@Motite

Eric Granado (51) foi brilhante na MotoE. (fotos MotoGP.com)

Dia de trovões

O GP da França foi marcado pelo mau tempo e vitória maiúscula de Eric Granado

Pode se orgulhar. O piloto brasileiro mais promissor dos últimos tempos, o paulistano Eric Granado, obteve uma vitória digna dos grandes pilotos na MotoE. Aliás, pra quem tem alguma cardiopatia não aconselho assistir MotoE. Este E deve ser de enfarte! A corrida não tem volta de apresentação, são apenas oito voltas e os pneus duram até depois da bandeirada. O resultado é que todo mundo larga como se não houvesse amanhã. Na base do tudo ou nada. Na primeira etapa deu nada pro Eric. Nesta deu tudo! Os demais vencedores foram Jack Miller (Ducati) na MotoGP, Raul Fernandez na Moto2 e Sergio Garcia (KTM) na Moto3.

O domingo no circuito de Le Mans foi palco de apresentações memoráveis para quem gosta de motovelocidade. Na categoria rainha, a MotoGP, o cenário não podia ser mais emocionante. Começou com pista úmida, choveu, muita gente caiu, levantou, voltou pra corrida, a pista secou e os pneus de chuva se esfarelaram. E sobrou punição pra quase todo mundo.

Na largada a Ducati é realmente de outro planeta. Miller sumiu, mas acompanhado de perto pelo pole-position Fabio Quartararo (Yamaha), Maverick Viñales (Yamaha) e todo pelotão muito embolado. Quando Quartararo assumiu a ponta começou a chover, bem de leve, mas a pista foi molhando discretamente. Este é o pior momento para o piloto, porque não dá para prever se a próxima curva estará seca ou molhada. Nesta agonia Marc Márquez (Honda) conseguiu ultrapassar várias motos para se estabelecer em terceiro. Mas a chuva apertou.

Marc Márquez: liderou, caiu, levantou, caiu de novo e desistiu.

Pilotar uma moto de corrida na pista molhada é uma coisa que não desejo nem ao melhor inimigo. Quer saber como é? Vá até um piso de ardósia, jogue água com sabão por cima e depois tente se equilibrar andando de patins. Fácil? Calma, porque tem a frenagem. Imagina aquele sistema de freios que para até pensamento, no piso molhado e com pneus slicks. A frenagem deve ser feita como se tivesse um ovo cru entre a manete e a manopla. O piloto tem de apertar a manete sem quebrar o ovo. É assim... com muito cuidado pra não virar omelete.

Na MotoGP não há trocas de pneus. Troca-se a moto toda! A moto de chuva fica esperando nos boxes com pneus riscados, mapa de gerenciamento eletrônico mais suave, suspensão mais macia. O piloto entra, troca de moto e volta pra corrida. Neste entra-e-sai muita coisa estranha aconteceu: Marc Márquez voltou na liderança! Jack Miller excedeu o limite de velocidade e até o Quartararo parou no lugar errado! Uma lambança.

Quando todos já estavam devidamente recolocados na pista vieram as punições por várias infrações. A motovelocidade está se inspirando na F-1 para distribuir punições, sem se dar conta que é isso que está matando a F-1 de tédio. Excesso de punições tira o brilho dos pilotos. O cara escorrega e, para não cair, tem de abrir a curva. Aí passa o limite, sem ganhar nem um milésimo de vantagem, mas é punido! Um saco!

Miller excedeu o limite de velocidade na entrada dos boxes e teve de cumprir duas voltas longas. Quartararo teve de cumprir uma volta longa. Francesco Bagnaia (Ducati) teve de pagar duas voltas longas. Uma baita confusão.

Impecável Jack Miller: multado até na corrida!

