Domingo, 8 de Março de 2009

Black Runner

 

 

Imagine um dia de jogo decisivo do Brasil na Copa do Mundo de Futebol de 1998, com o gostinho do Tetra ainda na alma. São Paulo estava às moscas e o fotógrafo Luca Bassani, tão avesso à futebol quanto eu, ligou fazendo a proposta de fotografarmos a nova Suzuki GSX-R 750 em Interlagos, com a pista inteira só pra nós. Como ele conseguiu isso, não sei, mas ao chegarmos ao portão de Interlagos, dez minutos antes de a partida contra a Holanda (eu acho) começar os fiscais olharam pra gente e só comentaram: “Pelo amor de Deus, não se matem hoje, o resto pode fazer o que quiser...”
 
Ficamos os 90 minutos com a pista toda só pra nós! O Luca levou algumas peças para grudar a máquina fotográfica na moto e um disparador por controle remoto. Ele entregou o disparador, bateu nas minhas costas e falou: “anda no pau, normalmente e vai apertando esse botão de vez em quando”. Perguntei pra ele “mas e seu eu cair e destruir a máquina?”. E ele: “não tem problema, eu tenho mais duas, só não se esquece de apertar o botão quando estiver caindo!”. Esse é o Luca, um dos melhores fotógrafos de carros que conheci na vida!
 
A foto de abertura foi na saída do Pinheirinho, com o céu maravilhoso, uma das mais belas fotos de moto que fizemos em conjunto. Naquela época ainda usávamos cromos (slides) e as máquinas eram pesadas. Mesmo assim a máquina – nem eu – caiu e o resultado ficou tão bom que daria pra publicar um livro. Pena que tínhamos pouco espaço na revista de carro.
Outras curiosidades: eu já tinha tomado um rola majestoso com esse macacão e tínhamos de tomar cuidado pra escolher as fotos que não aparecessem os ralados. Essa era a primeira Srad 750 com injeção eletrônica e logo depois fui pra Itália pro lançamento da Srad 750 nova, muito mais avançada e divertida de pilotar. Por ser 750cc acho que sou verdadeiramente apaixonado por essa Suzuki. Minha filosofia é a seguinte: 600 é pouco; 1000 é muito; o ideal está no meio: 750cc. Boa leitura! P.s: O Brasil ganhou o jogo, mas perdeu a copa!
 
Black Runner
 
A Suzuki GSX-R 750, com injeção eletrônica, gosta mesmo é de correr
 
*Fotos: Luca Bassani
*Publicado originariamente em agosto de 1998.
 
Uma tarde de terça-feira quente e ensolarada no atípico inverno de São Paulo. O autódromo Jose Carlos Pace, Interlagos, estava vazio porque naquele dia o Brasil disputava a vaga para a final da Copa do Mundo. A exceção dos pássaros que fazem ninho nas áreas internas do circuito estava tudo parado. Ou quase tudo, porque uma Suzuki GSX-R 750 quebrava o silêncio e a monotonia daquele cenário. E não estava parada, mas correndo. Muito. A 270 km/h, para ser mais preciso.
 
 
Nunca uma fábrica chegou tão perto de colocar uma moto de corrida à venda para motociclistas comuns. Esta Suzuki nasceu e desenvolveu-se nas pistas de corrida, com a clara intenção de disputar as provas de Superbike na Europa e Estados Unidos. Rapidamente, conquistou a confiança de pilotos de vários países e hoje é utilizada largamente, inclusive no Campeonato Brasileiro de Motovelocidade. A razão pela preferência está na sua concepção ultra-esportiva, a ponto de permitir sua participação em corridas fazendo uma preparação bem simples.
 
