@Motite

Venha aprender a pilotar motos e scooters com os maiores especialistas de São Paulo

Comprou a moto e não se sente seguro para pilotar? Quer tirar habilitação de moto, mas antes aprender a pilotar para chegar na moto-escola mais bem preparado? Comprou um scooter mas não está confiante para pilotar? 
Para tudo isso nós temos a solução: ABTRANS - Academia Brasileira de Trânsito - com sede em São Paulo, zona norte - tem instrutores especializados em iniciantes. As aulas são sempre aos sábados, das 8:00 às 13:00 horas, nos pisos G3 e G4 do estacionamento do Shopping D, zona norte.

Não importa o tamanho nem a potência de sua moto, qualquer categoria ou cilindrada pode fazer o curso, mesmo para quem já teve moto no passado e hoje quer voltar a pilotar na cidade ou na estrada. 

E nem precisa ser habilitado, mas atenção: não somos moto-escola! Para tirar habilitação é necessário procurar uma moto-escola e fazer as aulas normalmente. Nós damos toda atenção para quem ainda vai se habilitar, simulando as situações do exame do Detran. Não precisa ser habilitado.

Para facilitar ainda mais a sua vida, dispomos de todo material necessário: capacete, jaqueta, luvas, além, claro, das motos e scooters de 110 a 250cc.

Os cursos são divididos em dois módulos. O aluno deve escolher qual participar. 

Nível INICIANTE (cinco horas). Para quem não tem NENHUMA experiência com pilotagem de moto. Mesmo que aprovado no exame de habilitação, mas nunca pilotou moto na rua nem engatou a segunda marcha. Este módulo começa testando o equilíbrio na bicicleta!

Neste módulo as aulas teóricas e práticas apresentam o seguinte conteúdo:

- Conhecimento da moto: controle do peso, a dinâmica, manobra desligada.

- Controle dos principais comandos: manetes, manoplas, pedais.

- Postura, posição das mãos, pés, braços e pernas. Atenção aos vícios posturais.

- Colocando a moto em movimento: saída em primeira marcha, parada e saída. Engatar segunda marcha.

- Controle em baixa velocidade.

- Slalom em segunda marcha.

- Frenagem programada.

- Armadilhas urbanas

- Pontos cegos

- Cruzamentos

- Equipamentos de segurança

Nível INTERMEDIÁRIO (mesma carga horária de cinco horas e no mesmo dia do Iniciante). Para quem já teve moto ou pilotou moto na rua, engatou todas as marchas.

Neste programa serão ministradas aulas teóricas e práticas com os seguintes temas:

- Postura

- Frenagem programada

- Frenagem de emergência

- Curvas

- Desvio de obstáculo (contra-esterço)

- Focalização

- Armadilhas urbanas

- Importância e uso correto dos equipamento

- Pilotagem com garupa

- Pilotagem na chuva

E muito mais.

Os valores individuais para cada módulo são: R$ 380,00 (com a moto do aluno) ou R$ 510,00 com a nossa moto (combustível incluso).

Forma de pagamento: Matrícula (R$ 120) por depósito bancário ou Pix (dados na ficha de inscrição). O restante à vista pelo Pix.

Para garantir a vaga é necessário fazer a matrícula a quinta-feira anterior ao curso. Este valor é para UM MÓDULO de curso, com cinco horas de duração. Caso o aluno precisar ou quiser fazer um segundo dia de aula os valores são combinados individualmente.

Para fazer a inscrição basta enviar um email para cursoabtrans@gmail.com solicitando a ficha de inscrição. É obrigatório o uso de equipamento básico: capacete, luvas e jaqueta. Na falta de algum item avisar com antecedência. Nós fornecemos o equipamento necessário SEM CUSTO ADICIONAL.

PERGUNTAS MAIS FREQUENTES
Este valor é para uma hora de aula?
Não, o valor corresponde e um módulo de cinco horas. Não pode fracionar, o período mínimo de aula é de 5 horas.
E se precisar fazer mais aulas?
Pode fazer mais aulas, mas sempre o mínimo de cinco horas por dia
Posso fazer os níveis iniciante e intermediário no mesmo dia?
Não, cada nível é feito em datas diferentes
Tem este curso em outras cidades(bairros)?
Não, o curso ABTRANS é realizado exclusivamente no Shopping D, zona norte. Não conhecemos nenhum curso de pilotagem que forneça as motos e todo equipamento em outras cidades/bairros de São Paulo
Tem em outros dias de semana?
Não, exclusivamente aos sábados
Aceita cartão, pode parcelar?
Não trabalhamos com cartão de crédito/débito, mas pode usar o Pix parcelado, consulte seu banco.
Precisa ter motos e equipamentos?
Nós fornecemos as motos, scooters e todo equipamento necessário.
Precisa ser habilitado?
Não, o curso é aberto também para quem não tem CNH
Pode fazer com menos de 18 anos?
Não, só maiores de 18 anos.
Como faço para me inscrever?
Basta enviar um email para cursoabtrans@gmail.com
Se chover o curso é adiado ou cancelado?
Não. Como toda atividade a céu aberto estamos sujeitos ao humor do clima. Mas é muito mais seguro aprender a pilotar no molhado com ajuda de um instrutor do que sozinho no meio do trânsito

ABTRANS

Tel/whats (11) 9 9458-7351 

­cursoabtrans@gmail.com

Na moto versão "de rua" não se vê o radiador. (Fotos: Mário Bock)

Sim, conheça a rara Yamaha DT 180 com arrefecimento líquido.

Mais uma do fundo do baú. Durante a arrumação dos meus armários achei a revista Duas Rodas de 1984 que inaugurou minha colaboração como jornalista especializado. Foi a minha primeira participação como colaborador, por isso guardei um exemplar. Mas mais do que isso, levei um susto quando li na capa: “teste completo Yamaha DT 180 refrigerada a água”

Já não lembrava mais que isso existiu. Pra dizer a verdade, acho que ninguém nem sabia disso. Mas existiu sim. Uma empresa de São Paulo produzia kits de arrefecimento líquido para a DT 180. Acho que não fez muito sucesso, não sei, porque o teste não foi muito convincente. E logo depois a Yamaha lançaria a DT 200 com arrefecimento líquido.

A propósito cabe uma reparação história: o termo “refrigerada” a água é um erro grave. Conceitualmente, considera-se refrigerar a condição na qual a temperatura da água (ou ar) fica mais baixa do que a temperatura ambiente. Por exemplo, o ar-condicionado refrigera um ambiente. No caso dos motores, o termo correto é ARREFECIMENTO, porque o objetivo é apenas reduzir a temperatura, mas não abaixo da do meio ambiente. Se estiver fazendo 15ºC seria impossível manter um motor a 14ºC. Também não se usa “água”, mas LÍQUIDO, porque aquilo que vai dentro do radiador é uma solução de água + etileno glicol. Mas eu mantive o texto original da época.

Outra curiosidade: a moto com kit de arrefecimento líquido apresentou um rendimento menor do que a moto original. Mas as medições foram feitas separadamente. A original foi medida pelo Gabriel Marazzi, já a “líquida” foi medida pelo pai dele, o Expedito Marazzi, maior e mais pesado. Em uma moto com motor dois tempos a massa faz muita diferença.

Curta essa raridade e aguarde porque vem mais. O texto é de autoria de Gabriel Marazzi, com copydesk de Roberto Araújo. As fotos são do museólogo Mário Bock.

Yamaha DT 180S refrigerada a água

Recurso já disponível no Exterior até em modelos menores. A refrigeração a água – criada pela Draguem em forma de kit para Yamaha DT 180S e para MX 180 – apresenta pelo menos duas vantagens em relação ao sistema convencional: mantém a temperatura do motor no nível ideal e permite melhor preparação.

O desempenho não alterou nadica de nada.

À primeira vista parece uma Yamaha DT 180S igual às outras. Só que na parte superior do motor monocilíndrico de dois tempos não existem as aletas de refrigeração, e do lado esquerdo nota-se um radiador estreito e alto. Trata-se realmente de uma Yamaha DT 180S, só que com um kit para refrigeração líquida recurso ainda não disponível em qualquer motocicleta de linha produzida no Brasil.

Esse kit, feito pela empresa paulista Draguem, pode ser usado tanto na DT como na Yamaha MX 180 (só que para a MX o radiador é colocado na parte superior das bengalas, no local onde seria o farol). Conta com o cilindro do motor, o cabeçote de alumínio, radiador para a água, mangueiras, anéis, pinos, travas e braçadeiras. Todo o restante de peças é mantido original, inclusive pistão e biela.

A vantagem que esse sistema oferece em relação ao original aparece principalmente em locais de muita lama, onde o motor deve render o máximo e o barro que se junta no motor dificulta a passagem de ar pelas aletas, prejudicando o resfriamento e provocando uma diminuição de potência. Com o kit, além de não haver aletas que acumulam barro, não é o ar que refrigera diretamente o motor, e sim a água que circula por ele internamente. Nesse caso, a preocupação foi a de colocar o radiador a uma altura em que a lama não o atingisse, como na MX, o que para a DT implica na retirada do farol.

Em situações normais, a refrigeração à água não é tão necessária, e o sistema de refrigeração a ar original de fábrica mostra-se adequado para uso na cidade. No trail a utilização do kit para refrigeração líquida é mais vantajosa, porque permite que um motor de pequena capacidade cúbica tenha um melhor aproveitamento, em altas rotações, sem superaquecimento, e é inclusive uma solução que a própria Yamaha Japão utilizou para a sua DT 125 LC.

Motor

Uma característica do conjunto Draguem é a não utilização de bomba para impulsionar a circulação da água, como ocorre na maioria dos motores refrigerados à água de automóveis e de algumas motocicletas. Para refrigerar o motor de dois tempos e 176cc da DT, a água é impulsionada por um fenômeno físico conhecido por "termo-sifão'" e que se torna bem simples de ser aplicado em motores onde o radiador pode se situar a uma maior altura que o motor, como nas motocicletas.

O funcionamento do sistema se baseia no fato de que a água mais quente tem menor densidade que a mesma água mais fria, isto é, o mesmo volume de água quente tem menor peso que a fria. Assim, em um circuito onde há água em parte quente e em parte fria, a água fria, sendo mais pesada, tende a ocupar a parte mais baixa da canalização, enquanto a água quente ocupa a parte mais alta. Isso faz com que a água passe pelo radiador. E essa água, que se aqueceu ao refrigerar o cilindro do motor, esfria ao passar pelos tubos capilares do radiador. Desse modo, completa-se o sistema, havendo a circulação e assegurando a refrigeração do motor.

Ao preparar o kit Draguem, os construtores fizeram alterações nas janelas de admissão e expulsão dos gases que ficou com novos ângulos, o que deixou a moto em boas condições para receber um trabalho de motor (envenenamento), que pode ser feito pelo comprador.

Duas motos com kit Draguem foram cedidas a Duas Rodas. Em uma foi montado o kit na DT 180 Super, movida a gasolina, e sem nenhuma outra modificação em relação às outras DT, sendo que com ela foram feitas as medições para se ter uma idéia do comportamento em relação às outras Yamaha DT 180. A segunda, preparada exclusivamente para o fora-de-estrada, tinha o álcool como combustível, pneus tipo cross, radiador no lugar do farol, "trabalho'" de motor e escape dimensionado, o que alterou bastante o seu comportamento no fora-de-estrada.

Na moto para uso misto, com radiador de água lateral, a mudança de ângulos das janelas a fez passar dos 16,6 HP a 7.000rpm de potência máxima para 18,2 HP a 7.200 rpm. A taxa de compressão, que na DT original é de 6,5:1, passou no kit Draguem a ser de 7,1:1 (na opção para o álcool, a taxa é de 12,0:1). Todas essas informações são dadas pelos fabricantes.

Só que o modelo testado não era uma motocicleta nova, muito menos o kit de cilindro. A moto apresentava, portanto, alguns desgastes que poderiam modificar alguns dos resultados do teste de desempenho. A começar pelos instrumentos, o velocímetro apresentou um erro bastante acentuado na aferição, por volta de 20%, enquanto na DT 180S testada por Duas Rodas na edição nº 91, o maior erro foi de 11,8%, a 40 km/h. Quando o velocímetro da DT a água marcava 120 km/h, a moto rodava a apenas 96,3 km/h. Mas isso mostra apenas como o uso constante pode alterar o funcionamento de componentes. Os números do teste se referem sempre à velocidade real.

Pilotando

Ao se ligar o motor, o barulho é o mesmo da DT, uma vez que o escapamento é o original, e as mudanças feitas no motor não são suficientes para haver alguma modificação nesse sentido. Quanto ao desempenho, talvez por algum problema de regulagem, ou acerto da carburação, havia uma falha de funcionamento do motor, que acontecia quando a rotação chegava próximo aos 8.000 rpm, e isso provocou uma perda da velocidade final, assim como a velocidade máxima em cada marcha. Além disso, dessa vez as medições foram realizadas por Expedito Marazzi, 20 quilos mais pesado que Gabriel Marazzi, que realizou as medições da DT 180S na edição nº 91.

Assim, com a DT refrigerada a água, a velocidade máxima foi de 109 km/h na melhor passagem, enquanto na DT original ela foi de 112 km/h, o que permite concluir que com uma melhor regulagem, e o mesmo piloto, a DT refrigerada a água teria uma melhor velocidade final. Por razões semelhantes, a aceleração piorou. A DT original fez de 0 a 100 km/h em 18,12 segundos, enquanto a DT refrigerada a água demorou 22,0 segundos. Já na retomada de velocidade, em algumas faixas, como de 40 a 80 km/h, houve empate em 13,9 segundos.

Usada no fora-de-estrada (teste realizado por Patrick Kiehlmann), a DT equipada com radiador a água sobre o pára-lama dianteiro, pneu tipo cross, e motor movido a álcool mostrou um comportamento muito mais agressivo do que a outra, equipada apenas com refrigeração líquida o que mostra as possibilidades de preparação da motocicleta equipada com refrigeração líquida. Isso mostra também que, colocado lateralmente, o radiador de água não evita o barro, que pode se acumular nele, como aconteceria com as aletas do motor original, além do que fica sujeito a quebra em tombos, ou ao ser atingido por galhos, no trail.

Mercado

Como está se tornando cada vez mais comum, quando as fábricas não sofisticam suas motos com equipamentos que existem nos modelos correspondentes no Exterior, os fabricantes de acessórios se encarregam de fazê-lo. E foi isso o que aconteceu com o kit Draguem para refrigeração a água. E essa empresa não está sozinha disputando essa fatia, já que outros grupos trabalham em projetos semeIhantes, inclusive trocando o sistema de termo-sifão pela bomba d'água. Esse mercado complementar parece, portanto, bastante promissor.

A proposta de comercialização da Draguem não é vender a moto completa, mas apenas o kit, por Cr$ 280.000,00 (preço de março – P.S pode considerar R$ 2.500 na moeda atual). A instalação pode ser feita por mecânicos ou pelo próprio comprador, desde que entenda um pouco de mecânica, com base em um folheto explicativo que acompanha o kit. A produção inicial ainda é pequena100 unidades por mês, mas segundo a empresa deverá crescer em breve.

Na versão cross o radiador fica na frente, no lugar do farol, solução boa, mas feia que dói.

O kit pode ser para motores a gasolina ou a álcool. A taxa de compressão vai variar de acordo com o combustível usado. A escolha do radiador lateral ou frontal deve ser de acordo com o uso: quem pretende principalmente viajar ou andar em cidades, opta pelo radiador lateral, podendo manter o farol principal da moto; quem deseja usar a moto exclusivamente no fora-de-estrada deve escolher o frontal. Quanto à preparação (envenenamento) do motor, esse é um trabalho que fica a critério de cada comprador.

De forma geral, essa opção oferecida pela Draguem atende em parte ao interesse dos motociclistas brasileiros em ter em suas motos soluções técnicas equivalentes às existentes no Exterior, Como a refrigeração líquida. Tecnicamente, este tipo de refrigeração seria restrito a uma utilização muito severa e constante no fora-de-estrada ou em motos muito preparadas. Mas pode atender também ao público que quer apenas "passear'" com uma moto diferente.

O kit era oferecido para montar em casa.

“Necessário não é. Mas pelo preço...”

Um motor sem aletas não e o que a gente está acostumado a ver pelas ruas brasileiras. Também o radiador é algo visto normalmente só em motos de competição ou de grande cilindrada. Inevitavelmente isso chama a atenção numa Yamaha DT 180S, e quase todos os motociclistas gostam de chamar a atenção. Além disso, tenho dúvidas sobre a real necessidade de se colocar um kit desse na DT 180, a não ser que o motociclista viaje muito frequentemente em alta velocidade ou use a moto num trail ou enduro muito puxado. Existe, porém, uma outra maneira de ver a situação: se levarmos em conta o preço de uma moto nova e o quanto os motociclistas gastam em acessórios, ele não chega a ser caro. Acho que eu colocaria um deles em minha moto.

