Sexta-feira, 24 de Outubro de 2008

Vida corrida – Contra-esterço é preciso*

 

(motos pesadas como a Suzuki GSX-R 600 exigem mais força para deitar. Foto: Pirelli)

 

Se existe uma técnica capaz de fundir a cabeça de qualquer motociclista é o contra-esterço. Trata-se de uma reação da Física aplicada e se eu começar a descrever essa ação em detalhes você vai dormir antes de terminar o primeiro parágrafo. Por isso vou resumir da seguinte forma: funciona!

 
No capítulo “Pilote nas coxas” (http://motite.blogs.sapo.pt/16163.html) mostrei como as pernas devem atuar para completar o clico frear-curvar-acelerar. As pernas devem fazer o serviço pesado da pilotagem, afinal são nas pernas que ficam os maiores, mais fortes e elásticos músculos do corpo humano (e das rãs e cangurus também...). Só que as pernas são muito boas para fazer força, mas não muito precisas.
 
Basta olhar atentamente para nosso corpo e as atividades que praticamos para entender que cada membro tem aplicações diferentes. As pernas fazem o trabalho de locomoção e força bruta, mas não são muito precisas. Já os membros superiores são menos fortes, porém muito mais precisos. Basta conferir como são os objetivos de dois esportes praticados com os diferentes membros. No futebol o gol tem 7,32 metros de largura por 2,44 metros de altura. Mesmo assim é difícil acertar um chute. Já no basquete, o gol é um pouco maior que a bola e a cada segundo algum jogador acerta um lance.
 
A explicação está na natureza humana: as mãos foram feitas para dar a precisão, enquanto os pés são responsáveis pela locomoção. Se ainda fôssemos macacos, nossos pés teriam a capacidade preênsil e poderíamos até descascar banana enquanto digitamos no teclado do computador. Mas, fazer o quê? O ser humano insistiu em evoluir!
 
O que é?
Antes de tudo, como diria Pablo Escobar “vamos separar bem as coisas”. Ainda existe uma multidão que teima em confundir carro com moto. Parece piada, mas a maioria dos motociclistas trata a moto como se fosse um carro de duas rodas. Inclusive alguns instrutores de pilotagem! O contra-esterço no automóvel é feito de forma diferente, tem uma função diferente e resposta diferente. No automóvel usa-se o contra-esterço para corrigir uma derrapagem de traseira. Nas competições de rali e de kart o contra-esterço também é usado para dar início à derrapagem controlada.
 
Na moto nós temos dois tipos de contra-esterço: aquele que serve para corrigir a derrapagem de traseira (veja o filme do Gary MacCoy) e outro para DIRECIONAR a moto durante toda a curva, desde a entrada até a saída. Mas o contra-esterço na moto tem uma aplicação que nenhum outro veículo pode usar: é a forma mais rápida, segura e precisa de desviar de um obstáculo.
 
Portanto temos as seguintes funções do contra-esterço nas motos:
 
Desviar de trajetória;
Direcionar a moto na curva;
Recolocar a moto de volta na posição vertical após a curva;
Corrigir derrapagem de traseira;
Recuperar a trajetória na curva;
Em competição também usa-se o contra-esterço para sair do vácuo rapidamente e ultrapassar um adversário.
 
De forma bem prosaica, o contra-esterço é uma reação da moto quando provocamos uma ação de desequilíbrio. Imagine a moto em linha reta, em velocidade constante. Quando o motociclista EMPURRA o guidão para um lado ela vira para o sentido contrário. Note bem que é EMPURRAR e não INCLINAR! Esse desvio é provocado porque a roda dianteira sai do alinhamento com a roda traseira e, na busca de retomar o equilíbrio, a moto gira no sentido contrário forçando o alinhamento. É uma aplicação da lei de Newton: “A cada ação corresponde uma reação de igual intensidade em sentido contrário”.
 
Mais importante do que tentar entender como isso se processa pela Física é saber usar da forma e na hora certa. Para aprender nada melhor do que treino, treino e mais treino. Faça o seguinte: pegue uma rua de trânsito calmo e mantenha cerca de 70 km/h. Então empurre o guidão para o lado esquerdo, forçando a manopla da mão direita. Imediatamente a moto mostrará uma reação que é virar para a direita. Treine bastante na reta, para os dois lados e só então vamos para a curva!
 