Mas a pior punição foi de Marc Márquez: caiu pela primeira vez, quando estava liderando. Quartararo herdou a liderança, mas lá atrás as Ducati de Miller e Johan Zarco estavam muito mais rápidas. A explicação era simples: os pilotos da Ducati escolheram pneus de chuva médios nas duas rodas. Quartararo escolheu pneu dianteiro macio, achando que a chuva duraria mais. Não durou. Parou de chover e os pneus macios esquentam muito mais rápido, porém consomem mais rápido e praticamente desmancham no asfalto seco. Quando se pilota na pista seca com pneus de chuva a impressão é de estar escorregando em algo muito seboso. A moto derrapa muito mais e o piloto precisa ter muito controle para acelerar e frear sem destruir ainda mais a borracha. Foi nessa condição que MM93 caiu pela segunda vez, checou se estava tudo bem com o braço e desistiu de voltar pra pista.

Mesmo depois de perder tempo com duas punições Jack Miller conseguiu assumir a liderança e venceu de forma magistral. Quartararo viu sem compatriota Johan Zarco chegar como um raio e também passar. Mas a maior surpresa foi ver Pecco Bagnaia terminar em quarto depois de perder uma eternidade com as punições. Depois da bandeirada o mais eufórico era Quartararo, porque conseguiu completar a corrida sem apresentar os problemas no antebraço direito que atrapalharam sua corrida na etapa anterior. Ele aproveitou o intervalo entre as etapas para fazer uma cirurgia. Pela euforia no final da prova parece que a cirurgia deu certo.

Na entrevista após a prova, Miller era a pura felicidade estampada e brincou “toda vez que dirijo na França sou multado, até na corrida!”. Com esta classificação o Mundial ficou ainda mais embolado, com Quartararo na frente com 80 pontos, Pecco Bagnaia, com 79, Johan Zarco com 68 e Miller com 64.

As notas tristes do GP da França: mais uma atuação desastrosa das Suzuki, a queda logo no início do Franco Morbidelli (Yamaha) e outro desempenho claudicante de Valentino Rossi (Yamaha) que já está mais preocupado com a montagem de sua equipe em 2022.

As notas boas: a brilhante recuperação de Johan Zarco que poderia até ter alcançado Miller, mas preferiu usar a cabeça e pensar nos 20 pontos; os desempenhos consistentes de Nakagami (Honda), Alex Márquez (Honda) e Danilo Petrucci (KTM).  

Segunda vitória de Raul Fernandez na temporada: pinta de campeão!

Moto2

O bicho pegou também na Moto2. Três favoritos saíram da prova logo no começo: o espanhol Aron Canet nem completou a primeira volta, o inglês Sam Lowes na terceira e o americano Joe Roberts voou na quarta volta. Quem soube administrar melhor a adrenalina no piso úmido foi Raul Fernandez, que conseguiu a segunda vitória na temporada e se apresentou como um dos favoritos. O australiano Remy Gardner soube se manter calmo para aceitar a segunda posição, pensando no campeonato e deu certo, porque saiu da França líder com 89 pontos, apenas um a mais do que Raul Fernandez.

Temporada difícil para o veterano Lowes. Depois de um começo arrasador, com duas vitórias seguidas foi ao chão em duas etapas e está vendo a nova geração comendo pelas beiradas. A cada etapa esta categoria fica mais emocionante. Nela não tem troca de moto em caso de chuva. Ou para todo mundo e troca pneu, ou segura o touro a unha e se mantém na pista com pneus slick.

Sergio Garcia não se afobou na pista molhada e venceu na Moto3.

Moto3

Mais uma vez eu reforço: este Pedro Acosta (KTM) não é deste planeta. Foi punido nos treinos e teve de largar na distante 22ª posição. Nada demais, ele largou em último e venceu o GP de Doha. Desta vez ele largou no fim do pelotão, já estava em sexto lugar quando escorregou e caiu, sem deixar o motor morrer. Montou na moto e voltou pra pista em último. Chegou em 8º. Ainda lidera o mundial da categoria com folga: 103 pontos contra 49 do segundo colocado, Sergio Garcia (Gas-Gas), vencedor na França.

Foi uma prova atípica. A diferença do vencedor para o quinto colocado foi de quase 15 segundos.  O tcheco Filip Salac (Honda) foi o segundo colocado e o italiano Ricardo Rossi (KTM), que não é parente de Valentino, foi o terceiro.