Carlos Eduardo Guida

A capa da revista Duas Rodas de 1984.

"O importante é que dá preparação"

Não é muito fácil sentir a diferença entre uma Yamaha DT 180S original e uma equipada com a refrige ração liquida. Ela existe, mas para ser sentida é preciso forçar o motor, exigir muito, usar a motocicleta onde uma DT original ficaria superaquecida, perdendo rendimento. E isso pode acontecer após, digamos, horas forçando a moto. Com a moto vermelha, toda preparada para o fora-de-estrada, a álcool, pneus cross, pude me "divertir" um pouco mais. Já com a preta, que era original e com o radiador colocado lateralmente, fiquei preocupado em cair ou que algum galho acertasse o radiador, danificando-o. O principal, na minha opinião, é que um motor pequeno como O da DT, tendo refrigeração líquida, possa ser muito melhor prepara do para render mais. Essa preparação é necessária para se vencer certos obstáculos só transponíveis com motos maiores. E uma solução, aliás, adotada internacionalmente. Não cheguei a fazer um teste de longa duração, mas acho que a refrigeração líquida permite ao motor trabalhar com temperatura mais uniforme e isso prolonga a vida do pistão e dos anéis, diminuindo a manutenção.

Patrick Kiehlmann

A foto de página dupla da abertura mostra a imensidão do deserto diante de dois ingleses corajosos.

Viajar de moto hoje em dia é tão aventureiro quanto 40 anos atrás?

Recentemente recebi uma mensagem pelo Whatsapp sobre uma palestra de um motociclista para ensinar a viajar de moto. Oi? Pensei, as pessoas hoje em dia precisam “aprender” a viajar de moto? Com toda tecnologia ao alcance de um smart phone, mapas, GPS, endereço de hotel, restaurante, borracheiro, oficina, farmácia a pessoa ainda precisa de alguém para dar dicas de como viajar? Hoje? Século 21! estradas perfeitas, guincho à disposição, comida da melhor qualidade pelo caminho. Ah não, né? Pega a moto e vai!

Quando foi a última vez que alguém deu dicas de “como viajar de carro”? A pessoa faz 18 anos, tira habilitação, pega o carro, abastece, calibra os pneus e tchau! Por que pra viajar de moto precisa ter um “professor”? Menos, pessoal, menos. A humanidade evoluiu a ponto de hoje em dia ter tutorial até pra abrir tubo de pasta de dente!

 Na minha infância motociclística não existia revistas de moto no Brasil. Se eu quisesse ler alguma coisa sobre motos tinha de ir no Aeroporto de Congonhas e comprar revistas gringas, de preferência italianas ou francesas que eu conseguia ler alguma frase inteira. A parte que eu mais gostava era dos relatos de viagens. Tremendas aventuras pela África, Ásia, norte da Europa, sempre com roubadas cinematográficas, risco de todo tipo, conflitos armados, assaltos, doenças etc.

 Então, em 1975 surgiu a primeira revista brasileira de motos, a Duas Rodas e uma das editorias era “Aventura”, nome que se mantém até hoje. Nela eu li relatos de viagens – em português, viva! – que reforçaram minha vontade de ser um desses aventureiros.

 Quis o destino que um dia eu estaria sentado na redação da revista Duas Rodas, recebendo e escrevendo os relatos de viagens desses aventureiros. Algumas memoráveis, como a de um senhor que, em 1966, saiu de São Paulo e foi até a Bolívia, numa Jawa 175cc dois tempos, só porque não acreditou quando a professora disse que a água do lago Titicaca era salgada! Nunca mais esqueci desse homem, porque ele, já idoso, foi pessoalmente na redação me contar essa história, ilustrada por fotos coloridas feitas em Ecktachrome (slide).

A segunda página da dupla de abertura.

Estes dias, pensando nisso, achei uma das primeiras Duas Rodas, mais precisamente número 18, de outubro de 1976, com uma aventura marcante: dois ingleses foram da cidade do Cabo, África do Sul, até a Inglaterra, passando pela África e Índia, em um roteiro de sete meses. Sem GPS, acampando no meio do nada, passando por conflitos armados, enfrentando um inferno de burocracia em cada fronteira, doenças e mal chegaram já embarcaram em outra aventura. Não precisaram de tutorial, nem de “aulas” de como viajar de moto. Montaram nas motos e foram. Trocaram pneus, abriram motor, rebocaram a moto, mas não desistiram.

O jornalismo naquela época era diferente. As pessoas queriam mais ler e menos ver. Os textos eram enormes: 32.000 caracteres hoje em dia é livro! Mas a leitura é imparável. Quase nenhuma foto, porque naquela época dava-se a volta ao mundo e tudo era registrado em 40 ou 50 fotos. Hoje a pessoa vai até a padaria e faz 125 fotos. Depois desta, pretendo resgatar outras aventuras de verdade para fazer você levantar dessa cadeira, subir na moto e pegar a estrada. Boa leitura.

* Importante: o texto foi mantido integralmente, apenas algumas correções de ortografia. Os valores estão em Cruzeiros, para converter para Real multilique por 25,3%.

 O mundo é pequeno para quem sonha grande.

De moto através da Índia, Paquistão, Afeganistão, Turquia, até a Europa

A incrível viagem de Rodney Fors e John Carter, com uma Honda 350 e Triumph 650, através de desertos, guerrilheiros, calor...

Rodney For e John conheceram-se na Cidade do Cabo – África do Sul – numa companhia de construções, onde trabalhavam como engenheiros. Nenhum dos dois tinha moto. Mas Rod vivia falando de uma viagem que queria fazer até a Inglaterra, quando seu contrato terminasse. John já fizera uma viagem semelhante – da Inglaterra à Cidade do Cabo – num jipe Land Rover, e não queria voltar pelo mesmo caminho. Depois de muita conversa, ficou decidido que comprariam as motos. Rod comprou uma Honda CB350,1971, usada, e John uma Triumph 650, também 71 e usada.

Em seguida, decidiram o roteiro. Sairiam da Cidade do Cabo e iriam até a Inglaterra através da Índia, Paquistão, Afeganistão, Turquia e finalmente a Europa, antes que o inverno começasse. A viagem durou sete meses até a casa de John, em Coventry, uma cidadezinha da Inglaterra. A quilometragem total não é exata: "talvez uns 30.000 km" diz Rod, sem se preocupar muito com este detalhe uma vez que, depois da Inglaterra e de um telefonema internacional para o Canadá, onde moram os pais de Rod, os dois combinaram vir do Canadá para a América do Sul, com duas Norton 850, novinhas.

Rod e John chegaram a São Paulo, no começo de junho, depois de seis meses de viagem, onde estão descansando e trabalhando, para logo em seguida, eles sabem quando, saírem para um novo roteiro "talvez até Manaus". O relato da viagem pela Índia, Paquistão e Afeganistão até a Inglaterra é feito por Rod. Começou num domingo, 14 de março de 1973:

Tínhamos duas mochilas e duas caixas de metal na traseira das motos; numa levávamos peças e ferramentas e na outra comida. Saímos da Cidade do Cabo em direção a Johannesburg. Precisávamos ir primeiro para Botswana pois os documentos das motos, tirados na África do Sul, não serviam para os países da África do Oeste. A viagem durou uma semana em estrada pavimentada, sem nenhum problema mecânico ou de abastecimento. As estradas, de cascalho e areia, que atravessam Botswana, (cerca de 400/km) eram muito difíceis para andar com as motos. Assim que nos acostumamos com a pavimentação, depois de um tombo cada um podíamos andar a 80 km/h. Atravessamos vilarejos e duas pequenas cidades. Os nativos tratavam-nos entre curiosos e amigáveis e estavam sempre prontos para dar qualquer tipo de ajuda.

De Botswana à Rodésia levamos apenas meio dia. O primeiro vilarejo chamava-se Bullawan e possuía estradas muito largas, devido ao grande número de carros de bois cada uma tinha parelhas de até 8 bois que precisavam de espaço para fazer retornos ou virar para alguma estrada. A pé demorávamos quase cinco minutos para atravessá-las. Ficamos dois dias e seguimos para Salisbury, a capital, uma boa cidade com grandes árvores jacarandás – dentro da cidade. Passamos uma semana acampando e admirando grandes montanhas de pedras. Era interessante admirar pedras enormes "balançando-se" sobre outras. De Salisbury precisávamos ir até Malawi, mas para isso tínhamos de atravessar o norte de Moçambique que, nesta época, estava tentando sua emancipação de Portugal.

Para atravessarmos 200 km, levamos cinco dias. Um dia da fronteira até Tete – a cidade mais velha da África – considerada a capital do Norte de Moçambique - onde existe uma hidroelétrica imensa. Fomos escoltados pelo exército até Tete, onde esperamos dois dias por um outro comboio que nos escoltaria até a fronteira do Malawi. Esses comboios eram necessários devido ao grande número de guerrilheiros que controlavam determinadas regiões, fora das cidades que eram controladas pelos portugueses.

Na viagem até a fronteira do Malawi, a estrada era muito ruim, pois era impossível o governo mantê-las em bom estado devido aos constantes ataques dos guerrilheiros da Frelino que, durante a noite, minavam toda a estrada. Assim, pessoas iam na frente, a pé, com detectores, durante os 80 km que faltavam. Tínhamos de andar entre 6/8 km/h, o que nos deixava um pouco preocupados com o motor, pois o calor era muito forte.

Depois de meio dia de viagem, o carro militar, que ia a uns 100 metros à frente, passou sobre uma mina e explodiu. Tivemos muito medo, mas não saímos dos nossos lugares pois se afastássemos um centímetro da trilha feita pelos carros, que já havia sido detectada, talvez pisássemos noutra mina. Depois do estouro, que destruiu totalmente o veículo, tivemos de dormir na estrada pois, para desimpedi-la, demoraram mais de três horas. Às cinco horas da manhã, o comboio a avançar e viajamos até as sete horas da noite para chegarmos na fronteira de Malawi Cinco quilômetros antes começou a chover e logo tínhamos quase 30 centímetros de lama para vencer e 30 colinas, atrás de uma fileira de caminhões, com constantes falhas na minha Honda que tinha as velas molhadas com a chuva.

Depois de atravessar o território entre Moçambique e Malawi, tivemos que trocar as placas e os documentos das motos pois, acima de Malawi, ninguém mais iria aceitar os documentos da África do Sul. Com tudo trocado, preparávamo-nos para ir até a próxima cidade quando o fiscal da imigração nos chamou a um canto: Seus cabelos estão muito compridos.

Tivemos que cortá-los porque é contra a lei em Malawi, país governado por puritanos, onde as mulheres não podem usar calças compridas e vestidos curtos. Segundo eles, isto ajuda a manter a país tranquilo e longe dos hippies que pretendem se dirigir para lá. Com a luz da moto, pois não havia luz elétrica, e uma pequena tesoura, cortamos nossos cabelos.

Depois de cinco quilômetros, numa estrada totalmente escura, avistamos uma placa. Bar, e bem ao longe um pequeno ponto de luz. Dirigimo-nos para lá e encontramos uma casa de família com uma boa sala de estar, excelente cerveja, e onde os viajantes podiam ficar à vontade. Depois das cervejas armamos nossa barraca ao lado da casa e dormimos até às 10 horas da manhã seguinte, quando saímos rumo a Blantyre, que não é capital, mas é a maior cidade de Malawi, e onde estão localizadas muitas fábricas de tecidos. Em Blantyre aproveitamos para fazer turismo em volta da cidade, cercada de plantações de cânhamo. Ficamos hospedados em casas e apartamentos, construídos pelo governo em vários pontos do país para turistas, pagando em média 10 cruzeiros (duas pessoas) por pernoite.

De Blantyre fomos para Zamba, capital do Malawi, no centro do país, uma pequena cidade onde fica a residência do presidente e dos ministros. Perto de Zomba atravessamos um planalto 1.000 metros acima da capital, durante a noite, onde vimos muitos leopardos atravessando as tortuosas estradas 3 ou 4 metros distantes de nós. Em Zomba, John teve um pequeno problema. Quando passeava pelo mercado municipal foi parado por um policial que, discretamente chamou-o de lado e o levou para a prefeitura. O oficial pediu para que ele cortasse os cabelos, mas John não entendeu por que teria que fazê-lo novamente. "Aqui - disse o oficial - é necessário o corte; senão deixe o país imediatamente". John dirigiu-se ao barbeiro- que existem em grandes quantidades, lado a lado, no mercado e cortou-os tão rentes que mal dava para perceber que ele os tinha na cabeça.

Depois de Zomba fomos para Lake Malawi, 300 Km adiante, um lago imenso e uma pequena vila. Até agora, as motos tinham se comportado muito bem. Encontramos alguns americanos que viajavam de carona e tinham feito amizade com nativos. À noite, nos divertíamos alimentando hipopótamos, que saíam do lago e chegavam até ao lado do hotel onde estávamos acampados. Durante o dia, íamos ver uma infinidade de peixes tropicais no lago e que podiam ser vistos da superfície com diferentes tamanhos e cores. Passamos uma semana na tranquila no lago e seguimos para Zâmbia, numa viagem sem problemas, em estradas pavimentada até a capital, Usaka, onde no acampa.
mento encontramos um jipe Land-Rover com seis pessoas que estavam vindo da Africa do Sul e se dirigiam à Inglaterra. Ficaram muito assustados quando dissemos que também íamos para lá, de motocicleta. Dizíamos que não tínhamos medo, mas não dissemos que percebemos que eles estavam ficando irritados, entre eles, e que estavam mais assustados que nós com seis pessoas apertadas dentro de um jeep.

Em Usaka, tive o primeiro problema com minha moto: a articulação da balança traseira se gastara e fazia a moto balançar muito. Tive sorte em encontrar a peça, pois em Usaka não existiam peças para motos acima de 350 cc. Depois da troca, nos preparamos para enfrentar 1.000 Km, sem postos de gasolina, até a fronteira da Tanzânia. Procuramos latas de óleo com capacidade para cinco litros em firmas de petróleo e conseguimos oito latas. Nosso problema agora era trocar os passaportes pois o que tínhamos era da Africa do Sul e este também não servia nos países da África do Leste. Troquei meu passaporte no Consulado do Canadá, pois John já havia trocado o seu em Botswana. Saindo de Usaka, fomos até o último posto da estrada, a 100 Km, e enchemos as latas.

Na primeira noite, descobrimos que duas latas estavam vazando: perdemos 10 litros de gasolina. No dia seguinte chegamos a outro posto e enchemos os tanques. No terceiro dia foi a vez dos abutres. Estávamos com fome e resolvi come-los. Acelerei a moto a uns 80 Km/h e saí em perseguição do bando. Consegui matar um com uma capacetada mas, infelizmente não consegui comê-lo pois a chuva que começou a cair não deixava acender o fogo, John ria o tempo todo.

No quarto dia atravessamos a fronteira com a Tanzânia, sem problemas, com a gasolina quase no fim e sem perspectiva de encontrar um posto por perto. Depois de trinta quilômetros acaba a gasolina de John e eu segui mais uns vinte km para achar gasolina. O problema no vilarejo onde encontrei gasolina foi como pagá-la, uma vez que ninguém conhecia o dinheiro chamado dólar. Depois de muita conversa consegui trocá-lo numa das lojas da vila. John, que esperava perto de uma ferrovia que estava sendo construída por chineses, foi confundido por eles como espião. Através de um nativo, ele conseguiu se explicar e os chineses levaram-no até um posto oficial onde lhe arranjaram um pouco de gasolina. O problema agora era que os chineses não tinham lata apenas uma bateia rasa que, quando cheia precisava de muito malabarismo para despejar a gasolina no tanque. Mas, assim mesmo, quase toda a gasolina era derramada sobre a moto e muito pouco ia para o tanque.

Continuamos até a capital da Tanzânia, Dar El Salam por uma estrada de terra conhecida como "Estrada do Inferno”, que ligava o porto até Usaka, sem nenhuma variante, onde durante 24 horas por dia o trânsito era de caminhões pesados. Os motoristas dos caminhões causavam muitos acidentes esta época pois segundo seus contratos com ss companhias, quanto mais trabalhavam mais ganhavam. A estrada era quase toda pavimentada e havia muitos problemas políticos entre a Rodésia e Zâmbia: a fronteira estava fechada e o trânsito era intenso, com muitos caminhões carregados de cobre vindos de Zâmbia. De vez em quando apareciam grandes buracos na pista que deixaram as molas traseiras das motos mais fracas ainda, pois tínhamos muito peso nas bagagens.

O incrível Taj Mahal 

A estrada atravessava uma reserva florestal com muitos animais desde elefantes e girafas até tigres e leões. Resolvemos acampar no parque pois soubemos que chovia muito adiante. Fizemos fogo para o jantar e dormimos. Durante a noite acordamos com um barulho, provavelmente de um leão, arranhando uma das caixas da motocicleta onde havia comida. Ficamos quietos com medo de que o leão descobrisse que dentro da barraca havia comida melhor.

