Sábado, 28 de Agosto de 2021

Diablólico, como são os novos Pirelli Diablo Rosso IV

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Incrível grip no molhado: um exemplo de compromisso entre seco e molhado. (Fotos: Divulgação)

Avaliamos os novos pneus Pirelli Diablo Rosso IV

Compromisso é uma palavra cheia de significados. Nas relações pessoais, profissionais ou amorosas. Mas na engenharia ela tem um significado muito específico. Representa a melhor forma de combinar alguns atributos em harmonia sem comprometer os outros. No caso dos pneus, por exemplo, significa criar um composto mais aderente sem comprometer a durabilidade. É uma explicação muito simples para uma tarefa muito difícil.

Para entender como esse trabalho funciona fomos até a cidade de Elias Fausto, a 120 km da capital paulista, no Circuito Panamericano, campo de provas da Pirelli, conhecer de perto a nova família de Pneus Pirelli Diablo Rosso IV, voltada para motos de alta performance.

Obviamente que uma fábrica não lança um pneu novo que seja pior em relação ao produto anterior, por isso tudo neste IV foi melhorado em relação ao III que é melhor do que o II naturalmente.

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Com estes pneus o piloto pode ir rodando na estrada até a pista de track-day. 

Mas o conceito de “melhor” pode ser muito flexível. Dentre os mais de 10 parâmetros de comparação alguns itens ganharam incremento de até 30% em relação ao Rosso III, outros permaneceram quase iguais. Mas vou resumir alguns dos itens que mais evoluíram: entrada de curva, saída de curva, piso molhado, consistência, agilidade e aderência. O que permaneceu praticamente igual foi o rendimento quilométrico que, no caso de pneus de caráter esportivo é bem pequeno quando comparado com pneus touring. Pode ser esperado um rendimento de 6 a 8 mil km em uso “normal”.

Papo técnico

Antes de entrar no papo técnico mais profundo é preciso fazer uma ressalva. A maioria esmagadora de usuários deste tipo de pneu não tem conhecimento técnico suficiente para avaliar as características. Um erro muito comum entre usuários de motos de alto desempenho é trocar os pneus por uma marca diferente e depois comentar que a moto melhorou muito. Na verdade o que fez a moto melhorar não foi a mudança da marca, mas o fato de ter substituído um pneu gasto por um novo! Para reconhecer a evolução de um pneu é preciso compará-los quando novos, na mesma moto, mesma pista e mesmas condições climáticas!

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O desenho dos sulcos em formato de relâmpago foram mantidos.

Tenho uma enorme experiência em teste de pneus aqui no Brasil e no exterior. Além disso acompanhei a evolução da família Diablo desde que a Pirelli lançou o Dragon Evo, em 1998, em Las Vegas, EUA. Também usei toda a gama Diablo em várias motos por anos durante as aulas do meu curso de pilotagem esportiva SpeedMaster. Como eu usava as motos também na estrada sempre optei pelos pneus sport-touring que são mais versáteis, que é o caso deste Rosso IV.

Para entender o que melhorou no Diablo Rosso IV é preciso escarafunchar o miolo destes pneus. Deixando de lado o bla-bla-bla técnico, as maiores novidades estão na estrutura bicomposta do pneu dianteiro e tricomposta em algumas medidas de pneus traseiro. Neste teste usamos pneus traseiros bicompostos. Só nas medidas acima de 190/55 que adotam o tricomposto na traseira. Por enquanto vou deixar este de lado e concentrar nos modelos que avaliamos no Campo de Provas da Pirelli.

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Os encavos assimétrios aceleram o escoamento do água.

A tecnologia de bicomposto, a grosso modo, significa que tem uma região mais “dura” no meio e mais “macio” nas laterais. O objetivo é reduzir a deformação nas frenagens e aumentar o rendimento quilométrico. Para este Diablo IV a novidade é que agora o pneu dianteiro é 100% com sílica, produto que conduz e mantém a temperatura. Ou seja, ele aquece mais rápido e demora mais pra esfriar. Pode parecer uma bobagem, mas quando se pensa numa sequência de curvas é importante o pneu preservar o calor no momento da transição de um lado para o outro.

Uma das preocupações que mais atormenta um piloto é esta transição. Imagine uma curva de raio longo para a direita e depois uma curva fechada à esquerda. O pneu aquece o lado direito e na hora de virar à esquerda fica aquela dúvida “será que posso deitar de uma vez?”.