Precisão e sensibilidade
O contra-esterço é a técnica de inserir-se na curva de forma mais rápida e precisa. Para treinar faça a seguinte experiência: faça a curva normalmente como eu mencionei no capítulo “pilote nas coxas”. Quando estiver já inclinado dê uma pequena forçada no guidão para o lado contrário da curva. Imediatamente a moto seguirá mais para a parte interna. É muito útil quando o piloto entra forte demais na curva e percebe que a moto começa a querer “alargar” a curva. Basta uma leve empurrada no guidão para o lado externo da curva que a moto volta para a parte interna sem susto nenhum, nem força física. Faça essa experiência em baixa velocidade várias vezes.
 
Outra aplicação do contra-esterço e trazer a moto de volta para a posição vertical na saída de curva. Quando mais cedo o piloto conseguir deixar a moto em pé, mais cedo pode acelerar com vontade. Enquanto a moto estiver inclinada o piloto não pode acelerar forte sob risco de derrapar. Por isso é preciso levantar a moto o mais cedo possível e o contra-esterço é muito eficiente. Só que dessa vez o piloto empurra o guidão para o lado interno da curva. Ou se preferir, em vez de empurrar, o piloto pode puxar o guidão para si, na direção do corpo do motociclista. Essa técnica é tão sutil que basta parar de forçar o guidão para um dos lados que a moto imediatamente fica em pé!
 
Importante é frisar que uma técnica não elimina a outra. O piloto deve continuar fazendo a parte grossa da curva com as pernas, joelhos e pés, mas a sintonia fina é feita com as mãos.
 
Nunca me baseio em UM estilo de pilotagem, mas sempre na soma de várias tendências e conceitos. O meu professor de pilotagem, o tri-campeão mundial Fred Spencer, aconselha a usar mais as pernas nas curvas e deixar as mãos bem soltas no guidão. E justifica: como os pneus de competição se deterioram muito rápido é importante que o piloto sinta com muita precisão o comportamento do pneu dianteiro. Quando o piloto força demais as mãos no guidão ele perde a capacidade de julgamento do pneu dianteiro porque “endurece” as reações da moto.
 
Já o outro professor Keith Code, da Califórnia Racing School, diz que as motos devem ser pilotadas apenas no contra-esterço e justifica: hoje em dia quem fica menos tempo possível com a moto inclinada na curva pode frear mais tarde e acelerar mais cedo, que é a síntese da pilotagem eficiente. Para isso o contra-esterço é mais eficiente porque é a forma mais rápida que existe de fazer a moto inclinar e ficar em pé.
 
Qual dos dois está certo? Ambos, porque não existe UMA forma de pilotar, mas uma soma de várias situações nas quais uma técnica pode ser mais eficiente que outra. Na minha experiência de piloto tive a chance de pilotar motos leves de pneus finos e motos pesadas de pneus largos. Na 125 Especial, uma moto de 60 kg que usava pneu traseiro 130-17, usava praticamente só as mãos, porque era tão leve que uma joelhada no tanque, mesmo na reta, provocava um tremendo desequilíbrio. Já na Honda CBR 600RR, com seus quase 170 kg e pneus 190-17 eu usava muito a força nas pernas para ajudar a trazer a moto para o interior da curva.
(Na 125 especial é preciso usar mais as mãos para pilotar. Foto: Ademir Donini)
 
 
 
E mesmo assim, uma mesma moto pode exigir técnicas diferentes de acordo com o tipo de curva. Nas curvas de baixa velocidade, com a CBR 600 eu usava até os braços para abraçar o tanque e ajudar a deitar a moto na curva. E nas curvas de alta velocidade eu preferia ficar mais embutido na carenagem e fazer as curvas só com as mãos. O circuito de Interlagos é um bom exemplo: a mesma moto exige técnicas diferentes de acordo com a curva. A assustadora subida do Café, que entra na reta dos Boxes, eu prefiro fazer todo embutido na carenagem, controlando a inclinação apenas nas mãos. Já no Laranjinha eu praticamente amasso o tanque de tanta força que faço com o joelho esquerdo.
 
(Em alguns casos o piloto usa as pernas, mãos e braços! Foto: MotoGP.com)
 
Outras situações nas quais o contra-esterço é fundamental são em motos que não têm o tanque de gasolina para forçar o joelho, como os scooters, Honda Biz ou Yamaha Neo, ou ainda nas grandes e pesadas custom e cruisers como BMW e Harley-Davidson que têm as pedaleiras muito baixas e o uso das mãos ajuda a controlar o grau de inclinação.
 
Se você teve bicicleta na infância certamente usou o contra-esterço várias vezes sem perceber. Agora só falta subir na moto, procurar um lugar seguro e praticar. Sua vida nunca mais será a mesma!
 