O animal, no entanto, conseguiu abrir a caixa e nossa barraca não estava totalmente fechada havia apenas uma tela, para proteção contra insetos, de onde pudemos vê-lo, na penumbra, passar três ou quatro vezes na nossa frente. Segurávamos as nossas facas, prontos para defender do ataque, pois estávamos seguros de que o faria, mas ele virou-se e foi embora. Não dormimos mais aquela noite, nem abandonamos nossas facas.

De manhã, descobrimos que não era um leão e sim uma hiena que, na realidade, é animal muito mais perigoso. E de nada nos adiantava uma arma de fogo pois teríamos que atravessar muitas fronteiras e se fossemos descobertos armados, certamente seríamos presos como contrabandistas ou guerrilheiros.

Chegamos a Dar El Salam. onde acampamos numa praia muito bonita, a 20 quilômetros, ao Norte da cidade. Encontramos novamente os dois Americanos que viajavam de carona e passamos, os quatro, muitas noites perto do porto onde havia muitos marinheiros, prostitutas a 50 e cerveja a três cruzeiros o litro. Quando cansamos deste programa resolvemos partir rumo ao Kilimanjaro, distante dois dias. Nessa parte da África existem muitas tribos de negros Masai, considerados, antigamente, como os melhores guerreiros africanos, com altura média em torno de dois metros. Avistei três deles na estrada e parei a moto para fotografá-los. Depois eles vieram e queriam cobrar, com o que não concordei. Tive que sair acelerando o máximo que podia, embaixo de uma chuva de pedras. Chegamos numa aldeia aos pés do Kilimanjaro e por três dias fizemos os preparativos para a subida. A aldeia ficava a 2.000 metros, a estrada ia até os 3 mil e a montanha até os 7 mil e tanto.

Subimos os 3 mil metros, por uma estrada ruim e cheia de pedras grandes, e deixamos as motos numa pequena aldeia. Fomos até o último refúgio a 5 500 metros de altura, em três dias, e a cada passo a escalada ficava pior por causa do frio e das constantes dores de cabeça, provocadas pela altitude e pela rarefação do ar. Do último refúgio até o topo foram mais cinco horas de caminhada difícil, enfrentando constantes quedas de barreiras. Somente John conseguiu chegar ao topo, pois eu parei na metade do caminho com fortes dores de cabeça. Depois de um belíssimo nascer do sol, demoramos dois dias para descer e mais duas semanas no vilarejo, para recuperar o fôlego.

Havíamos subido com nossas mochilas, roupas e comida, mas é possível alugar guias e carregadores para fazer esse serviço. Encontramos um guia que já havia subido 125 vezes até o topo. Mas nós fomos sozinhos pois as trilhas são muito fáceis de serem encontradas e nenhum momento fogem aos pés. Os carregadores chegam a levar 40 quilos de bagagem na cabeça, até o último refúgio, e nunca se sentem cansados de fazê-lo.

Neste vilarejo, aos pés do Kilimanjaro, encontramos novamente as seis pessoas que viajavam no Land Rover. Deixamo-los seguimos para Nairobi, com quatro ou cinco dias de viagem sem ter nenhum problema até 30 km antes de chegar: furou o pneu de minha moto. Consegui consertá-lo e enchê-lo com uma bomba e, depois de 10 km. furou novamente. Consertei e depois de 10 km furou novamente. John não aguentou mais ficar me esperando consertar pneu e seguiu adiante para arrumar acampamento. Cheguei às 9 horas da noite e depois de alguns problemas com o trânsito, estava no acampamento conseguido por John, num grande parque de Nairobi, parecido com o Ibirapuera, onde havia muitos viajantes acampados e diversos veículos: ônibus, jipes, Volkswagen e nossas duas motos. Estavam ali também os dois americanos que viajavam de carona e as seis pessoas do Land-Rover.

Ficamos ali um bom tempo, trocando informações sobre estradas com nossos amigos viajantes. Tentei comprar um par de amortecedores para minha moto, mas desisti, quando me pediram 50 dólares por um par. Consegui então, mais barato, um par de amortecedores e molas de uma Triumph 650, por 40 dólares. A suspensão era mais dura, mas com o peso da bagagem ela logo ficou boa. Ficamos duas semanas em Nairobi. Havíamos saído da Cidade do Cabo com 3 500 dólares – eu com 1 500 e John com 2.000 – e recebi mais 1 500 vindos do
Canadá, porque já não tinha mais um centavo.

Depois de dois dias de viagem, saindo de Nairobi, chegamos a Mombassa, no litoral do Quênia, uma cidade repleta de histórias da civilização africana. Havia muitos turistas alemães, italianos e portugueses por lá. Procuramos um lugar para acampar e só conseguimos depois de um dia de procura. Os campings na África são muito bons e cobram uma diária de cerca de 6 cruzeiros por estada. Nosso camping ficava num lugar chamado Kanami – com muitos trailers e barracas – pertencente ao World Churchil Organization, a uns 20 quilômetros ao Norte de Mombassa, perto de uma vila de pescadores. Do outro lado, a 1.500 metros da praia onde estávamos, ficava o hotel onde havia excelente cerveja. O local era muito agradável, gramado, com muitos coqueiros, de onde víamos, quando a maré baixara, mais de 2.000 metros de coral. Um viveiro enorme de espécimes marinhas. Passamos três semanas acampados, esperando um barco que nos levaria para Bombaim, na Índia.

O barco chamava-se State of Haryana e a única comida que se poderia encontrar nele, durante os oito dias de travessia, era curry, uma comida típica, servida duas vezes por dia. Os turistas que desembarcaram em Mombassa nos aconselharam a levar comida diferente, pois o curry é muito forte e, fatalmente, não iriamos aguentar. Levamos cocos, queijos e biscoitos. Pagamos um total de 170 dólares pela passagem e tivemos que nos acomodar nos bancos que ficavam ao lado do barco, junto com umas 1.500 pessoas. A maioria era hindus, que voltavam da África onde tinham ido visitar parentes. Não havia muitos banheiros, uns quinze talvez, de maneira que quando tínhamos que tomar banho havia pelo menos cem pessoas juntas.

Por oito dias não fizemos absolutamente nada. Havia só uma única diversão: frequentar o bar onde, pelo menos, podíamos beber cerveja. No quinto dia vimos um eclipse da lua. Chegamos em Bombaim no dia 2 de julho, durante as monções, época em que chovia tanto que não dava para acreditar. Passamos pela alfândega e pegamos um táxi para o hotel, que custava cerca de 7 cruzeiros a diária, sem refeição. Tivemos três dias de muito trabalho com papéis e documentos para retirar as motos, o que só conseguimos depois de mais de 100 carimbos e conversar com umas 40 pessoas. Demorei para fazer a moto pegar, enquanto a Triumph de John pegou na primeira. Em Bombaim pensei em trocar os pneus de minha moto, que eram muito estreitos, por outros mais largos. 300 x 18, mas não consegui, uma vez que na Índia não existe importação de motocicletas. Existem apenas duas marcas de motos: Jawa e Royal Enfield. Tive que viajar toda a Ásia com os pneus estreitos mesmo.

Na última noite em Bombaim, caí de cama: fui tantas vezes ao banheiro que não tinha mais nada para deixar lá. De manhã estava muito fraco, mas seguimos assim mesmo porque não aguentávamos mais ver chuva. No primeiro dia chegamos a Poona, no outro dia Sholapur e no terceiro, Hyderbad. As estradas eram pavimentadas mais muito estreitas e cheias de caminhões, que retardavam e impediam que fossemos mais rápidos. Íamos devagar, com medo dos motoristas loucos que mal sabiam onde estava a direção do caminhão. Hyderbad fica no planalto central da Índia, onde não chovia há três anos. O lugar era bem ruim, com um povo muito miserável. Lá discutimos o caminho que iriamos tomar. John queria ir para o Ceilão, mas eu estava mais preocupado com a distância entre Hyderbad a Inglaterra, pois estávamos no meio de julho e eu não queria chegar à Europa durante o inverno.

Viramos à esquerda, rumo Norte. Os primeiros dias foram bons, sem muito calor e sem chuva, mas depois de três ou quatro dias tivemos que atravessar três afluentes do rio Yamuna, normalmente quase secos, mas que naquela época estavam transbordando. A ponte do primeiro afluente estava submersa meio metro. Quando chegamos, vimos um ônibus atravessando e resolvemos fazer o mesmo, seguindo seu caminho. John foi primeiro, acelerando bastante a moto para que a água não entrasse no cano de escape. Na metade da ponte, como a correnteza estava muito forte, a moto de John parou com água no sistema elétrico. John desceu e foi empurrando, e eu resolvi fazer o mesmo enquanto esperava John fazer a moto pegar, o rio subiu mais uns 30 centímetros.

O segundo rio não tinha ponte e tivemos que proceder da mesma maneira, empurrando. O terceiro passava dentro de uma cidadezinha e também
não tinha ponte por que normalmente estava seco. John novamente foi na frente, empurrando, mas num lugar bem fundo. Vendo o seu esforço, desci uns 30 metros pela margem procurando um lugar mais raso. O fundo era cheio de pedras escorregadias e quando cheguei ao meio, a correnteza começou a empurrar violentamente. Nunca fiz tanta força na vida, mas, consegui chegar ao outro lado, onde John, calmamente, observava todo meu esforço. Às suas costas uma multidão de pessoas simplesmente olhava, de braços cruzados.

O meio de transporte mais usado na África naquela época.

Quanto a isso, a Índia é diferente da África, onde as pessoas sentiam um grande prazer em nos ajudar. Nesta noite chegamos a Jhansi, completamente cansados e molhados e onde passamos dois dias descansando e secando. De lá fomos para Agra, onde durante quatro dias visitamos o mais famoso monumento hindu, o Taj Mahal, construído para ser um túmulo de um grande sultão. O monumento demorou vinte anos para ser construído e nele trabalharam mais de vinte mil pessoas. Sobre o caixão do sultão há uma tampa de mármore, de uns quinze centímetros de espessura, que fica transparente quando se coloca uma luz embaixo. Visitamos o Taj Mahal num dia de lua cheia e, embaixo de toda aquela luminosidade, é a coisa mais impressionante que se pode ver em qualquer lugar do mundo.

Em Agra trocamos alguns travellers-cheek por rúpias, moeda nacional. A transação demorou um dia inteiro e por isso achamos os hindus os mestres
da burocracia internacional. Saímos para Delhi, capital da Índia, em meio dia, acampando dentro da cidade. Fizemos a manutenção da moto e John aproveitou para pegar novos travellers-check, uma vez que os seus haviam sido roubados. Essa transação demorou dois dias. Em Delhi encontramos muitos europeus pedindo esmolas nas ruas para poder comprar drogas, que na Índia são baratas e fáceis de encontrar. Durante mais ou menos uma semana, em Delhi. o tempo esteve bom e quando começou a ameaçar chuva partimos para Panipat, 90 quilômetros adiante. Passamos aí a noite e na manhã seguinte seguimos para Chandigarh, uma cidade previamente projetada, como Brasília. Um contraste dentro da India. Não gostamos da cidade e resolvemos seguir para Kashmir que, politicamente, pertence à Índia, mas seu povo diz pertencer ao Paquistão. Isto tem causado muitas brigas.

No segundo dia, depois de Chandigarh e depois de viajar por estradas tortuosas nas montanhas, passamos através de um túnel de 3.000 metros, completamente escuro. Mesmo com o farol aceso não conseguíamos ver quase nada. Saímos do túnel e demos de frente com o vale de Kashmir, um lugar tão impressionante quanto o Taj Mahal, um verdadeiro horizonte perdido. Entramos no vale e depois de uma hora chegamos a Srinigar, capital do Kashmir. Sabíamos que havia um camping municipal e fomos procurá-lo. Em Srinigar, os turistas procuram sempre as casas, que ficam sob barcos para alugar e que custam, com criados e dois quartos, cerca de 60 cruzeiros por dia. Essas casas são muito procuradas, de maneira que, quando fomos pedir informação sobre o camping, eles sempre queriam alugar uma dessas casas. Certa hora paramos numa esquina e, de repente, havia mais de trinta pessoas a nossa volta gritando preços de casas de todos os tipos, chegando a causar um pequeno congestionamento na cidade. Por coincidência depois de rodarmos a cidade em todos os sentidos, achamos o tal camping. Ficamos dez dias visitando o vale, que é muito fértil, cheio de canais onde plantam arroz. Os muitos lagos não passavam de dois metros de profundidade. Na parte baixa das montanhas, que cercam o vale, ficam os pomares com várias qualidades de frutas. Entre as montanhas, vales escarpados e ovelhas pastando. Mais acima, os picos cobertos de neve.

Pretendíamos sair de Kashmir diretamente para o Paquistão, através de uma boa estrada, mas não deu porque, com os problemas existentes entre os dois países, a fronteira estava fechada. Voltamos então para Amritsar e atravessamos a fronteira até Lahore. Na fronteira encontramos um americano que havia feito uma viagem pelos EUA, alguns anos atrás, com uma Harley Davidson: tinha gostado da experiência, mas não podia falar o mesmo da moto, que havia tido muitos problemas.

Gostamos mais do Paquistão que da Índia, pois é um país mais moderno e nos parecia mais familiar. Havia uma boa variedade de motos e carros e as pessoas eram mais amigáveis. Os hindus são curiosos, mas não gostam de perguntas ou conversas.

De Lahore seguimos para Rawalpindi, onde passamos a noite num hotel que cobrava seis cruzeiros a diária, por duas pessoas. Os quartos eram bem pequenos, as paredes não iam até o teto. Mas, por este preço era melhor que qualquer Holliday Inn. A cerveja, entretanto, era cara demais, cerca de 14 cruzeiros, porque os paquistaneses são muçulmanos e a religião não permite a bebida no país. No dia seguinte estávamos em Peshawar, tentando conseguir vistos de entrada para o Afeganistão, mas foi muito difícil consegui-los porque o país estava atravessando uma revolução. Conseguimos os vistos depois de dois dias. O calor era muito forte, apesar do tempo úmido. Qualquer movimento mais exagerado e desprendíamos suor em abundância. A primeira cidade que chegamos foi Kabul, depois de passarmos por Khyber Pass, um lugar famoso no país por ser um centro histórico cheio de fortificações inglesas.

Esse era o único caminho possível para se atravessar a fronteira entre o Paquistão e o Afeganistão. As outras regiões são de desertos e ninguém se aventura atravessá-los. Nessa passagem, cerca de 20 km, existem muitos bandidos de tocaia e a travessia só pode ser feita durante o dia, pois à noite a passagem é fechada pelo exército, que também não se atreve atravessá-lo. Os monumentos al não são muito impressionantes, mas, logo depois, encontra-se o desfiladeiro de Kabul, onde a estrada sobe em zigue-zague pela montanha, uma visão deslumbrante pois o caminho passa quase por cima de si mesmo, durante cerca de 25 quilômetros mais ou menos.

Kabul é a capital do Afeganistão que, nesta época, estava cheia de militares por causa da revolução e do governo que tinha acabado de ser constituído. Não tivemos problemas com eles e fomos bem recebidos pela população. Em Kabul, comemos nosso primeiro bife de carne de vaca desde que havíamos entrado na Índia, pelo qual pagamos 20 cruzeiros. Durante todo esse tempo havíamos comido só curry (peixe, frango ou carne de ovelha arroz). Tivemos muita vontade de comprar roupas típicas, mas não pudemos porque nosso dinheiro dava só para a gasolina, talvez uns 500 dólares. Passamos três dias em Kabul e saímos rumo a Kandahar, no Sul, onde chegamos em um dia. De Lahore, fronteira da Índia com o Paquistão, até a fronteira da Turquia, as estradas são boas, a maioria pavimentada, e podíamos andar em qualquer velocidade.

Perto de Kandahar passamos o Deserto da Morte onde, devido ao calor intenso e ao clima seco, colocamos casacos, capacetes, óculos e um pano amarrado no rosto para poder atravessá-lo, porque quando se anda a mais do 80 km/h o vento e o calor provocam rachaduras na pele. Parecia-nos ridículos andar com toda aquela roupa num deserto, mas essa é a melhor maneira para enfrentá-lo. De Kandahar pretendíamos chegar a Herat, 500 km adiante. Saímos bem cedo e, às 11 horas da manhã, estávamos numa pequena vila no meio do deserto, Farah, onde paramos, pois seguir viagem depois desse horário é morte certa. É impossível descrever o calor que fazia. De nada adiantava pararmos em oásis no meio do caminho e bebermos dois litros de água porque, depois de meia hora embaixo daquele sol, estávamos sedentos novamente. Paramos num hotel em Farah para almoçar e aproveitamos para beber chá quente, que nos fazia suar muito mas depois nos dava uma boa sensação de frio. No meio dessa vila havia um edifício de quatro andares, um hotel com piscina pagamos quatro cruzeiros e ficamos até as cinco da tarde dentro d'água.