Número 1: Eric correu como gente grande e recebeu elogios de todo mundo.

Moto E, de Eric, de Eletricidade e Enfarte

A nova equipe do brasileiro Eric Granado, a One Energy Racing, mostrou muita competência e seriedade. Desde que começou a temporada 2021 o brasileiro tem liderado todos os treinos. Fez a pole na primeira etapa, mas escorregou e não terminou a prova. Ficou aquele gostinho de vingança no ar.

E ela veio. Na França marcou a pole-position de novo. Mas desta vez fez tudo tão certo e calculado que mostrou aquela maturidade típica dos grandes campeões. Na MotoE a largada é muito importante porque são apenas oito voltas. Mas ninguém sabia como estava a pista depois da chuva e da chegada de uma ventania insana. Por isso Eric largou de forma cautelosa. Perdeu várias posições e chegou a ficar em quinto lugar.

Mas foi pegando confiança e enfileirando os concorrentes de forma tranquila e consciente. Até que chegou a última volta. Ele já tinha passado o líder, o italiano Alessandro Zaccone, mas levou o “xis”. Manteve a calma e faltando duas curvas para a bandeirada jogou a moto por dentro para deixar o lado externo mais sujo para Zaccone. Sem ter pra onde ir o italiano teve de abrir demais a curva, invadiu os limites e cruzou a linha de chegada em segundo. Porém foi punido por exceder o limite de pista e perdeu uma posição. O segundo lugar – terceiro na linha de chegada – foi o também italiano Mattia Casadei.

Esta temporada da MotoE promete ser eletrizante, sem trocadilhos, porque ficou patente que o piloto brasileiro está em uma estrutura campeã e ele evoluiu demais como piloto. A forma como pilotou nas primeiras voltas deixou o mundo da motovelocidade impressionado.

Um título mundial seria o passaporte para uma estrutura mais bem preparada para as categorias a combustão. Recomendaria a Moto2, por onde ele já passou, mas em uma equipe sofrível. Felizmente a vida permitiu que ele mostrasse que o problema nunca foi o piloto!

Com a vitória, Eric assumiu o quarto lugar com 28 pontos, contra 41 do líder, Zaccone. É um campeonato curto, com corridas curtas. Não pode zerar mais!

Um dos testes mais comentados: o comparativo com a Lander 250. (Foto: Tite)

Usada da vez: Honda XR 250 Tornado

Uma das motos mais versáteis e completas do mercado brasileiro

Sempre gostei mais de motos de uso misto. Tive dúzias delas, desde a 180cc dois tempos, até várias Honda XL e XLX 250R, Agrale, Suzuki, BMW e até uma problemática Cagiva. Mas a que sempre quis ter, mas nunca comprei, foi a Honda XR 250 Tornado. Desde o primeiro dia que vi foi amor à primeira vista. Nesta época eu tinha uma Suzuki DR 650RE que considero uma das melhores motos já produzidas no planeta Terra. mas eu morrida de vontade de ter uma Tornado.

Por conta da minha condição de testador palpiteiro, rodei trocentos mil quilômetros de Tornado nas mais variadas condições. Ouso dizer que devo ser o jornalista que mais rodou com esta moto em teste. No período de comercialização da Tornado eu trabalhei em duas revistas especializadas diferentes e nas duas fiz testes de longa duração. E quanto mais pilotava essa moto, mais apaixonado eu ficava. Mas nunca tive uma para chamar de minha.

Pouca gente sabe, mas o motor 250cc, quatro tempos, de quatro válvulas e duplo comando da Honda nasceu para equipar uma moto fora de estrada. O projeto caiu como uma luva para o nascimento, em 2001, da Honda XR 250 Tornado, grande sucesso de vendas da marca no Brasil. Só depois este motor foi adaptado a uma moto urbana, a Twister 250. Mas desde sempre ficou mais bem casado com a versão offroad. Para ser honesto, a Twister nunca foi um produto 100% bem projetado. Algumas falhas persistiram até o fim da linha.