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A principal característica é a facilidade de inserir nas curvas e na transição. 

Nos testes realizados na Itália, o novo Diablo Rosso IV foi tão eficiente na transição que o piloto foi 2,5 segundos mais rápido! Quando se fala em motovelocidade de alto desempenho, 2,5 segundos representa uma eternidade de diferença. Segundo os testadores italianos, este ganho foi graças às frenagens mais fortes mas, principalmente, pela rapidez e precisão na transição.

Já o pneu traseiro bicomposto ganhou um pouco mais de velocidade em saída de curva graças à um novo tipo de material usado na estrutura. Dentro dos pneus tem “cordões” de fibras sintéticas que são uma espécie de esqueleto onde será apoiada toda a mistura de borracha. Para aumentar a resistência dos pneus, este cordão precisa ter um determinado diâmetro. Aí entra em cena o tal compromisso, porque se engrossa demais o cordão não sobra muito espaço para colocar borracha e o que dá aderência é borracha. Neste novo Diablo a Pirelli conseguiu aumentar a resistência mesmo usando cordões mais finos. O que abriu espaço para colocar mais borracha.

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Na MT-09 a suspensão traseira muito macia fez a traseira saltitar em algumas curvas.

Outra dificuldade de compromisso é o rendimento no seco & molhado. O que dá aderência no molhado é a eficiência no deslocamento de água e quem faz esse trabalho são os sulcos. O desenho e a profundidade dos sulcos dão mais ou menos vazão da água. Porém existe uma dificuldade: se aumentar muito os sulcos diminui a quantidade de borracha e, mais uma vez, o que dá aderência é borracha. Esta relação entre borracha e sulco é chamada tecnicamente de relação cheio/vazio. Quanto menor for essa relação, mais borracha em contato com o solo e mais aderência, mas... menor deslocamento de água.

Neste Diablo Rosso IV a relação cheio/vazio foi reduzida em 30% quando o ângulo de inclinação da moto passa de 35º em relação ao plano vertical. Como no piso molhado não dá para inclinar muito, os sulcos foram redesenhados para escoar mais rapidamente a lâmina de água. Enfim, o tal compromisso entre seco e molhado foi melhorado. Mas o desenho manteve o formato de raio, que faz sucesso por muitos anos.

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Um dia ruim na pista é muito melhor do que um dia ótimo no escritório.

Chega de papo.

Se entrar muito em papo técnico daria pra escrever um livro. Então vamos ao que interessa que é o comportamento na pista! Comecei pilotando uma Yamaha MT09, dentro do conceito crossover, que é uma espécie de cruzamento de bigtrail com esportiva. Para autódromo é uma moto um pouco alta, mas foi bom para avaliar o conforto. Sim, porque por mais esportivo que seja um pneu tem de levar em conta conforto e ruído.

Na pista de “tortura” o Diablo Rosso IV se saiu muito bem. Nos diferentes tipos de asfalto e nas frenagens em piso irregular. Claro que pneu novo é sempre uma delícia em qualquer piso. Por isso determinar o quanto ele absorve as irregularidades é uma missão para pilotos bem experientes. Posso garantir que por se tratar de um pneu radial é bem mais confortável do que podia imaginar. Mas eu estava pilotando uma crossover com suspensões de longo curso, principalmente a traseira.

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Infelizmente não tem foto minha pilotando a ZX-6R, mas o Schultz confirmou as minhas impressões.

O segundo ato foi já na maravilhosa pista do Circuito Panamericano. Asfalto perfeito, curvas de todo tipo, várias frenagens fortes e sequências de S completaram o cardápio do parque de diversões. Nas primeiras voltas já deu para sentir que a maior conquista foi realmente no pneu dianteiro bicomposto. É muito fácil de inserir na curva e manter a trajetória. Como a Yamaha MT 09 estava com a suspensão traseira muito “mole” cheguei a sentir algumas derrapadas de leve no meio da curva quando fechava o acelerador. Não foi uma sensação muito agradável, mas felizmente teve mais relação com a moto do que com o pneu propriamente, como pude comprovar mais tarde.

O maior avanço foi realmente na transição em sequencias de esses. Especialmente em uma chicane de baixa velocidade, quando pude perceber que o pneu dianteiro aceita a mudança de trajetória de forma muito rápida, precisa e segura.

Já o pneu traseiro ficou a impressão (equivocada) de saltitar nas desacelerações.

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Os Diablo Rosso IV transmitem muita segurança a confiança no molhado, especialmente nas frenagens.

