidade. Foi a primeira big trail que gastei os sliders do macacão no asfalto. Neste novo teste no Haras Tuiuti, uma pista mais travada, não cheguei a deitar tanto nas curvas porque estava de calça jeans HLX e se raspasse o joelho no asfalto perderia a calça e um amigo. Mas foi bom começar pela 1200 porque reforçou minha teoria sobre motores acima de 1.000cc. Acredite: em motos ninguém precisa de mais de 1.000cm3 para ser feliz.

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Pode deitar que ela não reclama. (Foto: Mario Villaescusa) 

Logo nos primeiros metros já a bordo da Multistrada 950 percebi de cara que a moto é muito mais maneável, fácil de administrar a potência e verdadeiramente divertida. Por um vacilo dos instrutores deixaram o programa do freio ABS na posição 1, que desliga o ABS da roda traseira. Foi lindo pilotar uma moto de mais de 200 kg derrapando na entrada das curvas como se fosse supermotard. Ela permite essa e outras diversões como você vai ver na sequência.

Motorzinhoão

O motor de exatos 937cm3, de dois cilindros em L, não é um downsizing da 1200, mas uma atualização do motor 937cm3, chamado de Testastretta (algo como "cabeça chata" em italiano!) pra deixar mais modulável em baixa rotação como pude comprovar na prática. A potência é de 113 CV a 9.000 RPM e o torque é bem plano, com 9,6 Kgf.m a 7.750 RPM. Mas esquece esse papo chato e vamos direto ao que interessa: pilotar!

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Painel cheio de informações. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para sorte dos brasileiros prejudicados verticalmente a Ducati oferece três opções de banco, com alturas variando de 820 a 860mm, mas não é ajustável; é preciso pedir na hora da compra. Eu fui na intermediária, com 840mm e já fiquei meio no ar, sem alcançar os pés no chão. Por isso mesmo acabei deixando ela desabar bem na frente do fotógrafo que, felizmente, estava de costas e não registrou esse momento patético. Mas tem de dar um desconto porque tinha um desnível enorme entre o piso e a pedaleira por causa de uma canaleta na pista. Cose che succedono!  A posição de pilotagem é claramente voltada para pilotos com mais de 1,75m e senti que meus braços ficaram muito esticados. No meu caso (1,68m) teria de instalar um prolongador (riser) para manter os braços flexionados.

O painel é aquele show de informações que deixa a geração smartphoners deslumbrada, mas os velhos ficam meio perdidos com tanta coisa pra olhar. Está tudo ali: velocidade, rotações, marcha engatada (muito útil), consumo, temperatura de tudo que é canto, quanto falta pra ficar sem gasolina, consumo instantâneo, médias de todo tipo etc etc e mais etc. Lembrou minha experiência no DRE em 2015, quando tive de viajar de Nápoles a Florença lendo o manual da Panigale 1299 só pra entender o tanto de coisa eletrônica. Só o controle de tração dessa Multistrada tem 8 níveis personalizáveis, dentro dos 4 módulos de opções de pilotagem. Tudo isso elevado à segunda potência, noves fora deixa qualquer um maluco.

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Você vai apertando esses botões que a mágica acontece. (Foto: Mario Villaescusa) 

No punho esquerdo estão os botões pra controlar tudo isso e é outra área que exige paciência e aprendizado. Fico imaginando o desespero do vendedor fazendo a entrega técnica dessa moto. "O sr. dispõe de duas horas para eu estar mostrando todas as funções?".

Esquece isso tudo também porque só interessa pra quem investir os 60.000 reais (OK, tem R$ 100,00 de troco) nessa motoca. Se não vai comprar saiba apenas que dá pra controlar freios, tração, acelerador tudo para deixar a moto adaptada a qualquer condição de piso ou de piloto.

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Skate no bagageiro: 100% skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Como comecei a descrever lá em cima, saí para a primeira seção de testes com os freios ABS (Bosch de última geração) no nível 1, o que deixava a moto derrapar de traseira. Assim como o controle de tração no módulo mais permissivo. Entrei na pista e soquei a mão no acelerador. Eu confio 100% na eletrônica, deito a moto na curva e no auge da inclinação abro o acelerador com tudo. Da mesma forma testo o ABS e meto e mão no freio dianteiro no meio da curva para ver como o ABS reage. Esse sistema da Bosch percebe que a moto está inclinada e desvia a ação do freio dianteiro para a roda traseira. No dia que o ABS ou o controle de tração dessas motos moderna falharem terão de me buscar lá na constelação de Órion!

O mais incrível foi poder comparar na mesma situação, pista e piloto as Multistrada 1200 e 950. Fiz o mesmo teste com as duas: engatei a sexta (e última) marcha e deixei a rotação cair ao máximo antes de o motor começar a falhar. Com a 1200 ele começa a pipocar a 2.000 RPM, já a 950 desce até 1.800 RPM que é quase a rotação de marcha lenta. Esse parece um teste meio besta, mas permite avaliar uma característica de distribuição de potência e torque que na Itália chamam de erogabilidade, mas nunca achei uma tradução em português. É tipo a "acelerabilidade" de um motor em todos os regimes de rotação. É como a minha sketabilidade, que aliás nesta moto é de 100%.

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Suspensão invertida, freios Brembo e pneus Pirelli Scorpion: trio competente. (Foto: Mario Villaescusa) 

Outra mania besta que tenho nos testes é fuçar nos botões todos. Primeiro, com o módulo mais liberal, depois vou aumentando o grau de interferência eletrônica. Ou seja, saio do "Valha-me Deus Nossa Senhora", até o "tiozinho domingueiro" para avaliar todas as possibilidades. São quatro níveis pré-determinados:

- Turismo: fornece toda a cavalaria, mas com o controle de tração (DTC) no nível mais alto, assim como o ABS

- Esportivo: Todos os 113 CV à disposição, mas com DTC no nível 4 e ABS no nível 2.

- Urbano: limita a potência a 75 CV, o DTC fica ainda mais regulado no nível 6 e o ABS no máximo nível 3.

- Enduro: também limita a potência a 75 CV; o DTC vai pro nível 2 e o ABS fica no nível 1, que deixa a roda traseira livre para derrapar.

Dentro desses níveis ainda é possível personalizar, por isso a quantidade de variáveis é de pirar o cabeção de quem não gosta de ler manuais!

Na prática é o seguinte: se for viajar com tempo seco deixa no modo Turismo e curta a paisagem. Se for fazer track-day (sim é possível entrar na pista com essa coisinha fofa) coloca no nível esportivo e prepare a adrenalina porque o controle de tração permite uma leve escorregadela. Você não vai cair nem sair voando, mas pode perder uma cueca!

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Entradas de ar para alimentação. (Foto: Mario Villaescusa) 

Se estiver rodando na cidade deixa no Urbano porque é bem mais fácil de gerenciar os 75 burricos do que soltar os 113 cavalos na ruazinha do seu bairro. E finalmente se quiser pegar terra, mantenha no enduro, mas pode até deixar o ABS no nível 2, principalmente se estiver molhado. E em qualquer lugar e cair um toró pré-diluviano deixe no modo urbano porque os freios e a tração ficam 100% atuantes e isso salva muitas cuecas.

Do pó vieste…

… Ao pó retornarás! Sim, porque podem dar o nome que quiser neste estilo de moto: big trail, crossover, multiuso, multibike etc, nada disso importa, o que interessa é saber se pode ou não rodar na terra de verdade ou é tipo os jipes de Barbie que só pisam no asfalto da Oscar Freire.

Uma dica: um dos conceitos mais difíceis da engenharia é o tal COMPROMISSO! Significa o seguinte: quanto um veículo de uso misto pode atender bem todas as situações de uso? Graças à eletrônica é possível fazer uma moto como essa Multistrada 950 se dar muito bem na estrada de terra e não passar vexame numa estrada sinuosa ao lado das esportivas. Só que tudo tem limites. Nunca será tão eficiente quanto uma superesportiva, nem vai encarar a lama como uma verdadeira enduro.

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Dá pra brincar na terra sem destruir nada. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para conseguir esse compromisso foi fundamental colocar o pessoal da engenharia junto com a fábrica de pneus para encontrar um sapato que funcionasse bem em todo arco de utilização. Foi assim que nasceu esse novo Pirelli Scorpion Trail II, único pneu destinado a uma moto de uso misto com bicomposto na traseira. No asfalto eu comprovei que pode levar ao limite da insanidade, sem levar sustos. E na terra, sem lama, consegui me sentir seguro a ponto de abusar algumas derrapadas. Claro que se pegar uma lama vai ser um sufoco, mas é muito melhor do que pegar o mesmo piso com um pneu puramente esportivo ou numa moto de guidão baixo.

Outro detalhe desse pneu é a curvatura acentuada da banda de rodagem. Normalmente um pneu de uso misto precisa dar mais área de contato com o solo em linha reta para aumentar a aderência, sobretudo nas frenagens. Só que na hora de fazer curva no asfalto esse banda menos curva deixa a moto lenta para deitar e voltar. O desafio foi fazer um par de pneus que pudesse ser eficiente no asfalto e manter a aderência em linha reta sem deixar a banda muito larga. Pois foi o que esse novo Scorpion conseguiu. Ajuda bastante a roda dianteira de 19 polegadas.

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Banco largo pra garupa e bagageiro: alto IPM. (Foto: Mario Villaescusa) 

Confesso que sou meio xiita com relação às motos de uso misto. Sempre tive esse tipo de moto e gosto de entrar e sair da terra sem fazer absolutamente nada na moto, nem altero a calibragem dos pneus pra ver se é efetivamente dual porpouse mesmo ou é só marquetchim! Fiz isso com a Honda NC 750X, com a BMW GS 1200 etc e agora com essa italiana de cabeça chata. E funcionou!

Só aconselho quem for pegar longo trecho de terra a retirar a borracha de proteção das pedaleiras para dar mais aderência à sola da bota. É muito fácil de tirar.

Nestes testes de autódromo não conseguimos avaliar consumo, mas o tanque de 20 litros pode garantir aí uma autonomia média de 400 kms. Outra avaliação fácil de prever, mesmo sem fazer na prática, é o conforto para garupa. As suspensões são ajustáveis para se adaptar à carga com uma ou duas pessoas. Pode encarar muitos kms de estrada com alguém na garupa sem a menor preocupação, inclusive conta com bagageiro de série já com os encaixes para as bolsas laterais e top case. Por isso, no rigoroso critério de avaliação, que inclui a skatabilidade, foi aprovada 100%. Da mesma forma, nosso já mundialmente conhecido IPM (Índice de Pegação de Mina ou Mano) é louvável, quase nota 10, diria que 9,5 porque 10 só quando tem aparelho de som. A cor vermelha (mulherada se amarra num rouge), o banco espaçoso da garupa, as suspensões progressivas e capacidade para levar três malas é tudo que uma boa garupa deseja!

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Alto nível de skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Em suma, é efetivamente uma uso misto, com desempenho de esportiva quando precisa e pode encarar uma estrada de terra suave. Ah, entre os acessórios disponíveis estão um pára-brisa maior e o escapamento esportivo. Se fosse na "minha" Multistrada colocaria esses dois porque o ronco desse motor com escape fica simplesmente musical, sem estourar os tímpanos de ninguém!

 

Ficha Técnica

Motor Testastretta, L-cilindro duplo, 4 válvulas por cilindro, Desmodrômico, refrigerado por líquido

Cilindrada 937 cc

Diâmetro x curso 94 mm x 67.5 mm

Potência 113 cv @ 9.000 rpm

Torque 96.2 Nm @ 7.750 rpm

Injeção de combustível Sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch, corpos de aceleração cilíndricos com Ride-by-Wire, diâmetro de 53 mm

Caixa de câmbio 6 velocidades

Relação final Corrente; Pinhão frontal 15; Pinhão traseiro 43

Embreagem Embreagem úmida multidisco operada mecanicamente, ação auto-servo, ação deslizante em redução para evitar travamento

Chassi Quadro de treliça de aço tubular

Suspensão dianteira Garfo KYB 48 mm invertido totalmente ajustável

Roda dianteira Roda de liga fundida 3” X 19”

Pneu dianteiro Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R19

Suspensão traseira Unidade monoshock Sachs totalmente ajustável. Ajuste remoto de pré-carga de mola. Braço oscilante duplo de alumínio

Roda traseira Roda de liga fundida 4,50” X 17”

Pneu traseiro Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17

Curso da suspensão dianteira 170 mm

Curso da suspensão traseira 170 mm

Freio dianteiro 2 discos semi-flutuantes de 320 mm, pinça Brembo Monobloc Brembo montada radial- mente, 4 pistões, 2 pastilhas, com ABS como equipamento padrão

Freio traseiro Disco de 265 mm, pinça flutuante de 2 pistões, com ABS como equipamento padrão

Peso seco 204 kg

Peso em ordem de marcha 227 kg

Altura do banco  de 840 mm (820mm - 860 mm com assentos acessórios)

Distância entre eixos 1.594 mm

Capacidade do tanque de combustível 20 litros

 

publicado por motite às 18:41
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Quarta-feira, 4 de Outubro de 2017

Linha 2018 Honda chega com mais segurança

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CGzinha Titan 160: uma moto verdaderiamente titânica. (Foto: Caio Mattos)

Destaque para os freios combinados

Imagine se as faculdades de medicina ensinassem a operar primeiro abrindo o paciente no meio e depois ministrando a anestesia. Parece um tremendo absurdo, mas é assim que os instrutores de moto-escola* agem ao "ensinar" seus alunos. Entre as barbaridades cometidas está a ordem expressa de jamais usar o freio dianteiro porque a moto pode capotar! Como o Estado não consegue (e não quer) corrigir isso, o jeito foi consertar essa deficiência usando a engenharia. E foi assim que a Honda criou e lançou a linha 2018 das motos pequenas, todas com sistema CBS, de freios combinados. Pelo menos resolve parte do problema.

