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Honda apresenta a PCX 160 com novo motor, controle de tração e mais confortável

Esqueça aquela bobagem de “em time que está ganhando não se mexe”. Isso não funciona nem no futebol! Por isso a terceira geração da PCX ficou ainda melhor. O motor passou para 160 (156,9 cm3, pra ser mais exato), com comando simples e cabeçote de quatro válvulas, e potência aumentada para 16 CV a 8.500 RPM. O que isso quer dizer? Vamos entender logo mais.

Deve ser difícil escolher um local para os testes de produtos pela imprensa. Mas a Honda acertou na mosca ao optar pela cidade balneária de Santos, a 60 km de São Paulo. Apelidada de “a pérola do Atlântico”, Santos fez muito sucesso nos anos 60. A vizinha Ilha Porchat, em São Vicente, que chegou a ter cassinos era a escolhida pelos recém casados em lua de mel. Pra mim foi ainda mais especial porque é minha segunda cidade e tive a chance de passar dias de turista e não de morador.

Novo conjunto ótico para ver e ser visto. (Fotos: Digital da Lata)

Hoje a baixada santista vive cada vez menos do turismo e a população fixa passa de 1,8 milhão de habitantes. Uma das características mais marcantes da região é o grande número de scooters, especialmente conduzido por mulheres de todas as idades. Além disso Santos carrega o título de a cidade com o menor índice de acidentes por usuário de motos.

Portanto, a escolha foi mais do que acertada porque muitos paulistanos ainda não conhecem a modernização que Santos está vivendo com a recuperação do centro histórico e a balneabilidade de suas praias. Num dos meus passeios pela praia vi mariscos e tatuís, que são os primeiros que desaparecem na poluição! Sem falar em um belo parque de esportes na Divisa, com pista de skate. Neste cenário tivemos a chance de rodar com a PCX dia e noite.

Painel moderno e mais "automobilizado".

Boas novas

Só para esclarecer: trata-se de uma nova scooter. Por mais que preserve muito da aparência da segunda geração, esta 160 é totalmente nova. Dentre as novidades destaco as seguintes:

– Motor: tudo novo! Agora com maior capacidade volumétrica (pop. cilindrada), comando simples de quatro válvulas, nova relação diâmetroxcurso do pistão, potência de 16 CV e torque de 1,5 Kgf.m a 6.500 RPM. Com mais diâmetro (60 mm) do que curso (55,5mm) este motor se aproxima mais das motos esportivas, com ênfase no desempenho em alta rotação. Para não perder torque em baixa o escapamento foi totalmente desenhado para manter pressão de saída.

– Suspensão: os amortecedores traseiros são novos e estão posicionados em um ângulo mais reto. A ideia é afastar da linha da coluna do piloto a resultante dos impactos vindos da roda traseira. Aqui uma questão complexa, porque desde sempre a posição do amortecedor mais inclinado suaviza a transferência de impacto para o motociclista. Mas como o scooter tem muita massa concentrada na traseira, ai inclinar o amortecedor o movimento se afasta da coluna do piloto. Na verdade a melhor forma de suavizar a suspensão de um scooter seria adotar o monoamortecedor, aproveitando o motor como balança.

Amortecedores, rodas, pneus e escapamento tudo novo!

– Pneus: agora são Pirelli Diablo Rosso Scooter e com novas medidas. O traseiro ficou mais largo, passando de 120/70 para 130/70 e a roda traseira mudou de 14 para 13 polegadas. E o pneu dianteiro também aumentou, passando de 100/80 para 110/70. A característica principal desses pneus é o rendimento em piso molhado e maior durabilidade.

– Quadro: continua tubular, com o tanque de gasolina no piso. Para compensar o pequeno aumento de peso do motor o quadro ficou mais leve.

– Controle de tração: novidade que deve chegar também à futura ADV 160, atende um requisito de segurança, especialmente no molhado. Pode ser desligado por meio de comandos no painel.

– Painel: totalmente novo, mais moderno, incrivelmente bem desenhado e mais próximo aos dos automóveis. Destaque para as luzes da seta!

– Chave presencial: agora em todas as três versões. Guarde o código como se fosse sua vida, porque a perda dessa chave vai causar um baita prejuízo.

– Porta-luvas: está maior, mais largo e com entrada USB de verdade e não mais aquela gambiarra em forma de acendedor de cigarro. Eu testei e funcionou.

Porta luvas com entrada USB.

– Porta-volume: também ficou maior porque o perímetro total do conjunto roda/pneu traseiro ficou um pouco menor. Agora cabe os capacetes fechados sem forçar o banco.

– Novo grupo ótico: já era full LED, mas agora mudou o desenho tanto dos faróis e setas, quando da lanterna traseira.

– Carenagens e banco: receberam pequenas mudanças para um ar mais moderno e o banco foi revisto para aumentar a capacidade do porta-volume. A maior mudança foi na parte frontal, com uma bolha menor.

Vamos pra rua

Em uma decisão inédita, a Honda começou nosso teste à noite! E foi uma escolha sábia porque pudemos atestar que o conjunto ótico ficou ainda mais luminoso, as lanternas traseiras são visíveis mesmo à distância e o painel realmente ficou muito bonito.

Logo de cara o que mais impressionou foi a resposta do novo motor. Não precisei mais do que 30 metros pra sentir uma enorme diferença. Tive um PCX 150 por um ano e realmente o ganho de potência e torque fez o PCX ficar muito mais esperto e próximo ao desempenho de uma moto da mesma categoria.

Pneus esportivos para curvas mais ousadas.