Sem medo do molhado

A terceira avaliação foi no circuito menor, criado especialmente para rodar no molhado. Um conjunto de sprinklers joga água no asfalto em todo o percurso. Desta vez fui mais esperto e escolhi uma moto mais tranquila: a Triumph Speed Twin 1200cc, com motor de dois cilindros gêmeos, controle de tração e freios ABS.

Por muitos anos dei aulas de pilotagem e competi de motovelocidade, inclusive sob chuvas torrenciais. O segredo para pilotar no molhado sem enfartar é usar marchas longas, inclinar mais o corpo do que a moto e frear como se tivesse um ovo cru entre a manete e a manopla. Mas sem esquecer que estes pneus da família Diablo são praticamente slicks nas laterais. A inclinação máxima no molhado é 35º, mas não existe um compasso instalado no painel da moto. O piloto que tem de calcular.

Depois de duas voltas para aquecer os pneus – sim, no molhado os pneus também aquecem – senti total confiança para aumentar o grau de inclinação até perceber os pequenos deslizes que indicam o limite. Mais uma vez a transição foi a parte que primeiro chamou a atenção por permitir mudar de direção sem um sinal de vacilo. Porém o que mais me impressionou no molhado foi a capacidade de frenagem. Por duas vezes passei muito o ponto de frenagem e mesmo aplicando o freio dianteiro com força a moto reduziu bastante de velocidade mesmo sem o ABS entrar em ação. É mais um exemplo de como conseguir o tal compromisso entre rendimento no seco, sem perder a segurança no molhado.

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Terceiro tempo

Como compensação por me manter o tempo todo vestido com macacão de couro num calor de 34º, tive a chance de pilotar mais uma bateria no circuito grande. Desta vez com uma Kawasaki ZX-6R 636, uma esportiva de corpo e alma. Não poderia ter tomado melhor decisão, porque a impressão sobre o pneu traseiro mudou completamente. Na verdade a primeira sessão de testes com a MT-09 foi comprometida pela suspensão traseira muito mole. A bordo de uma autêntica esportiva o feeling foi totalmente diferente.

Não lembro de ter inclinado tanto uma moto original, sem qualquer preparação. Com uma moto feita para pista foi muito mais perceptível a capacidade de reaceleração em saída de curva. Com mais segurança na entrada e mais eficiência na saída o piloto consegue contornar a curva de forma mais rápida. Foi essa conquista que deu os 2,5 segundos a menos no tempo de volta comparado com o Diablo Rosso III.

Aliás, o segredo para ser rápido em pista é justamente a capacidade de entrar e sair mais rápido das curvas. Como ainda sou um piloto à moda antiga não exagerei demais nas inclinações, mas o jovem Alex Schultz, piloto ativo de motovelocidade, voltou da pista com a mesma Kawasaki 636 sorrindo de orelha a orelha, mostrando as marcas do macacão com os cotovelos raspados. Chegar a raspar os cotovelos na curva com um pneu feito para a estrada é sinal de imensa evolução.

Em suma, o que a Pirelli conquistou com o Diablo Rosso IV foi a mais perfeita tradução do compromisso entre estrada e pista. Falando de modo mais simples, quer dizer que um usuário de moto esportiva pode ir para a pista treinar em um track-day sem necessidade de levar a moto em uma carreta. Com os pneus essencialmente de competição o rendimento na pista é bem superior, mas rodar na estrada com este tipo de pneu é totalmente arriscado porque a carcaça não foi feita para superar buracos, muito menos no piso molhado.

A grande vantagem de um pneu intermediário entre touring e sport é a versatilidade de poder usar na estrada, na cidade, no seco ou molhado e ainda conseguir um bom rendimento em autódromo. Sem a preocupação com a durabilidade. Afinal, quanto mais esportivo menor o rendimento quilométrico.

No caso das motos big trail e crossover a vantagem é poder acompanhar o ritmo das esportivas na estrada e até em track-days. O mesmo vale para as naked ou até para uma clássica vintage como a deliciosa Triumph Speed Twin.

A Pirelli anunciou que em breve estes novos pneus estarão nas lojas especializadas, por enquanto só nas medidas abaixo de 190/55. Ainda neste ano chegarão os modelos para medidas acima de 190/55 com tecnologia tricomposto.