A apresentação das novas CG e Bros 160 foi toda em cima da eficiência dos freios combinados. Em síntese funciona assim: quando o motociclista aciona apenas o freio traseiro (como "ensinou" o instrutor de moto-escola) o sistema envia cerca de 30% de força também para o freio dianteiro, reduzindo o espaço de frenagem e ainda atuando como uma espécie de ABS, porque evita o travamento das rodas. Esse sistema não é novo, mas agora chegou até na CG 160 Start com freios a tambor.

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Bros na terra: freio CBS foi melhor que ABS. (Foto: Caio Mattos) 

Vou começar pela Bros 160 que é a primeira moto de uso misto a adotar esse sistema de freios combinados e que se revelou eficiente até mesmo na terra. Antes uma história curiosa. Em 2012 fui fazer um trabalho no interior da Bahia, em uma cidade 250 km ao norte de Feira de Santana. Era uma região rural, quase sem vias asfaltadas e o que mais se via nas ruas era Honda CG de anos diferentes, quase todas vermelhas. Quando perguntei porque não usavam a Bros, já que tudo em volta era terra ou asfalto ruim a resposta foi surpreendente: por causa do preço dos pneus!

Por isso, para entender o mercado brasileiro é preciso, antes de mais nada, entender o consumidor brasileiro e o que eles valorizam. No Sul/Sudeste a Bros é tão bem aceita que ocupa o segundo lugar na lista das mais vendidas da Honda, perdendo só para a eterna queridinha linha CG. Mas nas outras regiões as prioridades são outras e custo de manutenção adquire uma importância muito maior.

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No asfalto da cidade também manda muito bem graças ao conforto. (Foto: Caio Mattos) 

Desde o lançamento sempre achei a Bros uma opção mais confortável, elegante e estilosa do que a linha CG. É a combinação da praticidade de uma moto pequena com a versatilidade e conforto de um modelo on/off-road. Suas principais características são: as suspensões de curso longo, as rodas raiadas de maior diâmetro (19 polegadas na dianteira), os pneus de uso misto (Pirelli MT 60), a maior altura do banco, o guidão largo e o banco super espaçoso.

Poderia comparar com os carros chamados de SUV (sport utility), só que numa versão bem mais econômica capaz de fazer mais de 40 km/litro sem qualquer preocupação. O sucesso dos SUVs no Brasil vem da necessidade de um carro que se adapte às nossas ruas esburacadas, cheias de lombadas e valetas. Com uma Bros é muito mais fácil percorrer terrenos acidentados. Hoje em dia algumas empresas de motofrete já descobriram a eficiência desse modelo em cidades, mas tenho de admitir que as pedalarias recuadas e o maior custo de manutenção limitam o uso por motofretistas.

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Bagageiro de série é muito prático. As alças do garupa foram pintadas de branco. (Foto: Caio Mattos) 

Ainda mais versátil

Tivemos a oportunidade de avaliar a nova Bros (e a linha 2018 da CG) no autódromo Haras Tuiuti, interior de SP. A posição de pilotagem é bem diferente se comparada com a CG, porque o quadro tubular exige uma postura mais parecida com uma moto de enduro. Os braços ficam mais abertos e o corpo posicionado mais para a frente, quase subindo no tanque. Um dos sucessos dessa moto é a altura: ela passa a sensação de moto maior graças à altura do banco ao solo de 836 mm. Por incrível que pareça o público feminino se identifica com as motos altas de baixa cilindrada por causa disso: são leves como uma 160cc, mas altas como uma 500cc. E mulher gosta de ver o mundo de cima para baixo.

No uso urbano essa maior altura ajuda a passar entre os carros e até poderia atender os motofretistas, especialmente pelo banco, mas a pedaleira muito recuada causa cansaço depois de muitas horas de pilotagem. Na CG as pernas ficam menos dobradas e isso é bom para quem passa de oito a dez horas rodando todo dia.

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Painel modernoso e guidão pintado de cinza. (Foto: Caio Mattos) 

Para 2018 a grande novidade é o freio combinado. E foi esse o teste mais esperado e realizado pela imprensa. Já conheço esse sistema e sei da eficiência. A curiosidade era com relação ao uso na terra, já que é um terreno onde o ABS se mostra menos eficiente. A maioria das motos de uso misto com ABS conta com um comutador para desligar o sistema, porque realmente ele fica "maluco" com tanta variação de aderência.

Por isso a minha expectativa em frear a Bros na terra era enorme. Fiz a experiência primeiro a 40 km/h porque não nasci ontem e ainda gosto da minha epiderme no lugar. Usei só o freio traseiro e efetivamente a moto parou, sem travar a roda. Depois aumentei para 60 km/h e repeti o teste. Bem no limite a roda traseira trava, mas o interessante é que trava em linha reta, enquanto no freio convencional a roda traseira trava e sai desgarrando pra todo lado.

Essa estabilidade se dá porque ao acionar o freio traseiro os 30% da força que vai para o freio dianteiro funciona como um balanceador, mantendo a trajetória. No asfalto o freio combinado consegue reduzir significativamente a distância de frenagem quando se aciona apenas o freio traseiro. Um dado importante: o sistema é ajustado para acionar primeiro a roda traseira e fração de segundo depois o freio dianteiro. Sequência que eu mesmo ensino há mais de uma década nos cursos de pilotagem. Lembro que o modelo avaliado é o ESDD, com freio a disco nas duas rodas.

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Neste teste percebe-se que a Bros 2016 (azul) trava a roda traseira na terra. (Foto:Tite) 

Fiz várias simulações de frenagem usando só o pedal, usando pedal e manete, com e sem a embreagem acionada**. Depois de alguns ensaios consegui reduzir ainda mais o espaço de frenagem sem comandar a embreagem. Não tem como duvidar do sistema CBS e pode-se dizer sem qualquer dúvida que nos modelos de baixa potência ele atua até mesmo melhor que o ABS. Só quem tentou parar uma moto com ABS usando só o freio traseiro sabe o quanto é difícil.

Bom, o motor é o já conhecidíssimo monocilindro quatro tempos de exatos 162,7 cc, duas válvulas, comando no cabeçote totalmente roletado, que aceita tanto etanol quanto gasolina. A potência varia de 14,5 a 14,7 CV conforme o que estiver no tanque e o torque varia de 1,46 a 1,60 Kgf.m. O bom é que a faixa útil vai de 5.500 a 8.500 RPM que faz desse motor uma delícia de usar na cidade, sem recorrer ao câmbio o tempo todo.   

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Os peneus Pirelli MT60 mandam muito bem na terra. (Foto: Tite) 

Em suma, a Bros 160 2018 chegou com um estilo mais moderno na cor laranja e branco e a segurança dos freios combinados. Trata-se efetivamente de uma opção para motociclistas altos que não querem uma moto pesada e gastona. O preço sugerido de lançamento (sem frete, blablablá) é de R$ 11.990 e já está nas concessionárias.

Linha CG com novidades

A principal novidade é a chegada do freio combinado na versão Start, que usa freio dianteiro a tambor. Pense no tremendo trabalho de engenharia que foi projetar esse sistema de freio sem contar com o auxílio do sistema hidráulico. E conseguiram!

Alguém poderia perguntar: mas por que a Honda insiste em manter uma moto ainda com freio a tambor em pleno século 21? Porque o motociclista brasileiro tem medo de freio a disco! Parece loucura pra você, mas eu vi com meus próprios olhos várias motos sem a manete do freio dianteiro, retirada para que o motociclista não acionasse o freio sem querer! Esse é o retrato do aprendizado de trânsito no Brasil.

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Família CG: agora tudo com freios CBS. (Foto: Caio Mattos) 

Mas esqueça isso, afinal se você está lendo esse teste é porque não faz parte desse esquisito Brasil paralelo.

Além do freio combinado, a linha CG (composta pela CG 160 Titan, CG 160 Fan e CG 160 Start) recebeu uma baita novidade antes restrita apenas às motos fora de estrada: as bengalas assimétricas. Batizada de SFF (Separated Function Fork) é uma técnica já relativamente conhecida do pessoal do motocross. Já que as bengalas trabalham sempre juntas, ligadas pelo eixo da roda e pelas mesas superior e inferior não faz sentido que ambas tenham o mesmo trabalho. Assim, fizeram uma divisão: uma bengala faz o trabalho hidráulico de amortecimento e a outra abriga apenas a mola. Elas são diferentes por dentro mas iguais por fora e ninguém nota. As vantagens desse sistema são reduzir peso e custo.

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CG Titan 160: linda, pena que não vai vender porque o povo só quer vermelha! (Foto: Caio Mattos) 

Pilotando não se percebe nenhuma diferença porque elas atuam como se fossem uma peça só.

Outras novidades estão no painel. Agora a Fan ganhou conta-giros digital. Só pra lembrar, a primeira CG 125 de 1976 tinha conta-giros. Na Titan o painel agora é tipo blackout, que fica legível de dia e à noite, mas quando desliga ele "some".

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Painel da Titan agora é tudim digital e tem blackout, seja lá o que isso quer dizer. (Foto: Caio Mattos) 

E um detalhe realmente chique herdado da XRE 190 são as rodas de aço em cromo preto. Sei que parece exagero, mas a CG feita quase totalmente no Brasil é uma moto que poderia ser vendida em qualquer mercado do mundo sem passar a menor vergonha e cada geração fica ainda mais elegante.

A bordo

Um dos maiores desafios de qualquer jornalista especializado é avaliar uma moto que existe há tanto tempo e virou sinônimo de primeiro veículo motorizado para uma enorme geração. Poderia dedicar linhas e mais linhas a esta linha CG, mas prefiro focar naquilo que realmente mudou, que são os freios.

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A pinça tem três pistões, quando aciona o freio traseiro movimenta apenas o pistão do meio. (Foto: Caio Mattos) 

A CG Titan foi a primeira da família a receber esse sistema e eu mesmo já comprovei a eficiência para uma variada platéia. O que me impressionou mesmo foi ver o CBS em uma moto com freio a tambor!

O desafio técnico foi criar um sistema totalmente mecânico sem hidráulica, nem eletrônica. Para isso foi criado um acionamento duplo do braço da sapata do freio dianteiro, com uma defasagem entre os eixos. Assim, quando o motociclista aciona apenas o freio dianteiro é um cabo apenas que atua. Se acionar o freio traseiro cerca de 35% do freio dianteiro é acionado pelo segundo cabo. E, claro, se usar o pedal e a manete do freio ao mesmo tempo tudo funciona em conjunto.

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O freio combinado a tambor com dois cabos e excêntricos defasados. (Foto: Caio Mattos) 

Por incrível que pareça tem gente que ainda prefere o freio a tambor. Sim, tem gente que ainda ama carburador, vai entender! Pelo menos esse sistema funcionou não só na teoria mas também na prática e pode ajudar a resolver parte dos problemas de pilotagem dos brasileiros.

Com relação ao motor, basta ver lá em cima o que escrevi sobre a Bros. É o mesmo monocilindro flexível de exatos 162,7 cc, só que com a potência um tiquinho maior: 14,9 a 15,1 CV a 8.000 RPM e torque de 1,40 a 1,54 Kgf.m a 6.000 RPM. Tem os mesmos 3.000 RPM de faixa útil, só que em uma faixa 500 RPM a menos para privilegiar a economia. Como se sabe a CG é um dos veículos mais econômicos em produção no mundo passando fácil dos 40 km/litro. A versão Start tem motor movido apenas a gasolina, outra exigência de alguns mercados estranhos...

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Painel da Fan agora tem conta-giros. (Foto: Caio Mattos) 

A melhor informação desse pacote 2018 da linha CG é realmente a atuação dos freios combinados. Sempre que se fala em segurança de trânsito é preciso colocar em três pilares: educação, engenharia e fiscalização. Quando falha a educação (péssima qualidade das moto-escolas) e quando a fiscalização se limita apenas a multar o que resta é confiar na engenharia. É isso que a Honda está investindo com essa tecnologia. Pelo menos alguém pensa na gente!

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Bengalas assimétricas na CG: de um lado amortecimento, do outro a mola. 

Bom, não posso deixar de falar do IPM, nosso já homologado e respeitado Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando eu passava por você, na minha CG, você nem ligava! Oras, esquece esse salame rancoroso, porque para muita gente CG chama sim atenção e as minas olham. Ter uma CG é sinônimo de motorização em várias cidades e, como diz meu avô italiano: "montado, nem que seja numa leitoa". Já a Bros é a versão SUV da CG e tem um charme extra da postura fora de estrada e o conforto do banco largo. Acho que a CG merece 7,0 pela eficiência xavequeira e a Bros 7.5 pelo conforto. As mina pira num banco espaçoso.