Aliás, vale ressaltar que os scooters com túnel central (chamados também de “jet”) são mais parecidos com uma moto do que os scooters de fundo plano (ou motonetas). Com os novos pneus Pirelli Diablo Rosso Scooter essa semelhança com motos ficou reforçada. Na manhã seguinte seria a vez de avaliar outros itens.

Nosso roteiro passou por pontos turísticos, mas também um trecho de rodovia. Neste caminho pegamos as ruas de paralelepípedos do centro velho, passando pela antiga Bolsa do Café e confesso que não senti tanta diferença nos novos amortecedores. O ideal seria confrontar com a versão anterior nas mesmas condições. Mas foi perfeitamente possível perceber que os novos pneus ajudaram muito não só no conforto, mas nas frenagens e nas curvas.

A posição de pilotagem mudou tão pouco que seria exagero fazer qualquer análise, mas continua sendo um scooter com as características de todos eles: não gostam muito de pisos irregulares. Se for pegar muito caminho ruim é melhor partir pro ADV. O que reforça a sensação de “dureza” dos scooters na verdade está ligado ao tipo de veículo. Nos scooters o piloto se posiciona sentado e não montado como numa moto. Isso impede as pernas de atuarem como extensão dos amortecedores.

Lanterna traseira maior e mais visível.

Surpresa mesmo foi a chegada na rodovia, felizmente com radares muito bem sinalizados, porque consegui chegar a 122km/h de velocidade no velocímetro. Segundo os testes feitos pelo Instituto Falcon Bauer, a velocidade máxima foi de 111 km/h. Pelo aplicativo do celular da colega Suzane Carvalho alcançamos 119 km/h.

Mais do que a velocidade anotada o importante foi perceber que o novo motor permite ultrapassar caminhões com mais segurança e até manter uma velocidade de cruzeiro de 100 km/h sem forçar muito. Ou seja, este motor deu muito mais tranquilidade para ultrapassagens em longos trechos de subida, sem perder desempenho.

Boa na estrada e muito boa na cidade.

Em termos de consumo, o painel tem um computador de bordo, mas nem dei muita atenção porque nosso ritmo de teste foi pouco civilizado. Mas pode acreditar que o motor “maior” não comprometeu o consumo que neste scooter passa facilmente dos 40 km/litro.

Confesso que não gosto do sistema “idling stop”, que desliga o motor quando a PCX para por mais de dois segundos. Tanto que na minha PCX eu mantinha desativado. Segundo a Honda chega a melhorar o consumo em 5%. Sinceramente acho que esse número é exagerado, mas o melhor deste sistema é zerar as emissões enquanto fica parado no semáforo, por exemplo. A Greta Thunberg agradece.

Freio dianteiro a disco com ABS.

Já que não me deixaram entrar na praia do Gonzaga, procurei por um trecho de areia pra testar o controle de tração. Que apareceu logo depois de atravessar a ponte pênsil na Praia Grande. Funciona! Pode girar o acelerador na areia que o sensor entra em ação impedindo a derrapagem. O maior benefício desse sistema será em piso molhado, porque o novo motor acelera muito!

Por outro lado o novo PCX continua com ABS apenas na roda dianteira. É um tema polêmico, eu sei, porque a principal concorrente, Yamaha NMax 160, tem ABS de dois canais. Mas posso atestar que é muito difícil travar a roda traseira do PCX porque além de o peso estar mais concentrado no eixo traseiro, se o piloto frear certo (os dois ao mesmo tempo) dificilmente a roda trava mesmo no molhado.

Versão CBS com freio traseiro a tambor.

Já fiz várias simulações de frenagens e realmente precisa errar muito pra travar a roda traseira, principalmente pelo pneu mais largo e macio. Freio ABS de dois canais em motos pequenas e leves é mais um apelo de marketing do que eficiência. O freio combinado em motos leves é mais eficiente. Por isso a Honda ainda manteve a versão CBS com freio traseiro a tambor e frenagem combinada. Nas versões ABS e DLX ABS os freios são a disco nas duas rodas.

Muita gente me cobra um comparativo com a Yamaha NMax 160. Mas eu sou contra comparativos feitos separadamente. A última vez que pilotei uma NMax foi no lançamento trocentos anos atrás. Para um comparativo ser efetivo tem de ser feito no mesmo dia, local e com as versões mais atuais. Como a Yamaha me boicota como jornalista então não tem chance.

Em suma, a PCX que já era boa, confirmada pela liderança absoluta do mercado, ficou melhor, mais confortável e segura. Continuo não gostando de chave presencial em motos e scooters. Essa necessidade de “automobilizar” motos e scooters é uma tentativa de atrair os donos de carros. Além de desnecessário, a perda de uma chave dessa acarreta um inferno na vida do usuário. Uma chave simples codificada já funciona muito bem e dificulta o furto. Nada impede, mas dificulta.

Versão branca CBS. 

Se já era um produto ajustado para o uso urbano, como veículo versátil e econômico, agora com o motor mais forte já dá para pensar em voos mais altos como viagens por estradas de limites mais altos de velocidade. Com uma curva de torque mais suave, reduziu a vibração nas manoplas, o que permite pilotar por mais tempo.

A parte chata sempre é comentar preço. Ainda mais em uma época de mercado maluco no mundo inteiro. Mas variam de R$ 15.460 na versão CBS, R$ 17.000 na versão ABS e R$ 17.400 na ABS DLX. Todas têm três anos de garantia e sete trocas de óleo. As cores são a tradicional branco perolizado que nunca sai de moda, cinza metálico e a questionável azul fosco. Pintura fosca está na moda até nos carros de F-1, mas um produto caro como esse foi feito pra brilhar.

Ficha técnica, cores e preços clique AQUI.

Santos!!!