Saímos às cinco, rumo a Herat, pois queríamos chegar no mesmo dia, uma vez que é muito perigoso acampar no meio do caminho, por causa dos bandidos. As nove estávamos em Herat, acampados perto de um motel. No dia seguinte estávamos em Mashad, no Irã. Entre Herat e a fronteira iraniana são 150 km de muito calor, o que nos fez levar três horas para percorrê-lo, pois o pneu da moto de John furou duas vezes. Demorou mais uma hora para atravessar a fronteira e eu comecei a me sentir mal. Paramos num restaurante para bebermos uma Coca-Cola e notamos que o termômetro marcava 35 graus, o que nos fez supor que do lado de fora estivesse além dos 40. Em Mashad, encontramos um grupo de trinta pessoas, viajando em dois caminhões do exército inglês, que tinham vindo do Canadá. Fizemos amizade e nos encontramos mais umas quatro vezes pelo caminho. De Mashad, onde ficamos três dias, seguimos para Teerã, a capital, depois de dois dias de viagem e de muito calor.

Teerã é uma cidade muito interessante e com muito dinheiro, por causa do petróleo e da sua cultura, muito diferente dos demais países pelos quais havíamos passado. Comecei a ter problemas com a corrente de comando de minha moto, com o esticador funcionando muito mal; e, não poderia substituí-lo, pois só na Grécia existem peças para Honda. Viajando rapidamente, pois o dinheiro estava acabando e estávamos quase no fim de agosto, chegamos a Tabriz. Passamos a fronteira com a Turquia e subimos até a cidade de Trabzon, porto no mar Negro, para pegarmos um barco até Istambul, pois fiquei com medo que a corrente de comando não aguentasse atravessar as montanhas da Turquia e a viagem por barco sairia bem mais barata. Colocamos todas as nossas roupas para enfrentar o frio da serra antes de Trabzon, onde chegamos às 10 horas da noite, cansados e molhados. Nessa noite, o fiscal do camping nos convidou para dormir num barracão no meio dos sacos de coco, cereais, talvez com pena da gente por causa do frio que fazia

A capa da revista Duas Rodas de outubro de 1976

Esperamos o barco por três dias. A viagem demorou mais cinco, pois o barco fazia escalas com uma hora de parada, em vários portos do Mar Negro. Enquanto ele estava parado, descíamos e aproveitávamos para visitar as cidades, sempre muito pitorescas. No quinto dia atravessamos o Estreito de Bósforo, onde, de um lado avistávamos a Ásia e do outro, a Europa. Descemos do barco e acampamos no velho continente por cinco dias, num camping perto de Istambul. Enquanto isso John procurava um pneu novo, e eu tentava conseguir uma peça para a corrente de comando, que nesta altura, estava bem ruim. Mas não consegui.

Saímos de Istambul por uma pequena cidade na costa turca, Izmir, para tomarmos um ferry boat até Atenas. Ficamos lá uma semana acampados, pude desmontar o motor de minha moto, tentando consertar o esticador da corrente. Tive que fabricar a peça, que não existia em Atenas, assim partimos para Viena, sendo que, depois de uns 50 km o esticador quebrou de vez. Com uma corda, John me rebocou até uma pequena vila, na fronteira com a Iugoslávia onde embarquei a moto num trem para Belgrado. John seguiu com a Triumph pela costa do país até Viena, demorando quatro dias para chegar. Em Belgrado, embarquei com a moto para Viena, pois tive muita dificuldade com a língua e, além do mais, estava sem dinheiro. Encontrei John em Viena, também sem dinheiro, e ficamos esperando que o banco de John mandasse mais algum. Em Viena consegui a peça que faltava e consertei o esticador de corrente.

Depois de duas semanas estávamos em Munique e depois Frankfurt, onde passamos mais uma semana em casa de um amigo que havíamos encontrado no barco entre a África e a Índia. Quando não podíamos mais comer e beber, saímos de Frankfurt e em um dia estávamos na Bélgica. Fazia muito frio no final de setembro o tempo andava bem úmido. Ficamos 5 horas numa cidade chamada Ostende, esperando um ferry boat que nos levaria à Inglaterra. Chegamos a Dover às seis horas da manhã embaixo de chuva, porque afinal de contas, aquela era a Inglaterra. De Dover seguimos para Coventry onde moram os pais de John e onde terminou nossa viagem depois de sete meses

A primeira coisa que fiz, antes de ir para o Canadá, foi dar a Honda de presente para um amigo. Um dia, dois anos depois, em minha casa no Canadá, John liga da Inglaterra me convida para uma viagem pela América do Sul. Tínhamos terminado nossos trabalhos e respondi: "tudo bem". No começo de dezembro de 1975, eu e John, com duas Norton 850, novinhas, partimos pela América do Sul afora. No começo de junho de 76 estávamos entrando em São Paulo.

Honda apresenta a PCX 160 com novo motor, controle de tração e mais confortável

Esqueça aquela bobagem de “em time que está ganhando não se mexe”. Isso não funciona nem no futebol! Por isso a terceira geração da PCX ficou ainda melhor. O motor passou para 160 (156,9 cm3, pra ser mais exato), com comando simples e cabeçote de quatro válvulas, e potência aumentada para 16 CV a 8.500 RPM. O que isso quer dizer? Vamos entender logo mais.

Deve ser difícil escolher um local para os testes de produtos pela imprensa. Mas a Honda acertou na mosca ao optar pela cidade balneária de Santos, a 60 km de São Paulo. Apelidada de “a pérola do Atlântico”, Santos fez muito sucesso nos anos 60. A vizinha Ilha Porchat, em São Vicente, que chegou a ter cassinos era a escolhida pelos recém casados em lua de mel. Pra mim foi ainda mais especial porque é minha segunda cidade e tive a chance de passar dias de turista e não de morador.

Novo conjunto ótico para ver e ser visto. (Fotos: Digital da Lata)

Hoje a baixada santista vive cada vez menos do turismo e a população fixa passa de 1,8 milhão de habitantes. Uma das características mais marcantes da região é o grande número de scooters, especialmente conduzido por mulheres de todas as idades. Além disso Santos carrega o título de a cidade com o menor índice de acidentes por usuário de motos.

Portanto, a escolha foi mais do que acertada porque muitos paulistanos ainda não conhecem a modernização que Santos está vivendo com a recuperação do centro histórico e a balneabilidade de suas praias. Num dos meus passeios pela praia vi mariscos e tatuís, que são os primeiros que desaparecem na poluição! Sem falar em um belo parque de esportes na Divisa, com pista de skate. Neste cenário tivemos a chance de rodar com a PCX dia e noite.

Painel moderno e mais "automobilizado".

Boas novas

Só para esclarecer: trata-se de uma nova scooter. Por mais que preserve muito da aparência da segunda geração, esta 160 é totalmente nova. Dentre as novidades destaco as seguintes:

– Motor: tudo novo! Agora com maior capacidade volumétrica (pop. cilindrada), comando simples de quatro válvulas, nova relação diâmetroxcurso do pistão, potência de 16 CV e torque de 1,5 Kgf.m a 6.500 RPM. Com mais diâmetro (60 mm) do que curso (55,5mm) este motor se aproxima mais das motos esportivas, com ênfase no desempenho em alta rotação. Para não perder torque em baixa o escapamento foi totalmente desenhado para manter pressão de saída.

– Suspensão: os amortecedores traseiros são novos e estão posicionados em um ângulo mais reto. A ideia é afastar da linha da coluna do piloto a resultante dos impactos vindos da roda traseira. Aqui uma questão complexa, porque desde sempre a posição do amortecedor mais inclinado suaviza a transferência de impacto para o motociclista. Mas como o scooter tem muita massa concentrada na traseira, ai inclinar o amortecedor o movimento se afasta da coluna do piloto. Na verdade a melhor forma de suavizar a suspensão de um scooter seria adotar o monoamortecedor, aproveitando o motor como balança.

Amortecedores, rodas, pneus e escapamento tudo novo!

– Pneus: agora são Pirelli Diablo Rosso Scooter e com novas medidas. O traseiro ficou mais largo, passando de 120/70 para 130/70 e a roda traseira mudou de 14 para 13 polegadas. E o pneu dianteiro também aumentou, passando de 100/80 para 110/70. A característica principal desses pneus é o rendimento em piso molhado e maior durabilidade.

– Quadro: continua tubular, com o tanque de gasolina no piso. Para compensar o pequeno aumento de peso do motor o quadro ficou mais leve.

– Controle de tração: novidade que deve chegar também à futura ADV 160, atende um requisito de segurança, especialmente no molhado. Pode ser desligado por meio de comandos no painel.

– Painel: totalmente novo, mais moderno, incrivelmente bem desenhado e mais próximo aos dos automóveis. Destaque para as luzes da seta!

– Chave presencial: agora em todas as três versões. Guarde o código como se fosse sua vida, porque a perda dessa chave vai causar um baita prejuízo.

– Porta-luvas: está maior, mais largo e com entrada USB de verdade e não mais aquela gambiarra em forma de acendedor de cigarro. Eu testei e funcionou.

Porta luvas com entrada USB.

– Porta-volume: também ficou maior porque o perímetro total do conjunto roda/pneu traseiro ficou um pouco menor. Agora cabe os capacetes fechados sem forçar o banco.

– Novo grupo ótico: já era full LED, mas agora mudou o desenho tanto dos faróis e setas, quando da lanterna traseira.

– Carenagens e banco: receberam pequenas mudanças para um ar mais moderno e o banco foi revisto para aumentar a capacidade do porta-volume. A maior mudança foi na parte frontal, com uma bolha menor.

Vamos pra rua

Em uma decisão inédita, a Honda começou nosso teste à noite! E foi uma escolha sábia porque pudemos atestar que o conjunto ótico ficou ainda mais luminoso, as lanternas traseiras são visíveis mesmo à distância e o painel realmente ficou muito bonito.

Logo de cara o que mais impressionou foi a resposta do novo motor. Não precisei mais do que 30 metros pra sentir uma enorme diferença. Tive um PCX 150 por um ano e realmente o ganho de potência e torque fez o PCX ficar muito mais esperto e próximo ao desempenho de uma moto da mesma categoria.

Pneus esportivos para curvas mais ousadas.

Aliás, vale ressaltar que os scooters com túnel central (chamados também de “jet”) são mais parecidos com uma moto do que os scooters de fundo plano (ou motonetas). Com os novos pneus Pirelli Diablo Rosso Scooter essa semelhança com motos ficou reforçada. Na manhã seguinte seria a vez de avaliar outros itens.

Nosso roteiro passou por pontos turísticos, mas também um trecho de rodovia. Neste caminho pegamos as ruas de paralelepípedos do centro velho, passando pela antiga Bolsa do Café e confesso que não senti tanta diferença nos novos amortecedores. O ideal seria confrontar com a versão anterior nas mesmas condições. Mas foi perfeitamente possível perceber que os novos pneus ajudaram muito não só no conforto, mas nas frenagens e nas curvas.

A posição de pilotagem mudou tão pouco que seria exagero fazer qualquer análise, mas continua sendo um scooter com as características de todos eles: não gostam muito de pisos irregulares. Se for pegar muito caminho ruim é melhor partir pro ADV. O que reforça a sensação de “dureza” dos scooters na verdade está ligado ao tipo de veículo. Nos scooters o piloto se posiciona sentado e não montado como numa moto. Isso impede as pernas de atuarem como extensão dos amortecedores.

Lanterna traseira maior e mais visível.

Surpresa mesmo foi a chegada na rodovia, felizmente com radares muito bem sinalizados, porque consegui chegar a 122km/h de velocidade no velocímetro. Segundo os testes feitos pelo Instituto Falcon Bauer, a velocidade máxima foi de 111 km/h. Pelo aplicativo do celular da colega Suzane Carvalho alcançamos 119 km/h.

Mais do que a velocidade anotada o importante foi perceber que o novo motor permite ultrapassar caminhões com mais segurança e até manter uma velocidade de cruzeiro de 100 km/h sem forçar muito. Ou seja, este motor deu muito mais tranquilidade para ultrapassagens em longos trechos de subida, sem perder desempenho.

Boa na estrada e muito boa na cidade.

Em termos de consumo, o painel tem um computador de bordo, mas nem dei muita atenção porque nosso ritmo de teste foi pouco civilizado. Mas pode acreditar que o motor “maior” não comprometeu o consumo que neste scooter passa facilmente dos 40 km/litro.

Confesso que não gosto do sistema “idling stop”, que desliga o motor quando a PCX para por mais de dois segundos. Tanto que na minha PCX eu mantinha desativado. Segundo a Honda chega a melhorar o consumo em 5%. Sinceramente acho que esse número é exagerado, mas o melhor deste sistema é zerar as emissões enquanto fica parado no semáforo, por exemplo. A Greta Thunberg agradece.

Freio dianteiro a disco com ABS.

Já que não me deixaram entrar na praia do Gonzaga, procurei por um trecho de areia pra testar o controle de tração. Que apareceu logo depois de atravessar a ponte pênsil na Praia Grande. Funciona! Pode girar o acelerador na areia que o sensor entra em ação impedindo a derrapagem. O maior benefício desse sistema será em piso molhado, porque o novo motor acelera muito!

Por outro lado o novo PCX continua com ABS apenas na roda dianteira. É um tema polêmico, eu sei, porque a principal concorrente, Yamaha NMax 160, tem ABS de dois canais. Mas posso atestar que é muito difícil travar a roda traseira do PCX porque além de o peso estar mais concentrado no eixo traseiro, se o piloto frear certo (os dois ao mesmo tempo) dificilmente a roda trava mesmo no molhado.

Versão CBS com freio traseiro a tambor.

Já fiz várias simulações de frenagens e realmente precisa errar muito pra travar a roda traseira, principalmente pelo pneu mais largo e macio. Freio ABS de dois canais em motos pequenas e leves é mais um apelo de marketing do que eficiência. O freio combinado em motos leves é mais eficiente. Por isso a Honda ainda manteve a versão CBS com freio traseiro a tambor e frenagem combinada. Nas versões ABS e DLX ABS os freios são a disco nas duas rodas.

Muita gente me cobra um comparativo com a Yamaha NMax 160. Mas eu sou contra comparativos feitos separadamente. A última vez que pilotei uma NMax foi no lançamento trocentos anos atrás. Para um comparativo ser efetivo tem de ser feito no mesmo dia, local e com as versões mais atuais. Como a Yamaha me boicota como jornalista então não tem chance.

Em suma, a PCX que já era boa, confirmada pela liderança absoluta do mercado, ficou melhor, mais confortável e segura. Continuo não gostando de chave presencial em motos e scooters. Essa necessidade de “automobilizar” motos e scooters é uma tentativa de atrair os donos de carros. Além de desnecessário, a perda de uma chave dessa acarreta um inferno na vida do usuário. Uma chave simples codificada já funciona muito bem e dificulta o furto. Nada impede, mas dificulta.

Versão branca CBS. 

Se já era um produto ajustado para o uso urbano, como veículo versátil e econômico, agora com o motor mais forte já dá para pensar em voos mais altos como viagens por estradas de limites mais altos de velocidade. Com uma curva de torque mais suave, reduziu a vibração nas manoplas, o que permite pilotar por mais tempo.

A parte chata sempre é comentar preço. Ainda mais em uma época de mercado maluco no mundo inteiro. Mas variam de R$ 15.460 na versão CBS, R$ 17.000 na versão ABS e R$ 17.400 na ABS DLX. Todas têm três anos de garantia e sete trocas de óleo. As cores são a tradicional branco perolizado que nunca sai de moda, cinza metálico e a questionável azul fosco. Pintura fosca está na moda até nos carros de F-1, mas um produto caro como esse foi feito pra brilhar.

Ficha técnica, cores e preços clique AQUI.

Santos!!!

A BMW R18 começa a ser vendida no Brasil por R$ 140 mil. (Foto: divulgação) 

Harley entra no mercado da BMW que entra no mercado da Harley

Parece confuso, mas não é. Desde sempre Harley Davidson e BMW disputam o chamado mercado de luxo de motos. A marca alemã domina o segmento das big trails, enquanto a marca americana navega tranquila no mercado de custom/cruiser. Mas sempre ficou aquela pergunta no ar: por que elas não “invadem” o mercado uma da outra?

Já tivemos algumas tentativas. A primeira foi a BMW que apareceu com uma custom em 1997. De aparência muito elegante a 1200C foi um case de fracasso da marca alemã. E mais uma vez o problema estava na falta de “pilotabilidade”. Nem mesmo uma participação honrosa (e caríssima) num filme de James Bond salvou o modelo do fracasso comercial. Hoje só que tem essa moto acha boa. Mas pelo menos se tornou colecionável e seu valor de mercado disparou.

BMW R 1200C a primeira tentativa de furar o mercado da Harley. Deu errado. 

Depois foi a vez de a Harley, quando forneceu motores para Erik Buell projetar e produzir motos de uso misto no começo dos anos 2000. Na teoria era uma beleza, mas na prática aquele motor V2 de 1.200cc arrefecido a ar (com uma barulhenta ventoinha) era muito antiquado para uma estrutura muito avançada (e eficiente). Hoje só quem tem Buell acha a moto boa! E o valor despencou pra baixo do quinto subsolo.