Os preços das versões são: Start - R$ 7.990; Fan - R$ 8.990 e Titan - R$ 10.190

 

*Antes que você perca seu tempo e me chateie com a acusação de generalização a respeito das moto-escolas, deixa eu esclarecer: generalização é prima próxima do preconceito e usa uma pequena parte para avaliar o todo. No caso das moto-escolas eu fiz pessoalmente um teste com 10 instrutores e os 10 foram reprovados. Tudo bem é uma amostragem pequena, mas 100% não tem como ser generalização. Além disso eu convivo diariamente com pessoas "formadas" em moto-escolas e posso afirmar sem qualquer resquício de preconceito: são inúteis!

** A forma correta de frear uma moto é aplicar apenas os freios, sem reduzir nem puxar a embreagem.

 

Ficha Técnica Bros 160

Tipo: OHC, Monocilíndrico 4 tempos, arrefecido a ar.

Cilindrada: 162,7 cc

Potência máxima: 14,5 cv a 8.500 rpm (Gasolina) / 14,7 cv a 8.500 rpm (Etanol)

Torque máximo: 1,46 kgf.m a 5.500 rpm (Gasolina) / 1,60 kgf.m a 5.500 rpm (Etanol)

Transmissão: 5 velocidades

Sistema de partida: Elétrica

Diâmetro x Curso: 57,3 x 63,0 mm

Relação de Compressão: 9.5 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica, PGM FI

Combustível: Gasolina e/ou Etanol

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 4 Ah

Farol: 35/35W

Tanque de combustível/Reserva: 12,0 litros

Óleo do motor: 1,2 litro

Comprimento x Largura x Altura: 2067 x 810 x 1158 mm

Distância entre eixos: 1356 mm

Distância mínima do solo: 247 mm

Altura do assento: 836 mm

Peso seco: 121 kg

Tipo: Berço Semi duplo

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 180

Suspensão traseira/Curso: Mono Shock / 150 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 240 mm

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 220 mm

Pneu dianteiro: 90/90 -19M/C

Pneu traseiro: 110/90 -17M/C

 

Fichas Técnicas / Linha CG 160 modelo 2018

Motor

Tipo: OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar

Cilindrada: 162,7 cc

Diâmetro x curso: 57,3 x 63,0 mm

Potência máxima: Gas: 14,9 cv a 8.000 rpm. Etanol: 15,1 CV a 8.000 rpm (Start apenas a gasolina)

Torque máximo: Gas: 1,40 kgf.m a 6.000 rpm. Gas: 1,40 kgf.m a 6.000 rpm (Start apenas a gasolina)

Sistema de alimentação: Injeção Eletrônica PGM FI

Taxa de compressão: 9.5 : 1

Sistema de lubrificação: Forçada/ Bomba Trocoidal

Transmissão: 5 velocidades

Embreagem: Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida: Elétrica

Combustível: Gasolina (Start). Gasolina e Etanol
Sistema elétrico

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 4 Ah

Farol: 35/35W

Chassi

Tipo: Diamond Frame.

Suspens. diant/curso: Garfo telescópico – 135 mm

Suspens. tras/curso: Dois Amortec. - 106 mm

Freio diant/diâmetro: Tambor /130 mm (Start). Disco/ 240 mm

Freio tras / diâmetro: Tambor /  130 mm

Pneu dianteiro: 80/100 18M/C 47P

Pneu traseiro: 90/90- 18M/C REINF 57P
Dimensões

Comp x larg x alt: 1996 x 739 x 1087 mm (Start); 1996 x 739 x 1085 mm (Fan) e 2032 x 739 x 1087 mm (Titan)

Dist. entre eixos: 1314 mm (Start); 1315 mm

Dist. mínima do solo: 196 mm

Altura do assento: 790 mm

Capacidade do tanque: 14,6 L (Start); 16,1 L (3,1 res)

Peso seco: 115 kg (Start); 116 kg (Fan); 117 kg (Titan)

 

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Terça-feira, 26 de Setembro de 2017

Vide Versinha

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Versys X 300  40 CV de assanhamento!

Saiba como é a Kawasaki Versys-X 300 com o mesmo motor da Ninjinha que chega a partir de R$ 20.990

Seria um exagero afirmar que é uma big trail. No máximo seria uma mid trail, mas acho mais correto definir a Kawasaki Versys-X 300 como crossover, palavra esquisita que serve para definir aqueles jipes de Barbie, com estilo off-road mas que nunca saíram do asfalto dos Jardins.

Mas é divertida! E como!!! Tem um estilo pra lá de charmoso, banco largo e confortável e tem uma versão aventureira com alto índice de skatabilidade, com capacidade para levar todo equipamento. O tanque é grande (17 litros) e encaixa em uma bela carenagem de linhas retas, que recebe um grande farol. Um detalhe bacana desse tanque é que os parafusos não são aparentes, dando um aspecto mais clean. Seguindo a tendência do mercado, o pára-lama dianteiro é preto fosco e um charme especial: as belas e acentuadas curvas do escapamento em tom cromado dourado. A exemplo de outras crossovers,  o escapamento sai para baixo, com uma grande ponteira. Detalhes como o plástico cinza nas laterais e preto fosco nas entradas de ar causam um efeito visual bem interessante que fazem a moto crescer, dando a sensação de ser uma 500 ou mesmo 600cc, o que ajuda bastante no IPM, como vamos ver no final.

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Na cor laranja, pra provocar a KTM! 

O motor é herança direta do bicilíndrico (296cc) de 40 CV da Ninja 300, uma pequena usina que trabalha em regimes elevados de rotação. Durante a apresentação técnica ficou claro que o motor e câmbio são os mesmos, mas muda apenas a relação final de transmissão e escapamento. Talvez aí esteja um dos grandes desafios para oferecer esse modelo. Na Ninjinha o motor é uma delícia, com aquele comportamento típico de moto esportiva, mas ao se mudar para o quadro de uma trail ficou esquisito.

Vamos abrir um espaço para um papo técnico. É óbvio que no uso off-road o motor precisa ter uma configuração que favoreça o torque em baixa rotação, enquanto no uso esportivo pode-se jogar essa força para regimes mais altos. Muito difícil projetar um motor que seja capaz de se dar bem nos dois mundos. Geralmente as fábricas alteram diagrama de válvulas, mapa de injeção, relação de câmbio e relação de transmissão para que a versão off seja mais maneável no uso fora-de-estrada. Não é o caso dessa Versys. Foi mexido apenas na transmissão final.

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Painel bonito, moderno e completo. 

O resultado é a sensação de motor "estrangulado" o tempo todo, trabalhando com regimes de rotação bem elevados. Por exemplo, a 100 km/h o motor se mantém a 7.500 RPM e a 120 km/h sobe para 9.500 RPM, que é a faixa de rotação máxima de muitas motos da mesma categoria. A rotação de corte se dá lá em cima, a 13.500 RPM, lembrando as motos de motor dois tempos. Pelo menos a vibração é bem reduzida, só sensível entre 2.500 e 4.000 RPM, antes e depois disso é bem "lisa".

A conseqüência de um motor que trabalha nessa faixa de rotação é a impressão de que está sempre pedindo uma próxima marcha mesmo estando em sexta e, certamente, o aumento do consumo, afinal mais rotação significa mais combustível sendo injetado. Uma boa medida é o indicador de marchas no painel, muito útil para não ficar cutucando a alavanca de câmbio o tempo todo.

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Na versão tourer, com faróis auxiliares e bolsas laterais. 

Como já expliquei dezenas de vezes, não existe milagres em engenharia: para conseguir ser ótimo em algum quesito é preciso ser mais ou menos em outro. A Kawasaki fez a opção pelo desempenho em alta, conferindo um aspecto de esportividade. Ótimo para quem curte essa reação. A mudança em relação à Ninja 300 foi na relação final de transmissão, com uma coroa com quatro dentes a mais (46 contra 42 da Ninjinha). Com isso a relação final de transmissão ficou em 3,286:1 na Versys contra 3,000:1 na Ninjinha. Na prática a Versys fica com uma arrancada mais vigorosa e respostas mais ágeis do acelerador (eletrônico), porém ficou "curta" para rodar na estrada. Mas se eu não fosse andar em trilhas já trocaria a coroa pela da Ninjinha logo de cara!

Não tivemos a chance de acelerar com vontade porque a estrada estava cheia de radar e policiais, mas posso projetar uma velocidade máxima aí na faixa de 170 km/h efetivos. Depois, com aparelhos poderei comprovar, ou não! Mas sempre afirmo e reafirmo: as únicas pessoas que se preocupam com a velocidade máxima são aquelas quem nem sequer comprarão essa moto. É só pra aperrear mesmo.

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Na versão mais simples: típica trail urbana. 

Postura de viagem

Durante a avaliação tive acesso apenas à versão Tourer, que vem com as bolsas laterais, faróis auxiliares, cavalete, tomada de força 12V, protetores de mão e de carenagem. Uma das perguntas feitas pelos meus colegas jornalistas foi "por que bolsa lateral e não um bauleto?". Não sou advogado da Kawasaki, mas imagino que as bolsas laterais precisam ter medidas e formato determinados pelo fabricante, enquanto o bauleto é uma peça que pode ter a medida mais de acordo com a necessidade de cada um. Não vejo a hora de pegar essa moto para uma aventura fora de estrada com escalada + skate.

Assim que montei percebi que a espuma do banco é mais rígida do que o normal. É uma tendência tanto em moto quanto em carro, mas confesso que levaria o banco a um especialista para aplicar uma camada de gel, porque é realmente bem duro e meu velho traseiro tem pouco amortecimento natural! Por outro lado a embreagem é tão macia que deu a impressão de estar com o cabo quebrado! Não lembro de ter pilotado uma moto com uma embreagem tão macia assim. Além de macia essa embreagem é deslizante, ou seja, pode tirar a mão do acelerador com tudo que a roda traseira não corre risco de travar com a desaceleração. 

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Magrinha, fácil de pilotar em pé. 

A posição de pilotagem é a clássica das motos on-off: guidão largo com exagerados pesos nas extremidades (também arrancaria na primeira oportunidade) e corpo avançado. O banco tem a concavidade justa para manter a pélvis encaixada no tanque. A junção do banco com o tanque é mais fina como se fosse uma cintura e isso ajuda a manter as pernas fechadas, tanto na hora de parar quanto na hora de pilotar em pé. Aliás, muita gente critica a altura da moto quando na verdade o problema é a largura do banco. Quanto mais abertas ficam as pernas maior é a dificuldade para colocar os pés no chão. Para meus  quase 1,70m não tive dificuldade alguma.

Conforme fui pegando a mão da Versys consegui perceber mais detalhes como a suspensão dianteira com bom curso e a traseira bem progressiva. Tem regulagem apenas na tensão da mola traseira, mas nem precisa se preocupar porque é bem calibrada para uma ou duas pessoas. Aliás, o garupa tem vida boa nessa moto porque além da maior camada de espuma é largo e fica mais alto. Mais um ponto a favor do IPM.

Outra curiosidade dessa moto são os pneus Pirelli MT60 que estavam meio esquecidos no mercado. Modelo clássico das motos trail dos anos 1990 ele voltou com tudo graças ao desenho que remete às motos scrambler, conceito super na moda atualmente. O dado curioso é que são pneus originalmente tubeless, ou seja, para ser montado sem câmera em rodas de liga leve. Como as rodas da Versys (aro 19 na frente e 17 atrás) são raiadas foi preciso montar com câmera. Eu gostaria de ver uma versão da Versys com rodas de liga, já que ela é assumidamente muito mais estradeira. A roda raiada é mais confortável, sem dúvida, mas a roda de liga tem a enorme vantagem de poder usar pneus sem câmera, mais seguros e confiáveis.

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Produzida para se divertir. 

Vale a pena comentar mais sobre esses pneus. Uma das preocupações quando rodei com a Versys foi conferir o nível de ruído. Mesmo sendo um produto 60% voltado para on (daí o nome MT60), os pneus se comportam muito bem na estrada de terra. Para conseguir esses 40% de eficiência na terra os gomos precisam ser espaçados e esse é o fator que normalmente causa ruído na rodagem dos pneus. No entanto temos de lembrar que nosso controle de níveis de emissões (PROMOT4) é o mais rigoroso do mundo, inclusive de ruído e isso faz nossas motos serem muito silenciosas. Sem o ronco do escapamento todos os outros sobressaem, inclusive dos pneus. Na época das XL 250 só se ouvia o escapamento!

Com pesados 184 kg na versão Tourer (173 na versão básica, sem ABS) pode parecer pesada para alguns, mas em compensação o guidão esterça bastante, apesar do radiador estar ali bem perto. E como motores arrefecidos a líquido costumam jogar ar quente nas penas quando aciona a ventoinha, nessa Versys tem um sistema que desvia o ar quente para baixo, aliviando a temperatura do piloto. Pilotando, a sensação de peso desaparece completamente, mesmo em baixa velocidade.