Velocidade máxima de 276,3 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e de 0 a 200 km/h em 7 segundos. Estas são as credenciais que fazem desta esportiva a mais querida por pilotos e viciados em adrenalina em gera! Na pista de Interlagos, a moto sente-se em casa. Tudo foi projetado pensando em um uso esportivo. O banco do passageiro pode ser retirado e no seu lugar instala-se uma capa, transformando a GSX-R em monoposto. Sua estrutura - quadro, balança traseira, pedais, semiguidões, subquadro - é feita inteiramente de alumínio. Por isso é a mais leve de sua categoria, com magérrimos 179 kg.
 
(n.d.r. Esta linda foto foi feita na velha chicane de Interlagos criada para o Mundial de motovelocidade de 1992 e nunca mais usada)
 
Injeção de ânimo
O caráter esportivo determinou a posição de pilotagem, na mais pura concepção racing. Os semiguidões ficam presos diretamente nas bengalas da suspensão dianteira. A bolha (pára-brisa) da carenagem está ligeiramente maior em relação ao modelo 97, oferecendo mais proteção aerodinâmica durante o caos que se instala naquela região acima de 200 km/h. A tendência das esportivas é ter a frente cada vez mais baixa e a traseira mais alta. Portanto, não é de estranhar o posicionamento com o corpo inclinado a frente, as pernas bem dobradas e a grande altura do banco ao solo, 830 mm, quase a mesma medida da BMW R 1l00GS. Qualquer semelhança com um jóquei não é casualidade, é assim mesmo. Quem tiver mais de 1,80 m de altura terá certa dificuldade para se encaixar em uma esportiva moderna. É, nós, os baixinhos, temos de levar alguma vantagem na vida...
 
 
A suspensão é calibrada para obter um compromisso entre estabilidade e conforto. Porém, conforto é um conceito difícil de avaliar em uma moto com tamanha esportividade. Rodando pelas ruas (esburacadas) das cidades brasileiras, o piloto se vê obrigado a apoiar os pés nas pedaleiras e levantar-se do banco para evitar ser atirado por cima da carenagem a cada lombada. Os joelhos devem pressionar o tanque para aliviar o peso das mãos durante as freadas. Outra região, ali logo abaixo do abdome, fica espremida no tanque. Mas, ora bolas, alguns sacrifícios devem ser feitos em nome da esportividade!
 
A principal mudança no modelo 98 foi a eliminação dos carburadores Mikuni de 39 mm. No lugar foi instalada a injeção eletrônica indireta de gasolina (com coletores de 46 mm), que deu nova vida à essa Suzuki. É muito difícil acertar a carburação de qualquer motor para que tenha desempenho em alta e em baixa rotações. A injeção eletrônica, usada largamente em automóveis, está começando a aparecer nas motos. O princípio é o mesmo dos motores de automóveis, com uma central eletrônica medindo os parâmetros de temperatura, pressão, abertura do acelerador e rotação do motor para controlar a quantidade de mistura enviada aos coletores de admissão. No caso desta Suzuki, a medição é feita em duas fases, uma em baixa rotação e outra a partir de 6.500 rpm.
 
 
O resultado prático é um motor capaz de responder prontamente as solicitações do piloto, mesmo em sexta marcha. Ela parte praticamente de 1.500 rpm até a faixa vermelha, a 13.000 rpm, sem aqueles engasgos costumeiros dos motores carburados. Em relação à versão com carburador, o ganho de potência não foi o maior apelo, apenas 1 cv, passando de 132 para 133 cv a 12.300 rpm.O maior benefício da injeção é dar mais equilíbrio na distribuição de potência. A versão européia - a nossa é americana -, sem as severas restrições a emissão de ruídos, desenvolve 135 cv. Sorte deles!
 
Chá de adrenalina
Originalmente, a suspensão da GSX-R 750 vem calibrada para ruas e estradas. Se não tiver a ajuda de algum especialista, deixe-a como está. A estabilidade que oferece está acima dos limites da maioria dos motociclistas. Veja só a medida do pneu traseiro: 190/50-17! Ou seja, ele é mais largo que a maioria dos pneus de automóveis que circulam por nossas cidades e praticamente igual ao das motos do Mundial de Motovelocidade. Dá para perceber que esta Suzuki gruda no chão de tal forma que fazê-la derrapar, só mesmo de propósito ou errando feio. Como as respostas ao menor comando do acelerador são muito rápidas, é preciso calma na hora de acelerar em saídas de curva, sempre com a moto já menos inclinada, para evitar um escorregão da traseira.
 