Tive a chance de pilotar as duas e antes de me acusarem de falsidade ideológica advirto que o que se lia nas revistas impressas nem sempre refletia a opinião sincera do jornalista-testador. Havia uma dependência muito grande da publicidade e algumas críticas mais pesadas acabavam sendo amenizadas pelos editores e pelo departamento comercial que, em alguns casos, eram a mesma pessoa.

Primeira tentativa da Harley no mundo big trail com a Ulisses. Deu errado.

Lembro bem da primeira BMW 1200C que pilotei, já na Revista da Moto! O que mais me chamou atenção na época era para a dificuldade de fazer curvas. Tinha de usar muito o contra-esterço para conseguir inclinar e o comportamento em curvas era muito estranho. Cheguei a ouvir relatos de usuários experientes que se acidentaram em curva sem nenhuma explicação plausível, suspeitando-se até de um problema de projeto. Não gostei (e continuo não gostando até hoje), mas admito que tinha estilo muito bonito e por isso se tornou peça de coleção. Mas eu mesmo jamais compraria.

Já a aparição da Buell XB 12 Ulisses no Brasil foi num salão da moto (não lembro o ano) e cercada de muita curiosidade. O projeto era revolucionário e o construtor, Erik Buell era um engenheiro e piloto de corridas de moto, o que ajudou a criar um quadro extremamente confiável. Com uma distância entre-eixos muito curta era excelente de curva, mas oscilava demais nas retas. O freio a disco dianteiro era perimetral o que permitia frear no meio da curva sem a moto levantar. Mas o grande problema era o motor antiquado, barulhento e vibrante (no mal sentido).

Outras eras

Felizmente tudo isso é passado. O que estamos vendo hoje são motos muito mais modernas, fabricadas já dentro de um conceito de máximo prazer ao pilotar e produtos de muita pesquisa.

Começando pela Harley Panamerica, que tive a chance de pilotar no Festival Duas Rodas. Ao contrário da Ulisses, esta é uma moto feita inteiramente pela Harley Davidson e, felizmente, foi criado um motor totalmente novo, mas mantendo a configuração V2. Tirando o aspecto visual – que não dá pra chamar de linda – essa “caça-BMW” ficou muito boa e efetivamente pode incomodar o mercado da marca alemã, sobretudo nos Estados Unidos, onde o nacionalismo exagerado ainda define o consumo.

Harley Panamerica big trail: agora pode dar muito certo.

Não se trata de uma moto “adaptada”, mas muito bem projetada, com desempenho e comportamento que em nada lembram as Harley tradicionais. Nem mesmo a centenária correia de transmissão foi mantida, dando lugar a “careta” corrente de aço. O resultado é uma moto mais fácil de pilotar do que as pesadas e paquidérmicas BMW 1250. Excetuando os casos doentios de pessoas que defendem uma marca apenas pela marca, a Harley Panamerica pode sim morder uma fatia do mercado da BMW.

E eis que chega em terras brasileiras a BMW R18, resultado de dois anos exaustivos de projetos, estudos e pesquisas. Não sei onde foram feitas as pesquisas, mas suspeito que foram concentradas nas mídias sociais, porque esse é um produto totalmente feito para gerar likes.

Lançamento da BMW R18 em evento very liker. (Foto: Tite Tok)

Minha especulação encontra base sólida em todo material promocional e no evento de lançamento do Brasil. Tudo foi feito em cima de “influencers”, motociclistas “posers”, antenados, descolados, tatuados e geradores de likes. O que parece ser uma tendência mundial: especialistas sendo substituídos por “tik-tokers”. Eu mesmo estou pensando em criar o perfil "Tite Tok" pra entrar neste mundo.

Analisando o produto em si posso tranquilizar a Harley-Davidson porque se depender dessa BMW o mercado dela está mais do que assegurado. Não vai atrair os donos e fãs da marca americana, o foco é nos novos usuários milionários que tem na moto um estilo de vida cheio de gadgets. O valor de R$ 140 mil não é nada para quem tem um carro de R$ 500 mil ou um milhão. Será um brinquedo de luxo como a Triumph Rocket 3 de 2.500cc. Motos para rodar pouco e de forma like way of life.

A versão brasileira será com banco e pedaleiras de garupa.

Mas é linda! Foi inteiramente projetada pensando no vintage e dá mesmo para sentir a presença das primeiras BMW produzidas. Apesar de a marca alemã ter se notabilizado no segmento big trail, as primeiras motos da BMW eram simplesmente “normais”. Aos poucos ela foi se afastando da simplicidade e apostando na versatilidade até perceber que estava na hora de voltar às origens.

O resultado é uma moto estilo “cruiser”, sem as pedaleiras avançadas, porque o gigantesco motor (de quase 100 kg!) tem configuração boxer com os cilindros opostos posicionados bem na frente dos pés do piloto. Apesar de um pequeno radiador de óleo colocado discretamente à frente do motor, as aletas de arrefecimento estão presentes para dar o aspecto vintage e, claro, ajudar a refrescar as canelas. Tecnicamente, portanto, este motor é arrefecido a ar+óleo.

Guidão largo e painel com apenas um instrumento redondo. (Foto: Tite Tok)

O motor representa grande parte do visual, por isso no kit de opcionais oferecidos no exterior tem capas de cilindro em preto-fosco (lindo, por sinal), com aletas cromadas. No Brasil o pacote de opcionais será menor, mas a nossa versão de série vem com banco e pedaleiras para garupa.

Com exatos 1.802 cm³, este gigantesco boxer desenvolve 91 CV a 4.500 RPM. Portanto um motor que gira baixo. O torque descomunal de quase 16 Kgf.m aparece já a 3.000 RPM e pelos primeiros testes realizados na gringolândia, a 100 km/h, em sexta marcha, o conta-giros mostra parcos 2.000 RPM. Deve ser uma delícia na estrada! Comparada com a Harley Fat Boy, na mesma velocidade a moto americana se mantém a 2.250 RPM. Ainda comparando com a Fat Boy, esta nova BMW pesa 345 Kg enquanto a Harley pesa 317 Kg.

Transmissão por cardã todo cromado, um luxo! (Foto: Tite Tok)

Outro detalhe que agradou muito alguns, mas foi odiado por outros, são os escapamentos em formato de rabo de peixe, que remetem ao mais clássico desenho dos anos 1950. Gostei e digo que seria um crime de lesa pátria mudar esses canos originais. Também as bengalas da suspensão dianteira são cobertas por uma capa para referenciar as primeiras motos BMW.

Destaque para a transmissão por cardã que fica exposto, sem capa. Tudo cromado e brilhante! O que não curti muito foram as rodas. OK, tem de ser raiadas para preservar a identidade com o passado, mas poderiam ter usado pneus sem câmeras. Não dá pra aceitar pagar 140 paus numa moto com pneus tubetype!

Suspensão dianteira com capa no estilo vintage. Mas pneus com câmera, fala sério! (Foto: Tite Tok)

Claro que vem com todo pacote de eletrônica como controle de tração, “hill assist” (pra sair na rampa), modos de pilotagem etc.

Em suma, estamos entrando numa guerra quente entre as duas marcas preferidas dos motociclistas descolados. Vai ser interessante analisar como vão se comportar as vendas da Panamerica, já chamada de “BMW da Harley” e da R18 chamada de “Harley da BMW”.

Theatro de Manaus: símbolo de uma era de ouro da borracha, que hoje é da indústria. (Foto:Tite) 

A convite da Abraciclo visitamos quatro fábricas em Manaus

Desde criança quando ouvia falar em Manaus e Amazônia minha imaginação corria solta. Rio Amazonas, pororoca, encontro das águas, vitória-régia, boto cor de rosa, peixes enormes e floresta instransponível. Essa era a Manaus da minha infância. Mas a vida me mostrou uma nova Manaus.

A capital do Estado do Amazonas serviu de berço para a indústria brasileira de motos e por isso tive a chance de conhecer não só a cidade, mas o rio Amazonas, a pororoca, o encontro das águas, peixes enormes (e deliciosos), como também a história e grandeza da produção brasileira de motos.

Desde a minha primeira visita como jornalista, em 1992, até esta ocasião a cidade cresceu muito, a economia sofreu vários sobressaltos e novas marcas chegaram ao mercado. E foi para falar de mercado que visitei mais uma vez a calorosa (literalmente) Manaus. A convite da Abraciclo fui participar do evento de apresentação dos dados do primeiro semestre e, de quebra, conhecer algumas fábricas.

Realmente uma mente brilhante. (Selfie: Tite)

O mercado de motos e de bicicleta está crescendo de forma gradual e saudável. Para o segmento de moto, que já atingiu 2,1 milhões em 2011, falar em 1,3 milhão pode parecer pouco, mas é muito se comparado com o terrível ano de 2017 quando bateu em 883 mil.

A maior preocupação do setor foi escancarada pelo presidente da FIEAM – Federação das Indústrias do Estado da Amazônia – Antônio Silva. Ele deixou claro que o Polo Industrial de Manaus (PIM) está trabalhando sob liminar, porque o ministro da Economia, Paulo Guedes, quer estender a isenção de IPI (imposto sobre Produtos Industrializados) para as fábricas instaladas em qualquer canto do Brasil, ameaçando a subsistência do PIM. Uma medida visivelmente eleitoreira para arrefecer os efeitos de uma crise mundial.

Números do mercado desde 2011: altos e baixos. 

Ou seja, todo investimento feito nas instalações em Manaus pode virar pó e causar um tremendo colapso sócio-econômico em toda região, que gera cerca de 52 bilhões de Reais por ano e mantém 105.000 postos de trabalho direto.

Tente imaginar o que seria de Manaus sem o PIM. Nos anos 1980 a região foi considerada “zona franca”, o que permitia vender produtos importados com isenção de impostos. Era a festa de quem queria eletrônicos bem mais barato do que nas lojas fora da zona franca. Paralelamente o governo federal incentivou por meio de todo tipo de subsídio a instalação de fábricas do setor automotivo. Foi onde a indústria de motos prosperou.

A implantação da ZFM foi em 1967, em pleno regime militar, que tinha como objetivo incentivar o crescimento e o desenvolvimento de uma região que já tinha sido o umbigo do Brasil durante o ciclo de ouro da borracha. A ZFM não se restringe somente ao Estado do Amazonas, mas vai muito além e atinge também Amapá, Rondônia, Roraima e Acre.

A ideia original era também reduzir as diferenças sociais entre os Estados da Amazônia e os do Sul/Sudeste. Hoje a ZFM conta com 600 indústrias e emprega cerca de meio milhão de pessoas.

Deixando a batatada do Paulo Guedes de lado, os setores de bike e moto estão saudáveis, empregando e gerando receita. É só o governo não atrapalhar. Mas pode ajudar! Uma proposta que tramita nas esferas estaduais é a isenção de IPVA (imposto sobre propriedade de veículo automotor) das motos até 170cm³. Seria uma forma de reduzir o impacto da inflação no preço das motos pequenas, que são as mais procuradas pelos jovens que estão sem colocação no mercado de trabalho, popular desempregados!

Da esquerda para direita: Antônio Silva (FIEAM), Paulo Takeuchi e Marcos Fermanian (Abraciclo).(Foto:Tite)

Que a moto é uma ferramenta de inserção social no período durante e pós pandemia não é novidade. É por isso que estava em Manaus: meu artigo sobre o papel da moto durante a pandemia recebeu o prêmio Abraciclo e como forma de agradecimento me enfiaram num avião e levaram pra lá visitar algumas fábricas de motos e bicicleta.

Neste momento a tarefa da Abraciclo é sensibilizar 27 governadores a abrirem mão deste imposto (que na moto é baixo) e buscar sanear suas contas usando responsavelmente os recursos, em vez de descarregar tudo nas costas do contribuinte/eleitor.

Quer saber os números?

As bicicletas devem chegar a 750.000 unidades em 2022, que é uma ninharia perto do tamanho do nosso mercado. Mas devo lembrar que esse número se refere às empresas associadas à Abraciclo, portanto pode ser subnotificado.

As motos devem chegar a 1.320.000 em 2022, que representaria um crescimento de 10,5% em relação à 2021, mas o mais surpreendente veio das elétricas. O setor de bicicletas elétricas (não entram motos, nem scooters) cresceu espantosos 393% se comparado com 2019, com 26 modelos disponíveis e representando 1,6% do total da produção. Aqui devo alertar que este número assombroso é mais fruto de uma base muito baixa do que volume. E mais uma vez alerto que são apenas das marcas associadas à Abraciclo, o que pode ser maior porque muito produto vem direto dos países asiáticos para cá.

A mais vendida: Honda CG 160 Fan. (Divulgação).

No campo das estatísticas, o mercado continua monopolista, com a Honda detendo a fatia de 79,8% do mercado e dona da moto mais vendida, a CG 160 Fan, enquanto a Yamaha mantém o segundo lugar com 16,2%. Isso significa que as outras oito marcas instaladas no Polo Industrial de Manaus somam 4% do mercado.

Dentro da categoria “e outras” a BMW conseguiu os melhores resultados no primeiro semestre de 2022, seguida bem de perto pela JTZ (que monta Hao Jue e Kymco) e pela Kawasaki.

Visitas ilustres

Como parte do meu prêmio Abraciclo de melhor artigo inscrito no concurso, tive direito de escolher três fábricas de Manaus para visitar. Minha primeira vez na cidade, como jornalista, foi em 1992 e de lá, em 30 anos, voltei tantas vezes que perdi a conta, mas todas elas a convite da Honda. Portanto, foi minha chance de ouro de visitar outras fábricas.

Na Honda, da esq. para direita: Lourival Barros, eu, Keithy Garcia e Patrícia Quitéria. 

Na minha lista estavam a Honda, Caloi e Kawasaki. Mas ao chegar em Manaus, o meu amigo Afonso Cagnino, executivo de Relações Institucionais da Yamaha, praticamente me sequestrou para visitar também a Yamaha e, assim, acabou com a única folga que eu teria para fazer compras...

Padaria Honda

A primeira vez que visitei a Moto Honda da Amazônia o mercado ainda estava gatinhando. Mesmo assim a fábrica já era quase uma cidade dentro de Manaus. A última visita tinha sido em 2012. Impressionante perceber como a linha de montagem evoluiu em 10 anos. Trata-se de uma fábrica de fato: entra lingote de alumínio e sacos de polímeros de um lado e sai moto do outro. Uma moto a cada 23 segundos! Tipo padaria mesmo.

Aliás, nem vou estender em números e dados da fábrica da Honda, mas para ter uma ideia da dimensão, a padaria localizada no refeitório produz 16.000 pãezinhos por dia! Ou tem muita gente trabalhando lá dentro, ou o povo gosta muito de pãozinho!

Linha de montagem da Honda: limpa, silenciosa e climatizada. Lourival, eu e Chafic Baydoun. (Foto: Honda)

O incrível das linhas de montagem da Honda é que quase não se vê gente. Tem muito processo automatizado, mas o número de contratações só aumenta. Sinal que alguns processos exigem menos pessoas, mas o aumento da produção gera mais postos de trabalho. Outra característica da linha é o conforto térmico e a limpeza. Quem conhece Manaus sabe que o clima só é agradável se você for um réptil pecilotérmico, mas pra seres humanos é cruel. Por isso os quatro sites da Honda são 90% climatizados. Em termos de limpeza, me sentiria muito mais seguro em fazer uma cirurgia de ponte de safena no chão da Honda do que em muitos hospitais!

Yamaha

Quando a Yamaha chegou ao Polo Industrial de Manaus a Honda já nadava de braçada naquelas águas. Por isso a unidade é naturalmente menor, mas não menos intensa. Também é uma fábrica de fato: entra matéria-prima pela portaria e saem motos embaladas no final da linha.

Fábrica da Yamaha: espaço para produzir muito mais! (Divulgação)

Como a visita foi meio às pressas, fizemos um roteiro mais curto, mas pude conhecer a usinagem, processo que só fábricas de fato desenvolvem. As linhas são mais presenciais e vê-se mais pessoas trabalhando e menos mecanização. O que não interfere na qualidade final do produto. Não canso de repetir que nossas motos feitas nas duas grandes fábricas têm nível de qualidade tão alto que podem ser vendidas em qualquer mercado do mundo.

Tanto Yamaha quanto Honda têm produção muito verticalizada, ou seja, que dependem muito pouco de fornecedores. Nos modelos básicos a verticalização é de mais de 90% porque as fábricas ainda não fazem pneus nem baterias. Por enquanto.

Da esquerda para direita: Rafael Lourenço, eu e Afonso Cagnino.

Verde madura

Depois de circular pelas linhas de montagem das duas gigantes do mercado, fiz questão de conhecer uma unidade que trabalha inteiramente em PPB – Processo Produtivo Básico. Dentro deste princípio os componentes chegam de várias partes do mundo e são montadas aqui. É tipo um enorme kit Tamya de plastimodelismo.