Não tivemos chance de medir o consumo, mas pelas características desse motor podemos calcular fácil na faixa de 25 km/litro, o que dá uma autonomia gigantesca de mais de 400 km! É possível controlar o consumo pelo painel - completíssimo por sinal.

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Vem pronta para pegar estrada. 

Em breve essa Kawasaki vai enfrentar a concorrência direta da BMW GS 310R que está na porta de entrada. O motor de um cilindro é sempre mais eficiente no fora-de-estrada severo, mas prefiro não comparar com as motos de um cilindro, por enquanto. Vamos reforçar que a proposta da Versys X-300 não é o enduro casca grossa, mas estradas de terra com topografia normal. Estamos falando de um país que tem menos de 10% de suas rodovias asfaltadas. E as asfaltadas são quase tão ruins quanto as de terra batida.

Discutir preço é outra coisa que me aborrece bastante, por isso eu divulgo mas saio de perto. Para o período de lançamento (as primeiras 200 unidades) os preços sugeridos estão abaixo da tabela. As primeiras 50 unidades da versão Tourer com ABS ficará em R$ 25.990*. A versão básica com ABS sairá por R$ 23.990 para as primeiras 80 unidades e a versão básica sem ABS será oferecida por R$ 20.990, um batia preço para uma moto dessa qualidade. Imagino que está passando pela  cabeça da rapaziada: e como fica em comparação com a BMW G 310R e a Yamaha MT-03? Não fica! Porque são propostas totalmente opostas, só um lesado para fazer essa comparação. Também não elevaria a comparação com a Honda CB 500X (oferecida a R$ 25.900 - se encontrar!) porque nem sempre cilindrada é tudo na vida. Essa Versys vai atrair mais pelo estilo do que qualquer outro atributo.

Não podia deixar de citar o já consagrado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando vejo essas motos nervosas de 300cc fico feliz de saber que eu não tenho mais 18 anos, senão seria uma loucura. Imagine o fervor que a chegada dessa moto causa no público jovem. Só não se dá bem quem é muito ruim de xaveco. Diria que pelo visual, conforto de garupa e semelhança com moto maior, o IPM dessa Versys é de 8,5. Como dizia um amigo dono de Kasinski Comet, "as minas nunca sabem se a moto é uma 250, 500 ou 600cc". Ou seja, melhorou muito o custoxbenefício do xaveco.

* Preço sugerido sem frete.

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publicado por motite às 14:45
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Quarta-feira, 20 de Setembro de 2017

Comprei um capacete!

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Johnny Cecotto em primeiro plano, em 1980, em Interlagos na Copa Brasil. (Foto: Tite)

Como escolher e manter o capacete de motociclista

Comprei um capacete! Grande coisa, você poderia dizer, afinal são vendidos quase dois milhões de capacetes por ano no Brasil. O surpreendente dessa notícia é que desde 1977 eu não entrava numa loja para comprar capacete! O último tinha sido um SS Induma, com entrada de ar, imitação de um Simpson australiano. Com esse capacete eu corria de kart e andava de moto. Logo depois virei jornalista e piloto de teste e passei a ganhar tanto capacete que nunca mais comprei… até uns meses atrás.

Dizem que homens compram as coisas porque precisam. E as mulheres compram porque está barato. Eu tive meu dia de mulher. Dificilmente eu entraria numa loja para comprar um capacete, uma vez que eles é que vem até mim. Mas em uma viagem a passeio por Morungaba, interior de SP, entrei na loja Euromoto de um grande e velho amigo Vincenzo Michele.

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Este tinha sido meu último capacete comprado em loja, Note o ano...  

Ao entrar na loja dei de cara com uma coleção nova de capacetes italianos X-Lite, réplicas de pilotos dos anos 70/80 como Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Kenny Roberts e Johnny Cecotto. Todos os capacetes eram lindos e icônicos, mas quando peguei na mão senti que também eram muito leves e bem acabados. Aí fiz aquilo que jamais deveria: vesti o capacete. Ai, ai, o tecido era muito suave e ele envolveu minha cabeça como se fosse feito por encomenda.

Mesmo com todas essas qualidades ainda estava em dúvida, porque realmente não preciso comprar um capacete, assim como um tenista profissional não precisa comprar uma raquete. Só por curiosidade perguntei o preço e veio a supressa: era muito mais barato do que imaginava e, para piorar, o Vincenzo ainda ofereceu um mega desconto, quase 1/3 do valor da etiqueta. Não teve jeito… comprei o réplica do Johnny Cecotto, piloto que conheci pessoalmente e foi campeão mundial de motovelocidade de 350cc em 1975 . E fiquei super feliz porque realmente é ótimo!

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O X-Lite réplica do Johnny Cecotto: uma beleza e confortável. (Foto: Mario Villaescusa) 

Importante explicar que nestes mais de 35 anos tive patrocínio de várias marcas de capacete e agradeço todos os fabricantes e importadores pelo incentivo e confiança. Gostaria de citar todas as marcas, mas tenho medo de esquecer alguma e cometer uma injustiça. Mas desde que saí das competições e também reduzi minha participação na mídia não achei justo ligar para uma fábrica e dar aquele velho xaveco do "me dá um capacete que eu divulgo a sua marca". Por isso a surpresa de comprar um capacete após tanto tempo e descobrir que fiz uma ótima escolha.

Como escolher

O que para qualquer pessoa é uma atividade normal, comprar capacete foi algo quase inédito pra mim. Fiquei imaginando a dificuldade que as pessoas devem ter na hora da escolha, porque são centenas de opções, com preços que variam de R$ 150,00 a R$ 5.000. Por isso decidi ajudar criando uma espécie de guia de como escolher o capacete.

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É muita opção de capacete no mercado! (Foto: Luna Bartlewski) 

Em primeiro lembre que é a TUA vida que está em jogo. Fico verdadeiramente enraivecido quando vejo pessoas até esclarecidas comprando o que existe de mais barato, com a única intenção de cumprir a lei. O cérebro é um órgão vital (sim o bolso também é) e uma lesão pode gerar graves seqüelas permanentes. Por isso a minha primeira dica é: não economize na sua vida!

Se existe uma variedade de preços tão grande não precisa apelar para as extremidades. Nem precisa comprar o de R$ 5.000 e muito menos um de R$ 150. No meio do caminho tem uma infinidade de modelos que conseguem reunir custo decente com alto nível de proteção. Mas tente interpretar o valor como um investimento, no qual o maior rendimento é a segurança. Lembre que capacetes duram muito. Se não ocorrer nada de grave, pode calcular cinco anos para um uso normal. Já os motofretistas consomem mais rápido porque ficam expostos mais tempo ao sol e o ato de tirar e colocar o capacete comprime a camada de estireno (isopor). No caso deles o capacete deve ser trocado anualmente. Mas você não fica na rua oito horas por dia, portanto, pode gastar mais porque na ponta do lápis, um capacete de R$ 5.000 significa um investimento de R$ 83 por mês, que é bem pouco pelo enorme benefício que oferece.

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Mesmo para andar de scooter deve-se usar um bom capacete: o asfalto é o mesmo! (Foto: Mario Villaescusa) 

A segunda pergunta que se deve fazer é "para que eu quero um capacete?". Sim, porque existe desde o capacete de fora-de-estrada, até os "jets" que são os abertos. Antes de mais nada saiba que a dureza do asfalto não muda quando se roda de moto pequena ou scooter. Uma das maiores bobagens que vejo nas ruas são pessoas que usam capacete aberto porque rodam de scooters. Saiba que a dureza do asfalto é a mesma e 35% dos traumas crânio-encefálico acontecem por compressão do maxilar. As velocidades mais comuns de acontecer acidentes são abaixo de 50 km/h, por isso não importa o tamanho da moto, mas sim o tamanho da pancada!

Um modelo bem versátil são os de fora de estrada, que permitem boa ventilação, mas devem ser usados com óculos próprios e não são recomendados para alta velocidade porque a pala (pára-sol) empurra o capacete para cima. Alguns tem viseira mas aí já é melhor comprar logo um capacete integral esportivo mesmo.

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Capacete off-road funciona bem se não atingir altas velocidades. (Foto:Caio Mattos) 

Já o modelo articulado (chamado de Robocop) é um dilema porque é muito versátil para quem trabalha nas ruas todos os dias, mas o pessoal acaba usando ele aberto o tempo todo, reduzindo a eficiência. Além disso existe uma lei federal que exige a retirada do capacete para entrar em locais públicos (inclusive - pasme - posto de gasolina!). Também são mais frágeis na região do maxilar por causa do mecanismo de abertura. Esse capacete foi criado pela polícia alemã e deveria ser restrito ao uso militar.

Às vezes ficamos horas com o capacete enfiado na cabeça, portanto ele precisa ser confortável. Deve ficar justo, sem pressionar demais, mas jamais folgado. Alguns capacetes entram na cabeça tão folgados que parecem um sino de Igreja. O capacete deve "abraçar" com suavidade o rosto do motociclista.

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Capacete articulado é bom, mas tem de mantê-lo fechado. (Foto: Bruno Guerreiro) 

Pequeno, médio ou grande

Apesar de o Brasil ter um mercado de motos bem estabelecido, as marcas de capacete ainda trabalham com uma grade reduzida de tamanhos. Para saber qual o número do seu capacete é simples: pegue uma fita métrica dessas de costureiro e meça o perímetro da cabeça na altura da testa. O número que aparecer na fita é o mesmo do capacete. Normalmente entre os homens é de 57 a 60. O problema é que só as marcas mais sofisticadas tem numeração com escala de um e um centímetro. Os capacetes mais simples só oferecem números pares: 56, 58, 60 etc. Entre o maior e o menor escolha o menor porque ele lasceia  rapidamente. Se o motociclista usa óculos de grau não esqueça de provar o capacete com óculos!

Existem dois tipos de fivela dos capacetes: a de duas argolas, usada principalmente em modelos de competição, e as fivelas de engate rápido, tipo de cinto de segurança. As duas oferecem um alto grau de segurança, mas no caso do engate rápido devemos lembrar que todo engate de plástico apresenta desgaste, enquanto no caso das argolas de metal a durabilidade é quase infinita.

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O capacete já salvou minha vida também na escalada. (Foto: Leandro Montoya) 

Com relação ao material do casco, também encontramos dois tipos no mercado: o plástico injetado e as fibras compostas. Assim como no caso das fivelas, os dois oferecem segurança e são aprovados pelas normas técnicas de vários países. No caso do casco de plástico, por ser injetado, a produção é em larga escala, fazendo com que o custo unitário seja menor. Enquanto no caso da laminarão o processo de fabricação é mais lento, por isso a escala é menor elevando o preço unitário.

Independentemente disso, os capacetes de fibra podem resistir a mais de uma batida no mesmo local porque a fibra tem a capacidade de se regenerar em segundos, enquanto no caso do plástico a área impactada fica comprometida. De toda forma, quando cair e bater o capacete no chão ele deve ser substituído, seja de plástico ou de fibra.

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Também já bati o cucuruto andando de skate! (Foto: Douglas Gonçalves) 

Tão importante quando o material do casco é a espessura da calota interna de estireno (chamado comercialmente de Isopor). Esse é um material que não tem efeito memória, como uma espuma. Quando o estireno é amassado ele não volta ao tamanho original e é isso que deixa o capacete folgado depois de alguns anos. O simples ato de colocar o capacete já causa esse "afrouxamento" e quando um capacete fica folgado a ponto de girar na cabeça é hora de aposentar.

Sei que dói aposentar um capacete, principalmente quanto está novo, mas um capacete folgado pode até sair da cabeça durante uma queda. Lembra do primeiro conselho lá em cima: é sua vida que está em jogo, não economize porque um dia de UTI custa muito mais caro do que qualquer capacete!

Existe um mito quando se trata de capacetes. Tem gente que acha que ele deve ser duro, quando na verdade ele deve ser flexível! Se fosse para ser duro seria feito de ferro fundido e não de fibras e plástico. O casco não é o responsável pela absorção do choque, ele recebe a pancada mas quem distribui e absorve a maior parte da energia é o estireno. Por isso o capacete deve ser trocado quando essa calota interna de isopor fica amassada, a capacidade de amortecer o impacto fica menor.

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Na estrada o modelo fechado (integral) é o mais confortável. (Foto: Vespaparazzi) 

Já sabemos que é o estireno o grande responsável por dissipar e absorver a energia, portanto quanto mais grossa for essa camada melhor. Sim, daí vem outro acessório que tem se tornado um calcanhar de Aquiles: a viseira escura interna. Para abrigar essa viseira escura a camada de estireno precisa ser reduzida pela metade na altura da testa. Se por um lado é legal ter uma viseira escura, por outro saiba que sua cabeça está mais exposta! Ah, e se rodar com a viseira externa aberta e a viseira interna abaixada ainda pode ser multado porque o Denatran não reconhece essa viseira interna como peça homologada.

Belo e durável

Até aqui não comentei nada sobre a parte estética. O que para muitos - como no meu caso - é o primeiro item na hora da escolha, para outros nem passa perto. Pode olhar em volta e perceber que tem gente que escolhe capacete como se fosse um mal necessário. Usa com raiva!