 
Todo este show de estabilidade fica seriamente comprometido se você colocar alguém na garupa. Isto é, se encontrar alguém com coragem suficiente. Motos com essa geometria de quadro decididamente esportiva sofrem uma alteração muito grande com o acréscimo de peso na traseira. O pior da história é o piloto passar por barbeiro, de tão estranha que a moto se comporta. Abuse da rabeta extra e utilize-a como desculpa para continuar curtindo o prazer solitário.
 
Outro equipamento muito sensível é o sistema de freios. Na dianteira a GSX-R segue a receita dos dois discos flutuantes, com pinças de pistões triplos. O manete de freio permite seis regulagens - duas a mais que o normal - para se adaptar aos mais diferentes tipos de mão. Calcule muito bem a freada porque quanto menor a velocidade, mais violenta e a resposta. Pode ser estranho, mas é mais difícil controlá-la em baixa velocidade do que em alta. Lembre-se de que e uma moto feita para correr, por isso não a maltrate no anda-pára do trânsito das cidades.
 
 
Além disso, com uma suspensão que se dá muito bem em asfalto liso, querer rodar nas ruas esburacadas é uma dificuldade física e psicológica. Na parte física, pode ser um bom exercício para as pernas ficar apoiado com todo o peso do corpo nas pedaleiras. Depois de alguns meses o motociclista estaria parecendo um caubói. Já na parte psicológica, causa imensa frustração ter 133 cavalos à disposição e só poder usar metade nas cidades rastreadas pelos radares antiadrenalina.
 
O consumo também varia muito entre cidade e estrada. Nos centros urbanos ela faz 12,5 km/litro, enquanto nas rodovias consegue média de 16 km/litro. O tanque de 18 litros garante autonomia aproximada de 288 km. Só para informação, se a velocidade permitida fosse de 140 km/h, este consumo melhoraria para 13,8 km/litro; e andando flat, o consumo cairia para 7 km/litro, que foi a media obtida naquela tarde inesquecível em Interlagos.
 
 
O preço de US$ 18.800 soa alto para os ouvidos brasileiros. E é mesmo. Vamos passar a vida toda batendo na mesma tecla: motos custam muito caro aqui no Brasil. Por mais que esta esportiva ofereça em forma de tecnologia e adrenalina, não justifica ser tão cara. Também é mais um caso de segunda moto, porque depender apenas de uma superesportiva para circular em duas rodas por aí torna a vida motociclística muito limitada. Seria muito bom ter uma Suzuki GSX-R 750 só para curtir as estradas sinuosas. E sem garupa!
 
Ficha Técnica
Motor
Tipo: Transversal, 4 cilindros em linha, 4 tempos, duplo comando no cabeçote, 16 válvulas, 749 cm3, gasolina, 11,8:1
Potência: 133 cv a 12.300 rpm
Torque: 8,4 kgf.m a 10.300 rpm
 
Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico invertido
Traseira: Monoamortecida, regulável
 
Freios
Dianteiros: Duplo disco flutuante (320 mm), pinças triplas
Traseiro: Disco fixo (220 mm), pinça dupla
 
Pneus
Dianteiro:120/70-17.
Traseiro: 190/50-17
 
Dimensões
Altura do assento 830 mm
Comprimento 2.085 mm
Entreeixos 1.395 mm
Peso 179 kg
Tanque. 18 litros
Preço US$18.800

 

publicado por motite às 23:12
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9 comentários:
De motite a 8 de Março de 2009 às 23:23
Desculpem as fotos sem tratamento, mas mandei o PCpra fazer uma revisão e o mano formatou... inclusive meu Photoshop... Já vou providenciar um... original, tá!
De Ronaldo ARRIGHI a 9 de Março de 2009 às 01:23
Meu irmão...
Sabe de uma coisa?
Você realmente esta se tornando craque em despertar antigos sentimentos (paixões mesmo).