Antes mesmo de publicar este material já tinha gente me perguntando se o IV é melhor que o III. Oras é uma pergunta meio infantil, porque não existe como um pneu com uma tecnologia mais moderna pode ser pior do que o anterior. Claro que é melhor. Também ouvi alguns colegas jornalistas mimimizando pelo fato de a Pirelli não ter fornecido uma moto equipada com o Diablo Rosso III. Na verdade não é uma atitude inteligente para a fábrica porque nem todos que estavam lá tinha conhecimento técnico suficiente para julgar alguns atributos dos pneus e sempre há o risco de algum “influencer” julgar o Rosso III “melhor” do que o Rosso IV por falta de capacidade de interpretar um pneu.

A nota chata do evento foi o trabalho fotográfico que ficou muito a desejar. Praticamente gastei um jogo de sliders do macacão e as fotos foram feitas na... reta! Uma tremenda mancada!

As medidas oferecidas são:

Dianteiro – 120/70 ZR 17

Traseiro - 160/60 ZR 17, 180/55 ZR17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17, 200/55 ZR 17 e 200/60 ZR 17.

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MiniGP: diversão com motor 125cc quatro tempos, o kart das motos.

Plus a mais: Mini GP

Além de testar os Diablo Rosso IV aproveitei o evento para conhecer e testar uma moto que pode representar uma enorme esperança para motociclismo brasileiro. Inspirado nas corridas de minimoto na Europa o preparador Carlos Alberto Martinez, o Cabelo, criou uma pequena moto para incentivar a formação de jovens pilotos. Com quadro tubular, peças usinadas com excelente acabamento e motor quatro tempos de 125cc, a Mini GP é pequena, baixa e pode receber crianças de adultos com alma infantil, como eu!

Segundo Cabelo a ideia é que as provas sejam realizadas em kartódromos, o que daria mais emoção por ajustar as proporções da pista às da moto, além de reduzir os riscos. Mesmo que a velocidade máxima seja limitada a 90 km/h a sensação proporcional seria de velocidade maior.

Para conhecer mais de perto pedi pra dar uma volta. A ideia era usar o circuito menor, a dos sprinklers, mas bastou subir na motoquinha para desistir dessa ideia e partir para a pistona de verdade. E o que era pra ser uma, virou 14 voltas!!! Os pneus são Pirelli Diablo Rosso Scooter aro 12 e esse tipo de pneu tem uma banda mais larga, para ter mais estabilidade em reta. Mas quem disse que eu liguei?

Depois de me entender com a relação mais longa e o câmbio invertido puxei bastante o ritmo e posso garantir que as crianças vão adorar! Especialmente se adotarem uma relação mais curta para dar um pouco mais de retomada de velocidade. Posso garantir que é tão divertida que pode atrair até mesmo os pais da criança. Seria o equivalente do kart para o automobilismo.

Uma das propostas é produzir cerca de 25 destas pequenas motos e em vez de vender alugar por etapa, já com manutenção e preparação. O custo de manutenção será bem pequeno porque além de usar motor nacional os pneus são muito duráveis.

O mais divertido dessa experiência foi ultrapassar as motos grandes nas curvas e frenagens. Quase não precisa usar os freios porque os pneus tem aderência de sobra. Em um kartódromo será diferente e não vejo a hora de testar numa pista menor e mais estreita.

Segundo o novo presidente da Federação Paulista de Motociclismo, Marcos Rogério Moreira, o foco da FPM é na formação de novos pilotos e esta categoria pode vir ao encontro destes interesses. Pelo que pude avaliar, se todos os interesses convergirem é muito provável que venha coisa boa por aí. Afinal, nosso principal piloto de velocidade no cenário mundial, Eric Granado, começou em uma minimoto.

Ah, e mais uma vez, a equipe de fotógrafos não registrou nenhuma foto durante o teste.  

 

publicado por motite às 02:35
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Sábado, 14 de Agosto de 2021

A mais trail das big, como é a nova Honda Africa Twin 2021

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É uma fora-de-estrada totalmente raiz. (Fotos: equipe Caio Mattos e Divulgação)

A nova Honda CRF 1100L Africa Twin chegou em quatro versões, com preços a partir de R$ 70.500

Uma das perguntas mais frequentes entre os usuários de motos big trail é: qual a melhor moto para enfrentar todo tipo de terreno? Uma questão difícil de responder porque num roteiro de longa distância é normal encarar mais asfalto do que terreno ruim. Por isso as chamadas big trails foram se tornando cada vez mais on e menos off road. Rodas dianteiras de 19 polegadas, suspensões e bancos mais macios e, aos poucos, foram ganhando estilo mais próximo de uma crossover. Mas e na terra?