Motociclistas que amam moto (como eu) faz do capacete uma extensão da personalidade. Por isso precisa ser bonito (como eu!) e refletir a paixão pelo veículo. Capacete velho ou sujo, com a viseira riscada só pode indicar uma pessoa relaxada e descuidada. Manter um capacete é bem mais fácil do que parece.

A limpeza da calota externa é feita apenas com esponja, água e sabão. Nada de solventes, álcool etc. Tem produtos específicos para limpar plástico, mas água e sabão são mais do que suficientes. A viseira merece atenção especial porque um pequeno risco pode ser um eterno aborrecimento. E viseiras são caras! Limpe com algodão, seque bem e depois passe alguma cera líquida polidora para que as gotas de água não grudem na viseira quando chove.

A parte interna merece muita atenção porque o suor gera fungos e bactérias que causam odor e aspecto viscoso. Quando pegar chuva o ideal é secar com secador de cabelo (na temperatura média) e periodicamente deixar exposto com a abertura para o sol. Pelo menos uma vez por mês pode aspergir spray de desinfetante tipo Lisoform. Capacetes precisam de luz, mas não gostam de ficar muito tempo no sol, por isso deixe somente o necessário para secar a espuma interna.

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Em pista o capacete deve ser bem apertado, senão compromete a visão. (Foto: Caio Mattos) 

Uma pergunta freqüente entre os motociclistas é se pode ajustar o capacete quando ele fica folgado. Existem especialistas de confiança que conseguem trocar a forração interna para ajustar ao tamanho da cabeça. Se for só um ajuste fino, quando não conseguiu encontrar o tamanho correto, OK, pode mandar ajustar. Mas se for porque ele ficou velho é melhor trocar, porque é sinal que a camada de estireno já está muito compactada.

Bom, sou um usuário de capacete desde os 12 anos de idade, quando ganhei minha primeira moto e ainda não era obrigatório. Bati muito a cabeça ao longo de todos esses anos competindo nas mais diferentes modalidades de motociclismo esportivo e aparentemente estou normal. Além disso uso capacete na bicicleta, nas escaladas e agora no skate. Em todas essas atividades já sofri acidentes nos quais o capacete salvou minha cabeça, por isso conheço bem de perto a importância desse equipamento. É como se você tivesse duas cabeças: uma para bater à vontade e outra para preservar seus miolos.

Uma das principais funções do capacete é reduzir a desaceleração causada por uma queda, que pode ser muito devagar (até mesmo caminhando a pé) ou em velocidade. O trauma crânio-encefálico (TCE) começa pela desaceleração causada pelo impacto, que pode iniciar uma concussão cerebral, evoluir para um edema e até a morte cerebral. E se engana quem acha que os capacetes de bicicleta são apenas enfeites. Quem acha capacete uma frescura pode fazer o seguinte: vem correndo a pé e bate a cabeça na parede com tudo! Depois me conta como foi lá no hospital!

 

Leia também Papo Cabeça neste LINK

 

 

 

publicado por motite às 00:46
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Sexta-feira, 18 de Agosto de 2017

Indian Motorcycle comemora o legado de Burt Munro em Bonneville

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Deserto de Bonneville e a Indian Scout atual. 

Quem me conhece e segue sabe que não sou um publicador de press-releases. Mas esse é inevitável por vários motivos: trata-se de um dos filmes mais icônicos sobre o amor pela moto já produzido; tem uma história que transcende o motociclismo e é uma lição de vida, tem fotos de qualidade e já veio bem escrito, tanto que não mexi uma vírgula. Obrigado Indian, por me presentear com esse material. 

A memória de Burt Munro ganhou mais uma notável referência no deserto de sal de Bonneville. O incansável piloto, imortalizado por Anthony Hopkins no filme “Desafiando os Limites” (The world’s fastest Indian), foi relembrado pelo seu sobrinho neto Lee Munro, que acelerou uma Indian Scout 2017 modificada exatamente 50 anos após o histórico recorde mundial em 1920.

O objetivo da primeira fábrica americana de motocicletas era abrir o 69ª. Bonneville Speed Week com um tributo a Burt. Reproduzir a cena principal do filme sob o céu do deserto de sal mais famoso do mundo e quebrar o recorde de Burt de 296 km/h. Lee impressionou a equipe alcançando os 299,99km/h.

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Lee Munro alcançou 299,99 km/h. 

Para tornar o tributo ainda mais inesquecível, a Indian Motorclycle exibiu o filme no mesmo lugar em que ele foi feito. O diretor do filme Roger Donaldson, o filho de Burt e seu sobrinho neto Lee se emocionaram conversando sobre o “making of”, sobre Munro e o impacto que suas conquistas tiveram sobre a Indian e sobre o motociclismo em geral.

"Eu vi o filme inúmeras vezes, mas assisti-lo com os participantes do Speed Week, a família Munro e o diretor do filme em Bonneville , foi uma experiência surreal", disse Reid Wilson, Diretor de Marketing da Indian Motorcycle. "Foi uma maneira especial de honrar Burt e cumprimentar os esforços de Lee Munro e nosso racing team “Spirit of Munro” nesse fim de semana". 

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Momento de emoção: ver o filme onde ele foi produzido. 

Desafiando os Limites

Apaixonado por velocidade, o neozelandês Burt Munro levou 40 anos para deixar sua Indian Scout 1920 Streamliner imbatível. Sem recursos, ele mesmo fabricava muitas peças e até as ferramentas de trabalho. Em 1967, ele conquistou o recorde mundial de velocidade em Bonneville na categoria de motos até 1.000 cm³, alcançando os 296km/h. 

Meio século depois, a moto chamada de “Spirit of Munro Scout” teve ajuda de uma equipe afiada de engenheiros e muita determinação de Lee.

Ele fez suas duas primeiras corridas num trecho curto de oito quilômetros, resultando em seu melhor desempenho no fim de semana com 307,83 Km/h (191,28 mph) e uma corrida não computada devido a um erro técnico do marcador de tempo. 

No dia seguinte, Lee e a equipe fizeram mudanças na motocicleta, resultando em 299,99 Km/h (186,41 mph) em sua única corrida no dia.

"Pilotar uma Indian Scout modificada no mesmo deserto de sal que o meu tio avô Burt pilotou será para sempre uma das minhas experiências mais queridas. Estou ansioso para futuras corridas com meus colegas de equipe e amigos da Indian Motorcycle", conta Lee. 

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Deserto de sal de Bonneville. 

Bonneville 

O cenário bucólico do grande lago de sal no Estado De Utah (EUA) é quebrado, durante o verão, quando suas águas rasas se evaporam e formam um imenso deserto. O branco, quase infinito, dá lugar a multidões e veículos de todos os tipos em busca das maiores velocidades em terra. 

Com uma pista principal de 12,874 km, anualmente é procurado por uma legião de aficionados por velocidade vindos do mundo todo. O evento principal é a Bonneville Speed Week, que acontece desde 1948, sempre no mês de agosto. Basta pagar uma pequena taxa e partir para a quebra de recordes e superação dos limites das máquinas. 

publicado por motite às 22:02
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Quinta-feira, 10 de Agosto de 2017

É uma BMW! Teste da BMW G 310R

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Suspensões bem calibradas para curvas. (Foto: Divulgação) 

Saiba como é a nova, pequena e estilosa BMW G 310R 

Antes de entrar no produto vamos dar uma olhada no cenário atual com relação a veículos motorizados. Não é novidade que os motores a combustão estão destinados a objetos de coleção. Todos os fabricantes estão cientes disso a ponto de investirem bilhões nos motores elétricos. Só que não trata apenas de eleger a queima de combustível fóssil como vilã, o futuro aponta para uma nova visão sobre a necessidade de veículos individuais. O que a BMW G 310R tem a ver com isso? 

Vamos ver outra cena. No ano passado levei minha filha mais velha (30 anos) para um evento de motociclistas. Comentário dela: “pai, mas só tem velho!”. Eu incluso, claro. Ela só externou outra coisa que a indústria de moto, especialmente as marcas BMW e Harley-Davidson já perceberam: essas marcas seculares atraem pessoas igualmente seculares. Por isso a HD correu para lançar uma 500cc e a BMW investiu um caminhão de Euros para criar e lançar esta 310: estão de olho no público jovem, porque além de fidelizar a marca desde cedo os jovens vivem mais.

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Motor de 34 CV inclinado para trás. 

Só lamento que eu não tenha 18 anos hoje, porque essa BMW G 310R seria meu pesadelo de consumo. Tem um estilo muito bonito, tecnologia derivada das pistas de motocross, acabamento alemão, desempenho esportivo e o charme irresistível das três letras: B, M e W. Só achei estranho a ausência de algum modelo na cor azul, só tinha as opções branco e preto. 

Motor inovador

Vou começar pelo motor que é inédito no Brasil, pelo menos oferecido em série. Trata-se de um monocilindro de exatos 313 cm3, com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas. Segue o cardápio dos modelos desta categoria: arrefecimento líquido, injeção eletrônica e potência de 34 CV a 9.500 RPM. Destaque para a potência específica de mais de 100 CV/litro para uma moto de apenas 158 kg (seco com 90% de gasolina). 

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A versão azul também está disponível. 

Ué, onde está o ineditismo? Na posição! Pena que o (fraco) material de divulgação da BMW Brasil não traz nenhuma imagem da moto desmontada nem do raio-x do motor, mas ele é invertido, ou seja, o cilindro é inclinado para trás, com a admissão colocada na frente e o escapamento atrás do cilindro, onde nas outras motos seria a injeção. 

Os benefícios desta configuração são:

- O sistema de alimentação fica mais linear, sem ângulos nem curvas, acelera o fluxo de admissão.

- Com o escapamento saindo direto para trás reduz o peso e o tamanho do tubo, além de tirar de perto do radiador. A curva do escapamento (ponto mais quente) não transfere calor para o radiador.

- Menor distância entre eixos. Com o cilindro inclinado para trás pode-se trabalhar com ângulo de esterço mais fechado (64,9º) e menor entre eixos (1.374mm) para a moto ficar mais maneável.

- Por outro lado ela poderia perder estabilidade em reta, mas isso foi compensado com uma balança traseira mais longa só possível graças ao motor invertido. Ah, a engenharia...

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Estilo inspirado na S 1000RR. 

Essa configuração não é novidade, já existe no motocross desde o final dos anos 90, mas é a primeira vez que aparece em uma moto de série aqui no Brasil e pode ser uma nova tendência por todas as vantagens apresentadas acima. 

Como é?

Outra boa notícia é que os alemães não são bestas. Eles sabem que este será um produto destinado a um público jovem, incluindo as mulheres, com todo tipo de biótipo. Por isso já oferecem três opções de banco com alturas diferentes (760mm, 785mm e 815mm). Para esta avaliação, as motos estavam com a opção intermediária, onde me encaixei perfeitamente com meus 1,70m. Este banco é uma peça única e a posição do garupa é um pouco mais alta. 

As pedaleiras são bem recuadas e assim que segurei as manoplas tive a certeza de estar em uma BMW: guidão largo, mas esterça pouco (como toda moto com radiador). Típica posição de guidão das motos BMW que lembra até a S 1000RR, modelo que serviu de base para o estilo dessa 310.

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Painel completo. 

Destaque para o painel digital de cristal líquido completo, com indicador de marchas (muito útil), luzes de advertência, conta-giros por barra, dois trips, luz de rotação máxima, nível de gasolina, média horária, autonomia etc. Os comandos seguem o padrão tradicional com um curioso botão da buzina. 

Ainda observando a posição de pilotagem, como toda roadster, não tem proteção aerodinâmica e apenas uma pequena carenagem acima do farol, só pra fazer graça mesmo. 

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Comandos tradicionais. 

Motor acionado e de cara percebe-se que é nervoso. A rotação de potência máxima está em 9.500 RPM e o motor cresce (e desce) rápido de giro, semelhante às motos de cross quatro tempos. Com a G 310R parada pode-se sentir a vibração encostando no tanque, nas alças do garupa ou mesmo nas pedaleiras, mas muito pouca vibração no guidão. E a explicação está nos coxins colocados nas castanhas de sustentação do guidão que realmente funcionam e eliminam boa parte dessa vibração. Não tem muito como fazer milagres em motores de um cilindro, mas até que se saíram muito bem. 

Embreagem macia acionada, primeira (de seis marchas) engatada de um câmbio muito macio e vamos ao teste de fato.

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Freios com ABS de duas vias. 

Curvas, curvas e mais curvas

O problema de testar motos em autódromos é que só conseguimos avaliar alguns dados. Felizmente é mais divertidos e deixamos a parte chata para o teste na rua e na estrada. A pista do Haras Tuiuti é bem travada e ainda colocaram duas chicanes para reduzir ainda mais a velocidade nas retas. Em compensação tem curva pra todo gosto de piloto. E se tem uma coisa que gosto muito é de curva! 