Por isso parem com essa bobagem de chamar todas as fábricas de “montadoras”, porque existem as fábricas, que transformam matéria-prima em produto final; e existem as montadoras, que recebem os componentes e aqui juntam, colam, aparafusam e soldam para virar uma moto.

A bela vista ao lado da planta da Kawasaki, às margens do rio Negro. (Foto: Tite)

Meus sinceros parabéns ao executivo que escolheu o local da planta da Kawasaki. Fica às margens do rio Negro, exatamente onde ele se encontra com o rio Solimões, gerando o mundialmente conhecido “encontro das águas” (lembrei da minha professorinha).

Da esquerda para direita: Márcia Pontes (Abraciclo), Satoshi Fujimoto (Kawasaki), Analuiza Tamura (SD Press) e eu.

Neste cenário tivemos a chance de conhecer a linha de montagem extremamente silenciosa e confortável, porque não tem fornos, nem prensas, nem cadinhos escaldantes com alumínio derretido. É uma estrutura grande, arejada, mas muito produtiva. Nela são montadas desde a queridinha dos jovens a Ninja 400, passando pelo lançamento Z 650SR, pela desejada Z 900RS e até as motocross.

A Kawasaki é uma marca querida pra mim porque foi minha patrocinadora por três anos!

Fábrica de ciclistas

Uma das fábricas mais antigas do Brasil é de bicicleta. Sim a Caloi iniciou como loja ainda no século 19. Mas a primeira fábrica foi inaugurada em 1945, no bairro paulistano do Brooklin. Coincidentemente era bem perto da minha casa quando eu morei no mesmo bairro. Aliás foi esse o motivo de eu ter escolhido a Caloi: é a marca que participa da minha vida desde que nasci!

Primeira fábrica da Caloi no Brooklin, do lado da minha casa.

Pouca gente sabe, mas o pioneirismo da Caloi se repetiu ao ser uma das primeiras marcas a se instalar no Polo, em 1975, antes mesmo da Honda! E a idade se revela na linha de montagem. Claro que é uma instalação que acusa o peso da idade, mas o que chama atenção é a produção totalmente artesanal. São poucos os processos mecanizados.

A maior surpresa aparece no final: o elevadíssimo nível de qualidade e acabamento das bikes. Não é à toa que a fábrica foi escolhida para produzir as bicicletas da Decathlon, empresa francesa de varejo conhecida pelo rigor na contratação de fornecedores. Também produz as famosas Cannondale, GT e Schwinn. Tive a chance de ver o rigoroso cuidado técnico para montar uma Cannondale de R$ 40 mil!

Na fábrica de ciclistas, da esquerda para a direita: Márcia Pontes (Abraciclo), eu e André Luiz (Caloi).

O parque instalado tem capacidade para produzir até 600.000 bikes por ano, mas hoje a realidade é de 420.000/ano, suficientes para dar o título de maior fabricante de bicicletas fora da Ásia. Nessa planta que visitei são produzidas bikes de aço e alumínio, que hoje representa a maior parte da linha, mas em breve pode começar a produzir também as sofisticadas bikes de carbono.

Isso porque aquela fábrica inaugural já saiu das mãos da família Caloi há muitos anos. Teve 70% comprada pela Canadense Dorel, mas também já mudou de novo. Hoje ela pertence à holandesa PON Holdings, maior fabricante de bicicletas do mundo, dona das marcas Gazelle, Santa Cruz, Cervélo, entre outras. Ou seja, hoje temos uma fábrica em Manaus que irá produzir algumas das melhores bicicletas do mundo! Bem aqui do lado!

Para saber os dados completos basta clicar AQUI.

Um ícone em duas rodas: a Fat Boy é um dos modelos mais vendidos da marca no mundo.

Das telas do cinema para a garagem da sua casa, esta é a nova Fat Boy 114

Por Tite Simões

Fotos: Divulgação e Luna B. Simões

Antes de mais nada é preciso ser realista: comprar uma Harley não é uma decisão racional, mas 100% emotiva. Isso é ruim? Nada disso, é a confirmação de um dos mais eficientes trabalhos de construção de imagem do século 20. A marca Harley-Davidson saiu de duas falências para um dos maiores ícones da história moderna. O sucesso dessa construção passa obrigatoriamente pela emoção. E nenhum modelo é mais icônico do que a Fat Boy.

A história da recuperação da Harley deve muito à Fat Boy, modelo que foi parar nas telas de cinema, pilotada pelo exterminador Arnold Schwartzenegger na sequência Terminator 2, de 1991. Aquela Fat ainda tinha motor arrefecido a ar, com motor de 1.337 cm³, vibrante e barulhento. Felizmente ela evoluiu muito.

Em movimento nas ruas da Ilha Porchat: fácil dominar os 317 kg em ordem de marcha. (Foto: Luna B. Simões)

A Fat Boy atual só tem a mesma aparência: grande, mas fácil de pilotar; clássica, mas com tecnologia; comprida, mas estável em curvas. Para entender a longevidade desse modelo, fomos dar uma volta ao litoral de São Paulo, visitar um local que também já foi clássico, viveu o apogeu e uma falência e agora está ressurgida em grande estilo: a Ilha Porchat, em São Vicente.

Pela segunda vez na vida peguei uma Harley absolutamente zero km. A primeira vez foi em 1991! Dessa vez montei em uma Fat Boy modelo 2022 com apenas 4 km rodados no hodômetro. Pensa numa responsabilidade! Ante de acionar o motor – por chave presencial, porque felizmente sumiu aquele seletor que parecia um regulador de fogão a gás – observei que o filtro de ar é de elemento seco. Como já passei um sufoco danado com uma Harley debaixo de um mega toró, questionei sobre o acessório necessário, chamado de “meia”. Sim, ele vem e deve ficar muito bem guardado sob o banco! É necessário porque o filtro de papel não pode molhar, senão a moto – literalmente – afoga.

O melhor jeito de curtir a Fat Boy é na estrada, sem limites! (Foto: Luna B. Simões)

Sou da época que Harley era raiz. Nada de coxins, peças usinadas, motor barulhento e beberrão. Esquece! Apertei o botão esperando o chacoalho típico e... nada! A vibração ainda existe, claro, não tem como deslocar 1.868 cm³ sem vibrar. Não existe mágica. Mas essa vibração é mais sensível em marcha lenta, principalmente nos espelhos retrovisores. Em movimento a vibração reduz muito.

Os primeiros quilômetros foram logo de cara na assustadora Marginal Pinheiros, em pleno rush e tive a oportunidade de infernizar um batalhão de motoboys. Ou entupindo o corredor que nem uma rolha de poço, ou grudado neles no mesmo ritmo. Sim, porque depois de perceber que os 317 Kg (em ordem de marcha) ficam bem “controláveis” mesmo no caos urbano, passei a pilotar normalmente como se fosse uma moto “normal”.

Muita gente questiona se uma Harley pode ser a moto de uso diário em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro ou Belo Horizonte. Nada demais, conheço muitos donos de Harley que rodam como se estivesse em uma prosaica utilitária. Só não vá esperar uma tremenda economia de gasolina, nem saia muito atrasado. Também jamais saia de bermudas, porque o calor gerado por essa usina de 95CV vai fritar qualquer parte do corpo que encostar.

Tanque de 18,9 litros e velocímetro com display multifunção. (Foto: Tite)

Get your kicks on route

Em qualquer estrada que quiser, porque o habitat dessa Gorda é uma bela e interminável rodovia. Ela foi feita para engolir estradas. Aliás, se quiser uma experiência de vida de grande inspiração vá até a Califórnia e alugue uma Harley para fazer o trecho histórico da mítica e celebrada Rota 66. Esqueça os pacotes, vá por conta própria, pendure uma bandeira dos Estados Unidos e veja como é ser bem tratado no exterior. Os caminhoneiros todos te acenam!

Achei meio exagerada a medida do pneu traseiro: 240 de largura é mais do que muito carro por aí. Precisa um pneu tão largo? Não, claro que não, mas é de novo o pessoal do marketing infernizando a vida da turma de engenharia. Os americanos começaram com essa mania de aumentar a largura dos pneus traseiros a ponto de modificar a balança traseira para caber monstruosidades de quase 300mm. Não tem qualquer justificativa técnica, porque pneus de motos não arrastam para os lados, não tem necessidade de largura. Pneus de moto precisam ângulo de inclinação, mas este é um assunto que os americanos não gostam, senão não veríamos motos touring com pneus de carro na roda traseira.

A saída de linha da V-Rod, que já nasceu com pneuzão, forçou a marca a introduzir essa tendência nos modelos mais roadsters. Hoje isso significa uma preocupação a mais: onde achar pneus de reposição com essa medida absurda? Fabricado pela Michelin, os pneus da Harley recebem a marca Harley-Davidson em baixo relevo nas laterais. Uma das reclamações ouvidas atualmente é a dificuldade em encontrar os pneus originais e a saída tem sido recorrer às marcas concorrentes para reposição.

Roda de liga leve com raios: mudança necessária para melhorar o conforto. (Foto: Tite)

Em linha reta é uma beleza. A posição de pilotagem da Fat Boy não mudou muito desde os vôos do Schwarzenegger: braços abertos como que recebendo a estrada direto no coração, pernas esticadas pra frente, pés repousados em plataformas generosas e banco largo. Minha velha coluna não sentia muitas saudades das Harley, mas mudou muita coisa. Esqueça as motos duras e secas, esta Fat Boy tem uma suspensão só “parecida” com as primeiras, porque é tudo novo e pode ser ajustada.

No primeiro buraco que peguei fiquei esperando a pancada seca e... nada! Absorveu de boas. Também o pneu traseiro largo ajuda nessa missão de dissipar o impacto, apesar de o perfil ser baixo (240/40-18). Bom, um jogo de pneus com apenas 15 km de vida é sempre delicioso.

Nesta primeira estrada levei minha filha na garupa para ajudar nas fotos. Ela agradeceu pelo sissy-bar que veio na moto avaliada, mas que é acessório. Aconselho fortemente a incluir na lista de compra, porque faz toda diferença pra quem vai pendurado atrás. Se um dia eu tivesse a minha Fat Boy arrancaria fora o banco do garupa (sai fácil), porque ela fica linda com apenas o banco do piloto.

O modelo avaliado estava equipado com o necessário sissy-bar. (Foto: Tite)

Este trecho de estrada pela rodovia dos Imigrantes é ótimo para alguns testes. O primeiro é a grande eficiência do câmbio de seis marchas. A sexta é overdrive, só pra ajudar a economizar. Nesta marcha a 100 km/h o conta-giros revela meros 2.250 RPM, enquanto a 120 km/h nem sobe muito: 2.750 RPM. Lembre-se que este motorzão tem potência máxima a 4.750 RPM e torque máximo (absurdos 16 Kgf.m) a meros 3.000 RPM. Não fiz medição de consumo – quem se importa? – mas o tanque de 18,9 litros projeta uma autonomia de cerca de 350 km sem erro.

Aí você vai ver as fotos e pensar “esse cara tá louco, não tem conta-giros!”. Tem sim. O imenso velocímetro no tanque abriga um pequeno display com várias opções de informação, incluindo rotação do motor, autonomia, hodômetros parcial, e total, hora, entre outros.

Tomada para conectar o carregador de bateria: ideia ótima para quando fica parada por muito tempo. (Foto: Tite)

Ao contrário das motos japonesas, na Harley o escalonamento de marchas é bem espaçado e não é raro esquecer de engatar a sexta. Por isso, uma das informações do display é a marcha engatada. Acredite, ajuda muito!

Um dos pontos altos é realmente o motor. Batizado (sim a Harley nomeia também os motores) de Milwaukee Eight é silencioso e tem uma retomada de velocidade deliciosa. Na estrada quase não sai da sexta marcha. Ainda bem, porque o curso da alavanca de câmbio é muito longo e a embreagem não é a coisa mais macia do mundo. No trânsito intenso, quando o motor esquenta, fica muito difícil engatar o ponto-morto. Precisa insistir.

Então chegou a serra, com todas aquelas curvas. E minha impressão sobre o pneu traseiro largo se confirmou: ela é pesada para inserir na curva. Tem de usar a técnica de contra-esterço porque só a cintura e as pernas não dão conta. Ainda bem que o guidão largo ajuda. Com as pernas pra frente o piloto não consegue fazer força adutora no tanque e precisa, literalmente, usar o guidão como uma alavanca. Ou diminuir muito a velocidade. Mas pode confiar, porque o limite em curva é bem alto e a moto não balança no meio da curva como faziam suas antecessoras.

Banco largo, macio e pedaleiras de plataforma: para pilotar sem parar. (Foto: Luna B. Simões)

Não exagerei nas curvas porque a moto estava absolutamente zero e fiquei com dor no coração de gastar as pedaleiras. Fiquei bem longe do limite dos pneus. A filha na garupa nem foi o impedimento, porque ela está super acostumada com a insanidade do pai. Foi por dó de estragar as pedaleiras novinhas, cromadas e lindas.

Outra marca registrada da Fat Boy são as rodas “cheias”, de liga leve. Em nome do conforto e maneabilidade, hoje continuam de liga leve, mas com alguns raios. Na verdade, essas rodas cheias eram uma das principais razões para a sensação de “dureza” da Fat Boy. Parecia mesmo que estávamos em uma carroça com rodas de madeira. Perdeu um pouco em tradição, mas ganhou muito no conforto.

Mesmo não sendo um fã de motos custom, poderia rodar por horas nessa Fat Boy, de tanto que ela melhorou em relação às primeiras. Mas acho que a maior conquista veio mesmo da modernização do chassi, suspensões e motor. Definitivamente não vibra mais como antes e o ronco do escapamento original só serve mesmo para tirar a moto da concessionária.

Não dá pra rodar com uma Harley com escape original. Também não é pra estourar os tímpanos de quem está na rua. Entre o silêncio sem graça e as trombetas do apocalipse existem escapes que só engrossam o som original, sem causar estardalhaço. Só uma dica: exposição ao ruído por muito tempo causa surdez permanente! E outras mazelas...

Leve pra casa

Uma das perguntas que mais ouço é justamente se a Harley é muito pesada pra pilotar. Bom, se tiver de empurrar numa subida ou manobrar com o motor desligado, sim, prepare-se pra fazer força bruta. Nada descomunal, mas o que ajuda muito é a pequena altura do banco ao solo, de apenas 675mm. Por isso é preferida por algumas pessoas de pernas curtas. Uma vez em movimento o peso da moto não é problema, deixe que a Física ajude.

Claro que uma moto de mais de 300 kg não foi feita para ser pilotada por iniciantes, mas não é assim tão difícil. Algumas técnicas básicas facilitam muito a pilotagem e hoje já existem instrutores especializados em grandes custom. Posso garantir que é preciso muito mais manha do que força bruta.

Nosso passeio incluiu a subida sinuosa e estreita da Ilha Porchat. E mais uma vez confirmei que esta é uma moto que não gosta muito de curvas de baixa, mas dá pra encarar. Pense no dublê do Arnold Schwarzenegger que teve de se virar pra fazer a moto deitar, pular, saltar, voar etc. Ah, e a moto do filme foi arrematada em leilão, em 2018, por US$ 480 mil! Devia estar inteira!

Esta não chega a tanto. Os valores dependem do pacote de acessórios e até das cores, mas começam em R$ 118.000. As cores disponíveis são a vinho (que eu usei), azul, preta e um interessante verde fosco. E a lista de acessórios é interminável. Um detalhe interessante presente neste modelo é o engate para battery tender, um carregador bem pequeno para alimentar a bateria da moto quando fica parada por muito tempo. O terminal é fácil de acessar e fica bem discreto.

Alguns detalhes que a deixaram moderna, como o farol por Leds, não comprometeu o desenho clássico, porque tiveram a sacada de manter o aspecto arredondado das mais antigas. O mesmo para o velocímetro no tanque, que manteve o padrão, mas recebeu muitas informações. Não gosto da posição, porque é preciso desviar muito o olhar para ver a velocidade, mas admito que tem tudo a ver com a moto.

Ops, aliás, desculpe, classificar a Harley Davidson Fat Boy como moto é quase uma heresia. Ninguém compra esse modelo (e qualquer Harley) pensando na moto. Chega a ser ingênuo pensar na Harley como apenas “uma moto”. O que se adquire na verdade é um estilo de vida.

Para Ficha Técnica clique AQUI.

Com que roupa eu vou? Difícil escolher qual das duas é mais legal. (Fotos: Digital da Lata)

Honda muda as CB 500F e CB 500X, mas deixa de produzir a CB 500R

Novas suspensões, rodas, geometria e as Honda CB 500F e X chegaram em 2022 com fôlego para manter – e até aumentar – a liderança no segmento. Como diriam na Roma antiga, in medius virtus, ou “a virtude está no meio”, em latim. E quando se trata de motos, a cifra 500 cc representa justamente o meio entre as grandes 1.000/1.200cc e as pequenas 150/160cc. Elas chegam ao mercado ao preço de R$ 39.100 a 500F e R$ 41.600 a 500X.