Enfrentar terrenos difíceis de terra, lama, areia exige motos leves, ágeis e fáceis de pilotar. Foi com essa ideia na cabeça que a Honda projetou a Africa Twin, inicialmente na versão 1000, que tive a chance de pilotar nas trilhas da Serra da Canastra, MG, e agora com motor 1100cc. Naquela ocasião eu comentei que sentia a falta de um pouco de potência e de pneus sem câmera mais off. Pois tudo isso foi revisto.

A nova versão da Africa Twin na verdade são quatro versões: standard com câmbio sequencial normal e com câmbio DCT de dupla embreagem; Adventure Sports ES com câmbio normal e câmbio DCT. Tive a chance de pilotar as quatro e afirmo que o meu número é a versão mais simples de todas com câmbio de alavanca, mas adorei não ter de trocar marchas.

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Sem dó nem piedade, acelerei na terra como se estivesse numa CRF 450.

Só pra esclarecer essa versão 2021 não é um upgrade da primeira com 1.000cc. É uma moto 100% nova, que se dividiu em duas para atender tanto quem quer uma moto mais leve no fora-de-estrada e uso urbano, quanto para quem quer uma big trail luxuosa para viagens patagônicas.

Dentre as principais novidades está o quadro, que foi redesenhado para deslocar o motor um pouquinho mais pra frente. Motos fora-de-estrada precisam ter mais massa na roda dianteira. Já o motor ganhou maior capacidade volumétrica, passando de 999,1 cm3 para 1.084 cm3. Este aumento foi no curso, mas manteve-se o diâmetro. Quando o curso é aumentado o resultado é um ganho nas respostas graças ao incremento do torque em mais de 1 Kgf.m. A potência também aumentou quase 10 CV chegando a 99,3 CV.

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Também abusei da estabilidade no asfalto com a Adventure. 

No campo da eletrônica, todas as versões da Africa Twin contam com opções de mapas de comportamento do motor, suspensão, tração, freios e tudo que se mexe. O piloto pode programar desde uma opção mais touring e econômica, até uma mais hardcore, sem muita atuação da eletrônica nos freios e tração. Confesso que ainda olhava meio torto para essas coisas de muita eletrônica embarcada, principalmente em uma moto feita para dar a volta ao mundo. Mas é a tal tendência. Depois de rodar com elas mudei de opinião.

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Precisa de um curso para entender todas as funcionalidades do painel.

Todas estas opções podem ser controladas e ajustadas pelos comandos do punho e pelo enorme painel customizável. Fico só imaginando o tamanho do manual de instruções, mas felizmente é quase tudo muito interativo e fácil de manusear. Depois que se aprende, claro. Uma coisa é certa: precisa ser muito chato para não encontrar uma regulagem que satisfaça cada piloto.

Mão quente

Nosso teste foi realizado em um dia especialmente gelado em São Paulo. Talvez tenha sido intencional para testar a funcionalidade do aquecedor de manopla. Sim, funciona muito bem. Já fiquei mal acostumado por causa das minhas BMW, agora sonho com esse acessório até em uma simples 125cc. Vale cada centavo investido. Só para ilustrar, quando chegamos ao hotel, depois de mais de uma hora sob temperaturas baixas, minha mão estava mais quente do que as de quem estava nos carros de apoio!

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São muitos botões pra controlar de tudo, inclusive o útil cruise control que mantém a velocidade na estrada.

Comecei a avaliação na versão mais simples. Justamente no trecho de asfalto. Esta versão tem tanque de gasolina menor, com 18,8 litros (na Adventure tem 24,8 litros), por isso ela lembra uma autêntica enduro. O banco tem duas medidas de altura ao solo (de 850 e 870mm), mas existe um banco opcional que deixa ainda mais baixa. Como eu sou um nanico metido prefiro o banco alto mesmo, porque dá certa sensação de empoderamento masculino.

Não foi preciso mais do que alguns quilômetros para perceber que o incremento de torque e potência fizeram efeito. É incrível como ela ganha velocidade mesmo em sexta e última marcha. Aquela sensação da versão 1.000 que faltava um tiquinho de potência sumiu completamente. Já não fica devendo às versões menos trail do mercado. Por questões de segurança não faço mais medições de velocidade, mas pode calcular uma velocidade máxima perto de 200 km/h. (Aliás, parece que a engenharia da Honda pegou aquele meu teste da 1.000 e alterou tudo que critiquei naquela ocasião!).