Até 5.500 RPM o nível de vibração é bem aceitável, sentido muito mais nos pés do que nas mãos e muito pouco na bunda. Com o banco intermediário (765 mm) me encaixei tão bem que poderia rodar muito mais do que permitidos 30 minutos. É tão gostosa e estável que gastei muito slider do macacão e também a ponta das pedaleiras. Só me preocupou um pouco os pneus calibrados para uso na rua, que ficaram muito “duros” para pilotar na pista, em várias ocasiões a traseira quis se separar de mim, mas consegui trazê-la de volta na marra.

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O enorme escapamento com catalisador de 3 vias. 

Pode-se pilotá-la na estilo tradicional, com joelho no asfalto, ou no estilo supermotard, com o pé fora da pedaleira. Seja como for as duas formas garantem puro prazer em baixa cilindrada. Os pneus escolhidos são o Pirelli Diablo Rosso II, que conheço de outros carnavais e confio cegamente. Muito boa a escolha da medida 150 na traseira, sem exageros e muito desfrutável. Consegui chegar no limite graças justamente à sensação de confiança que esses pneus transmitem. 

Outro bom susto foi com os freios! Rapaz (ou moça), pense num freio que para até pensamento! A BMW G 310R vem equipada com ABS de duas vias perene, não comutável. Acho que poderia ter a opção de pelo menos desligar o traseiro porque faz falta uma derrapadinha de leve na entrada de curva para se adaptar ao estilo supermotard. Fiz várias simulações de frenagem desesperadoras e foi surpreendente porque as rodas não travam e a moto não torce. O imenso disco de freio (300 mm) são mordidos por pinças radiais, como se espera de uma esportiva com pedigree. Na traseira o freio também é a disco. 

Boa parte do equilíbrio vem do quadro tubular de treliça de aço (com balança de alumínio), mas as bengalas invertidas de 41 mm de diâmetro também contam muito. Na traseira a suspensão é monoamortecida com regulagem da carga da mola. Não mexi, mas para andar em pista poderia estar mais “dura”. A frente não afunda tanto na frenagem o que dá segurança para “alicatar” o freio com vontade.

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Muito fácil de levar o skate. 

Fiz dois testes de praxe. No primeiro engatei a sexta marcha e deixei a rotação cair até 2.000 RPM (a marcha lenta é a 1.700 RPM) e abri o acelerador até o talo. O motor falhou, pipocou e morreu. Foi um exagero, claro, mas a partir de 2.500 RPM o motor retoma com bastante energia. O câmbio de seis marchas tem a vantagem de manter uma rotação mais baixa em velocidade de cruzeiro na estrada, mas tem esse detalhe de precisar rotação para retomar a velocidade. Imagino que no uso urbano o câmbio deva ser bem solicitado. O lado bom é que o curso é pequeno e o acionamento bem macio e silencioso. 

Com seis marchas, a sexta é praticamente uma overdrive, com relação de 0,955:1, o que indica um baixo consumo. Não foi possível fazer o teste na pista, mas imagino que fique entre 25 e 30 km/litro dependendo da mão direita de quem pilota. 

O segundo teste foi o contrário, deixei a velocidade e rotação caírem em última marcha para ver até onde ela vai sem morrer: os mesmos 2.000 RPM, abaixo disso o motor apaga. 

Faltou apenas um pouco mais de reta para levantar o dado de rotação em velocidade de cruzeiro, vai ter de ficar para o próximo teste.

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Aprovada no teste de skatabilidade.  

E agora?

O mercado está bem ativo. Nesta categoria de 300cc tem boas opções como Kawasaki Z300 , Yamaha MT-03, KTM Duke 390 e agora a BMW G 310R. Colocada à venda por R$ 21.900 poderia incluir na lista a Honda CB 500F, que teve o preço revisto para R$ 23.900. Mas por ser dois cilindros e ter um comportamento mais civilizado, a Honda entra em outra categoria. Nem sempre o preço é o principal indicador de decisão. 

Difícil escolher entre elas porque são todas muito divertidas de pilotar. A BMW tem a mágica das três letras e um padrão de qualidade elevado e promete manutenção acessível. O modelo obedece o padrão globalizado de produção, montado em Manaus, com peças fabricadas pela indiana TVS, tudo com supervisão da matriz alemã. Como resultado temos um produto bem acabado mas com facilidade de reposição de peça. 

Acredito que o público alvo vá se dividir entre os admiradores da marca que tem a chance de alcançar o sonho de ter uma BMW, os atuais donos de motos na faixa de 250 e 300cc e até mesmo de não-motociclistas que estão chegando no mercado. Não tanto os jovens pós-adolescentes, mas sobretudo na faixa acima de 25 anos, já estabilizado que tem segurança para assumir um carnê. 

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Balança traseira de alumínio. 

É uma moto que atende bem o uso urbano (apesar do pouco esterço do guidão), tanto que um dos opcionais é o bagageiro para bauleto. Mas também permite viagens tranquilamente. A média declarada de consumo é na faixa de 28 km/litro, para um tanque de 11 litros, o que projeta uma autonomia média de 300 quilômetros. 

Como não poderia deixar, dois importantes itens nas minhas avaliações. O já consagrado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) e a skatabilidade. Sem dúvida o IPM dela é alto, daria nota 9,0 para o público mais jovem, mas saiba escolher bem quem vai na garupa porque o PBT (peso máximo de carga, incluindo o veículo) é de 345 kg, ou seja, as pessoas + carga não podem passar de 187 kg. Portanto nada de levar secador de cabelo na viagem. 

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Mais skatabilidade do que isso só duas. (Foto: Bruno Guerrero/ALI) 

Já a skatabilidade é muito boa, porque mesmo na versão sem bagageiro consegui colocar meu skate apoiado nas alças, que tem pequenos cortes para ficar as aranhas (elásticos). Falando em skate, a campanha de lançamento da G 310R no Brasil foi criada usando skate como argumento. Eu já aprovei!

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – monocilindro, arrefecido a líquido, DOHC, 4 válvulas

Cilindrada - 313 cc

Diâmetro/curso - 80/62 mm

Potência - 25/34 kW/CV a 9500 RPM

Torque - 28 Nm a 7500 RPM

Taxa de Compressão - 10,6:1

Alimentação – injeção eletrônica, borboletas mm 42, catalisador de 3 vias

Sistema elétrico

Alternador – 330W

Bateria -12/8 V/Ah

Farol - W H4 12 V 60/55 W

Câmbio – seis marchas, embreagem de discos múltiplos com banho de óleo

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão; relação final: 3,083:1

Relação das marchas - I 3,000 II 2,063 III 1,588 IV 1,286 V 1,095 VI 0,955

Quadro - tubular de aço com sub-quadro traseiro aparafusado, balança traseira de alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópica invertida, Ø 41mm

Curso – 140 mm

Suspensão traseira – monoamortecedor sem link

Curso – 131 mm

Trail - 102,3mm

Distância entre eixos - 1374 mm

Ângulo da coluna da direção - 64,9º

Freio dianteiro - monodisco Ø 300 mm ABS

Freio traseiro - monodisco Ø 240 mm ABS

Roda dianteira - 3,0 x 17"

Roda traseira - 4,0 x 17"

Pneu dianteiro - 110/70 R 17

Pneu traseiro - 150/60 R 17

Comprimento total mm 1988

Largura total com retrovisores mm 896

Altura do assento – 760, 785 ou 815 mm

Peso seco - 158,5 kg

Peso bruto total – 345 kg

Tanque – 11 litros

Consumo de combustível (norma européia) – 30 km/litro

Velocidade máxima (declarada) – 145 km/h

 

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Segunda-feira, 7 de Agosto de 2017

Parque de diversões, um dia só de BMW.

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Se aparecer essa imagem no seu retrovisor saia da frente.

Como é ter mais de 1.000 cavalos à disposição 

Muita gente acha que jornalista especializado é antes de tudo um fanático. Sim, existe uma paixão permeando a profissão, mas existem os doentes, maníacos e fanáticos, assim como aqueles que apenas fazem do objeto da especialização estudo e admiração. É neste segundo perfil que me enquadro. 

Não sei quando comecei a gostar de carro. Acho mesmo que já nasceu comigo. Eu era dessas crianças que sabia o nome, modelo e detalhes dos carros só de bater o olho. Quando meu pai comprou o primeiro carro, um Gordini II, em 1965, eu tinha apenas seis anos e fiquei tão maluco que levantei no meio da noite e fui dormir no banco de trás, para desespero da minha mãe que acordou e encontrou uma cama vazia e nenhum filho. 

Mas essa paixão aos poucos foi dando lugar a uma admiração distante e hoje posso afirmar que não sou nem perto de um fanático. Só tem uma coisa que ainda faz meu sangue ferver: pilotar em autódromo! E quanto mais potente for o veículo, mais alucinógena é a viagem. 

Por isso passei dias de angústia quando recebi o convite da BMW para pilotar os novos modelos Mini John Cooper Works Countryman (231 CV), M240i (340 CV), M140i (340 CV) e X5M (575 CV). Para aumentar ainda mais meu desespero, depois de 45 dias sem cair uma gota d’água em SP, na manhã do teste caiu uma garoa fina, típica paulistana, que molha, mas não lava o asfalto. Sabe aquela sensação de esperar pelo Natal o ano inteiro e no dia de estrear a tão sonhada bicicleta nova chove? Foi assim que me senti. 

Um pouco antes da hora saiu um sol tímido que deixou a pista al denti, escorregando em alguns pontos, mas com partes secas. Segundo um dos pilotos que me acompanharia, a pista estava “divertida”. E como!

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Grudado no chão. 

Kartão

Por uma questão de estratégia, decidi começar pelo menos potente e ir subindo de cavalaria, como um bolero de Ravel. Assim, assumi o comando primeiro do Mini John Cooper Works Countryman All4. Já conhecia o Mini de outros testes, mas nunca tinha experimentado o Countryman. Aliás sempre torci o nariz para esse modelo por julgar que country não combina com o estilo urbano do pequeno. Mas temos de lembrar que no hemisfério norte a neve obriga a escolher carros com tração integral e vocação fora-de-estrada.

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Banco concha: acredite que é necessário. 

Ajustei a posição do banco – tudo mecânico – selecionei o modo Sport, com trocas pelas borboletas e soquei o pé no acelerador. Felizmente a equipe de instrutores capitaneada pelo Rodrigo Hanashiro já me conhece de outros carnavais. Alguns como Maurizio Sala e Renato Russo são meus amigos de infância e eles sabem que não sou do tipo que mete o carro no guard-rail, por isso deixaram até desligar os controles eletrônicos de tração e estabilidade. Naquela condição de pista era tudo que eu queria para sair de Interlagos com aquela sensação de corpo encharcado de endorfina. 

Não tem melhor forma de definir o que é este Mini do que DIVERTIDO! A pequena distância livre do solo (165 mm), eixos quase nas extremidades do carros (2.670mm de entre eixos), pequena altura (1.557 mm de altura) e rodas com off-set positivo, fazem este Mini se comportar na pista como se fosse um grande kart. A tração integral atua deixando mais carga no eixo dianteiro (80%), por isso, mesmo no limite, ele contorna as curvas bem neutro, mas no trecho de baixa velocidade (das curvas do Pinheirinho ao Bico de Pato) ele tem leve tendência a soltar a frente.

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Painel do Mini 

Usei o câmbio na posição Sport e as trocas de marcha são muito rápidas. Não é muito veloz de reta (máxima de 235 km/h) talvez pelo Cx muito alto (0,34) e o tipo de traseira que amarra um pouco em alta velocidade. Não dá para exigir muito de um motor 2.0 de quatro cilindros, turbo, mas pelo menos pude confirmar que num carro de apenas 1.555 kg motorzinho ainda proporcional diversão. 

Fiz apenas uma volta lançada porque só tinha uma unidade desse modelo e o evento ainda seguiria todo o fim de semana. Não valia a pena arriscar uma panca no meio do evento. Mas abusei do direito de fazer curvas no limite. Ainda bem que o banco é tipo concha, senão tinha parado no colo do instrutor.

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Chiquitito pelo cumplidor. 

Pequeno notável

Ainda na estratégia do menor para o maior, o segundo da lista foi o M140i. Confesso do fundo do coração que nunca curti muito o desenho desse BMW, por achar que tem muita frente para pouco carro. Afinal o cofre precisa abrigar um silencioso seis cilindros em linha e a ideia é levar duas pessoas mesmo, com um eventual pentelho no banco de trás. Basta ver que o porta-malas é quase uma frasqueira com capacidade para apenas 360 litros. 

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 140i: ideal para casal sem filhos.

Baixo (1.411mm), esse BMW para solteiros também é colado no asfalto, mas o que impressiona mesmo é o motor de funcionamento tão suave e silencioso que mal se percebe que está ligado. Também selecionei o modo Sport no câmbio e entrei na pista com meu velho amigo Renato Russo ao lado. Foi dele o spoiler: “nesse carro o motor é mais impressionante”. 

E é mesmo! Foi muito fácil passar nos boxes a 220 km/h (máxima limitada a 250 km/h) para depois sentir os freios para entrar no S do Senna. Só por curiosidade coloquei o câmbio (oito marchas) no moto Confort e ficou aquela coisa sem graça nenhuma. Divertido é trocar as marchas pelo paddleshift e escutar os estouros do escape nas reduções. 

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O motor tem 340 cavalos. 