(Para ver a derrapagem controlada do MacCoy basta acessar este link: http://br.youtube.com/watch?v=oAFB8LBCKEk)
 
+       +       +
 
*Quando Fernando Pessoa escreveu “Navegar é preciso. Viver não é preciso” a expressão “preciso” refere-se ao adjetivo exato, certo, rigoroso, com precisão. No entanto muita gente (principalmente os navegadores portugueses) atribuiu esta frase ao segundo sentido, do verbo precisar, necessitar, obrigar. O poeta quis dizer que a vida não é exata, nem precisa, mas aleatória, enquanto a navegação sim, é uma atividade com elevado rigor de precisão, senão o navegador se perde. Navegar é uma atividade precisa, enquanto viver não é tão exato. Contra-esterço é preciso, knee-down não é preciso! Hahaha, compliquei tudo!

 

 

publicado por motite às 20:22
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17 comentários:
De Maurício Fontes a 24 de Outubro de 2008 às 21:37
Tite, deixo aqui o link de um vídeo que me ajudou muito no conceito de contra-esterço: http://www.youtube.com/watch?v=C848R9xWrjc&feature=PlayList&p=7CFEC57C9D52025B&index=6. Vídeo em inglês, sorry! Agora tire uma única dúvida Tite: existe força CENTRÍFUGA enquanto a moto inclina? Creio que não, mas muitos insistem em dizer que sim. Valeu!
De motite a 24 de Outubro de 2008 às 22:50
Não, o correto é força CENTRÍPETA, o conceito de força centrífuga foi aplicado errado por muitos anos.
De Anónimo a 22 de Maio de 2018 às 13:13
Força centrífuga existe para qualquer curva, pois essa força é natural de qualquer movimento circular.
De Paulo Ricardo a 25 de Outubro de 2008 às 05:52
Tite... e no caso de um retorno (180 graus) numa velocidade baixa... é melhor usar o contra-estero (é possivel? ja li lugares onde fala que não dá abaixo de 30km/h)... vamos simplificar a pergunta... "COMO DEITAR BEM A MOTO EM BAIXA VELOCIDADE?" no caso de um retorno por exemplo.

usar o contra -esterço conscientemente, melhora muito a pilotagem, deixa os reflexos mais "espertos"...

bela matéria, ótimo texto TITE.
De motite a 27 de Outubro de 2008 às 11:57
Paulo
O contra-esterço pode ser usado em qualquer velocidade, aliás, em baixa velocidade ele ajuda a equilibrar a moto nas manobras. Para inclinar a moto em baixa velocidade vc precisa ajudar com os pés e as pernas, force o pé na pedaleira interna da curva e controle a inclinação com as mãos. Só não vai dar um joelhaço no tanque em baixa velocidade senão vc deita duma vez!!!
De Fernando Savian a 25 de Outubro de 2008 às 13:12
Possuo uma Honda Biz e venho treinando e utilizando o contra-esterço desde quando o Tite postou um texto semelhante a esse no Motonline.

Realmente a diferença é enorme. Inclusive deixa a gente com vontade de pegar uma moto maior!

Bom final de semana para todos!
De lucas /garoto a 25 de Outubro de 2008 às 23:21
Clap Clap Clap! grande tite!

De fato, ao contrário do que eu supunha, o motociclismo não é uma ciência exata, onde só existe uma maneira de pilotar e que as outras que não estão de acordo com esta estão erradas. Um livro que tb está me ajudando a ver isso é o "Performance Riding Techniques", do Andy Ibbott, esse é um dos livros menos dogmáticos sobre pilotagem que li, e por isso mesmo um dos melhores.


Ah, e eu não sabia que vc tinha tido aula com o Freddie Spencer e com o Keith Code. Deve ter sido inestimável o aprendizado que vc teve com esse caras. Tenho muita vontade de um dia fazer esses cursos nos EUA, e tb o do Kevin Schwantz. Vc poderia ontar um pouco sobre sua experiência com esses cursos, tenho certeza que daria um ótimo post!

grande abraço,
Lucas

De motite a 26 de Outubro de 2008 às 14:02
Só corrigindo, eu NÂO tive aula com o Keith Code, mas li muito a respeito dele e o admiro como profissional. Infelizmente não tive a chance de conhecê-lo pessoalmente.