Já houve um tempo que no Brasil 500cc era moto grande. Felizmente é passado. Hoje temos uma realidade com super motos acima de 1.200cc e as 500 viraram mais pra pequenas do que pra média. Mas veja as vantagens: tem as dimensões de uma moto maior, só que mais leve e bem mais econômica. Por isso as 500cc sempre foram vistas como porta de entrada para as motos grandes. Daí a preocupação da Honda em aproximá-las mais das CB 650, como vou explicar mais adiante.

Modelo X, mais versátil. Para meu gosto poderia ter o guidão um pouco mais alto.

Nosso teste foi realizado na região de Campinas, uma grande cidade do interior de São Paulo, com mais de 1,2 milhão de habitantes e muitas opções de passeios. Comecei na CB 500X, modelo que nasceu com roda dianteira de 17 polegadas em 2014, mas ganhou a importante roda dianteira de 19 polegadas montada em uma roda de liga leve.

A principal novidade está na suspensão dianteira Showa que agora tem bengalas invertidas, mais modernas e eficientes do que as convencionais. O dado importante dessa suspensão é o sistema de divisão de tarefas das bengalas. Com o cabeludo nome de SFF-BP, significa que uma bengala tem a função hidráulica e a outra leva a mola. Comum nas motos grandes e de competição, essa tecnologia começa a aparecer em vários modelos. Qual a vantagem? Reduzir massa e o diâmetro dos tubos.

Essa mexida forçou uma pequena mudança na geometria alterando a distribuição de massa entre os eixos dianteiro e traseiro. Pouca coisa, imperceptível a um motociclista comum (como eu), mas que ajudou a fixar mais a frente no chão.

Freio dianteiro com duplo disco e pinça radial de dois pistões; bengalas invertidas.

Também o freio dianteiro é novo, com pinças radiais e o tão solicitado segundo disco de freio. Nos dois modelos a pinça agora é radial mas mudam as pinças. Na X conta com dois pistões, enquanto na F tem quatro pistões opostos.  E no lugar do disco único de 310 mm entraram dois discões tipo wave de 296mm cada. Aqui eu peço licença para dar um pitaco bem dado: tenho lido muitos comentários nas redes sociais criticando as motos que têm apenas um disco dianteiro. E a crítica é que “a moto puxa para um lado na frenagem”. Tremenda besteira! Cuidado com o que se lê na internet. Não puxa nada, senão as motos de corrida dos anos 80 sairiam voando a cada frenagem. Mas essa bobagem fez algumas fábricas buscarem o disco duplo só pra acabar com essa impressão. Fim do pitaco.

Painel digital com shif light e indicador de consumo.

A balança traseira também mudou, agora com chapas mais finas que a deixou com 1,1 kg mais leve. Essas reduções de peso não mexeram no peso total da moto, mas quando se tira massa de peças não-suspensas (balança e rodas neste caso) ganha-se muito na maneabilidade.

Todo conjunto mecânico permaneceu inalterado, com o silencioso motor de 471 cm3, dois cilindros, quatro válvulas por cilindro, arrefecido a líquido. O que faz desse motor ser tão eficiente e silencioso são os balancins roletados, o tratamento de superfície de pistões e cilindros e um dado que fez muita diferença: a medida quase superquadrada de diâmetro e curso. Os pistões apresentam diâmetro de 67mm com curso de 66,8mm. Por apenas 0,2 mm ele não é um superquadrado, quando tem as mesmas medidas de diâmetro e curso.

Mesmo motor nas duas: compacto, silencioso e econômico. Potência de 50,2 CV a 8.500RPM.

Essa configuração faz desse motor um muito bem equalizado compromisso ente desempenho, torque e economia. Em baixa rotação é capaz de recuperar em sexta marcha já a partir de 2.000 RPM e cresce muito rápido até a rotação máxima de 8.500 RPM. Tem até shiftlight pra avisar a hora da troca de marcha. A consequência de um motor com esse grau de “elasticidade” é a economia de gasolina. No painel pode-se acompanhar um dedo-duro que avisa o consumo instantâneo. Na minha tocada normal, sem exagerar, mas também sem parecer uma velhinha indo pra feira, fiz média de 25 km/litro nos dois modelos.

Vamos pra terra

Quando saímos para o teste o dia estava sombrio com ameaça de chuva. No trecho de cidade parei num semáforo (sinaleira ou farol) e comentei com o jornalista do lado. “Nossa, que câmbio macio!”. E ele respondeu “sim, é Honda!”. Esta resposta confirmou uma lenda (que não é lenda, pelo jeito) que ouço desde criancinha: o câmbio das motos Honda é mais macio. Como eu tinha acabado de descer de uma Triumph a diferença foi espantosa.

Sim, pegamos terra, lama, chuva e foi bem divertido!

E ainda bem que é macio, porque a relação entre as seis marchas é muito próxima e rapidamente colocamos sexta. Mas pode trocar de marcha à vontade, seu dedão do pé esquerdo vai agradecer. O acionamento da embreagem também é muito suave, tanto que nem parece ser por um prosaico cabo de aço.

No trecho de reta da rodovia D. Pedro fiz a medição para conhecer a personalidade do motor. Rodando em sexta a 100 km/h o contagiros indicava 4.800 RPM, já a 120 km/h indicava 5.800 RPM. Não dá pra dizer que é um motor que gira “baixo”, mas está na média, uma vez que a rotação máxima é 8.500 RPM. O nível de vibração é muito pequeno, sentido mais nas pedaleiras quando se desacelera, totalmente dentro do normal.

Conforto na estrada e média de consumo de 25 km/litro.

Um dos pontos altos de qualquer moto on-off road é o conforto! Uma posição de pilotagem que permite rodar por horas a fio. Guidão tubular de secção variável largo e com bom ângulo de esterço, mesmo com radiador. O pequeno para-brisa pode ser regulado, mas só com ferramentas. Pra mim poderia ter uma opção um tiquinho mais alta para desviar o vento do capacete.

Antes de pegarmos o aguardado trecho de terra veio a chuva. E de uma vez só, sem avisos. Fiquei molhado antes mesmo de conseguir vestir a capa de chuva. E a estrada que era de terra virou de lama. Grudenta e escorregadia. Ótimo para testar os pneus Dunlop e os meus nervos.

A última CB 500X que pilotei na terra ainda tinha roda de 17 polegadas. A diferença é brutal. Agora passa a sensação de estarmos a bordo de uma trail mesmo. Minha primeira observação neste trecho foi o ótimo trabalho das suspensões. A dianteira não tem mais regulagens (ainda bem porque ninguém sabe mexer mesmo). E a traseira tem cinco regulagens na carga da mola. Estava na intermediária. Apesar das rodas de liga leve (mais “duras”, se comparadas com as raiadas) pude perceber que o conjunto absorve bem as pancadas secas.

Não rodamos à noite, mas esse farol promete! O para-brisa pode ser regulado.

Outra característica das motos Honda é o ABS mais permissivo nos modelos com intenção de passear na terra. Fiz várias simulações e o freio permitia frear muito antes de o ABS entrar em ação. Claro que não é uma moto para um fora-de-estrada severo, mas tenha certeza que é bem melhor do que uma Naked.

Quando chegou o momento de pilotar mais agressivamente, em pé, forçando os joelhos no tanque, senti falta de um guidão um pouco mais alto. E olha que sou baixo! Nos trechos mais severos a X passou de boa. Só mesmo na lama deu um certo medo porque os pneus ficaram cobertos de lama. O que impede a lama de grudar nos pneus fora de estrada é a largura e profundidade dos sulcos. Só que estraga o tal compromisso entre asfalto e terra. Sulcos espaçados e profundos reduzem a aderência no asfalto e produzem muito ruído. Então o jeito é acertar no asfalto, onde o uso será mais frequente, e deixar que o piloto se vire na terra. Eu me virei muito bem. O que pode complicar o uso no barro é o para-lama dianteiro muito rente ao pneu, que pode grudar e travar a roda.

Terminado o trecho de terra voltamos para o asfalto bem numa região de serra repleta de curvas. Pode confiar plenamente, porque o limite de inclinação nas curvas é bem alto. Não é impossível tocar o asfalto com as pedaleiras, mas como estava úmido decidi não tentar.

Mais um pouco de lama, elegantemente vestido de capa de chuva! 

Uma das dúvidas mais frequentes sobre a X é com relação à possibilidade de pilotar por pessoas prejudicadas verticalmente (leia-se baixinhos). Bom, eu tenho 1.68m e fiquei inteiramente à vontade. Mas hoje em dia existem empresas que rebaixam o banco sem alterar a estética nem o conforto por apenas R$ 150! Deixar de comprar uma moto por causa de altura é coisa do passado.

Com a F as curvas ficam mais fáceis!

500F, com F de fácil

Uma das dúvidas que mais respondo aos novos motociclistas é justamente sobre a dificuldade de começar por uma moto de 500cc. Algumas décadas atrás o processo era como uma “escada”, começando numa pequena e leve 125cc e ir dobrando o tamanho aos poucos. Hoje em dia não é bem assim, porque as motos na faixa de 250/500cc ficaram tão leves e fáceis de pilotar que é perfeitamente possível sim começar nestas categorias, desde que devidamente treinado. Só as aulas de CFC não servem nem pra pilotar um ciclomotor!

Esta CB500F é leve, compacta e bem fácil de pilotar. Parece uma 250cc vitaminada. Veja só, esta 500 pesa 173 kg e a altura do banco é de 789mm. A Honda CB 250F Twister pesa 137 kg e tem 784 mm de altura do banco ao solo. O mais importante para controlar uma moto em baixa velocidade é a altura e não o peso. Elas têm praticamente a mesma altura. Quem pilota uma 250 é perfeitamente capaz de curtir uma 500, só depende do saldo bancário.

Na F o freio radial tem pinças de quatro pistões opostos.

Muitos itens são comuns às duas versões, como o painel blackout, quase igual ao da linha 650. Os faróis são totalmente de Leds e ambas contam com o sistema que mantém as setas dianteiras ligadas, ao estilo das motos americanas. Aliás, esta já deveria ser uma obrigação em todas as motos, porque aumenta muito a segurança. À noite, o motorista consegue identificar se o que vem atrás é uma moto ou um ônibus com um farol queimado.

Dessa vez o roteiro foi inverso e começamos pela mesma sinuosa e deliciosa serra. O piso tinha trechos molhados e secos e isso permitiu mais uma vez comprovar a eficiência dos pneus Dunlop, como também a qualidade dos meus nervos. Pilotar motos no piso molhado não é assim tão complicado, principalmente graças à enorme evolução dos pneus, mas tem horas que coloca em risco a integridade da roupa de baixo.

Teste na chuva é bom, mas só porque os pneus são novinhos!

Já tive a chance de pilotar as 500F em autódromo e posso garantir que o limite em curvas é muito além do que imaginamos. Ela é fácil de inserir nas curvas, leve e realmente fácil de pilotar. É o que costumo chamar de moto “perdoável”, que aceita alguns erros de julgamento por parte do piloto sem arremessá-lo longe.

A nova suspensão deu aquela sensação boa de ver um buraco de repente, se preparar para a pancada, mas sentir apenas um “tuff”, sem a impressão de estar montado num cavalo chucro. Por isso mesmo ela também se desenvolve muito bem nas áreas urbanas mais esburacadas que a zona rural. Só não dá mesmo para se enfiar num fora de estrada severo (se bem que fiquei com vontade!).

O trabalho de alteração do balanço de massa entre os eixos dianteiro e traseiro normalmente deixa a frente mais “fincada” no asfalto. Como não tínhamos a versão anterior para comparar fica difícil avaliar se deu resultado, ou não, mas certamente um engenheiro não gastaria horas de queimação de neurônios à toa.

Os dados de rotação em última marcha e consumo são iguais aos da X, porque ambas têm a mesma relação final de transmissão, inclusive a mesma medida de pneu traseiro. O que muda muito pouco é a autonomia porque o tanque da 500X comporta 17,7 litros, enquanto na F tem 17,1 litros. Em ambos os casos a autonomia passa fácil dos 400 km.

Na F o farol também é full Led. O tanque é um tiquinho menor que na X. 

Sobre os pneus, mais um pitaco. Não entendo muito a opção pelos Dunlop. Na verdade eu sei que é resultado de milhares de horas de teste. Só que no Brasil não tem um revendedor Dunlop em cada esquina como nas cidades européias. Aqui o cliente tem de escolher duas opções: comprar o original em concessionária a peso de ouro; ou correr para as outras marcas. Mas nunca será 100% igual à moto que saiu da concessionária.

Admito que fiquei bem animado com essas novas 500cc a ponto de não saber qual delas escolher. Sempre fui mais adepto das trail, mas estou gostando cada vez mais da felicidade de colocar os dois pés no chão ao mesmo tempo. É uma escolha que depende somente do gosto pessoal. As opções de cores da 500X são vermelho, prata metálico e verde fosco. Na 500F as opções são vermelho, prata metálico e cinza fosco.

Painel da F, com os mesmos recursos e informações.

Encerramos o teste na mesma rodovia, infelizmente cheia de radares, mas que pude calcular uma velocidade máxima na faixa de 180 km/h o que é mais do que suficiente nos tempos atuais. Diria que esta geração 500 da Honda pode agradar em cheio tanto o motociclista que está subindo da faixa 250/300, quanto para quem cansou de carregar quase 250 kg e gastar mais gasolina nas 1.000/1.200. Lembre dos romanos: a virtude está no meio.

A parte triste é a descontinuidade do modelo CB 500R. Segundo um bate papo informal, o motivo foi para não ficar muito próxima da linha 650. Mas eu desconfio que o motivo é outro: as motos carenadas estão cada vez mais em baixa em todos os mercados. Estão mais limitadas aos praticantes de track-days.

Banco bipartido: mais esportivo, mas quem vai na garupa tem de agarrar com força.

Bom, nosso mundialmente famoso IPM – índice de pegação de mina (ou mano) – eu diria que a X tem uma cotação um pouco maior por causa do banco mais confortável para garupa. Merece uma nota 8,2. Já a F, que tem o banco bipartido pode atrapalhar a vida de quem vai grudado na parte de trás, por isso recebe nota 7,5.

Equipamentos do teste

Capacete MT

Jaqueta, luvas, calça, segunda pele e capa de chuva HLX

Bota Tutto Moto

A parte chata, cheia de números está abaixo.

Pelada, muito sexy, a CB 1000R gosta mesmo é de curvas. (Fotos: equipe Caio Mattos)

Linha 2022 chega ao mercado com opção Black Edition

Houve um tempo em que as motos eram simples. Poucos acessórios, mecânica aparente, posição de pilotagem natural. Depois vieram as especificidades e surgiram desde motos super equipadas a praticamente plastificadas por carenagens integrais. Como a moda é cíclica, agora estamos vivendo a era da simplicidade novamente e a Honda traduziu muito em esse conceito com a família batizada de Neo Sports Café, que começa com versões de 125 cc e chega à esta CB 1000R. No Brasil temos duas representantes desse conceito: a CB 650R e a CB 1000R que você vai conhecer agora e que ganhou uma versão customizada chamada de Black Edition.

Nem seria um exagero afirmar que a CB 1000R é praticamente um motor com uma moto em volta. Como era outro ícone do segmento streetfighter, a Yamaha V-Max 1200. A ideia é essa mesmo: fazer uma moto na qual o motor seja a peça principal. E trata-se de um propulsor de respeito, derivado da CBR 1000RR Fireblade, que teve pequenas alterações no mapa de injeção para chegar a 142,8 CV a 10.500 RPM e ao torque de 10,2 Kgf.m a 8.250 RPM. Se estes números não te dizem nada pense que ela tem uma retomada de velocidade tão eficiente que permite pilotar em sexta e última marcha quase o tempo todo.

Versão cinza (ou prata) mais simples, mas igualmente divertida.

Extremamente compacta, é leve (apenas 201 kg) tanto para manobrar, quanto para pilotar. Mas a exemplo das motos esportivas atuais, é alta, com 833 mm de distância do banco ao solo. O que chama atenção é a pequena distância entre-eixos, de 1.452 mm, apenas 3 mm a mais do que a 650. Visualmente ela se parece mais com uma pacata 600 do que com uma nervosa 1000.

O que dá o charme “novidadeiro”, especialmente na versão Black, é a assinatura da luz do farol, formando uma ferradura e o banco bipartido que recebe uma capa para transformar em monoposto. Acompanha o bando de garupa, sem alguém tiver coragem de ocupar esse espaço. Como diferencial, a versão Black segue a tendência de zero cromado, mas com um detalhe bem “chique” que são alguns raios das rodas diamantados, bem como nos contornos dos cilindros do motor.

São três opções de cores, vinho, prata e a preta e os preços vão de R$ 71.900 a R$ 79.970.

Na estrada

Pra quem gosta de dados técnicos aconselho olhar a ficha técnica detalhadamente. Vamos focar em como ela se comporta na cidade/estrada porque isso sim é divertido. Esta avaliação foi feita no interior de São Paulo, passando pela cidade de Socorro, onde fomos visitar o Museu Duas Rodas, por estradas deliciosamente sinuosas.