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Câmbio DCT de dupla embreagem: é bom se acostumar porque é tendência.

O que posso atestar com tranquilidade é que pode-se viajar entre 120 e 140 km/h sem o menor esforço. Nas versões com a bolha maior o vento passa por cima da cabeça, reduzindo o ruído. Nos modelos com bolha menor o vento provoca o desconforto normal de qualquer moto sem proteção aerodinâmica.

Com a moto em movimento não senti o desconforto do calor do motor. Claro que a baixa temperatura ambiente contribuiu, mas também porque os radiadores foram redimensionados e colocados levemente inclinados para fazer o ar quente sair por baixo, desviando das canelas do piloto.

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Um detalhe derivado dos carros: as luzes de leds ajudam a iluminar nas curvas.

Sem embreagem

Finalmente chegou a vez de avaliar a versão com câmbio DCT de dupla embreagem. Antes é preciso fazer uma importante ressalva. Na língua portuguesa os verbetes automático e automatizado são sinônimos. Todo sistema automatizado é automático. Mas, para efeito de compreensão e diferenciação, convencionou-se chamar os câmbios DCT de “automatizados” porque a caixa é igual à do câmbio sequencial, porém as trocas são automáticas. No entanto, tem nada a ver com os câmbios “automatizados” utilizados por alguns carros nacionais, que eram uma solução caseira e barata para colocar um câmbio automático em um carro “popular”. O câmbio DCT tem dupla embreagem, enquanto o “automatizado” dos carros tinha apenas uma embreagem, por isso dava trancos em cada troca, aliás, um show de horror.

A sensação é de estar pilotando um carro esportivo, porque as trocas são imediatas, sem trancos, nem soluços. Ele tem uma série de controles eletrônicos que interpretam cada situação e modula as trocas conforme o piloto muda o estilo de pilotagem. Por exemplo, mesmo no modo “drive” se o piloto girar o acelerador com rapidez o câmbio “entende” que precisa dar velocidade e reduz as marchas por conta própria. Se o piloto mantém o ritmo agressivo as trocas serão mais “esportivas”.

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Vou ali dar a volta ao mundo e já volto. Calça camuflada. Gostou? Então clica aqui da marca HLX!

Já no modo “sport” (tem 3 opções de Sport) o piloto troca as marchas por meio de dois seletores no punho esquerdo. Se deixar de trocar uma marcha ascendente o câmbio não faz a troca até chegar no limitador de giro. Mas ao contrário, se deixar cair a velocidade sem reduzir marcha, o câmbio reduz sozinho para não destruir o motor. Mas nem vou me estender demais nesse tema porque daria um livro de tantas possibilidades. Resumindo são seis modos de pilotagem – Tour, Urban, Gravel, Offroad, User 1 e User2. Cada uma delas tem cinco opções de troca de marcha: Drive, três esportivos e MT (“manual”). Imagina o tanto de combinações!

Para facilitar, vou dar copy + paste no texto do press-release:

Modo TOUR - Nível mais elevado de potência (P), ideal para as viagens com carga e passageiro, freio motor (EB) em nível médio (2). ABS modo ‘road’, controle de tração (T) nível 6, antiwheelie nível 3. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não

pode ser ativada.

Modo URBAN - O mais adequado para diferentes tipos de utilização. Potência (P) nível 2, e freio motor (EB) nível 2, e função de ABS modo ‘road’ não desativáveis. Controle de tração (T) nível 6 e antiwheelie (W) nível 3 podem ser alterados. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo GRAVEL - Destinada a percursos em piso de baixa aderência. Potência (P) nível 4, freio motor (EB) desativado, ABS modo off-road não desativável; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo OFF-ROAD – Adequada para a máxima eficiência no fora-de-estrada. Potência (P) nível 3, freio motor EB nível 3. ABS em modo off-road. Nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G está ativa.

Modos USER 1 e 2 - Permitem uma escolha distinta das configurações de todos os parâmetros. Potência (P) entre os níveis de 1 a 4, freio-motor EB de 1 a 3, ABS ‘road’ ou ‘off-road’. Nas versões DCT a tecla G pode estar ativa ou não. As Africa Twin saem de fábrica com modo USER 1 com ajuste igual ao modo URBAN, o modo USER 2 segue o ajuste de GRAVEL.