Que me desculpem as outras, mas Tornado tem de ser vermelha!

Revendo minha coleção de revistas acho mesmo que fui o jornalista que fez mais quilometragem em cima de uma Tornado. Além dos inúmeros testes, fiz várias viagens de longa duração montado no banco estreito e duro! Em uma delas, de Natal, RN, a Salvador, BA, até contraí um matrimônio! Em outra ocasião fui até Campo Grande (MS) e entrei no meio de um rally em pleno Pantanal Matogrossense. Também tive a chance de comparar com as principais concorrentes, desde a Yamaha XT 225 e depois com a Yamaha XTZ Lander 250, este último um teste que entrou para a história!

Só pra contar um pequeno (entre centenas) de causos, na viagem de Natal para Salvador eu usei um acessório para minha bunda aguentar o banco estreito e duro. Era uma almofada de gel que eu prendia com uma cinta de velcro. Num trecho de terra fui levantar do banco e zum, lá se foi a almofada. Só percebi alguns kms depois quando voltei pro banco. Voltei pela estrada, já á noite, com aquele farol fraquinho, sem esperança de achar minha almofada quando vejo um cachorro todo enroladinho no meio da estrada. Estava deitado na minha almofada. Recuperei a almofada e segui viagem. Sem ela seria muito difícil sobreviver àquele banco.

Rodas de alumínio deixam a Tornado mais aventureira ainda.

Desde sempre achei as motos de uso misto mais adequadas às estradas e ruas brasileiras. Lembre, apenas 13% de todas as vias do Brasil são asfaltadas. Isso mesmo, parece ficção, mas é a pura verdade. Nos 87% restantes é bom ter um veículo que enfrente bem estas condições. No caso da Tornado ela encarava tão bem o fora de estrada que várias vezes me joguei em trilhas pesadas com a moto original, sem nenhuma alteração em pneus ou relação.

Outro aspecto interessante deste modelo é seu desenho que permanece atual até os dias de hoje. Uma surpresa para quem ama a Tornado é que ela saiu de linha no Brasil em 2008, mas continuou sendo produzida até 2019 para o mercado argentino! Sim, era possível ter uma Tornado “zero km” em 2019! O que acabou com a venda da Tornado em terras brasileiras foram as regras de emissão de poluentes da PROMOT. Inviabilizou os motores com carburador e acelerou a chegada da XRE 300 com injeção eletrônica.

A Tornado pode ser usada dentro e fora de estrada.

Um detalhe que fez muito sucesso foi o painel digital. De tão bem bolado e desenhado ele se tornou um item de customização entre as motos de outras categorias. Virou mania colocar painel de Tornado em todo tipo de moto! Por isso mesmo a Tornado foi por muitos anos uma moto muito visada pelos bandidos! Mas também porque é boa de fuga!

Como é

A Tornado 250 é uma moto muita balanceada para circular nos ambientes urbanos e rurais. O sistema de suspensão, derivado diretamente das motocross da marca, adota o conjunto traseiro Pro-Link monoamortecido regulável, com 224 mm de curso, enquanto a dianteira tem bengalas com tubos de 41mm de diâmetro e 245mm de curso.

O mais fantástico dessa suspensão é o comportamento no fora de estrada pesado. Eu mesmo tive a chance de comprovar em várias oportunidades, especialmente no rally em pleno Pantanal. Nesta ocasião, além de provar o bom trabalho da suspensão, pude comprovar a eficiência dos pneus de uso misto – muito mais off do que on road – Metzeler Enduro 3 Sahara. Porém no uso estradeiro estes pneus se mostraram exageradamente barulhentos. Neste caso não há o que fazer: para os pneus terem eficiência na terra precisam ter sulcos largos e profundos e isso causa ruído mesmo.

Minha participação no rally com a Tornado. Na mesma trilha dos pilotos "de verdade". (Foto: Café)

Neste rally pantaneiro peguei um longo trecho de areião pesado e nem sequer diminuí a calibragem. Entrava e saía do asfalto para terra e vice versa várias vezes e pude confirmar o quão versátil é a Tornado. Podem ser barulhentos, mas os pneus são muito versáteis.

