Sábado, 21 de Março de 2009

Teste: Honda CG 150 sem cortes...

A CG a álccol de 1982 (esq) e a Mix de 2009: décadas de evolução!

 

Honda sai na frente e lança a primeira moto nacional bi-combustível

 
Viagem a convite da Moto Honda da Amazônia
 
Bem que a Amazonas Motos Especiais tentou: chegou a apresentar um modelo custom 250 que aceita gasolina e álcool como combustível, com tecnologia da Delphi. Mas quem colocou a primeira moto movida com álcool e/ou gasolina foi a Honda, no dia 9 de março e mostrou ao mundo a nova CG 150 Titan Mix. Sim, a expressão “mostrou ao mundo” não é figura de linguagem, mas sim o mote principal deste lançamento. Quem acreditar que este é um lançamento fundamental para o mix (sem trocadilho) da empresa está sendo ingênuo. Trata-se de um lançamento com boa dose de interesse político: neste momento é muito oportuno que a Honda mostre ao mundo ser capaz de produzir um motor bi-combustível. O que está em jogo é a matriz energética mais limpa e não exatamente a venda da motocicleta. E a confirmação dessa preocupação veio imediatamente: mal a Honda anunciou o lançamento da sua CG Mix e o site da Honda/Japão apresentava a notícia com destaque em sua página principal.
 
(Manhê, olha eu na CG 150 Mix!)
 
Esta introdução pode ter cheiro de teoria da conspiração, mas veja a realidade: nas cidades nas quais o preço do álcool chega a ser até 50% mais barato do que o da gasolina os motociclistas já usam álcool há muito tempo! Experimente parar em um posto de Piracicaba (SP) com uma moto 125cc. A primeira pergunta do frentista é: “álcool ou gasolina”?
 
(esse trem todo aí é a injeção, sô!)
 
E sabe qual a transformação feita no motor carburado para receber o álcool? Nenhuma! Eventualmente algum motociclista mais experiente troca o giclê por um maior. E também altera a altura da agulha do carburador para enriquecer a mistura. Nada mais do que isso. Mantém-se a taxa de compressão original e não há qualquer tratamento interno no tanque de gasolina, carburador etc.
 
(qualquer semelhança com a CG 150 Sport não é coincidência)
 
A introdução da injeção eletrônica trouxe na garupa a facilidade em produzir uma moto bi-combustível. Desde que a Yamaha lançou a Fazer 250, primeira moto nacional a receber injeção eletrônica, o mercado espera por uma moto flex. Aliás, uma história de bastidor: quando a Fazer foi apresentada no Salão Duas Rodas de 2006 um dos responsáveis pelo desenvolvimento, o preparador Massaharu Tanigawa (já falecido) me confessou que queria lançar a moto já como flex, mas a diretoria da Yamaha rejeitou a idéia. Isso que chamo de falta de senso de oportunismo!
 
(Fique de olho na luzinha: ALC ou MIX)
 
Logo depois encontrei duas Fazer na estrada, com placas azuis (de teste) e ambas exalavam o aroma característico de álcool. Ou seja, a fábrica já estudava essa possibilidade desde o lançamento, mas sabe-se lá porquê, acabou engavetando o projeto. Eu mesmo fiz a experiência de colocar 40% de álcool no tanque de uma Fazer e ela praticamente ignorou o coquetel. Depois chutei e balde e coloquei só álcool: a moto falhou um pouco nos primeiros quilômetros e depois estabilizou, mas o consumo aumentou 20%. Também pudera, nosso combustível é o mais versátil do planeta: a gasolina recebe até 26% de álcool e o álcool também recebe uma quantidade de gasolina! O certo seria chamá-los de “Gasolálcool” ou “Alcoolina”.
 
(Vai, injeta tudo!)
 
Como é?
É praticamente a mesma CG 150 Titan com injeção eletrônica lançada recentemente. As mudanças foram poucas e quase invisíveis. O estilo se manteve, apenas com a expressão “Mix” gravada nas laterais da moto.
 
Para resolver o principal problema de uma moto movida a álcool – a partida a frio – a Honda usou a solução mais pragmática possível: recomenda o uso de 20% de gasolina a cada abastecimento (equivalente a 3 litros) para quem vive em regiões com temperaturas abaixo de 15o C. A solução do tanque suplementar de gasolina foi descartada por questões de praticidade e segurança. Nos aos 80 a Honda chegou a produzir uma série de CG 125 movida a álcool, mas em tempos de carburador a solução foi o tanque suplementar que era um verdadeiro pé-no-saco pra abastecer!
 
