Quinta-feira, 23 de Setembro de 2010

Schnellste*

Por trás desta bolha a vida passa muito rápido 

BMW desiste de inventar moda e cria a esportiva mais radical do momento 

Desde que começou sua história em 1929, a marca alemã BMW sempre fez questão de ser diferente. A começar pelo motor, criado a partir da experiência com aviação. Já na era moderna sempre se preocupou em criar motos que fossem diferentes das japonesas. Seja o motor, as suspensões, transmissão, comandos elétricos tudo tinha obrigatoriamente ser diferente do que já existia. Até que a BMW decidiu criar uma esportiva de 1.000cc.

Para fazer a S 1000RR capaz de concorrer em igualdade de condições com as marcas tradicionais japonesas e européias a BMW não inventou nada de novo, só melhorou o que já existia. Para começar o motor é um quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, capaz de desenvolver 193 cv a 13.000 rpm.  O que chama a atenção é a alta taxa de compressão, 13:1, o que poderia prever um mundo de detonação (batida de pino). Mas graças a eletrônica, estas detonações são controladas. Mesmo assim convém usar gasolina Premium. 

O estilo é mais puro racing, esportiva dos pés à cabeça. Muito pequena, leve (183 kg a seco) e curta (1.432 mm de entre-eixos) ela mais parece uma moto de 600cc. Na versão branco e azul fica evidente o DNA da BMW, pois são as cores que marcaram os modelos mais esportivos da empresa. E como não podia deixar de ser, o desenho abusa da assimetria, começando pelos faróis de formato e posições totalmente diferentes, passando pelas laterais das carenagens e terminando na balança da suspensão traseira. Enfim, é uma BMW e alguma coisa tinha de ser diferente... 

Controlada – A posição de pilotagem não poderia ser diferente: super esportiva, com o piloto praticamente embutido atrás da carenagem. Não se pode esperar conforto para o piloto e muito menos para garupa. Com 820 mm de altura do banco até o solo, vai dar trabalho para quem tem menos de 1,75m, principalmente em baixa velocidade. Mas quem vai querer rodar em baixa velocidade? 

Tivemos a chance (e a sorte) de avaliar esta moto no autódromo de Interlagos, sem limite de voltas. A primeira curiosidade foi testar o sistema rápido de engate das marchas. Chamado de “quick shift assistance” ele dispensa o uso da embreagem nas trocas ascendentes (de 1ª até 6ª marchas). E funciona mesmo com o acelerador todo acionado. Basta puxar a alavanca com o pé esquerdo e a marcha entra sem o motor cair de giro. Nas reduções é preciso usar a embreagem normalmente. 

Estest botões alteram o programa da ECU 

Outra curiosidade era com relação às quatro opções de gerenciamento eletrônico (rain, sport, race e slick), cada uma tem características que limitam ou liberam potência do motor e freios ABS. Resumindo, no modo “rain” (chuva) a potência do motor é limitada a 150 cv e o freio ABS atua com muita presença. Nas opções “sport” e race a potência é liberada, mas os freios ABS ainda são atuantes, embora de forma quase imperceptível. Já na opção “slick” (liso), destinada para uso de pneus de competição, é tudo liberado, inclusive o controle de empinadas. Mas esta opção nem foi usada no teste porque a chance de mandar uma moto de mais de R$ 70.000 pelos ares seria muito grande! 

Durante as voltas em Interlagos foi possível sentir o controle de tração atuando, especialmente quando se acelera com vontade no meio da curva. A impressão é de que o motor “falha”. Na reta principal de Interlagos a maior velocidade alcançada foi 270 km/h, sem levar o motor às faixas de rotação máxima. Como qualquer esportiva desta categoria, pode-se prever velocidade máxima acima de 300 km/h fácil. 

Inúmeras são as combinações de regulagens das suspensões dianteira e traseira, que seguem a clássica receita de garfo invertido na frente e monoamortecedor atrás. Nada de Paralever, Cantilever, Telelever e outras invencionices da BMW. Tudo simples e funcional. Para meus atuais 75 kg a regulagem intermediária mostrou-se eficiente. 

Pare agora! – Depois que a Honda rompeu o paradigma de instalar freio ABS em moto esportiva, foi a vez da BMW. Só que não se limitou a apenas incluir o sistema anti-travamento. No cardápio eletrônico dos freios também consta o equilíbrio e transferência de cargas. Quando o sistema percebe que a roda traseira vai levantar do chão, alivia a pressão no freio dianteiro (isso mesmo, dianteiro) e a traseira volta pro asfalto. O piloto nem percebe, mas na violenta freada do “S do Senna” foi possível acionar o freio com total segurança sem perceber o menor travamento. 

Tanta tecnologia poderia supor um valor lá nas alturas. Mas com preço entre R$ 75 000 está dentro dos parâmetros da categoria. É mais fácil acreditar que este preço ainda pode baixar, a exemplo de outros lançamentos da marca no Brasil. A chegada desta BMW ainda pode trazer na garupa outro benefício pro mercado que é a possibilidade de as outras esportivas terem seus preços revistos, para baixo, claro! 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 70.000 a R$ 75.000 ORIGEM: Alemanha

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 999 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 193 cv (a 13.000 rpm) e torque de 11,5 kgfm (a 9.750rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos invertidos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco, com ABS

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/55-17

DIMENSÕES: 2.056 mm de comprimento, 826 mm de largura, 1.138 mm de altura e 1.432 mm de entre-eixos

PESO: 183 kg (seco)

TANQUE: 17,5 litros 

(* Mais rápida, em alemão)

 

publicado por motite às 20:50
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