Foi com a versão anterior dessa belezinha ai que eu um dia participei do Paulista de Motovelô. Foi em cima desse "lombo" e no mesmo circuito, que eu um dia me senti o mais próximo de um piloto de motovelocidade que eu consegui até hoje.

As minhas não foram injetadas pois eram de 1996 e depois 1997, mas realmente, o DNA Racing dessa máquina era um dos mais evidentes. No início foi um pouco estranho, incômodo mesmo. Como você bem o disse, para pilotos com mais de 1,80m (e eu possuo 1,84m) ficava bastante complicado encaixar-se, mas, o que nós não fazemos em prol de nossas paixões.

Num breve resumo, o que eu poderia dizer sobre ela?
Seguinte, imagine a cena: - O peito colado no tanque, o capacete encaixado atrás da bolha da carenagem, braços e pernas "grudados" na moto, saída da curva do Sol em Interlagos, 3ª marcha engatada, a roda dianteira literalmente "teimando" em se manter no solo na medida em que se "torce" a roldana do acelerador, nossa... Estou em lágrimas, lágrimas de alegria, em êxtase total e nem consumo drogas, QUE SAUDADES!!!

Parafraseando aquele antigo comercial de TV de uma tradicional empresa operadora de crédito: "- NÃO TÊM PREÇO . . ."

Pô Tite, sei que tá ficando meio repetitivo mas, de novo, UM ABRAÇO BEM TORCUDO PRA VOCÊ.
De Gus a 9 de Março de 2009 às 14:29
Minha primeira - e até agora única - experiência com super esportivas foi na sela de uma moto versão anterior a essa. Minha "escola" motocilística foi baseada principalmente em motos de utilização off road ou as pequenas (até 250cc) estradeiras ou utilitárias. Mesmo tendo andando (mal) em algumas motos fora de estrada bastante fortes em sua época - KLX 650, Husky, YZR 250...etc - nada poderia me preparar para o batismo sobre uma moto forte, apoiada sob um quatro cilindros que parecia querer aspirar o mundo a cada acelerada. Com o incentivo de um super amigo e com muitas recomendações, eu subi no estreito selim da GRX-R. De cara, a posição super radical das pedaleiras já me fez pensar nas questões de equilíbrio já na saida com a moto (e se a moto apagar e eu ficar com os pés presos nessas pedaleiras malucas?...), enfim, virei a chave e acordei o motorzão. Leve toque no acelerador e uma pisada no pedal da esquerda, acusando engate de modo mais brando que as trail's mais encardidas. Um pouco de giro em jogo rápido de punho para sentir o curso e a resistência do acelerador e logo começei a modular a embreagem (até queimando de leve) para tirar a moto da inércia. Ela começou a se movimentar mais fácil do que esperava, e logo eu partia do trecho de cascalho para o asfalto liso. Uma breve esticada da primeira marcha para não cair em algum ponto amorfo da segunda (pensei, será um motor temperamental?) e começei a escalada da velocidade. Uma terceira jogada sem muito compromisso e veio as primeiras curvas fechadas em subida, de imediato senti todo o peso ao curvar a moto, pois com uma utilitária bastava um jogo de pés na pedaleira que a curva vinha (eu ainda não conhecia o contra-esterço do guidão) e minhas primeiras tangências saiam tímidas, assustadas até... Percebendo de cara o tipo de preparo e experiência para desenhar curvas nesse tipo de moto, me resignei a aproveitar o motor em uma longa reta em subida....saí da curva apertada e respirei fundo, com a suavidade de quem toca o rosto de uma criança, manejei a embreagem e baixei para segunda marcha e virei o acelerador de forma a provocar de vez os quatro cavaleiros do apocalipse. Bem, com amplo campo de visão e muita reta em suave subida pela frente, eu começei a sentir que apesar dos avisos e das suspeitas, o poder de aceleração é algo totalmente inesperado e que chega a deixar chocado (de felicidade) alguém que pulou de "estágios" e partiu logo para uma superesportiva. Cada marcha trocada era um novo e raivoso empurrão, apertado contra o tanque, corpo, braços e pernas tentando formar uma unidade sólida, eu apenas focalizava a estrada a frente e o ínicio da faixa vermelha do conta-giros. O ronco nos mais altos regimes era algo de bestial e a moto simplesmente ignorava topografia ou resistência aerodinâmica, chegando ao final da longa reta, eu começei a matar a velocidade da moto soltando o acelerador e aplicando força controlada nos freios, mas.... a inexperiência se fez presente mais uma vez e acabei por levantar a cabeça da bolha pouco antes dos procedimentos de frenagem, causando um verdadeiro soco de ar que ergueu a viseira do capecete em um golpe brusco, ratificando que eu tinha atingindo velocidades muito proibitivas. Depois de mais uns minutos sorrindo que nem um bobo dentro do capacete, fazendo o jogo retomada/aceleração forte, ultrapassando com enorme facilidade os caminhões e os automóveis , devolvi a moto com a alma lavada e com o sistema nervoso pisacando feliz com uma árvore de natal. Na prática, pude sentir que são máquinas especiais, que brindam o condutor com uma nova dimensão de sensação física em relação a velocidade, mas que exigem respeito, cohecimento e muita concentração pois as coisas (objetos, veículos, cachorros atravessando a estrada...etc) vem "para cima" como em um filme acelerado. Enfim, são máquinas antes de tudo para quem tem o cérebro acima do coração...não apenas no plano anatômico!!!
De SergioCJr. a 9 de Março de 2009 às 14:42
Fala Tite,