 
Não tem há necessidade de me estender descrevendo a CG. O Brasil todo conhece essa moto tanto quanto conhece um Fusca. Em relação à CG 150 2009, a Mix só teve as seguintes alterações:
 
·         Tela no bocal do tanque: atendendo uma exigência das normas brasileiras, os veículos movidos a álcool devem ter uma tela anti-chama no bocal do tanque.
 
·         Tanque de gasolina de maior capacidade (já da linha 2009) com 16,1 litros.
 
·         O bico injetor tem 8 orifícios de passagem, enquanto na CG a gasolina são 6.
 
·         Filtro secundário de combustível.
 
·         O tratamento interno do tanque de combustível e do potenciômetro do marcador de combustível foram alterados para receber o álcool.
 
·         A bomba de combustível recebeu um novo tratamento interno para suportar a oxidação provocada pelo álcool.
 
O funcionamento do módulo de gerenciamento (ECM) é muito simples. Ele contém quatro mapas programados:
 
Programa 1: Tanque abastecido com gasolina
Programa 2: Tanque com gasolina e álcool na mesma proporção
Programa 3: Tanque com maior quantidade de álcool
Programa 4: Tanque abastecido apenas com álcool
 
Um sensor localizado na saída do coletor de escapamento analisa a quantidade de oxigênio liberada da queima. A partir dessa leitura altera o avanço da ignição e o tempo de injeção. Em termos de desempenho não dá para sentir uma profunda diferença porque em motores pequenos a proporção é muito menor. Ganhar 1% em um motor de 100 cv pode ser sigificativo, mas em um motor de 14 cv nem dá pra sentir. No dinamômetro a CG movida com álcool saltou de 14,2 para 14,3 CV a 8.500 rpm e o torque passou de 1,32 kgf.m para 1,45 kgf.m. Nem o mais sensível piloto de teste percebe essa diferença.
 
No teste realizado no campo de provas da Honda de Manaus, dei várias voltas com a CG Mix com tanque abastecido majoritariamente com álcool e depois com álcool e gasolina. Como eu ainda não havia testado a CG com injeção eletrônica, a primeira boa sensação foi perceber que o acelerador ficou muito macio, porque agora o cabo aciona um comando eletrônico e não mais um sistema mecânico.
 
Não foi possível realizar um teste completo, apenas um “impressões ao pilotar”, por isso não poderia afirmar se houve ganhos em termos de desempenho, retomada de velocidade, etc. Segundo a fábrica, o aumento de consumo com uso de álcool foi na ordem de 30%. Achei o número exagerado, porque já testei outros veículos flex e a diferença foi menor.
 
Se for comprovado o aumento de 30% no consumo de álcool o dono da CG 150 Mix terá de controlar o preço nas bombas de abastecimento: sempre que o álcool estiver mais de 30% abaixo do preço da gasolina valerá a pena usar o combustível vegetal. Mas quando essa equação se alterar perderá a vantagem econômica. É a mesma matemática que se faz com os carros flex há muitos anos.
 
O que a Honda deveria se preocupar é na comunicação aos clientes. O Brasil é um país totalmente atípico em termos de usuários de motocicletas. Para começar, os donos de motos tratam as motos como se fossem carros de duas rodas e cometem erros tanto na manutenção quanto na pilotagem do veículo. Atualmente muitos donos de motos utilitárias já usam álcool em motores carburados. Quando começarem a usar a moto com injeção eletrônica garanto que veremos uma chiadeira sobre as “desvantagens” da nova moto e a primeira delas será o consumo.
 
Como a injeção eletrônica é novidade em motos e a maioria desses usuários não têm carros, alguns pilotarão as motos como se fossem carburadas e perderão a grande vantagem da injeção eletrônica, que é “pensar” pelo piloto. Eu vejo os motoboys nas ruas todos os dias: eles acionam a embreagem nas descidas, esticam as marchas, rodam com o giro lá em cima! Em motores injetados rodar em marcha lenta (popular banguela) significa maior consumo, quanto menos trocar de marchas é melhor e a economia vem ao rodar em rotações intermediárias com marchas longas. Até os motoboys assimilarem essa técnica vai ser um festival de críticas.
 
Ah, e por favor, que ninguém chore a ausência da torneira de gasolina, mas motores com injeção não podem ter torneira de combustível! Para controlar o volume do tanque existe o prático, internacional e infalível medidor de nível do tanque! Oh, que genial! Já li críticas à nova CG 150 pela falta dessa torneira, mas cá pra nós, empurrar um carro é bem mais difícil do que uma moto de 120 kg e não vejo muitos motoristas empurrando carros pelas ruas! O motociclista terá de aprender a usar este desconhecido instrumento de controle...
 