Se for usar na Tornado essencialmente no asfalto existem opções de pneus mais on e menos barulhento, como o Pirelli MT 60, por exemplo. Ele oferece a versatilidade com menos ruído no asfalto.

Entre as broncas mais comuns dos donos de Tornado a altura do assento é uma das mais ouvidas. Quando nova, essa distância do banco ao solo é de 880mm, muita coisa, o que acabou prejudicando muito a venda para o público feminino e entre os mais baixos. Como o amortecedor traseiro tem um curso bem grande, depois que o piloto assume a posição de pilotagem, a moto abaixa bastante.

Acredite, a Tornado foi fabricada até 2019, mas para exportação.

Um dos destaques da Tornado é o câmbio de seis marchas, que atua como se a sexta marcha fosse uma espécie de “overdrive”. Além de manter o motor em rotação mais baixa na última marcha, ajuda bastante a melhorar o consumo. Nas dezenas de viagens que fiz com essa moto o consumo foi dentro do esperado para a categoria. A melhor marca foi de 36 km/litro rodando com toda paciência do mundo. E a pior foi de 14 km/litro quando precisei encarar mais de 1.000 km de estrada em apenas um dia de viagem.

Aliás, na viagem de Natal a Salvador passei um tremendo sufoco à noite. O farol da Tornado tem lâmpada de 35W, mas a lente pequena não espalha o facho e num trecho de rodovia sem as faixas pintadas no asfalto optei por dormir em um posto de gasolina a continuar em voo cego. No meio da noite fui salvo por um mecânico de moto que ofereceu para carregar a moto (e eu) até Maceió, AL. Consegui dormir numa pousada.

A polêmica velocidade

Uma polêmica envolvendo essa moto foi na minha viagem até Campo Grande. Num trecho da estrada peguei uma longa descida, com uma forte ventania de cauda e o velocímetro chegou a 163 km/h. Eu já tinha percebido que aquela Tornado tinha um motor mais forte do que as outras que tinha testado. Isso pode acontecer por vários motivos, em motos novas. Eu mesmo fiquei besta ao ver o número no painel. Uma das explicações é justamente o câmbio de seis marchas. Como a Tornado não tem conta-giros nunca soubemos se ela “enchia” a sexta até 7.500 RPM em condições normais. Com este vento de popa acho que foi suficiente para literalmente empurrar a moto até essa velocidade absurda.

Quando este teste foi publicado na revista da MOTO! o revisor vacilou a saiu 168 km/h. Isso gerou uma comoção nas redes sociais (Orkut, na época). O que os “haters” omitiram foi a parte que eu explicava que na mesma estrada quando pegava o vento contrário a velocidade máxima não passava de 90 km/h em quinta marcha, porque se engatasse a sexta a velocidade piorava mais. À noite eu vi o noticiário informando que a região tinha sido assolada por uma ventania incomum. Eu que diga, quase saí voando!

Painel tão moderno que serviu a muitos projetos de customização. 

Nos testes feitos em condições normais, ao nível do mar, nos dois sentidos, a maior velocidade máxima alcançada por esta Tornado foi de 142 km/h. O normal era por volta de 132 a 135 km/h. Isso pouco importa, porque este motor de 23,2 CV a 7.500 RPM tem um desempenho suficiente para uso normal e permitir uma viagem tranquila – como eu mesmo provei várias vezes. O câmbio de seis marchas ajuda nas respostas mais vigorosas. A aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em média em 12,5 segundos.

Dois outros testes importantes realizados com a Tornado foram o de 24 horas sem parar na revista MOTO! e o de 10.000 km rodados. No primeiro teste chamou atenção o consumo de óleo que chegou a 300 ML para 1.640 km rodados. Pode parecer alto para um motor novo, mas nos testes 24 horas a moto é submetida o tempo todo na sua aceleração máxima. Além disso o motor arrefecido a ar consome óleo mesmo. Por isso é bom ficar esperto e verificar o nível de óleo a cada 1.500 km.