Enquanto na indústria automobilística a expressão downsizing é largamente usada para indicar a redução do tamanho dos motores, no mundo das motos isso nem é ventilado. O motor da CB 1000R é um compacto quatro cilindros em linha, configuração que tem como principal atributo o baixíssimo índice de vibração. Entre as motos, os motores de três cilindros já são usados em larga escala pela Triumph e Yamaha, mas é o consagrado quatro-em-linha é que faz a cabeça dos engenheiros e usuários.

Motor de quatro cilindros em linha: todo mundo merece um deste!

O motor é “liso” e apresenta força já a partir de 1.500 RPM. A partir de 2.500 RPM entrega uma boa dose de potência, mas a alegria acontece a partir de 8.000 RPM quando tudo em volta passa muito rápido. O câmbio de seis marchas é típico das motos japonesas com as três primeiras bem curtas. Rodando na estrada a 100 km/h o conta-giros revela 4.100 RPM. A 120 km/h o motor está apenas a 5.000 RPM. Por isso é um motor com muita resposta em baixas e médias rotações e até econômico para a categoria. Com ajuda do computador de bordo pudemos conferir que o consumo médio fica por volta de 18 km/litro se conduzida com a delicadeza necessária. Porém o tanque é pequeno (16,1 litros) o que projeta uma autonomia média de 280 km.

O problema é conseguir pilotar com delicadeza. Mesmo com o escape original o ronco do motor é música para ouvidos sensíveis. Quando chegamos no trecho sinuoso foi impossível manter a fleuma com o câmbio quick-shifter (que permite trocas de marcha sem embreagem). As sucessivas acelerações fizeram o consumo cair para menos de 15 km/litro. Mas quem se importa com consumo numa moto de caráter tão esportivo?

Farol com "assinatura" de leds: chique e eficiente.

Analisando apenas os dados da ficha técnica seria fácil imaginar uma suspensão rígida, que sacrifica a coluna. Que nada, ela é supreendentemente confortável. Claro que o banco esportivo é duro e o traseiro do piloto sente isso depois de algumas horas, mas surpreendentemente os pneus esportivos da Michelin aceitam bem as irregularidades do piso.

O trecho de serra foi a cereja do bolo. A central eletrônica oferece quatro modos de pilotagem: Standard, Sport, Rain e User. Na opção Standard a entrega de potência é mais suave, o controle de tração fica mais atuante e o motor mais econômico. Mas eu mesmo não aguentei muito tempo nesse modo e passei para o Sport para sentir o motor em sua plenitude. O asfalto era bom, estava um dia ensolarado e a ideia foi desfrutar deste prazer. Passei num trecho de areia pra testar e controle de tração e quase enfartei, porque no moto Sport ela permite um pouco de derrapagem.

A opção Rain é indicada para piso molhado ou mesmo para motociclistas iniciantes que estão dando os primeiros passos em uma moto de alta performance. Já no modo User, o usuário escolhe os parâmetros de controle de tração, frenagem e velocidade do quick-shifter. Este sistema de trocas de marchas apareceu nas corridas de motovelocidade e rapidamente ganhou as ruas. Com ele é preciso acionar a embreagem apenas para sair, depois as trocas são feitas apenas no câmbio, tanto ascendente quando descendente. É ótimo para estradas sinuosas que as trocas são constantes. A principal vantagem do quick-shifter é reduzir o tempo das trocas de marcha – que faz diferença em uma situação de competição – mas como as acelerações são absurdas esse sistema dá mais confiança ao pilotar porque se pode manter as mãos envolvendo as manoplas o tempo todo. Nas trocas com sistema comum o piloto tem de tirar quatro dedos da manopla esquerda sempre que trocar de marcha.

Na cor vinho, sem quick-shifter: mais acessível.

Claro que a posição de pilotagem não poderia ser mais padrão, com os pés bem recuados, braços esticados para a frente e tronco levemente inclinado. Para mim, que tenho 1,68m veste como se fosse sob medida, só se mostrou um pouco alta (ou eu que sou um pouco baixo) na hora de manobrar. Também exige atenção nas manobras em baixa velocidade porque o guidão esterça pouco por causa do grande radiador. Uma das mudanças na linha 2022 foi nas aletas que envolvem o radiador. Elas estão menores e funcionam como defletores para desviar o ar quente das pernas do piloto. E funciona!

Outro ponto alto são os pneus Michelin, nas medidas já comuns neste segmento (120/70 na dianteira e 190/55 na traseira) com aros de 17 polegadas. Além de permitir inclinar até o limite das pedaleiras, esses pneus têm sulcos assimétricos para acelerar o escoamento da água no piso molhado. Curioso é que dá pra ouvir um ruído nas curvas, quando esses sulcos “grudam” no asfalto.

Versátil

Justamente por ser compacta, leve e com motor de ampla distribuição de força, esta CB 1000R em todas as versões também é desfrutável no uso urbano. Até mesmo no sufocante trânsito de São Paulo, porque o guidão é estreito e passa entre os carros numa boa.

Outra facilidade de uso para quem vive entre cidade e estrada é o sistema de compartilhamento de dados com o celular, disponível nestes modelos. Batizado com o cabeludo nome de HSVCS – Honda Smartphone Voice Control System – permite o amplo uso dos dados do celular usando o reconhecimento de voz e pelos comandos colocados no punho esquerdo. Sob o banco do garupa tem um estojo com entrada USB C para carregar o aparelho, mas a transmissão de dados é sem fio. É necessário instalar um dispositivo por fora do capacete.

Pneus Michelin Power 5 grudam, mas faz um barulhinho engraçado.

Pudemos testar o sistema e efetivamente é bem funcional, especialmente para quem usa muito os apps de navegação. No entanto qualquer objeto no capacete gera ruído com o vento, especialmente acima de 120 km/h. Confesso que preferi retirar porque também sou de uma geração que prefere pilotar no silêncio. Já existe no mercado sistemas de transmissão de dados do celular tão finos quanto um adesivo, que não geram esse ruído.

Também no uso urbano foi possível avaliar o eficiente trabalho das suspensões Showa. Na frente os tubos invertidos são cromo preto, completando a missão de deixar tudo black. Na traseira o monoamortecedor é ligado direto na balança monobraço. Cheguei a pegar pisos bem irregulares sem pular como uma carroça. Não sei como será quando os pneus estiverem mais gastos, mas por enquanto foram bem macias.

Duro mesmo é o banco. Depois de três horas de pilotagem a espuma mais densa cobra seu preço. Se a ideia for viajar por horas seguidas (o que não estava nos planos dos engenheiros), talvez seja o caso de incluir uma camada de gel no banco de caráter bem esportivo. Bom, se é ruim pra quem pilota, pra quem vai naquela condição de garupa é melhor que seja um trajeto bem curto.

Já é mais do que clichê os freios ABS nesta categoria de moto. A diferença na CB 1000R é o uso de pinça de duplo pistão na traseira – enquanto o normal é pinça simples. Na maior parte do tempo optei por usar apenas o freio traseiro, especialmente em baixa velocidade, e foi mais do que suficiente. Quando se aplica os freios com força as luzes das setas traseiras começam a piscar para avisar quem vai por trás. Falando nelas, essa Honda tem desligamento automático das setas (por acelerômetro), algo que deveria ser obrigatório em todas as motos.

As concorrentes da CB 1000R são a Ducati Monster 1200, com motor V2 de 147 CV a R$ 95.000 e, com alguma restrição, a Yamaha MT-09, com motor de três cilindros em linha de 115 CV a R$ 58.000.

Para saber mais, ficha técnica etc, clique AQUI.

Sim, é possível ser Harleyro, descolado, sem fazer estardalhaço!

Tenha motos e modos

Como ser uma pessoa educada no uso das motos e scooters

Imagine se seu avô, 60 anos atrás, chegasse em um restaurante e colocasse o chapéu panamá em cima da mesa! Isto causaria um tremendo mal estar no local e certamente o gerente pediria para retirar o chapéu e o avô. Porque naqueles distantes anos 1950 uma das regras de etiqueta da sociedade era jamais colocar o chapéu em cima da mesa, por uma questão de higiene e bom modos. Mas não é bem assim que fazem os motociclistas de hoje.

Basta olhar em volta para perceber que as motos dominaram o cenário. Junto com elas todo tipo de motociclista, desde o novato, o entregador, o experiente, esportista etc. E tem coisa mais chata do que criar “regras de etiqueta” para quem usa moto/scooter? Nada disso seria necessário se as pessoas praticassem o mais elementar dos preceitos humanos: o bom senso. Pena que a sensatez é uma qualidade cada vez mais rara nos dias de hoje. Daí a necessidade das tais “regras”.

Capacete em cima da mesa? NUNCA!

Da mesma forma que em 1950 os homens não depositavam os chapéus em cima da mesa, hoje os motociclistas também não devem chegar em um local público, restaurante, bar, lanchonete, e colocar o capacetão em cima da mesa, por mais novo e caro que seja. Não é higiênico, não pega bem e demonstra falta de asseio. Nestes locais pegue uma cadeira a mais e coloque o capacete. Ou deixe no baú da moto, preso no helmet holder (se tiver), ou prenda com um cadeado, qualquer coisa, menos colocar sobre a mesa ou balcão.

No Brasil não é comum o uso de cabideiros em locais públicos, mas alguns bares de motociclistas estão introduzindo a “capacetaria”, semelhante à antiga chapelaria. Tem coisa mais chata do que ficar circulando pelos locais públicos com aquela trapizonga presa no cotovelo? Existem formas de prender o capacete na moto com segurança.

Etiqueta na calçada

São cada vez mais comum os barzinhos que colocam mesas nas calçadas. Inclusive alguns frequentados por motociclistas. Aí a pessoa chega com sua moto custom de 1600cc, com escapes livres, soltando ruído e fumaça e estaciona com a traseira voltada para a calçada... onde pessoas estão comendo. É uma tremenda falta de educação e bom senso.

Para evitar isso basta DELIGAR a moto e estacionar calmamente, sem fazer força, usando a inclinação natural das ruas. Na hora de sair com a moto nada de ligar e despejar fumaça e barulho em quem está nas mesas. EMPURRE a moto até o meio da rua e só então ligue. Ah, mas sempre tem o(a) fracote que argumenta “ain, mas a minha moto é muito pesadain”... Então por que comprou uma moto que não consegue nem manobrar?

Se não aguenta o peso da moto compre outra mais leve ou estacione longe das mesas!

No caso de pessoas desprovidas de força (ou vontade) a regra é mais simples ainda: pare longe das mesas! Do outro lado da rua, por exemplo. Simples assim. Na hora de sair pode ligar e desfilar toda fumaça e barulho longe das pessoas.

Agora, se não quer parar a moto longe das pessoas, nem manobrar, aí nem sequer é questão de ser bom ou mau motociclista, é uma questão de ser ou não uma boa PESSOA!

Sobre os escapes abertos nem vou prolongar no tema porque quase 100% das pessoas que usam motos com escapes barulhentos defendem o fim dos fogos de artifício para não maltratar os animais. Sim, filho (ou filha) o som do seu escape também arruína a vida de animais e pessoas, mas pra você é normal.

Só um lembrete, especialmente para os homens: a exposição constante ao ruído causa não apenas perda da audição, mas já foi comprovado que também causa disfunção erétil (opa!).

Sai da frente!

Uma coisa que os motociclistas precisam entender definitivamente é que o sistema viário não pertence a eles. Chama-se via pública porque atende TODO o público: pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas de carros, ônibus e caminhões, passando por carroceiros, cadeirantes, skatistas, patinadores etc. Tudo que se move – incluindo animais – utilizam as vias públicas. Portanto este não é um espaço de propriedade dos motociclistas.

Imagine esse monte de moto buzinando entre os carros!

Quando o trânsito fica lento, ou mesmo pára, formam-se espaços entre os carros, chamados de “corredores”, por onde passam as motos, scooters e bicicletas. Neste momento é que podemos identificar quem é motociclista educado e quem é o sociopata, desequilibrado (em todos os sentidos). O motociclista educado usa este espaço a uma velocidade baixa, cuidando para não esbarrar em nenhum outro veículo e, se acontecer, pede desculpas e segue a vida. Motos não foram feitas para ganhar tempo, isso é uma ilusão; motos foram pensadas para não perder tempo. Ou seja, basta rodar entre 30 e 40 km/h que já está três a quatro vezes mais rápido que qualquer veículo de quatro ou mais rodas.

Mas... tem as bactérias! Bactérias é um nome que inventei para identificar o motociclista que quer correr mais do que a luz. Utilizam este corredor a 60, 70 até 90 km/h com o dedo cravado na buzina, infernizando e causando o caos por onde passam. E não são apenas os entregadores (motoboys) não! Vejo muito motociclista “comum” (inclusive donos de motos grandes e caras) adotando a mesma estratégia da mão na buzina ou acelerando a moto como um ensandecido para “abrir caminho” entre os carros.

Aprenda: buzina é para advertência, não é um salvo conduto para correr feito doido. Não é uma sirene. Não é para fazer os carros sumirem da frente. O resultado desse uso indiscriminado da buzina é que banalizou o dispositivo. Agora os motoristas ouvem o piiii-piiii-piii e nem se abalam mais. Obrigado aos sociopatas por atrapalharem a minha vida!

Ainda no tema buzina, a sociedade precisa começar a educar os entregadores que buzinam nas portas das casas. Eu faço a minha parte: só atendo a porta quando ele toca a campainha. Ainda reclamo, dou bronca e causo treta mesmo. Em compensação, quando o motociclista age de forma educada e toca a campainha eu dou gorjeta e às vezes um par de luvas ou um boné de brinde. A maneira mais eficiente de educar é pelo prêmio e não pelo castigo. Se todo cidadão parar de dar gorjeta aos entregadores que buzinam na porta e premiarem os que usam a campainha eu aposto que esse comportamento acaba. Mas precisa ser claro e explicar que buzinar é falta de educação.

É preciso educar os entregadores para não buzinarem nas portas das casas/comércios!

No mundo todo um dos elementos para identificar o grau de desenvolvimento de uma sociedade é pelo ruído que produz. Quanto mais silenciosa é uma sociedade, maior o senso de coletividade e respeito. Aí o brasileiro urbano deseja um ambiente melhor e mais saudável como? Buzinando o tempo todo, ouvindo música (ruim) em volumes insanos e incomodando o máximo possível quem está em volta. Não tem como esperar a construção de uma sociedade melhor com este tipo de pessoa.

Amigos de verdade  

Uma das curtições de ser motociclista ou scooterista é pertencer a moto clubes ou grupos de que se reúnem para viajar, passear etc. Seja um colega educado e colabore para que o grupo fique ainda mais unido e na paz. Começando por não atrasar a vida de ninguém! Tem coisa mais irritante do que um amigo que chega meia hora atrasado? Elaborei algumas regras de etiqueta/segurança para quando for rodar em grupo:  

Regras de etiqueta para viagem em grupo.

1) Seja pontual, mesmo se acordar de ressaca!

2) Marque o PE (ponto de encontro) em local seguro, de fácil acesso.

3) Chegue com a moto já ABASTECIDA e com pneus calibrados.

4) Confira se todos os documentos estão em ordem antes de sair de casa.

5) Se quiser tomar café, comer mingau ou ovos mexidos faça ANTES de chegar ao PE, ou chegue com muita antecedência.

Quando viajar em grupo ocupe apenas uma faixa da rodovia. 

6) Quem tem líder é torcida, quem vai na frente é quem conhece o caminho e pronto. Se a estrada tiver pedágio para motos, será este que deverá pagar o pedágio para todos, assim ocupa menos tempo da cabine. Só não esqueça de pagar ele...

7) O grupo deve ocupar APENAS UMA FAIXA da rodovia. Não espalhe as motos porque isso irrita os motoristas e pode causar acidentes.

8) O piloto da frente é responsável pelo de trás. Precisa manter o(a) colega(o) à vista pelos retrovisores. Se a pessoa de trás sumir avise o da frente.

9) A forma de rodar em grupo é com as motos posicionadas como se fosse pegadas na areia. NUNCA lado a lado.

Na hora de pagar o pedágio escolha um que será responsável por todos. 

10) NUNCA, JAMAIS, NEVER pare no acostamento para reagrupar os(as) colegas. Pare no primeiro local seguro e afastado da estrada. O ideal é marcar previamente pontos de reencontro em locais estratégicos.

11) Quem for na frente deve sinalizar radares, comando policial, obstáculos e redução de velocidade.

12) Respeite as leis de trânsito.

13) Se quiser beber álcool, tomar drogas, etc, faça, mas vai voltar sozinho(a), fora do grupo.

14) E finalmente a mais importante de todas: NÃO ENCHA O SACO!

Não é tão difícil ser um motociclista educado, basta ser uma PESSOA educada e praticar a mais rara das características humanas: o bom senso!