Conhecendo bem o seu mercado, a Honda pensou até naqueles motociclistas pão-duro que deixam a bateria chegar a carga zero. Geralmente nas motos grande e carros com injeção o motor não pega “no tranco” porque não há impulso elétrico para provocar a alimentação. Na CG 150 Mix foi criado um sistema “bateria-zero” com diodos e outros mistérios eletrônicos que mesmo quando o usuário-salame deixa a bateria arriar completamente ainda consegue um pequeno impulso elétrico só para dar um respiro de combustível no tanque, suficiente para pegar no tranco.
 
A Honda chegou a criar um DVD de 10 minutos de duração, explicando o funcionamento da Titan Mix, as luzes do painel, etc, que será entregue junto com o Manual do Proprietário. O filme é bem simples, fácil de entender, mas faltou a parte da pilotagem! Se o motociclista não aprender a pilotar a Mix poderá perder a vantagem da economia.
 
Em suma, é um lançamento válido sob o aspecto da política ambiental, uma preocupação que está na corrente sanguínea da Honda desde a matriz no Japão. Como produto também pode funcionar bem para aqueles motociclistas que se preocupam em reduzir sua cota de emissão de carbono no planeta (veja a tabela comparativa de emissões). Mas não vejo como grande vantagem do ponto de vista econômico para quem usa a moto apenas como meio de transporte. E, finalmente, para os motociclistas profissionais (motoboys e motofretes), estes sim podem ser os maiores beneficiados pela economia que representa ao rodar até 200 km por dia!
 
A boa notícia é que o preço das três versões teve um acréscimo de apenas R$ 300,00 pela nova tecnologia!
 
 
CG 150 Titan Mix
Especificações Técnicas
 

Categoria
Utility
Motor
OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Cilindrada
149,2 cc
Potência Máxima
10,4 kW (14,2 cv) a 8.500 rpm (gasolina)
10,5 kW (14,3 cv) a 8.500 rpm (álcool)
Torque Máximo
12,9 N.m (1,32 kgf.m) a 6.500 rpm (gasolina)
14,2 N.m (1,45 kgf.m) a 6.500 rpm (álcool)
Diâmetro x Curso
57,3 X 57,84 mm
Sistema de Alimentação
Injeção Eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection)
Relação de Compressão
9,5 : 1
Ignição
Eletrônica
Bateria
12V – 4Ah (versão KS)
12V – 5Ah (versões ES e ESD)
Farol
35/35W
Sistema de Partida
Pedal (versão KS)
Elétrica (versões ES e ESD)
Tanque de Combustível
16,1 litros
Óleo do Motor
1,2 litro
Transmissão
5 velocidades
Embreagem
Multidisco em banho de óleo
Sistema de Lubrificação
Forçada, por bomba trocoidal
Suspensão Dianteira
Garfo telescópico com 130 mm de curso
Suspensão Traseira
Braço oscilante com 101 mm de curso
Freio Dianteiro / Diâmetro
A tambor com 130 mm de diâmetro (versões KS e ES)
A disco com 240 mm de diâmetro e cáliper de dois pistões (versão ESD)
Freio Traseiro / Diâmetro
A tambor com 130 mm de diâmetro (versões KS, ES e ESD)
Pneu Dianteiro
80/100-18M/C 47P
Pneu Traseiro
90/90-18M/C 57P
Chassi
Diamond frame
Altura do Assento
792 mm
Distância Mínima do Solo
165 mm
Dimensões (C x L x A)
1.988 X 730 X 1.098 mm
Distância entre Eixos
1.315 mm
Peso Seco
116,5 kg (versão KS)
117,5 kg (versão ES)
120 kg (versão ESD)
Cores
Azul metálica, vermelha, preta e prata metálica
Preço público sugerido
R$ 6.340,00 (versão KS)
R$ 6.890,00 (versão ES)
R$ 7.290,00 (versão ESD)

 
 Tabela comparativa de emissões
 
 
Limite de
emissões permitida pelo Promot 3
(g/km)
Índice de emissões da
CG 150 Titan Mix (g/km)
Diferença entre as emissões da CG 150
 Titan Mix e o limite estabelecido pelo
Promot (%)
 
Quando utilizada
a gasolina
Quando utilizado
o álcool
Quando utilizada
a gasolina
Quando utilizado
o álcool
Monóxido de Carbono (CO)
2,000
0,658
0,444
-67,1%
-77,8%
Hidrocarbonetos (HC)
0,800
0,146
0,143
-81,8%
-82,1%
Óxido de Nitrogênio (NOx)
0,150
0,068
0,102
-54,7%
-32,0%
 
 
 

 

 

publicado por motite às 00:39
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14 comentários:
De motite a 21 de Março de 2009 às 01:01
Pããããaãtz, zuou a tabela e eu não vou arrumar...
De The Crow a 21 de Março de 2009 às 12:56
...acho interessante esse tipo de advento que traz mais maleabilidade para o consumidor, que hoje vive as tantas com preços de combustiveis mudando todo o tempo.