Teste de 10.000 km: em busca do ruído do motor. (reprodução revista MOTO!)

Já no teste de 10.000 km o que mais chamou atenção foi o ruído no motor. Começou dentro do normal, mas depois aumentou e as explicações passaram pelo principal suspeito que era o rolamento de virabrequim com folga ou o pino do pistão também com folga excessiva. Estes dois “problemas” foram solucionados nas Tornado mais novas. Os dois testes foram realizados em 2001 no ano do lançamento.

Ao longo dos seus sete anos de vida a Tornado teve apenas pequenas mudanças na estética (grafismo, escapamento, o kit de plástico do tanque), mas na parte mecânica permaneceu sempre o mesmo confiável propulsor alimentado por carburador.

Uma das reclamações mais ouvidas dos proprietários era com relação ao freio traseiro a tambor. Essa bronca aumentou quando a Yamaha lançou a concorrente Lander 250 com freio traseiro a disco. Na prática o freio da Tornado, mesmo com disco apenas na frente, é mais eficiente do que o da Lander, porque a mangueira do freio dianteiro da Yamaha é meio “borrachuda”.

O que observar?

 Por ser uma moto de uso misto é importante saber se a Tornado usada frequentou muito as estradas de terra. Observe os rolamentos da caixa de direção, da balança traseira e das rodas. Os aros são de alumínio, um dos charmes dessa moto, verifique se estão sem amassados ou tortos. Também é bom conferir os retentores das bengalas porque o guarda-pó esconde os vazamentos.

A suspensão traseira pode ficar cheia de barulhos se não for feita a manutenção periódica. Basta subir na moto e forçar pra baixo em busca de ruídos. Também é bom trocar o óleo das bengalas se a moto avaliada tiver mais de 30.000 km.

Os preços variam de R$ 6.500 a R$ 13.500 (em São Paulo). Difícil é achar uma em estado original porque esta é uma das motos com mais equipamentos de personalização do mercado, principalmente o escapamento. Alguns de muito bom gosto, mas muitos de gosto bem duvidoso. É quase uma raridade encontrar uma Tornado com escape original. Outro desafio é encontrar com menos de 50.000 km rodados porque é uma moto feita pra viajar, mas com sorte tem até com 20.000 km rodados. As cores produzidas foram: branca, vermelha, azul, preta e amarela.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, monocilindro, arrefecido a ar, quatro válvulas, duplo comando no cabeçote.

Cilindrada – 249 cc

Diâmetro/curso – 73x59,5 mm

Potência – 23,2 CV a 7.500 RPM

Torque – 2,41 Kgf.m a 6.000 RPM

Taxa de Compressão – 9,3:1

Alimentação –carburador 30 mm

Câmbio – seis marchas; embreagem acionamento mecânico

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro - tubular semiduplo de aço

Suspensão dianteira – garfo telescópico regulável. 245 mm

Suspensão traseira – monoamortecedor Pro-Link 224 mm

Distância entre eixos – 1.414 mm

Freio dianteiro – disco

Freio traseiro – tambor

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 120/80-18

Comprimento total mm – 2.130

Largura total mm – 829 

Altura do assento – 840 mm

Peso seco – 131 kg

Tanque – 11,5 litros

Consumo de combustível – 25,5 km/litro (média geral); pior medida 14 km/litro, melhor medida 36 km/litro

Velocidade máxima (declarada) – 130 km/h

Aceleração de 0 a 100 km/h – 12,25 segundos

Vencer corrida exige estratégia, foi isso que a Ducati fez na Espanha! (Fotos: MotoGP.com)

Ducati domina GP da Espanha

Dobradinha com Jack Miller e Pecco Bagnaia levam a marca italiana ao topo

Tudo fazia parecer que o francês Fabio Quartararo (Yamaha) venceria mais uma etapa (a tarceira) e sairia do GP da Espanha ainda mais líder na categoria rainha da MotoGP. O roteiro foi muito bem elaborado: ele fez a pole-position, largou mal, recuperou, assumiu a liderança e colocou 1,7 segundo de vantagem sobre o segundo colocado Jack Miller (Ducati). Mas na metade da prova o rendimento do Quartararo foi piorando, começou a ser ultrapassado por quase todo mundo e terminou a prova em um inexplicável 13º lugar. Na Moto 2 vitória do experiente italiano Fabio Di Giannantonio (Gresini); na Moto3 outro show do espanhol sensação Pedro Acosta (KTM) e na MotoE o brasileiro Eric Granado caiu quando liderava, deixando a vitória no colo do italiano Alessandro Zaccone (Pramac).