Por ser tração traseira e motor dianteiro também tem tendência a sair de traseira nas curvas de alta e de frente nas de baixa velocidade. Nada assustador, porque os controles eletrônicos atuam o tempo todo e ajudam a manter o carro no asfalto e longe da grama! 

Sedãããã...

Sob o capô do M240i está o mesmo motor do 140, de seis cilindros, com os mesmos 340 cavalos, só que em uma carroceria maior e mais comprida (4.454 mm contra 4.324 mm do 140). Porém a distância entre eixos é a mesma (2.690mm) e quase não se nota diferença na pilotagem. Certamente o sedã seria mais rápido, pela carroceria mais fluida em termos de penetração, mas a velocidade dos dois modelos é limitada a 250 km/h por questões de segurança.

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Sedã nervosinho. 

A grande diferença nessa avaliação foi por conta do meu instrutor, Maurizio Sala, que conheço desde a adolescência e que para deixar tudo mais emocionante desligou o controle de tração, com uma advertência: “vai com calma”... 

E estava tudo calmo, apesar do piso bem traiçoeiro, até chegarmos na curva do S e a traseira desgarrar de uma vez. Controlei a derrapagem e dali em diante foi um festival de drift, principalmente nas curvas de baixa velocidade e na Subida do Café. Com meu coração quase saindo pela boca pedi para ligar tudo de volta. 

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Painel do 240i. 

Se tem uma coisa que aprendi nestes 35 anos como jornalista especializado é jamais destruir um veículo de teste! Além disso sou meio adepto da mesma linha ideológica do grande Bob Sharp: “não precisa mais do que duas ou três curvas para sentir um carro”. É a mais pura verdade. A experiência conta muito nessas horas. 

A maior diferença entre o 140 e o 240 está mesmo na carroceria e no porta-malas, que aceita 30 litros a mais do que na versão “curta” e o desenho mais formal do sedã. Em termos de desempenho e comportamento os dois são muito semelhantes, ou seja: puro prazer de pilotar! 

SUV é a mãe!

Quem chamar o BMW X5M de SUV merece uma surra de gato morto até o bichano miar. OK, a carroceria lembra um SUV porque é alto, tem um porta-malas de 650 litros, parece um carro todo família, bem comportado, tem tração 4x4, mas pode parar por aí, porque o motor V-8 de 4.395 cm3 turbo despeja uma cavalaria de 575 CV. É muito motor, mesmo em um carro de 2.412 kg.

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Carro da família, mas é o papai que brinca. 

Mais impressionante que o motor é o comportamento na pista. Um carro alto (1.717 mm), com quase 20 cm de vão livre do solo poderia supor um efeito de rolagem acentuado nas curvas. Ah tá! 

Como o instrutor desse modelo não me conhecia ele me fez sair dos boxes no modo Confort e assim que saí soquei o pé no fundo do acelerador e senti um empurrão daqueles de colar as costas no banco. Logo depois de três curvas convenci o instrutor a liberar o modo Sport e começou a diversão.

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Joy Stick e um monte de botões. 

A segunda ótima impressão (depois do susto do motor) é o comportamento em curva como se fosse um carro pequeno. Não apresenta rolamento exagerado nas curvas, pelo contrário, o X5 quase nem inclina e fica grudado no chão, graças aos imensos pneus Pirelli (285/35 na frente e 325/30 atrás, tudo aro 21). 

Este BMW também tem velocidade limitada eletronicamente a 250 km/h que foi praticamente a velocidade que passei na frente dos boxes na volta lançada e bem antes da placa dos 100 metros meti o pé no freio para ver, desesperado, que deveria ter começado a frear bem antes. Achei que passaria reto no S do Senna, mas pra minha surpresa e tranquilidade montei com tudo no pedal do freio e consegui fazer as curvas do S sem espalhar pela grama. 

Mais uma vez o destaque vai para todos os controles eletrônicos de freio, estabilidade e tração. Se não fosse por essa eletrônica toda eu teria espatifado no muro interno da Curva do Lago. 

Posso afirmar que é o carro feito para a família, mas que deixa o papai bem feliz ao dirigir! 

Este evento tem como finalidade oferecer para convidados Vips a oportunidade de uma experiência única de pilotar em Interlagos, com segurança e emoção. Os jornalistas pegaram uma carona, mas não tiveram acesso aos mágicos M2 e M3, versões mais apimentadas. Como o mundo em quatro rodas não é meu cardápio principal, achei o evento fantástico e poderia passar horas pilotando sem me cansar. Pena que eram só duas voltas completas. Mas fiquei com a certeza de que os carros deste patamar estão tão avançados nos controles de pilotagem que precisa ser um grande palerma para se acidentar a bordo deles. 

Que venham mais BMW M Power Tour e que não deixem de me convidar!

 

publicado por motite às 22:56
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Quinta-feira, 3 de Agosto de 2017

Salão da esperança

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A Honda CBR 1000RR deve ser mostrada pela primeira vez no Salão.

Em plena crise mercado de duas rodas aposta no sucesso do Salão. 

Foi difícil resistir a tentação de usar o título “Salão da Crise”. Com tanta crise do setor esse título pode estar sendo usado por outro colega nesse momento. Mas a esperança é verdadeira, pelo menos foi essa a impressão que ficou logo após a apresentação oficial do Salão Duas Rodas 2017, que será realizado em São Paulo, de 14 a 19 de novembro, no São Paulo Expo. 

O novo espaço já passou por um teste de fogo ao sediar o Salão do Automóvel, no final de 2016. E agora espera receber cerca de 260.000 pessoas nos seis dias de evento. São 55.000 m2 de área com o conforto do ar-condicionado e facilidades como espaço gourmet e estacionamento muito perto.

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Novas CB 500 já foram mostradas antes da hora... 

Quando o visionário Caio Alcântara Machado criou o Salão do Automóvel nos anos 60, as montadoras guardavam os principais lançamentos do ano para serem apresentados no Salão. E foi assim por mais de quatro décadas até que o Salão do Automóvel perdeu muito glamour e o grande chamariz passou a ser veículos especiais. Recentemente quem visitava o Salão do Automóvel iria encontrar os mesmos carros expostos no estacionamento de qualquer shopping center. 

O mesmo fenômeno se repetiu com o Salão Duas Rodas. No começo era um corre-corre danado para ver as novidades, depois passou a ser apenas uma exposição do que já existia. Mas esse de 2017 promete resgatar a vocação de vitrine de novidades.

 

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Yamaha X Max 300 deve aparecer por aqui. 

Desta vez existe a promessa de que as coisas serão diferentes, pelo menos no mundo das motos. Espera-se que as montadoras apresentem lançamentos de fato, guardados a sete chaves e esperamos que isso se confirme. 

Para esse 14º Salão Duas Rodas já foram confirmadas as marcas: Dafra, Ducati, Haojue, Harley Davidson, Honda, Kawasaki, Kymco, Indian, Royal Enfield, Suzuki, Triumph e Yamaha. Além disso devem participar cerca de 400 marcas de produtos associados às motocicletas. 

Além das exposições, um dos atrativos será a enorme área de test-ride, na qual o público poderá se inscrever para testar motos de todos os tamanhos e potência. Por enquanto estão confirmados testes das marcas Yamaha, Kawasaki e Honda. 

Segundo Leandro Lara, diretor do evento, “este será o salão da experimentação, com atrações divididas nas categorias mobilidade urbana, lifestyle, paixão e liberdade. Entre as atividades propostas teremos estandes de customização e de tatuagem”. 

Prováveis lançamentos

Claro que ainda existe muita especulação, como sempre acontece antes de cada salão, espera-se que alguns lançamentos peguem o público de surpresa. Só para aguçar a curiosidade eu jogaria as fichas nos seguintes modelos. 

Yamaha – Fala-se muito na chegada de um scooter de 300cc para concorrer com a Honda SH 300, Kymco e Dafra Citycom. Trata-se de uma X-Max 300, com motor de um cilindro e 28 CV. O destaque é o espaço para dois capacetes sob o banco e o estilo bem moderno e esportivo. 

Outra moto esperada no estande da Yamaha é de uma possível MT-07 versão trail, com cara de Superténéré. É a forma de compensar a saída da versátil XT 660. 

Honda – Já a Honda antecipou a linha CB 500 antes do salão, porém garantiu que terá novidades para o evento. Uma delas pode ser a CBR 1000RR já lançada no Exterior, mas que ainda não pisou em solo brasileiro. Outras possibilidades são a chegada de uma 250cc trail para substituir a XRE 300, como já aconteceu com a nova Twister e uma possível volta da scooter Lead, mas com motor 125cc. Segundo Alfredo Guedes, gerente de relações Institucionais, “pode ir que vai ter muita novidade!”.

 

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Kymco, empresa gigante de Taiwan. 

Kymco – Pode ser a chance de o público tomar contato com uma nova marca. Trata-se da Kymco (Kwang Yang Motor Co.), empresa sediada em Taiwan que começou como fornecedora de peças da Honda em 1963. A partir de 1970 passou a produzir scooters inteiros e se tornou fabricante de motos, scooters e quadriciclos. Foi lá que os motores BMW 450cc foram produzidos em 2008. Ela chega ao Brasil com uma linha de scooters que tem o Downtow 300i como carro chefe. 

Das demais marcas não consegui arrancar muitos segredos, mas posso garantir que vale a visita. Agora veja os preços dos ingressos. 

Kit fã (Ingresso e camiseta) – R$ 110,00

Easy Rider (Liberdade para escolher o dia da visita) – R$ 140,00

Passaporte (Direito a ir quantas vezes quiser ao evento) – R$ 170,00

Box Super Fã (Ingresso, estacionamento, credencial VIP e brindes das marcas participantes) – R$ 300,00

Avant Première (Ingresso para a noite de pré-estreia do Evento – inclui estacionamento) – R$ 500,00

Serviço

Salão Duas Rodas 2017:

13 de novembro – Avant Première: 18h às 23h

De 14 a 19 de novembro (terça-feira a sábado): 14h às 22h.

Dia 19 de novembro (domingo): 11h às 19h, com entrada até às 17h.

São Paulo Expo Exhibition & Convention Center (Rodovia dos Imigrantes, KM 1,5 – São Paulo/SP).

 

publicado por motite às 22:42
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Quarta-feira, 2 de Agosto de 2017

Os dias eram assados. Como era ser criança na ditadura

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Meu pai recebendo o certificado de Ciências Contábeis 

 

Durante a mini série global “Os Dias Eram Assim”, minha mulher (12 anos mais nova) me pegou de surpresa com uma pergunta: 

- Você se lembra dessa época? 

A época que se referiu foi de 1964, com o golpe de Estado, até 1985, com o processo de abertura política. O golpe foi precisamente no dia 1º de abril, poucos dias antes de eu completar cinco anos. Foi difícil buscar alguma coisa na minha memória que tivesse marcado essa época, mas lembro de uma cena que nunca mais saiu da minha cabeça. Como nós mudávamos muito de casa eu aprendi a contar o tempo pelo endereço e em 1965 morávamos no Brooklin Paulista, um novo bairro classe média de São Paulo.

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Nossa casa e nosso Gordini em 1965. 

Um dia qualquer daquele ano meu pai voltou para casa antes do horário normal. Entrou em casa, na rua Califórnia 612, sentou em uma poltrona de courvin e desabou a chorar. Ver meu pai chorando foi um choque, porque era o meu modelo de herói e heróis não choram. Mas naquela tarde de 1965 ele chorava e nunca mais, até a morte dele, eu o vi chorar novamente. 

Quando me aproximei dele para saber o que tinha acontecido minha mãe me pegou no colo, com muito carinho e explicou: 

- Ele está com saudades do pai dele. 

Não conheci meu avô paterno. Ele era natural de Figueira da Foz, uma adorável cidade no litoral de Portugal, que fica na foz do rio Mondego e realmente tem figueiras em várias casas. Durante o período da florada pode-se sentir de longe o cheiro de figo. Mas depois da frutescência o cheiro fica azedo por causa dos figos podres, caídos e atropelados pelas calçadas. Como foi invadida pelos mouros desconfio que herdamos alguns pigmentos do norte da África. Meu avô era praticamente mulato e quando meu pai tomava muito sol virava um negrinho, como minha mãe o chamou por toda a vida. 

Meus avós paternos saíram de Portugal depois da I Guerra, quando a Europa enfrentou uma grande crise econômica e a saída estava no “novo mundo”. Criados na tradição rural, os europeus chegaram ao Brasil para substituir a mão de obra escrava, mas com um pouco de dinheiro, conhecimento e experiência. E ainda com a condição de serem remunerados.

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Futebol, a grande paixão do meu pai (à esquerda). 

Com os primeiros trocados que meus avós juntaram compraram um sítio em Suzano, cidade de tradição agrícola colada a São Paulo e deram início à tradição comerciante da família. Só que meu avô morreu muito jovem, com apenas 50 anos e meu pai e seus irmãos se viram obrigados a largar a escola para se dedicarem ao trabalho. 