Acho que a Honda teve uma otima sacada lançando esses dois modelos (Titan com I.E. e Titan Flex), e a essas horas a Yamaha deve estar chateada por não ter lançada a YBR I.E. (principalmente por que ela ficou 2 CV mais fraca).

Valeu Tite, otimo post, e vou anotar a tecnica para pilotagem de moto com I.E..

Se cuida e até a proxima.
ps.: Vai apareceer no Moto-Capital aqui no DF... acho que é em Junho???
De douglas a 21 de Março de 2009 às 18:15
O test do bcws foi ótimo. Mas esse sem cortes ébem melhor!!!heheheh

De orlando a 22 de Março de 2009 às 01:18
Agora sim é o texto do Tite. O do BCWS tava bom, mas naquele estilo insosso de revistas de "teste de press-release".
De Eric a 23 de Março de 2009 às 13:22
Tite, quando é o próximo curso de pilotagem para motos até 250cc em SP? Eu e um amigo estamos interessados em fazer o curso, mas na página da Speedmaster não tem nada.

Valeu!
De motite a 23 de Março de 2009 às 19:14
me escreva diretamente no geraldo@speedmaster.com.br
De Rodolpho a 23 de Março de 2009 às 13:27
Pra mim, foi a maior inovação já feita na área de motos.

Incrível! A Yamaha deu bobeira. Agora aguenta.
De Péricles _PC a 23 de Março de 2009 às 16:37
Tite, parabéns pela matéria, e o melhor, pela explicação a respeito da forma de condução entre o motor injetado e o motor a carburador!
Quanto ao conceito Flex, realmente alguns sequer terão benefícios com economia, mas que só pela injeção eletrônica nas utilitárias foi um grande avanço isso foi! O que é engraçado é que houve uma divisão de categoria no mercado, enquanto a Honda aplicou I.E e Flex nas utilitárias, a Yamaha ficou com a injeção nas médias cilindradas, acima de 250 e a Suzuki, sequer pensa em colocar isso na GS que é a única 500 do mercado! Será que ainda está longe de termos esse advento tecnológico totalmente difundido em todas as categorias de cilinhdrada do mercado??

Abraço.
De Vinicius Vedovatto a 23 de Março de 2009 às 17:57
Bonitas Luvas rsrsrs
De ... a 25 de Março de 2009 às 17:57
compressão de 9,5:1 não é para o alcool ser melhor qeu a gasolina , se aproveitasse a injeção e fizesse uma a alcool verdadeira, digo alcool puro, com uma Tx de compressão de alcool algo como 12,5:1

ai veriamos o ganho de potência esperado no alcool 10% que em uma moto de 14,5 CV iria para quase 16cv

ai uma alteração significativa que até justificaria pagar um pouquinho a mias caso o alcool passe de preço , não tem quem ponha gasolina de R$3,000 para ter um ganho menor que esse.

e com uma potencia maior devido a uma melhor eficiência energética , teríamos tmb uma diferença de consumo alcool gasolina menor
De ... a 25 de Março de 2009 às 18:00
com injeção flex e com freio a tambor


podemos ver a as prioridades nesse pais
De Alexandre Penna a 25 de Março de 2009 às 22:44
Prioridades das empreasas no Lisarb::
1) com sua imagem
2) não pagar multa
3,4,5,..., etc etc etc ) maximizar lucro (maior margem possivel) e minimizar custo (entenda-se, tirar o que ninguem se preocupa ou paga)
milhoensima) segurança do motociclista (se alguem cobrar)
De NEO3 a 3 de Abril de 2009 às 02:42
AINDA BEM QUE REENCONTREI ESSE SENHOR JORNALISTA/MOTOCICLISTA/PIADISTA/! Frequento de vez em quando o motonline, e meu velho, a falta que vc faz por lá é tremenda, o lugar virou uma bosta. E o tal do "adevogado" garcia transformou aquele lugar num palco próprio, não cabe o ego dentro do site! fazer o que... Prepare-se, vou comentar sempre! até +!

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