Festa do Jack: piloto australiano voltou a vencer e convencer!

O nome em inglês é “arm pump”, quando os antebraços ficam endurecidos pelo esforço excessivo. Além da dor, as mãos perdem sensibilidade e a capacidade preênsil. Também conhecida como síndrome compartimental, ataca pilotos de moto, tanto de velocidade quanto de motocross. Foi essa reação que fez Fabio Quartararo perder uma vitória certeira em Jerez da La Frontera e despencar para a 13^a posição. Um golpe duro para este jovem francês que venceu duas etapas em seguida. Após a chegada o mundo viu pela câmera on-board o choro dele, que sabia que seu futuro dependia de resolver um problema físico.

Conheço bem esse problema porque eu mesmo vivi isso na minha última temporada de motovelocidade, em 1999. O problema é maior no antebraço direito, por causa dos comandos de freio dianteiro e acelerador, os mais usados nas provas. Depois de 10 voltas eu não sentia mais a mão e não conseguia controlar a frenagem. Perdia mais de meio segundo por volta e qualquer chance de vitória. No meu caso a moto era uma Honda RS 125 que pesava apenas 60 kg, então eu conseguia relaxar nas retas, abrir a mão e fazer circular o sangue, mas numa MotoGP isso é impossível. Imagino o sofrimento do Quartararo, mas a equipe deveria saber disso e exigir a cirurgia para corrigir. A maioria dos pilotos de motocross fazem essa correção e resolve!

Melhor para a Ducati que conseguiu uma dobradinha nas mãos do esforçado australiano Jack Miller, escoltado por Pecco Bagnaia, que assumiu a liderança do mundial na categoria MotoGP. O italino Franco Morbidelli (Yamaha) conseguiu um excelente terceiro lugar, seguindo uma série de resultados convincentes. Olho nele em 2021, porque dos pilotos Yamaha é o mais bem preparado física e mentalmente.

Grande resultado pra Bagnaia, que lidera o mundial!

A etapa espanhola também marcou a segunda participação do espanhol Marc Márquez (Honda). O piloto teve uma queda no treino, mas não comprometeu fisicamente. Marcou o 13º tempo atrás dos seus companheiros de equipe Pol Espargaró e Stefan Bradl. Na corrida as posições se inverteram e Márquez foi o piloto oficial Honda mais bem colocado, em nono lugar. Depois da corrida ele declarou que sentia dores em todo o corpo. Mas que estava achando o ritmo. Acredito que até a metade da temporada vamos ver o fenômeno disputando as primeiras posições.

É cada vez mais melancólica a situação de Valentino Rossi. O italiano multicampeão mundial não consegue encontrar um ritmo veloz na sua Yamaha. Largou na 17^a posição e não passou disso na corrida, terminando na mesma posição. Para piorar viu seu companheiro de equipe, Franco Morbidelli subir ao pódio. Se eu fosse o manager dele aconselharia a sair fora agora. O contrato dele permite parar quando bem entender. Acho que chegou a hora.

Em uma corrida sem muita emoção, destaque para Takaaki Nakagami (Honda) que largou em quinto e terminou em quarto, colado em Morbidelli. Foi o piloto Honda mais bem colocado. Numa equipe satélite, o que fica ainda mais evidente que as Honda oficiais não acharam o ritmo vitorioso. 

A fera à solta: ainda falta um pouquinho de preparo físico para Marc Marquez. 