Boa idéia, escrever sobre meus professores, inclusive um que nunca aparece, mas é um mestre da pilotagem: Aurélio Barros, tio do Alexandre Barros.
De Orlando a 27 de Outubro de 2008 às 13:22
Então demorô. Começa logo a série: "Aos mestres, com carinho."
De Orlando a 27 de Outubro de 2008 às 13:24
Conte detalhes da personalidade, da simpatia, etc. além de dicas de pilotagem que você aprendeu com eles. E um dia nós, leitores do blog, poderemos escrever "Ao Tite, com carinho e um raladinho", hehehe
De Gustavo a 27 de Outubro de 2008 às 16:31
É isso ali mesmo Tite! Eu uso a técnica das pernas em estrada de chão, pois deixar menos comando no guidão nessas condições, podem ocasionar no mínimo um grande susto se o pneu dianteiro pegar uma pedra (e piloto) mais desavisada. É forçar a pedaleira externa da curva e - caso necessário - colocar o pé na frente em direção ao cubo da frente para coibir derrapagens de dianteira. No asfalto, como só ando de tranqueira de pequena cilindrada mesmo, o contra-esterço torna a pilotagem muito mais linear e eficaz.
De Gustavo a 27 de Outubro de 2008 às 16:46
Como sou cavalo...complementando a minha tese furada de pilotagem de antes: não uso o contra-esterço na terra (ou cascalho também), porquê julgo que a mudança de trajetória pode ser rápida o suficiente para provocar leves derrapagens de dianteira, pois uso pneus mais on do que off nessas situações - quando o cara é pobre... - e vou mais na onda das pernas com comando no guidão de forma incisiva para prevenir mudanças involuntárias de direção (as tais das pedras no caminho). É ótimo tê-lo de volta Tite, pode apostar que esse espaço crescerá muito!
De motite a 27 de Outubro de 2008 às 18:47
Tá certo, Gus, mas na terra vc pode usar o contra-esterço para controlar as derrapagens de traseira. DE fato, para curvas o uso das pernas no tanque e nas pedaleiras já é suficiente... continue treinando!
De Diego - CIpó a 28 de Outubro de 2008 às 12:55
pow Tite, sem comentários cara ...
como sempre vc falando tudo ...
Ótima matéria...

Abraço,

Sucesso,

DIego
De Fabio A. E. - Jijoe78 a 29 de Outubro de 2008 às 13:17
Ôpa!
Pô Tite, largou tudo e se refugiou num lugarzinho em portugal? Pq tanto ódio no meigo coraçãozinho? eh,eh,eh...
Com relação aos pontos principais numa pilotagem esportiva, tenho algumas dúvidas. Tive uma CB500 sempre procurei praticar (sempre bem equipado) estas técnicas. Eu andava com a regulagem da suspensão traseira no nível 4 (dura, pois eu tinha 67 kg) e pneus calibrados. Eu sempre tive a impressão de que a CB reluta um pouco quando se usa só o contra-esterço, exigindo as pernas para ajudar na parte bruta da coisa. Mesmo assim percebia uma oscilação durante a curva, principalmente as de alta. Aqui eu comecei ver se a posição do corpo no banco para frente ou para trás não estava deixando a traseira ou a dianteira leve. Percebi que isso tinha influência, diminuindo o balanço mas não "liquidando". Aí entra a pergunta : a CB, em função da balança traseira ou seu quadro é mais sensível a uma pilotagem esportiva? Se não, o que pode gerar tal balanço com relação ao piloto x moto? Sempre tive o cuidado de verificar ajustes de parafusos e porcas, rolamento de direção e de rodas, além de fluído de suspensões. A moto estava bem alinhada e com pneus novos, tanto que próximo do limite de velocidade ela não balançava nada se deitado no tanque.
Hoje tenho uma XLX 350R-88 e digo que o tesão de usar o corpo numa curva em alta é tão grande quanto numa street. A moto aceita muito melhor a movimentação em cima do banco e não exige tanta força, permitindo deitar muito desde que se tenha noção dos tipos de pneus instalados (no meu caso, um nacional de melhor custo benefício) dentro das dimensões originais. Pode se fazer a curva bem mais rápido do que se pensa. Talvez seja interessante colocar aqui o uso da mesma técnica em motos diferentes no futuro.
P´ra finalizar, na parte de pilotagens diferentes fica muito evidente quando se assiste uma prova de Motard. O Alexandre Barros usa a mesma técnica de pilotagem esportiva e faz a diferença em curvas de alta e média velocidade. Nas de baixa o desempenho é bem menor comparado ao estilo Motard/Cross de correr jogando a traseira.
[]´s!

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