Quando você comenta sobre a versão européia ser mais forte que a americana, não seria ao contrário?

Sempre tive pra mim que a versão americana era mais solta que a européia, de qualquer moto, pois a europa sempre foi mais "proibitiva" na questão poluição (sonora e ambiental), tanto que lá se vendiam as ZZRs com catalisador e tudo mais, enquanto nos outros mercados se vendiam as ZXs, mais fortes.

Estou enganado?

Abraços
De motite a 9 de Março de 2009 às 16:29
Sérgio
Durante muitos anos a Europa foi mais restritiva com relação ao desempenho. Por muitos anos a BMW não fabricava motos com mais de 100 cv. Na Alemanha foi proibida a venda de motos com mais de 100 cv. Mas perceberam que isso nem reduzia acidentes e provocava uma evasão de divisas, pq o alemão comprava as motos na Itália!

Hoje, por força da legislação ambiental mais rigorosa nos EUA, as motos ORIGINARIAMENTE têm escapes mais abafados. Mas toda revenda americana já vende o kit de desbloqueio da central eletrônica (power commander) e escape livre...

Além disso, esse teste foi escrito 10 anos atrás...
De Ricardo a 9 de Março de 2009 às 22:06
Belas fotos... veja a última.. ralou bem o macacao no braço..

ja pilotei umas dessas modelo 2007... realmente são ótimas máquinas.. tenho umas 600 e a diferença de potência é muito grande..
De Marco (Floripa) a 10 de Março de 2009 às 14:51
Tite, que coisa "sinistra" é esta de subir pelo lado errado das motos (Blackbird, Hayabusa & Gixxer) - e ainda tirar fotos dos deslizes? eheh
De Maurício Baisch a 10 de Março de 2009 às 17:35
Putz, realmente essas fotos com a máquina montada na "máquina" ficaram espetaculares. Mas vc teve um limite de velocidade para não desmontar a câmera, ou era uma câmera especial pra aguentar as vibrações????Abraços
Mauricio
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