Parece que depois do ano esquisito de 2020, o mundial de Motovelocidade começa a voltar ao normal, sem os resultados inesperados do ano passado. A Suzuki parece ter perdido o desenvolvimento, enquanto a Aprilia subiu muito de rendimento, mais acertada e repetiu seu melhor resultado com Aleix Espargaró, terminando no sexto lugar, depois de ocupar a quarta posição por muitas voltas.

A tabela ficou mais equilibrada, com Bagnaia liderando apenas dois pontos à frente de Quartararo, que disse em entrevista coletiva não saber qual será seu futuro na categoria. Na verdade a síndrome compartimental pode ser tratada com cirurgia. Mas deveria ter sido feita antes de a temporada começar, claro. Agora é tarde demais.

Di Gianantonio era só alegria depois de uma vitória tranquila!

Moto 2, um baile de Digia

Depois de zerar na etapa de Portugal, o inglês Sam Lowes (Marc VDS) parece que esfriou a cabeça a fez uma corrida bem controlada, visando o máximo de pontos. Soube esperar o momento de atacar e controlar os adversários, especialmente o estreante Raul Fernandez (KTM), o italiano Marco Bezzecchi e o australiano Remy Gardner (KTM).

A meta foi comprida à risca e Lowes conseguiu um ótimo terceiro lugar, atrás de Bezzecchi e do vencedor Fabio Di Gianantonio (Gresini). Digia fez uma corrida perfeita, abrindo mais de dois segundos de vantagem sobre os demais, o que é uma enormidade na motovelocidade. Gardner terminou em quarto e passou a liderar a categoria com três pontos a mais sobre Lowes, em segundo, e Raul Fernandez em terceiro com 63 pontos.

Quem segura esse moleque? Pedro Acosta, 16 anos, é fenomenal!

Moto3, histórica

Ninguém mais duvida que o espanhol Pedro Acosta (KTM) é a sensação da temporada. Pela primeira vez em 73 anos de existência da motovelocidade nenhum outro piloto estreante tinha alcançado quatro vezes o pódio nas quatro primeiras corridas. A forma como ele partiu do 13º lugar para chegar na liderança foi tão limpa, calma e precisa que já pode se considerar um artista e absoluto favorito ao título.

A corrida foi a emoção de sempre. O turco Denis Oncu (KTM) teve a chance de conquistar a primeira vitória, mas nas últimas curvas da última volta errou e acabou levando Jaume Masia (KTM) e Darryn Binder (Honda) juntos. Com essa lambança o segundo lugar caiu no colo de Romano Fenatti (Husqvarna) e o terceiro lugar ficou para Jeremy Alcoba (Honda).

Agora Pedro Acosta, de apenas 16 anos, lidera o mundial com 95 pontos dos 100 possíveis e três vitórias consecutivas. Sim, ele já é comparado a fenômenos como Marc Márquez e Valentino Rossi.

Eric Granado: é só esfriar a cabeça e engolir esses caras todos!

MotoE, quase Eric

Emoção não faltou na abertura do mundial de MotoE. Para nós, brasileiros, era esperado um show do paulista Eric Granado (One Energy) porque ele foi sempre o mais rápido nos treinos desde as seções pré-temporada. Na Espanha fez a pole-position com três décimos de vantagem, o que é uma eternidade nesta categoria. Mas veio a corrida!

As corridas da MotoE são curtas, apenas oito voltas, por isso não permitem erros. Eric largou bem, estava na liderança, mas errou. Caiu, voltou pra pista e terminou em 13º. Deixou o caminho livre para a vitória apertada do italiano Alessandro Zaccone (Pramac), seguido do veterano Dominique Aegerter (Dynavolt) e do campeão de 2020, Jordi Torres (Pons Racing). Se fizer tudo calculado como no ano passado, Torres já é o favorito para 2021!

Depois da corrida Eric admitiu o erro e prometeu se controlar nas próximas. Ninguém dentro do circuito mundial da motovelocidade tem dúvidas quanto à capacidade e velocidade do brasileiro. Só precisa um pequeno ajuste fino no temperamento para ser imbatível nesta categoria.