O mais importante que o leitor precisa saber: funciona! Tanto no asfalto quanto na terra. No asfalto fiz várias simulações nos trechos sinuosos e admito que a melhor e mais divertida forma de pilotar é no Tour Sport3. Na terra, dependendo do nível de aderência do piso, pode-se optar pelo modo Gravel (escorregadio), quando sistemas de controle do freio ABS e de tração entram em ação ao menor sinal de derrapagem. Na verdade eu prefiro que a moto derrape na frenagem e na retomada, pura questão de estilo de pilotar, por isso passei para o modo off-road, que libera o ABS do freio traseiro e deixa a moto derrapar nas acelerações.

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Velocidade máxima de 200 km/h e consumo médio de 20 km/litro.

Se nenhum destes modos de pilotagem te agradar, sem problema, tem duas opções de modo customizado. O piloto pode pré definir um modo para uso on e outro para off road e apenas escolher pelo painel o que mais combina com a situação.

 

Na estrada de asfalto a maior carenagem da versão Adventure Sports ES garante aquele silêncio delicioso dentro do capacete, sem a ventania provocando o caos. Outra importante diferença entre as duas é que na versão standard o pneu é mais off e tem câmera, enquanto na versão touring o pneu é mais on, sem câmera. Confesso que torço o nariz para motos com pneu com câmera porque já levei vários sustos. Mas a CRF 1000L standard é um sonho pra quem gosta de pilotar na terra beirando os limites. Hoje já existem acessórios que adaptam as rodas raiadas para receberem pneus tubeless.

Como andam

Descrições técnicas à parte, o que importa é saber como se comportam. Outro dado importante é que ambas ficaram mais leves. Na standard o emagrecimento foi de 12 kg, sendo 2 kg só no motor! Se eu já tinha gostado dela na primeira versão com motor de 1000cc, imagine agora! Sem exageros, a impressão é de pilotar uma CRF 450 com mais potência e mais massa.

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Tanque de 24,8 litros da Adventure pra viajar sem preocupação.

As estradas de terra na região de Mogi das Cruzes (SP) não viam uma gota de chuva havia pelo menos 45 dias. Estava tudo seco, empoeirado e duro. Nestas condições, qualquer vacilo pode espalhar os R$ 70.500 (versão de entrada) pelo chão. Mesmo assim eu forcei bem para entender o comportamento dos (ótimos) pneus Metzeler. Não chegamos a pegar lama, mas pelo que percebi não deve dar trabalho principalmente pelos 206 kg (seco) que são bem fáceis de administrar.

Com o deslocamento do motor, levemente mais pra frente, a posição de pilotagem também alterou. Agora o piloto fica mais deslocado para a frente, perto da roda dianteira. Também aumentou um pouco a altura do guidão. Aliás, parece que tudo que apontei de “negativo” na primeira versão foi alterado para esta nova. Antes o guidão dificultava a pilotagem em pé nas pedaleiras. Agora pude pilotar muito tempo em pé sem precisar curvar a coluna. Bom, eu sou pequeno por natureza (1,68m). Pilotos mais altos terão de fazer ajustes.

Posso afirmar sem risco de exagero que esta Africa Twin mais básica pode encarar um rali, tipo Sertões, com poucas alterações. Nesta versão as suspensões são amplamente reguláveis, porem da forma mecânica, na base da ferramenta. Já na Adventure é tudo eletrônico: basta mexer alguns botõezinhos. Ao escolher um modo de pilotagem a suspensão já se pré-ajusta.

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Feita sob medida para pilotar em pé!

Como não poderia deixar de ser, pilotei a Africa Twin com câmbio DCT também na estrada de terra. O preconceito inicial deu lugar à certeza que o futuro das motos é ter apenas os comandos de acelerador e um de freio para as duas rodas. Esta certeza veio do funcionamento inacreditável dos controles eletrônicos. Graças a uma central, batizada de IMU, com seis coordenadas (horizontal, vertical e longitudinal em dois sentidos cada) o gerenciamento eletrônico é capaz de entender o tempo todo como a moto está em relação aos seis eixos e comandar freios, acelerador, suspensão e injeção.