Meu pai foi feirante, estampador, fez muitos bicos mas o que mais queria era estudar. Não se conformava apenas em trabalhar, queria se formar. E assim fez. Voltou a estudar na adolescência. Trabalhava de dia e estudava à noite. Dormia no trem entre Suzano, Mogi das Cruzes e Taubaté. Ele adorava contar a mesma história. Quando dormia no trem tinha um truque para não perder a estação. Em Suzano já funcionava a fábrica de papel – que existe até hoje e é uma potência no ramo – e que exalava um odor horrível, resultado dos rejeitos da celulose. Quando meu pai sentia o cheiro de enxofre acordava porque sabia que estava em Suzano. Até que uma noite alguém soltou um pum e ele desceu em Poá, uma estação antes! 

Depois de se formar técnico em contabilidade largou o trabalho nas fábricas e se dedicou aos números. Tinha uma capacidade fora do comum de fazer contas mentalmente sem uso de calculadora até pouco tempo antes de morrer aos 84 anos. Fazia os cálculos de alíquotas de impostos de aluguel sem uso de calculadora até o fim da vida. Desconfiado eu conferia na calculadora e estava tudo certo. 

Um dos grandes orgulhos do meu pai foi ter aprendido a fazer cálculos usando o soroban, o ábaco japonês. A região que compreende Suzano e Mogi das Cruzes faz parte do cinturão verde de São Paulo e produz grande parte dos hortifrutigranjeiros vendidos na capital. Os grandes responsáveis por essa produção são os imigrantes japoneses, que também vieram para o Brasil em busca de oportunidades e encontraram vastas e baratas áreas de terra. 

Com tantos japoneses e dekasseguis logo surgiu um banco América do Sul, criado pela comunidade japonesa e meu pai era um dos poucos ocidentais aceitos na equipe de contadores. Pois não é que ele vencia todas as competições de soroban! Os japoneses ficavam loucos em ver que um não-japonês era capaz de usar o ábaco com mais rapidez e eficiência. E foi essa habilidade que fez do meu pai uma máquina de calcular mental. Raramente eu o vi usando uma calculadora. 

Dono de uma ambição acima da média, depois de casado meu pai se mudou com minha mãe e meus irmãos para São Paulo, onde nasci em 17 de abril de 1959. Mas para homenagear a cidade natal, meus pais decidiram me registrar como nascido em Suzano. Sou um cidadão suzanense no papel e no coração, apesar de ter morado lá apenas três meses. 

Em São Paulo meu pai continuou trabalhando no Banco América do Sul e conseguiu realizar o grande sonho de entrar na faculdade Mackenzie, para cursar direito. Ele se formou em 1971 e eu fui na formatura. Vi meu pai receber o diploma de bacharel em Direito no mesmo palco que cinco décadas depois minha filha mais nova receberia de bacharel em Biologia. É o ciclo da vida dando voltas. 

De volta àquela tarde de 1965 lembro que fiquei triste pelo meu pai sentir saudades do pai dele. Nunca se falava do meu avô em casa, não tinha fotos dele porque naquela época não se faziam tantas fotos quanto hoje. Eu só sabia que ele era um “homem bom e generoso”. E foi com essa imagem, do meu pai chorando de saudades do pai dele que vivi, até saber o verdadeiro motivo do choro, quase 10 anos depois, contado acidentalmente por ele mesmo. 

Naqueles dias de 1965 agentes da polícia civil haviam invadido o escritório do meu pai e levado um dos colegas. E naquela tarde do choro ele fora anunciado como “desaparecido”. Esta é a única lembrança que tenho do período pós-golpe, até chegar à faculdade, em 1977 e tomar conhecimento do que realmente estava acontecendo com o Brasil. 

Durante minha infância, enquanto o Brasil fervia politicamente, meus dias eram assim: esfolados e encardidos. Minhas ocupações eram brincar na rua até escurecer, construir carrinhos de rolimã, colecionar miniaturas Matchbox, jogar bola, empinar pipa e ralar os joelhos tantas vezes que mal dava tempo de secar as casquinhas para ralar tudo de novo. Em suma, nesta época meus dias eram assados.

publicado por motite às 22:30
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Segunda-feira, 24 de Julho de 2017

10 dicas (mais uma) para sua moto ficar ainda mais econômica.

Fuelx_abrepeq.jpg

Eu sou muito pão duro, mas consigo ser mais ainda. (Foto: Caio Mattos) 

Saiba como a moto pode ser ainda mais econômica 

Sim, nós sabemos que moto é um veículo que consome bem pouco, principalmente pela menor massa em movimento. Mas também porque os motores tem pouco deslocamento volumétrico (cm3) em comparação com os motores de carro. Um motor 125/150cc por exemplo representa de 10% a 15% da capacidade volumétrica dos carros populares, a maioria com motores de 1.000 cm3. Porém a potência dos motores de carro é proporcionalmente menor. 

Só isso já seria suficiente para colocar as motos na categoria de mesquinhas, mas agora ainda conta com injeção eletrônica em larga escala, o que trouxe uma economia ainda maior, mas exige uma pilotagem um pouco diferente da praticada nas motos com carburador. 

A minha geração aprendeu a pilotar em motos carburadas, que tinham características bem específicas. Só pra exemplificar, no carburador a marcha lenta era regulada por meio de parafusos e o próprio motociclista aumentava ou diminuía conforme a temperatura ambiente ou a qualidade da gasolina. Hoje é tudo feito por uma central eletrônica e raramente se consegue mexer sem equipamentos sofisticados. 

fuelx_10.jpg

Motos já são econômicas, mas podem ser mais ainda. (Foto: Caio Mattos) 

Outra diferença era nas desacelerações. No motor carburado, quando o piloto descia uma ladeira com o acelerador fechado, o carburador continuava mandando gasolina na rotação de marcha lenta. Hoje a injeção corta a alimentação e economiza gasolina. Por isso motores injetados não devem rodar na “banguela”, ou seja, em ponto morto. 

Veja a seguir mais algumas dicas valiosas para melhorar ainda mais a economia da moto. 

1) Mantenha os pneus calibrados. Pelo menos uma vez a cada 15 dias confira a calibragem, usando a medida recomendada pelo fabricante da moto. Pneus murchos aumentam o atrito e forçam o motor, que vai gastar mais combustível para compensar. 

2) Mantenha a relação de transmissão (coroa, corrente e pinhão) lubrificados e a corrente ajustada. Corrente seca, muito esticada ou frouxa também causa esforço e aumento do consumo. Pelo mesmo motivo verifique periodicamente os rolamentos das rodas. 

fuelx-11.jpg

A forma de pilotar responde por boa parte do consumo. (Foto: Caio Mattos) 

3) Regule os freios. Pelo menos uma vez por mês verifique se os freios não estão "pegando". Coloque a moto no cavalete central e gire as rodas para sentir se os freios estão prendendo. Esse atrito gera superaquecimento do sistema, além de acelerar o consumo de gasolina. 

4) Não use a "banguela". Moto com injeção eletrônica não economiza quando roda em ponto-morto ou com a embreagem puxada. Para economizar é preciso desacelerar e deixar o motor reduzir com a marcha engatada. Dessa forma a injeção corta o combustível e o motor fica mais econômico. 

5) Não acelere a moto parada! Quando estiver parado deixe a moto em ponto morto. Acelerar com a moto parada só faz gastar mais gasolina e superaquecer o motor. Se a moto ou scooter contar com sistema Idling Stop, deixe sempre ligado porque funciona mesmo. 

6) Mantenha o filtro de ar limpo. Pelo menos a cada 2.000 km verifique o filtro de ar e limpe (ou troque) se for necessário. A sujeira impede a perfeita "respiração" do motor e aumenta o consumo. Também não retire o filtro de ar, porque pode acelerar o desgaste do motor, especialmente de pistão e anéis. 

7) Não “estique” as marchas. Graças a injeção não é mais preciso ficar levando os giros do motor lá nas alturas. Pode-se rodar com marcha alta, acelerar e deixar que os sensores eletrônicos mandem apenas a gasolina necessária para aquela velocidade. Em motos com contagiros pode-se usar a regra de trocar as marchas com 1/3 da rotação de potência máxima. Por exemplo, se o motor tiver potência máxima a 9.000 RPM pode trocar as marchas com 3.000 RPM. Se a moto tiver só velocímetro, calcule 10 km/h para cada troca. Assim o piloto sai de zero em primeira, coloca segunda a 20 km/h, terceira a 30 km/h, quarta a 40 km/h e assim por diante. E nem precisa manter o acelerador na “casquinha”, pode abrir o gás que não terá desperdício. 

8) Faça revisão periódica. Certos componentes precisam ser trocados ou pelo menos revisados periodicamente. As velas de ignição evoluíram muito e duram bastante, mas compensa manter o intervalo de troca sugerido pelo fabricante porque a centelha da vela pode melhorar ou piorar a queima da mistura. É relativamente barato e faz diferença na ponta do lápis. 

9) Pesquise os postos de gasolina. Se o seu roteiro for rotineiro, faça um rodízio de posto de gasolina até encontrar um que apresente o melhor custoxbenefício. A injeção eletrônica por vezes aceita até coquetéis malucos, mas é possível perceber alguma adulteração quando a marcha-lenta fica irregular ou o motor morre do nada. 

10) Por último, saiba que a forma de pilotar representa o grande vilão do consumo. Motos são veículos feitos para não perder tempo, por isso não é preciso ganhar tempo! Basta rodar no ritmo normal que já está no lucro em relação aos automóveis. Falando em lucro, se a sua motor for flexível (aceita etanol e gasolina) faça as contas de proporcionalidade entre o valor e o aumento de consumo. Com etanol o motor consome em média 30% a mais e essa deve ser a diferença de valor para a gasolina para compensar. O preço do litro do etanol deve ser até 70% do valor do litro de gasolina para compensar. Já existem aplicativos que fazem essa conta. E não acredite em postagens de fóruns: não precisa intercalar os combustíveis. 

Mais pão duro ainda

De tempos em tempos aparece alguém prometendo verdadeiros milagres quando se trata de consumo de gasolina. Já houve tempo que se injetava água no coletor de admissão para “engrossar” a mistura ar/gasolina. Na época dos carburadores, parte da mistura ar/gasolina servia apenas para dar volume na câmara de combustão e não era queimada, gerando desperdício. A injeção eletrônica acabou com isso. 

Fuelx_3.jpg

Esse pequeno aparelho faz uma grande diferença. (Foto: Divulgação) 

Com a injeção eletrônica surgiram também alguns inventores prometendo melhorar o consumo. Alguns não passaram de promessa, mas pelo menos um eu fiz o teste e comprovei a eficiência. Trata-se do Fuel X, um equipamento desenvolvido por uma empresa homônima de São Paulo e que promete economizar até 30% de gasolina. 

O princípio está na forma como a injeção envia a mistura para o coletor de admissão. Estudando as motos mais populares, os técnicos da Fuel X perceberam que a gasolina poderia chegar ainda mais pulverizada, evitando o desperdício. Depois de alguns testes o equipamento foi patenteado e já está à venda, inicialmente apenas para as motos Honda até 300cc. Não altera o desempenho, nem no funcionamento do motor.

fuelx_9.jpg

Instalei o aparelho na minha CG 150 2013. 

Desconfiado que sou decidi instalar em uma velha Honda CG Titan ES 150 ano 2010, com apenas 7.000 km rodados, que usamos no curso ABTRANS de pilotagem. 

Antes fiz uma série de medições (sem aparelho), mas tentando respeitar o máximo de critério técnico. A média foi de 36,8 km/litro, rodando apenas na cidade, sem a menor preocupação com o acelerador. Depois instalei o aparelho e repeti as medições nas mesmas condições. O resultado pegou até este velho testador de surpresa, porque foi um choque: 53,8 km/litro, uma melhora de quase 50%. Já consegui mais de 40 km/litro em motos dessa categoria, mas como usei a mesma moto foi realmente um susto. Se fosse os prometidos 30% deveria chegar a cerca de 46 km/litro. Mas não imaginava mais de 50 km/litro nem em delírios. 

Insisto que foi uma medição sem grandes critérios técnicos, porque o ideal seria levar para a pista e usar um medidor de vazão. O que aliás está nos planos de Claudio Royo, diretor e responsável pela comercialização do aparelho. Segundo ele, “vamos iniciar o processo de homologação para poder afirmar publicamente o resultado prometido”. 

fuelx_7.jpg

Serve para Honda CB 300 também (Foto: Tite) 

Por enquanto esse aparelho será vendido pela internet e conta com apenas uma oficina própria para instalação. Mas em breve terá oficinas credenciadas em outras capitais. Segundo Royo, já está em teste o equipamento para motos grandes de um a quatro cilindros. 

Perguntado porque só para as motos Honda, Claudio explicou que se trata de uma estratégia de mercado: “o número de motos Honda em todo o Brasil é muito grande, isso permite alcançar um resultado mais rápido e manter um preço acessível pela maior escala de produção”.  

O aparelho está sendo vendido a R$ 399 reais (em 10 vezes) pelo site www.fuelx.com.br, ou na loja física, na rua Conselheiro Nébias, 490, centro, São Paulo. A instalação é relativamente fácil e além do manual foram postados vídeos explicativos no Youtube. Outra boa notícia é que o sistema está disponível também para carros, onde promete economizar até 20%!

 

 

 

 

publicado por motite às 19:15
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