Para entender como isso é possível, baixe qualquer app no seu celular que tenha medidor de nível, igual àqueles de pedreiro. Ele é capaz medir todos os planos possíveis nos seis eixos. A grosso modo é isso que tem dentro da IMU da Africa Twin (e de outras motos e carros atuais). Se a moto afunda demais na frenagem o sistema ajusta a suspensão e transfere carga para o freio traseiro. Se o piloto inclina bastante e acelera com fúria, o sistema não libera toda a potência. E, cereja do bolo, se o piloto alicatar o freio dianteiro com toda raiva do mundo em plena curva, o sistema salva a vida do aspirante e carrega a frenagem na roda traseira. Trocando em miúdos, é um sistema à prova de erros. Mas, vamos combinar, um piloto tão errado assim não chega numa moto dessa...

Já testei motos esportivas com esse sistema de gerenciamento e acabou com aquele velho preconceito de achar que a eletrônica vai acabar com a pilotagem pura. Bobagem, porque sabendo que pode arriscar mais o piloto acaba achando até mais prazeroso elevar os limites.

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Motor de dois cilindros paralelos capaz de desenvolver quase 100 CV: uma usina!

A volta pra São Paulo foi já no congelante entardecer. Pegamos a estrada à noite e pude avaliar outro sistema herdado dos carros. O farol totalmente de leds tem uma funcionalidade interessante: quando se inclina a moto, seis luzes extras iluminam a parte interna da curva (três para cada lado). Quanto mais inclina mais luzes se acendem. Pensa num alívio para quem pega estrada de terra sozinho à noite! Outro conforto muito bem vindo nesta hora foi o sistema de aquecimento das manoplas. Pode-se regular os níveis de temperatura. Um mimo que todo motociclista deveria se permitir!

Resumindo, a nova família da Africa Twin é formada por quatro unidades que podem atender diferentes estilos. Claro que nas redes sociais sempre tem a turma do “bah, não tem eixo cardã”. De fato não tem, mas o sistema a corrente existe desde que inventaram a moto e tem cumprido a função de transmitir o movimento do motor para a roda traseira com simplicidade e eficiência. Não se deve compará-la com as BMW GS, nem a Triumph Tiger 1200 ou Suzuki V-Strom, porque são motos muito mais roadster do que propriamente big trail. O mais correto é comparar a Africa Twin com as KTM, que tem a mesma origem nos grandes ralis.

Avaliações sempre implicam em números de desempenho e consumo. Desempenho posso garantir que é suficiente para qualquer viagem. O consumo fica mais complicado porque depende de cada ser humano que assume o comando. O que pude avaliar pelos computadores de bordo é que pode fazer entre 20 a 21 km/litro em uma tocada fluida, sem exagerar do acelerador. Uma dica importante: quando se pilota na cidade no modo Urban ou na estrada no modo Tour, os parâmetros eletrônicos sempre escolherão o modo mais econômico. Pode acreditar que uma central eletrônica é capaz de “pensar” melhor e mais rápido do que nós.

Os preços. Já faz muito tempo que deixei de comentar sobre preços, porque o Brasil não é para amadores. Posso adiantar que começa em R$ 70.490 e pode passar de R$ 100.000 na versão top com todos os acessórios. Aliás, o catálogo de acessórios merece ser visto. Melhor consultar o site da Honda que explica detalhadamente os câmbios e programas, mas também porque os preços variam conforme a região. A garantia é de três anos

Quanto ao nosso já famoso mundialmente IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – é altíssimo porque além de super confortável para quem vai na garupa, a versão Adventure conta com o admirado kit de malas que faz a alegria das esposas. E para os maridos tem uma pequena bolsinho fixada no tanque de gasolina. Daria 9,5 no quesito IPM, um sucesso absoluto.

Detalhes, cores, reserva, preços etc, clique AQUI.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, 8 válvulas, arrefecimento líquido.

Cilindrada – 1.084 cc

Diâmetro/curso – 92 x 81,5 mm

Potência – 99,3 CV a 7.500 RPM

Torque – 10,5 Kgf.m a 6.000 RPM

Taxa de Compressão – 10:1

Alimentação – injeção eletrônica

Câmbio – seis marchas;

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – berço semi duplo de aço e alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 230 mm de curso

Suspensão traseira – Pro-Link, 220 mm de curso

Distância entre eixos – 1.574 mm

Freio dianteiro – disco duplo ABS

Freio traseiro – disco ABS

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 150/70-18

Comprimento total mm – 2.328

Largura total mm - 958

Altura do assento – 850 - 870 mm

Peso seco – 206 e 216 (DCT) kg

Tanque – 18,8 e 24,8 litros

Consumo de combustível – 21 km/litro (média geral)

 

 

publicado por motite às 07:44
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